ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

• Президент Sitronics Group Николай Пожидаев в своем докладе на XI Петербургском международном юридическом форуме остановился на теме регулирования беспилотников на воде. По его словам, в этой сфере нет сложностей, присущих воздушному и автомобильному транспорту. В настоящее время Sitronics Group совместно с Минтрансом реализует проект оснащения двух паромов – «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», связывающих Калининград с материком, автономными системами. Об этом сообщила пресс-служба Минтранса. «И это первый большой коммерческий эксперимент, который имеет дальнейшее расширение. На базе этого эксперимента будет приниматься решение для тиражирования систем, например, на Северном морском пути», — поделился планами Николай Пожидаев. На XI Петербургском международном юридическом форуме обсудили нормативно-правовое регулирование беспилотников на всех видах транспорта. Был рассмотрен опыт введения экспериментальных правовых режимов (ЭПР), текущие проекты в области роботизированных машин, судов и дронов, а также вопросы безопасности их эксплуатации. Особенность развития беспилотного транспорта в России – это тестирование технологий и решений в рамках экспериментальных правовых режимов. Такой подход позволяет начать массовую эксплуатацию беспилотников, не дожидаясь разработки и принятия большого числа нормативных актов, одновременно прорабатывая различные бизнес-модели. По словам заместителя министра транспорта России Дмитрия Баканова, использование ЭПР позволило начать тестирование беспилотных решений практически на всех видах транспорта.
• Россия завершила председательство в Арктическом совете и передала полномочия Норвегии. Это произошло в ходе 13-й сессии международной организации, которая состоялась 11 мая 2023 года в Салехарде, сообщили в пресс-офисе председательства России в Арктическом совете 12 мая. Председательство в Арктическом совете перешло России 20 мая 2021 года на Министерской сессии в Рейкьявике.«Россия выполнила все свои обязательства в рамках Арктического совета в полном объеме. Основное внимание стороны было сфокусировано на четырех ключевых приоритетах: «Население Арктики, включая коренные народы», «Охрана окружающей среды, включая вопросы изменения климата», «Социально-экономическое развитие», а также «Укрепление арктического сотрудничества»… Мероприятия председательства прошли в 24 городах и населенных пунктах России, в том числе во всех девяти регионах Арктической зоны РФ», — сообщил вице-премьер РФ — полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев. «В российской Арктике создаются проекты мирового класса, которые совершают прорыв на технологическом, экологическом, энергетическом рынках… Грузы арктических мега-проектов заполнят Северный морской путь, объем грузопотока по которому должен вырасти в шесть раз к 2030 году», — добавил министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. С мая 2021 года, в период председательства, Россия предложила ряд проектов и инициатив, в частности, по созданию международной арктической научной станции на безуглеродной энергии, обеспечения биобезопасности в регионе. План председательства в Арктическом совете с самого начала был рассчитан до августа 2023 года, поэтому Россия проведет еще ряд мероприятий, призванных содействовать социально-экономическому развитию, сохранению экологии северных широт и научному изучению Арктики. В ближайшие месяцы состоятся около 20 событий. Как писало ИАА «ПортНьюс», в марте 2022 года Канада, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Швеция и США в совместном заявлении отметили серьезные препятствия для международного сотрудничества в Арктике. Подписанты выразили готовность поддерживать деятельность Арктического совета, но временно приостановили участие во всех его заседаниях.
• Бывший министр связи Ростовской области Герман Лопаткин стал генеральным директором судоходной пассажирской компании «Дон», учрежденной региональным министерством транспорта. Информация об этом опубликована в системе «СПАРК-Интерфакс», передает газета «Коммерсантъ».АО «Судоходная пассажирская компания «Дон» зарегистрировано в Ростове-на-Дону в апреле 2023 года. Уставной капитал фирмы составляет 105 млн руб. Ее руководителем назначен Герман Лопаткин, занимавший должность министра связи Ростовской области с 2012 по 2020 годы. Ранее губернатор Ростовской области Василий Голубев сообщал о том, что в регионе будет создана судоходная компания «Дон» для организации пассажирских перевозок с Дона в Крым и на Кубань. Для перевозок Ростовская область в 2023 году приобретет два речных пассажирских судна «Валдай 45Р», а к 2025 году — два моторных судна «Метеор 120 М» для морских маршрутов.

• Президент Турции Рэджеп Эрдоган заявил, что зерновая сделка продлена на 60 дней. Глава республики отметил, что продление стало возможным благодаря конструктивным подходам России и Украины, передает ТАСС. Эрдоган отметил, что Турция получила от РФ гарантии беспрепятственного выхода своих судов из портов Николаев и Ольвия.В МИД РФ подтвердили продление сделки. В ведомстве отметили, что соглашение дает шанс помочь обеспечить глобальную продовольственную безопасность. Также в министерстве подчеркнули, что все перекосы в исполнении сделки должны быть максимально быстро исправлены. Напомним, 13 апреля распространил сообщение для СМИ, в котором указал, что если к 18 мая не будут решены «пять системных проблем» зерновой сделки, то о ее дальнейшем продлении «говорить не приходится».
• Наблюдательный совет бельгийского танкерного оператора Euronav объявил об отставке CEO компании Хьюго де Ступа. Решение уже вступило в силу. «Чтобы обеспечить плавную смену руководства, до назначения постоянного CEO Euronav Хьюго де Ступ останется в компании в качестве старшего советника», – говорится в пресс-релизе компании.Временно исполняющим обязанности генерального директора назначена CFO Euronav Ливве Логге, которая работает в компании с 2020 года. Она будет совмещать новую должность с обязанностями CFO.

 

САНКЦИИ

 

• Европейский союз (ЕС) предложил запретить доступ в свои порты тем судам, которые пытаются обойти санкции в отношении российской нефти и нефтепродуктов. Об этом пишет Bloomberg. По данным издания, данная мера является частью нового пакета санкций против России, где основное внимание будет уделено устранению лазеек при соблюдении уже введенных ограничений и более эффективному их исполнению. В документе исполнительный орган ЕС ссылается на «резкий рост мошеннических практик и связанных с ними экологических рисков» со стороны судов, пытающихся обойти ценовой потолок, установленный странами G7. Предлагается судам, которые подозреваются в нарушении санкций, в частности, тем, которые переваливают российскую нефть и нефтепродукты борт-в-борт, запретить заход в европейские порты. Bloomberg  указывает, что основные места, где переваливается российская нефть по схеме борт-в-борт — это испанская  Сеута, расположенная на северном побережье Африки, и побережье Греции недалеко от Каламаты. Напомним, 5 декабря 2022 года вступило в силу эмбарго ЕС на морские поставки нефти из РФ. Страны G7, ЕС и Австралия ввели потолок цен на поставляемую морем российскую нефть на уровне $60 за баррель для подчиненных им судов и территорий. С 5 февраля 2023 года начали действовать аналогичные ограничения на поставки нефтепродуктов из России: Совет ЕС официально утвердил решение о введении совместно с «группой семи» потолка цен на перевозимые морем российские нефтепродукты в $100 за премиальные к цене нефти и в $45 за дисконтные.
• ЕС готовит санкции против нескольких “десятков” компаний из Китая, Ирана, Казахстана и Узбекистана за помощь России в обходе торговых ограничений. Новый пакет также позволит ограничивать поставки в третьи страны, если они реэкспортируют европейские товары в Россию. С таким подходом согласны не все члены ЕС, поэтому переговоры по новому пакету будут “бурными” и займут время, говорят дипломаты. ЕС начал обсуждение нового, 11-го пакета антироссийских санкций, который может затронуть сотрудничающие с Москвой иностранные компании и ограничить экспорт в страны, которые ведут торговлю с Россией. Об этом пишет Reuters со ссылкой на дипломатические источники. По их словам, в новый пакет могут попасть несколько “десятков” компаний из Китая, Ирана, Казахстана и Узбекистана за помощь России в обходе западных торговых ограничений. ЕС также может ограничить экспорт в страны, которые реэкспортируют европейскую продукцию в Россию.”Если мы увидим, что товары идут из Евросоюза в третьи страны, а затем попадают в Россию, мы могли бы предложить странам-членам санкционировать экспорт этих товаров. Этот инструмент будет последним средством, и его будут использовать осторожно”, — заявила ранее глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен. Она добавила, что ЕС прекратит транзит через Россию большей части своего экспорта, включая высокотехнологичную продукцию и детали для самолетов. Кроме того, в новом пакете будет прописан запрет для нефтяных танкеров разгружаться в открытом море или прибывать в порты с отключенными GPS-трекерами, что должно помешать торговле нефтью в обход санкций, пишет Reuters.
• Министр иностранных дел Литвы Габриэлюс Ландсбергис сообщил, что совместно с Евросоюзом обсуждается возможность одностороннего запрета на перевозку групп товаров через литовскую границу. Соглашение позволит Вильнюсу не получать одобрения ЕС для запрета на вывоз определенных товаров. Сейчас вопрос находится на стадии согласования, добавил Ландсбергис. Он уточнил, что правовые установки ЕС допускают применение подобных ограничений, особенно в отношении товаров двойного назначения. «Через границу Литвы, если не обеспечить этому заслон, они могут попасть в воюющие страны»,— объяснил Габриэлюс Ландсбергис журналистам (цитата по ТАСС).18 июня 2022 года Литва запретила железнодорожный и автомобильный транзит в Калининград санкционных, с точки зрения ЕС, товаров. С 10 июля остановился транзит цемента, табака и алкоголя, с 10 августа — нефтепродуктов. Габриэлюс Ландсбергис тогда заявил, что транзит российских товаров, включая допущенные Еврокомиссией до перевозки, создает угрозу безопасности Литвы. Грузы, которые перевозятся в Калининградскую область по территории Литвы, не несут угрозы безопасности этой страны, так как они предназначены исключительно для гражданских нужд. Об этом заявил губернатор Антон Алиханов, комментируя предложение властей Литвы ввести односторонний запрет на транзит.”Никакой угрозы национальной безопасности Литвы или Евросоюза или кого угодно еще здесь нет. Мы не говорим о перевозке военных грузов: снарядов, танков или еще чего-то. Эти грузы через территорию Литвы никогда не перевозились”, – сказал Алиханов в эфире телеканала “Россия-24”.Он добавил, что через Литву в регион перевозятся только грузы хозяйственного назначения. “Ну как может какой-нибудь саженец из какой-нибудь Тульской области угрожать национальной безопасности Литвы?” – сказал глава региона. По его мнению, решение об односторонних ограничениях на транзит Литвой калининградских грузов через свою территорию будет противоречить законодательству Евросоюза. “Если такое решение будет принято, то в отличие от ЕС, где хоть какие-то коллегиальные решения принимаются, какие-то аргументы выслушиваются, то в Литве таких обсуждений не будет, там по указке из посольства США все происходит”, – сказал губернатор, отметив, что пока сложно предсказать, одобрят ли в Брюсселе инициативу Литвы. В прошлом году из-за санкций Евросоюза против России были введены ограничения на сухопутный транзит грузов в Калининградскую область по территории Литвы. В настоящее время ряд товаров запрещено перевозить фурами, транзит по железной дороге осуществляется в пределах обозначенных квот. «Санкционные» грузы в основном перевозятся морским транспортом.
• Финская энергетическая компания Gasum отказалась загружать свои танкеры сжиженным природным газом (СПГ) с проекта “Новатэка” “Криогаз-Высоцк”. В последний раз танкер Coral Energice финской компании заходил в порт Высоцк 24 апреля и вышел оттуда не загруженным, сообщает газета “Коммерсант” со ссылкой на аналитическую компанию Kpler. “Финская Gasum прекратила забирать свои партии СПГ с проекта “Новатэка” “Криогаз-Высоцк” в Ленобласти… Так, один из двух принадлежащих Gasum танкеров — Coral Energice — в последний раз заходил в порт Высоцк 24 апреля, откуда вышел не загруженным (последняя партия СПГ вывезена судном 12 апреля). Второй танкер Gasum — Coral Energy — в последний раз заходил в порт Высоцк 4 апреля. До этого ежемесячно танкеры забирали по несколько грузов. Два газовоза Gasum перевозили 17,46 тысячи и 14,2 тысячи кубометров топлива соответственно”, — говорится в статье. Уточняется, что “Криогаз-Высоцк” способен производить 660 тысяч тонн СПГ в год. 51% в проекте принадлежит “Новатэку”, остальные 49% — Газпромбанку. “Коммерсант” поясняет, что трубопроводные поставки газа в Финляндию прекратились 21 мая прошлого года, так как страна отказалась расплачиваться за поставки газа в рублях. При этом Gasum продолжала получать российский газ из Высоцка по контракту с “Газпром экспортом” — агентом по экспорту газа для “Новатэка”. Так как указ президента РФ Владимира Путина не распространяется на контракты по СПГ, Финляндия продолжала закупки в евро. Контракт работает по принципу take-or-pay — финны обязаны платить за забронированные объемы, даже если они их не забирают. Как указывается в статье, Финлядия заявила в 2022 году, что откажется от трубопроводных поставок газа, и будет покупать только СПГ. Газ занимает лишь 6% в энергобалансе Финляндии и после прекращения поставок из РФ Финляндия импортирует газ через газопровод Balticconnector в Эстонии, а также покупает СПГ у Литвы и Латвии. Отгрузки СПГ с терминала “Криогаз-Высоцк” в последние месяцы снижались — в декабре прошлого поставлено 24 тысячи тонн, в апреле — 15 тысяч тонн. Финляндия импортировала 0,27 миллиона тонн СПГ в прошлом году, 195 тысяч из них — из Высоцка. Спрос на газ в 2022 году в стране упал на 47%.”Финские компании, наряду с компаниями из Швеции и Бельгии, являются “якорными” импортерами для терминала в Высоцке”, — цитирует “Коммерсант” слова Сергея Кондратьева из Института энергетики и финансов. Прекращение импорта из России сейчас не создадут проблем для энергетический безопасности Финляндии, добавил он. В условиях слабого спроса на газ в Европе, финские компании смогут найти необходимые объемы на открытом рынке, но Россия по прежнему остается ключевым поставщиком СПГ.
• В ЕС считают, что Москва действует в обход санкций. Например, Марокко нарастило импорт топлива из России и экспорт своих нефтепродуктов в Европу. Если в 2021 году Марокко закупило 600 тысяч баррелей российского дизельного топлива. Только за январь 2023 года объем закупок из России вырос до двух миллионов баррелей. Тунис в январе 2023 года закупил 2,8 миллиона баррелей российских нефтепродуктов, в феврале ожидается импорт еще 3,1 миллиона баррелей. ЕС также зафиксировал всплеск интереса к нефтепродуктам из России в Египте, Ливии и Алжире.
  Соответственно, Евросоюз считает, что это может сорвать усилия западных стран по исключению российского топлива из мировой экономики. При этом старший нефтяной аналитик Kpler Виктор Катон отметил, что они не наблюдают какого-то ренессанса в нефтепереработке Магриба.
  Как отметил вице-президент Rystad Energy Хорхе Леон, Северная Африка вытеснила прежних поставщиков, что может говорить о поставках нефтепродуктов из России по более низким ценам.
• Евросоюз должен принять меры против перепродажи Индией российской нефти после ее переработки, в том числе в дизтопливо, на фоне ужесточения санкций против российского энергетического сектора, заявил Financial Times высокий представитель ЕС по иностранным делам Жозеп Боррель. По его словам, Брюссель осведомлен о том, что индийские нефтеперерабатывающие заводы покупают большие объемы российской нефти, а затем перерабатывают ее в топливо для продажи в Европе. При этом он впервые сказал, что ЕС должен принять меры для прекращения этого.”Если дизельное топливо или бензин поступает в Европу из Индии и производится из российской нефти, это, безусловно, является обходом санкций, и государства-члены должны принять меры”, – сказал Боррель. Индия стала одним из крупнейших покупателей российской нефти после начала СВО на Украине. Индийские НПЗ получают большую прибыль, покупая нефть со значительной скидкой и продавая нефтепродукты по полной цене в Европу. Такая торговля является законной с точки зрения санкций ЕС, но подвергается критике со стороны тех, кто хочет, чтобы против России были введены более жесткие санкции, поскольку нынешняя ситуация позволяет Москве по-прежнему получать значительные суммы от продажи нефти – самой большой составляющей бюджета страны, отмечается в статье.”То, что Индия покупает российскую нефть, это нормально. И если благодаря нашему потолку цен на нефть Индия может покупать ее намного дешевле, то чем меньше денег получит Россия, тем лучше, – сказал Боррель. – Но если Индия использует это для того, чтобы быть центром, где перерабатывается российская нефть, и продавать нам нефтепродукты, мы должны действовать”.Существующие санкции, в том числе в отношении Ирана и Венесуэлы, в целом признают, что после переработки нефть больше не определяется как полученная из страны, в которой она была добыта. Индийские НПЗ, например, используют для переработки нефть из разных стран, включая Россию, что затрудняет определение точного происхождения отдельного барреля дизельного топлива или бензина.
• Главе европейской дипломатии Жозепу Боррелю следует внимательнее читать постановления ЕС, прежде чем призывать к борьбе с индийскими нефтепродуктами из российского сырья. Об этом заявил заявил министр иностранных дел Индии Субраманьям Джайшанкар, которого цитирует агентство ANI, передает РИА «Новости». “Посмотрите постановления Совета ЕС. Российская нефть, подвергшаяся глубокой переработке в третьей стране, уже не считается российской. <…> Я предложил бы вам посмотреть постановление совета за номером 833/2014”, — заявил глава индийского МИД. Так он прокомментировал слова Борреля в интервью Financial Times о том, что ЕС должен принять меры в отношении Индии, которая перерабатывает нефть из России для продажи в Европе. По его словам, это делается для обхода экономических ограничений.

 

СУДОХОДСТВО

 

• Данные статистического сервиса Container Trade Statistics (CTS) свидетельствуют о том, что объемы мирового рынка контейнерных перевозок в марте составили 14,7 млн TEU, что на 22% больше, чем в феврале. Скачок роста в марте – обычная сезонная коррекция. В помесячной динамике «нормального» докоронакризисного 2019 года мы видим такой же скачок: с 11,7 млн TEU в феврале до 14,5 млн TEU в марте. Динамика рынка в первом квартале традиционно определяется влиянием сезонного фактора: Лунный новый год пришелся в этом году на январь – закрылись на двухнедельные каникулы китайские фабрики, в феврале же эффект от этого ощутили потребительские рынки Европы и Северной Америки. Импорт в Европу составил в марте почти 3 млн TEU, что на 2% больше уровня годом ранее. Импорт в Северную Америку восстановился до 2,5 млн TEU, это на 18% меньше, чем годом ранее, но на 6% больше, чем в докоронакризисном 2019 году. Объемы Азиатского импорта в марте составили 5,5 млн TEU – это на 4% ниже уровня годом ранее, а также и уровня марта 2019 года. Азиатский экспорт также был ниже прошлогоднего. Это дает основания прогнозировать продолжение спада в последующие месяцы.
• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) оказывает в Китае весь спектр классификационных и конвенционных услуг при строительстве судов, их эксплуатации, сертифицирует материалы и изделия судового назначения на более чем 400 производствах КНР. В рамках направления технического наблюдения за контейнерами в 2022 году было зафиксировано почти троекратное увеличение показателей по объемам предъявлений этого оборудования к освидетельствованию РС, сообщает пресс-служба Регистра. Вместе с тем РС наращивает компетенции в области сертификации, а также для выполнения заявок в сфере морского гарантийного сюрвея. Отмечается, что в 2023 году исполняется 20 лет с момента организации представительства РС на территории Китая. «РС готов оказать поддержку в развитии взаимодействия российских и китайских компаний в области судостроения, судоремонта, производства судового оборудования и систем, внедрения передовых морских технологий. Широкие компетенции и большой опыт работы на китайском рынке позволяют Регистру осуществлять функции представителя заказчика на сложных проектах», – подчеркнул генеральный директор РС Сергей Куликов. Судостроительная промышленность Китая занимает первое место в мире как по объему выполненных судостроительных работ, так и по количеству новых и выполняемых заказов на строительство судов. Согласно данным Clarksons, по итогам 2022 года на долю КНР пришлось около 50% от общего объема мирового судостроительного рынка. Технические возможности китайских верфей позволяют реализовывать проекты любой сложности: от буксиров до крупнотоннажных газовозов. Промышленные предприятия региона освоили производство всей линейки оборудования морского назначения, в том числе предназначенного для оснащения современных высокотехнологичных судов. Стремительное технологическое развитие профильных заводов, широкая номенклатура продукции вызывают обоснованный профессиональный интерес российских верфей и судовладельцев и открывают хорошие перспективы для сотрудничества с партнерами в КНР.
• К 2027 году количество СПГ-танкеров превысит количество судов, используемых для перевозки сырой нефти, приводит Bloomberg данные Clarksons Research. В 2022 году было 625 судов для перевозки СПГ и 849 супертанкеров VLCC, перевозящих нефть. Однако количество СПГ-танкеров скоро достигнет 907, а VLCC – только 903. При этом агентство отмечает, что судовладельцам не стоит беспокоиться, фрахт для нефтяных танкеров может остаться повышенным, если строительство судов для перевозок метана забуксует. Пожар на южнокорейском предприятии HankukCarbon в апреле 2023 года уже привел к перебоям в производстве изоляционных резервуаров, используемых для перевозки СПГ. В то же время если учитывать все нефтеналивные танкеры в мире, а не только самые крупные, то в настоящее время их насчитывается около 7000.
• CEVA Logistics (входит в CMA CGM Group) подписала соглашение с Eastern Pacific Shipping о фрахтовании 4 автомобилевозов сроком на 10 лет, сообщает Maritime Executive. Суда будут работать на трейде Китай – Европа и перевозить 140 тыс. автомобилей в год. Eastern Pacific заказала строительство автомобилевозов на верфи China Merchants Jinling Shipyard в середине 2021 года. Длина судов составит 200 м, вместимость – 7 тыс. автомобилей. Первый автомобилевоз должен быть сдан в эксплуатацию в декабре этого года, еще три – в 2024 году.«Спрос на ро-ро перевозки резко вырос, поскольку автомобильная промышленность восстанавливается после пандемии, цепочка поставок стабилизируется. Согласно прогнозу S&P Global Mobility, в 2023 году будет продано 83,6 млн автомобилей, что на 6% больше, чем в 2022 году», – цитирует издание заявление CEVA Logistics.CEVA будет предлагать решения «от двери до двери», непосредственно с производства. Также компания планирует развивать сервис по доставке автомобилей в контейнерах. «Этот сервис предназначен для грузоотправителей, которым необходимо доставить небольшие партии автомобилей в порты, где есть трудности в обработке ро-ро судов», – пишет издание.
• Логистическая компания Green Sea Transport запустила регулярную морскую линию между китайским портом Нинбо и российским портом Восточный (Находка). В России судно заходит на терминал «Восточной стивидорной компании» (ВСК, входит в Global Ports). Согласно расписанию, опубликованному на сайте Green Sea Transport, первый контейнеровоз Glory Light вместимостью 689 TEU отправился из Нинбо 9 мая. Планируемая дата прибытия на терминал ВСК 14 мая, после чего 15 мая судно отправится обратно в китайский порт. Регулярность линии – 3 раза в месяц. После доставки контейнеров на терминал ВСК Green Sea Transport также организует их отгрузку по железной дороге на базе собственного тылового терминала в городе Находка.Green Sea Transport – логистическая компания, зарегистрированная в городе Находка. Компания организует сервисы на базе собственных активов: контейнерного флота, сухопутного железнодорожного терминала, контейнерного парка, автотранспорта.
• Росимущество выставило на продажу госпакет ПАО “Новороссийское морское пароходство” (“Новошип”, входит в группу “Совкомфлот”), уже в восьмой раз. Как сообщается в материалах организатора торгов – электронной площадки “РТС-Тендер”, начальная цена пакета составляет 4,1 млн рублей, передает «Интерфакс». Шаг на повышение – 205 тысяч рублей, размер задатка – 820 тысяч рублей. Росимуществу принадлежат 40 тысяч акций (0,0127% уставного капитала).  Торги пройдут 20 июня, заявки принимаются до 9 июня. Росимущество в 2021-2023 годах уже семь раз выставляло на торги этот госпакет. В первых трех аукционах начальная цена составляла 4,3 млн рублей. При объявлении торгов в четвертый раз цена была снижена до 4,1 млн рублей и сохранялась на этом уровне при последующих попытках продажи. Все аукционы были признаны несостоявшимися из-за отсутствия заявок. “Новошип” является крупнейшей российской судоходной компанией на Черном море. Уставный капитал пароходства равен 315 629 119 рублей, он разделен на 286 836 224 обыкновенные и 28 792 895 привилегированных акций номиналом 1 рубль.
• Государственная корпорация «Росатом» совместно с ПАО «НОВАТЭК» в начале 2024 года планируют запустить круглогодичную навигацию в восточной части Северного морского пути (СМП). Об этом во время совещания Владимира Путина с членами правительства РФ сообщил генеральный директор государственной корпорации «Росатом» Алексей Лихачев. Стенограмма опубликована на сайте Кремля. «Это действительно историческое решение, важное для развития всей Арктики и имеющее особенное значение, конечно, для экономики нашей страны», — сказал Алексей Лихачев. Он также напомнил, что в 2023 году плановый показатель грузооборота для СМП составляет 36 млн тонн.«Хотел бы отметить, что эмбарго, введенное европейскими странами на поставку российской нефти и нефтепродуктов, не только стало вызовом, но и открыло новое окно возможностей для появления дополнительной грузовой базы на СМП. Сейчас мы совместно с российскими компаниями прорабатываем вопрос перенаправления российской нефти из портов Балтики на СМП как на самый безопасный и привлекательный маршрут. Благодаря Северному морскому пути возникла возможность переброски очень многих транспортных морских активностей с запада на восток», — пояснил гендиректор «Росатома».
• Операторы расширяют географию портов заходов и вместимость на линейных контейнерных сервисах, обслуживающих российские дальневосточные порты, согласно данным последнего выпуска еженедельного мониторинга контейнерного рынка Alphaliner. Южнокорейские Sinokor Merchant Marine и Heung A Line, входящие в группу Sinokor, недавно реорганизовали свои сервисы связывающие порты Восточной Азии с тихоокеанским побережьем России, чтобы предложить большую вместимость. В дополнение к существующему сервису SRS, перевозчики запустили сервис SRS2, также связывающий российский Дальний Восток с Китаем и Кореей. На этот месяц запланировано продление сервиса HPS1 между портами Южного Китая и Северного Вьетнама до российского Владивостока. Одновременно в ротацию добавлены заходы в южнокитайский порт Чивань (Шэньчжэнь). Помимо SRS, нового SRS2 и продленного HPS1, Sinokor и Heung A обслуживают Владивосток и Восточный прямыми шаттлами на Пусан — PVS2 и PVS4, а также на сервисе QRS. Швейцарская линия MSC объявила о планах расширить количество портов захода на сервисе Golden Horn, связывающем российский Дальний Восток с Японией и Кореей. В ротацию будет добавлен порт Хаката на японском острове Кюсю. Российский перевозчик FESCO в конце апреля изменил маршруты на двух линейных сервисах, связывающих Дальний Восток с Китаем. Сервис FCXP-1 вместо Шанхая и Нинбо будет заходить в порт Наньша. Сокращение числа портов захода позволит сократить длительность кругового рейса с трех до двух недель. Вместо трех судов вместимостью 3100 TEU на маршруте будут работать два судна вместимостью около 1700 TEU. А три крупнейших контейнеровоза во флоте FESCO высвободятся для работы на других маршрутах. FESCO DALNEGORSK уже встал на недавно запущенный сервис FESCO Balt Orient Line, связывающий Санкт-Петербург с портами Китая. На сервисе FCXP2 FESCO добавит судозаход в порт Далянь. Судозаход будет осуществляться в чередовании с портом Ляньюньган раз в две недели.
• Открытие паромного сообщения по маршруту между турецким портом Трабзон и российским Сочи отложен на конец мая из-за возникших проблем со страхованием, сообщает “Труд” со ссылкой на руководителя турфирмы-оператора “Шолт тур” Фатош Шолт. “Пытаемся решить проблему со страхованием парома. Мы работаем над поиском решений, несмотря на проблему, планируем запустить паромы после выборов в Турции”, — заявила Фатош Шолт.
• Трафик торговых судов через Суэцкий канал продолжает стремительно расти на фоне обусловленной усилением геополитических противоречий реструктуризации мировых торговых потоков: в апреле число транзитов на 7% превысило прошлогодний показатель. Всего за прошлый месяц Администрация канала зарегистрировала 2,3 тыс. транзитов торговых судов. Это на 7,2% больше, чем в апреле прошлого года, и на 3,3% больше, чем в предыдущем месяце. А с учетом того, что апрель был на один день короче марта, месячный прирост составил 6,7%.За предыдущие три месяца Администрация канала зарегистрировала 6,4 тыс. транзитов торговых судов – это почти на 1/5 больше, чем годом ранее. Рост в значительной степени обусловлен реструктуризацией глобальной торговли нефтью и нефтепродуктами в условиях эмбарго G7 на российский экспорт. Переориентация российских поставок на страны Азии и Ближнего Востока привела к тому, что доля танкеров в структуре транзитов через Суэц возросла по итогам первого квартала до 30%, по сравнению с 25% в среднем за 2022 год. Лидировавшие в прошлом году с долей 27% балкеры опустились по итогам первого квартала на второе место (26%), доля контейнеровозов сократилась в первом квартале до 21% по сравнению с 24% в среднем за прошлый год.

• В случае ужесточения санкций по транзиту со стороны Литвы придется увеличивать парк грузовых судов на линиях Балтийск-Усть-Луга и Калининград-Бронка, считает губернатор Калининградской области Антон Алиханов. На маршрутах из Калининграда в Россию сейчас задействовано порядка 20 грузовых судов. На перспективу обсуждается строительство новых судов. Для оперативного реагирования рассматривается возможность привлечения парка частных операторов, сообщает РБК. “Сейчас работаем вместе с федеральным правительством, смотрим не на текущий момент, а на среднесрочную перспективу и прорабатываем вопрос дальнейшего строительства судов, как так называемого Ro-Ro типа для накатной техники, так и железнодорожных паромов. Сейчас, в моменте очевидно, что нам необходимо будет нанимать частные компании, которые владеют такими судами, чтобы обеспечивать дополнительную загрузку этого морского моста, который мы в последний год с небольшим выстраиваем в нашем регионе”, — заявил Алиханов в эфире телеканала “Россия 24”.
• Оператор контейнерных перевозок ЛОГОПЕР запустил регулярную морскую линию между российским портом Находка и южнокорейским портом Пусан, сообщила компания в своем телеграм-канале. В России судно заходит на «Терминал Астафьева» (входит в группу компаний «Аква-ресурсы»). Первые два контейнеровоза Provident и Victory Voyager вместимостью 632 TEU и 1048 TEU соответственно отправились с «Терминала Астафьева» 12 мая и через два дня прибыли в Пусан. После чего часть товаров перегрузили на транспорт партнёров и доставили клиентам в Китай. Как пояснили InfraNews в компании ЛОГОПЕР, регулярность судозаходов составляет 1 раз в неделю, однако уже в ближайшее время компания планирует «значительно увеличить частоту отправок». АО «Терминал Астафьева» открыт в 2011 году, в 2021 году его грузооборот вырос до 4,4 млн тонн в год. Согласно данным, размещенным на сайте Находкинского морского торгового порта, максимальные глубины у универсальных причалов «Терминала Астафьева» достигают 11 м. Терминал работает преимущественно с навалочными грузами: энергетическим и коксующимся углем, чугуном и различными видами металлопроката. Специально для работы с контейнерами на территории терминала создана соответствующая инфраструктура, закуплена новая техника, говорится на сайте стивидора.

 

ТЕНДЕНЦИИ  НОВЫХ  РЕАЛИЙ

Как развивается отечественный морской бизнес.

Пережив непростой 2022 год, российский морской бизнес не просто адаптировался к новым реалиям – в отдельных моментах он сумел обернуть их в свою пользу. Естественно, при поддержке государства. Об этом можно судить по выступлениям участников традиционной международной конференции ShippingRu 2023 – практически все ее участники говорили о том, как выходят из трудного положения и что планируют предпринять в дальнейшем.

Прирастаем инфраструктурой

Строили, строим и будем строить, несмотря на санкции, – именно так можно охарактеризовать положение дел с российской портовой инфраструктурой. Мощность морских портов России за 2022 год выросла на 36,6 млн тонн, что почти вдвое больше прироста за предыдущий год. Прирост, в частности, был обеспечен за счет строительства специализированного угольного терминала «Порт Вера» (4,5 млн тонн в год, Владивосток), терминала для перевалки сжиженного природного газа (СПГ) «КС Портовая» (1,6 млн тонн в год, порт Высоцк), увеличения мощности терминала компании «ОТЭКО» в порту Тамань на 25 млн тонн в год, ввода в эксплуатацию первой очереди терминала СПГ в бухте Бечевинская (5,5 млн тонн в год, Петропавловск–Камчатский), завершения строительства паромного причала в поселке Угольные Копи.Среди перспективных проектов, которые позволят еще более нарастить мощности отечественных портов и которые уже находятся в стадии реализации, стоит отметить строительство терминала минеральных удобрений «Еврохим терминал Усть–Луга», универсального терминала «Новотранс Актив» и развитие терминала «Ультрамар» в порту Усть–Луга. По всем трем проектам работы планируется завершить в 2024 году.В Большом порту Санкт–Петербург Балтийский балкерный терминал планирует создать инфраструктуру для перевалки минеральных удобрений, что увеличит его пропускную способность на 4,5 млн тонн в год (срок реализации?–?2024 год).В Калининградской области продолжается строительство терминала «Пионерский» мощностью 3 млн тонн паромных грузов и пропускной способностью до 250 тыс. круизных пассажиров в год (срок реализации?–?2024 год).В порту Приморск идет возведение терминала «Приморский УПК» (срок реализации ?–? 2030 год).В порту Мурманск реализуется проект увеличения мощности на 2,5 млн тонн в год терминала Мурманского морского торгового порта (срок реализации?–?2027 год), а также реконструкции объектов портовой инфраструктуры Мурманского балкерного терминала с увеличением пропускной способности на 1,5 млн тонн минеральных удобрений в год (срок реализации?–?2025 год). Кроме того, ведутся работы по увеличению мощности терминала СПГ компании «Новатэк» на 10,5 млн тонн в год (срок реализации?–?2023 год). В этом году должны завершиться работы по строительству терминала «Лавна» мощностью 18 млн тонн в год. Основными направлениями развития в Дальневосточном бассейне станут терминалы для перевалки угля в морских портах Владивосток (бухта Суходол и мыс Открытый) и Ванино, СПГ–терминал в бухте Бечевинская морского порта Петропавловск–Камчатский, портовая инфраструктура морского порта Корсаков для перевалки генеральных и контейнерных грузов и создание многофункционального грузового района морского порта Поронайск для перевалки угля, СПГ и нефти. Запланирована реконструкция инфраструктуры в морском порту Магадан, строительство и реконструкция объектов портовой инфраструктуры в с. Никольское Камчатского края на острове Беринга. Основными направлениями развития Арктического бассейна станут строительство паромного причала в пос. Угольные Копи, реконструкция причала № 7 в морском порту Анадырь, а также реконструкция инфраструктуры морского порта Нарьян–Мар. В Азово–Черноморском и Каспийском бассейнах запланированы строительство и реконструкция терминалов для перевалки угля в морском порту Тамань, генеральных, зерновых и контейнерных грузов в морском порту Новороссийск, нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа в морских портах Тамань и Темрюк. Помимо вышеперечисленного, планируется строительство зернового терминала в морском порту Махачкала и реконструкция Волго–Каспийского морского судоходного канала для развития международного транспортного коридора «Север – Юг».В этом году на Камчатке будут завершены два проекта по вводу новых портовых мощностей. После модернизации заработает терминал «Сероглазка». Компания группы «Новатэк» «Арктическая перевалка» завершает строительство в бухте Бечевинская перегрузочного комплекса СПГ. Эти проекты являются частью мероприятий по развитию Северного морского пути (СМП). Благодаря реконструкции терминала «Сероглазка» порт сможет обслуживать крупнотоннажные суда международного класса. Эффект даст и проект компании «Арктическая перевалка». В его рамках появится плавучее хранилище газа объемом 360 тыс. куб. метров и две рейдовые стоянки для перегрузки газа «борт в борт».Создание портов–хабов на обоих концах маршрута и реализация сопутствующих инфраструктурных проектов в этих точках являются важной составляющей проекта СМП. На Камчатке есть возможности для формирования крупного портового комплекса с ориентацией на арктические перевозки. Проекты развития портовых мощностей идут и в других регионах ДФО. В 2023 году в Приморье будет введен угольный терминал Суходол мощностью 12 млн тонн. Ранее была завершена реконструкция порта Певек на Чукотке. Благодаря приросту мощностей на 0,8 млн тонн грузооборот порта вырос на треть.

Разнонаправленные тенденции

Итоги 2022 года в морском бизнесе характеризуются разнонаправленными тенденциями в распределении грузопотоков: сокращение оборота по весу на 9% при росте в стоимости на 7%, падение оборота контейнеров на Балтике вполовину при бурном росте экспорта энергоносителей, перегрузка портов Дальнего Востока на 125% и рост скорости оборота контейнеров за счет совершенствования логистических и таможенных технологий. Товарная структура экспорта при этом сильно не изменилась. В условиях санкций и запланированных рестрикций зарубежные партнеры, в том числе европейские, активно закупали нефть, нефтепродукты, уголь, СПГ, – по этим товарам есть определенный рост. Также вырос экспорт различных химических продуктов. Неплохая динамика по товарам сельскохозяйственной группы и продуктам питания. К сожалению, по черным металлам, зерну и удобрениям из–за рестрикций динамика отрицательная. Также резко уменьшилась доля экспорта лесных грузов, что связано уже с мерами Правительства РФ по ограничению вывоза необработанного леса и грубообработанных лесоматериалов в пользу экспорта продукции с высокой степенью обработки. В итоге за 2022 год физические объемы экспорта сократились на 6%. Однако его стоимость выросла на 18%, что объясняется общемировой тенденцией роста цен практически на все товары, включая товары энергетической группы, зерно, продукты питания, электронику, и ростом затрат на перевозку. В целом по итогам года доля экспорта в обороте выросла на 4% (до 89%).Структура импорта не претерпела больших изменений, но изменились доли. Как и раньше, ввозится большое количество машин, механизмов, радиоэлектроники, а существенная доля импорта приходится на КНР. Однако резко сократились объемы строительных материалов из Европы. По товарам пищевой группы – небольшое увеличение, это прежде всего овощи и фрукты, с закономерными сезонными колебаниями. Новацией года стал параллельный импорт, однако его доля небольшая. Водный транспорт традиционно занимает преобладающую часть международных перевозок. В 2022 году тенденция усилилась. Если в 2021 году на его долю приходилось 63% оборота по весу и 43% по стоимости, то сейчас соответственно 69% и 47%. Рост достигнут в основном за счет экспорта товаров топливно–энергетической группы. Что касается негативных тенденций, то, помимо упомянутого сокращения на рынках зерна и удобрений, наиболее заметным стало снижение объемов на контейнерном рынке. В 2022 году существенно изменилась мировая ситуация на рынке фрахта. Так, ставки на танкерные перевозки пошли вверх, а контейнерные, наоборот, вниз. В балкерном сегменте наблюдался всплеск ставок осенью 2022 года у самых больших типа Capesize ljt (65 тыс. долл. в сутки) и резкое падение зимой 2023 года в среднем до 12 тыс. долл. Это способствует росту привлекательности южного маршрута для экспорта угля. В сегменте самых крупных танкеров уровень ставок превышает средний за 2021 год в восемь раз. Бьют десятилетние рекорды ставки и у танкеров меньшей вместимости и у средних, доходя соответственно до 65 тыс. долл. и 50 тыс. долл. в сутки. Ставки на контейнеры–продуктовозы имели разнонаправленное движение: ставки крупных танкеров продолжают рост, у средних наблюдается стабилизация. На этом фоне падают ставки контейнеровозов. И при этом операторы морских контейнерных линий отмечают резкий рост числа невостребованных слотов в мире – их количество в среднем превышает 220 тыс. TEU в сутки. Так что о выраженных тенденциях на рынке морского фрахта говорить сложно. Прогнозы в отношении ставок фрахта – дело неблагодарное, но эксперты предполагают в целом их снижение на фоне растущего влияния политических факторов на мировую экономику и замедление ее темпов роста, а следовательно, и объемов международной торговли. Итогом года для российской международной торговли стало снижение по объему грузов на 4,2%. В 2022 году в международной торговле РФ произошло сокращение тоннажа по экспорту на 4,2% и импорту на 13,8%. При сокращении перевозок автомобильным транспортом на 30,9% и железнодорожным на 19,5% перевалка экспортно–импортных грузов в российских портах выросла на 0,4%, а доля портов выросла с 73,4% до 77,3%.В финансовом отношении отмечен рост товарооборота на 8,1% – 850,5 млрд долл. при росте экспорта на 19,9% (в основном за счет роста цен на топливо и удобрения) и падении импорта на 11,7%. Торговля со странами ЕС сократилась на 7,9%, экспорт вырос на 13%, импорт упал на 41%. Товарооборот с Китаем вырос на 29,3%, с Турцией – на 96%, с Белоруссией – на 12,1%, с Казахстаном – на 2,5%. Существенно сократились торговые операции с Республикой Корея – минус 22,7%, Японией – минус 9,5%, с США – минус 44,8%.Если говорить про доли стран в обороте, то тут ситуация следующая. Страны ЕС теперь обеспечивают 31% внешнеторговых связей, оставаясь по–прежнему основным направлением. Доля Китая составляет 22,4% оборота, Турции – 8%, Белоруссии – 5,1%, Индии – 4,6%, Казахстана – 2,9%, Кореи – 2,5%, Японии – 2,3%, США – 2%. Изменение ландшафта мировой торговли привело к кардинальным изменениям ситуации в ведущих российских морских портах. Дальневосточные гавани стали основными отечественными морскими воротами: перевалка контейнеров через Владивостокский морской торговый порт увеличилась в разы по сравнению с досанкционным временем. На сегодняшний день большинство грузов в Россию из Юго–Восточной Азии перевозится компаниями «Fesko» и «Синокор». Стремительно появляются новые небольшие грузоперевозчики, связывающие порты России и Китая. Примером таких компаний являются: SITC, ZHONGGU, Gang Tong, Huaxin. Кстати, стало известно, что ушедший крупный грузоперевозчик израильская компания ZIM пытается вернуться на российский рынок, предлагая услуги по доставке грузов по линии Россия – Китай. Загрузка терминалов в портах Владивостока и Восточного составляет 90%, время ожидания судов длится от 3 до 12 дней, а контейнеры в порту ждут отгрузки по железной дороге 5–12 дней. И это уже проблема не только порта, но и железной дороги. Фрахтовые ставки сейчас достаточно лояльные: перевезти из Шанхая во Владивосток 40–футовый контейнер можно менее чем за 6 тыс. долл., что почти на 3 тыс. долл. дешевле, чем в прошлом году. В порт Новороссийск поступает огромный поток грузов из Турции. Сегодня основными грузоперевозчиками являются грузовые линии, такие как Arkas, Akkon, Admiral. Но начинается процесс возвращения внешних маршрутов, пролегающих транзитом через Турцию в Новороссийск из Китая, Индии, ОАЭ, Израиля, Италии. А вот экспорт грузов из Новороссийска пока небольшой. Поток грузов через порты Санкт–Петербурга значительно сократился, в первую очередь это коснулось контейнерных грузоперевозок. Основной грузопоток в Санкт–Петербург из Китая и Владивостока поступает по железной дороге. С портами США порты Санкт–Петербурга соединяет работающая и в настоящее время морская линия ARRC Line. Действуют чартерные рейсы из портов Роттердама. Планируется открыть линию из Китая в порт Усть–Луга длительностью 42 дня. Экспорт пока состоит из сырьевых товаров. Строится зерновой терминал для отправки зерна в Африку, Юго–Восточную Азию и на Ближний Восток. На терминале «Бронка» строится белорусский порт для отправки минеральных удобрений, лесных и накатных грузов, контейнерных грузов, поступающих из Белоруссии. Ушедшая морская линия Evergreen, а также и другие ушедшие компании планируют скорое восстановление рейсов в порты Санкт–Петербурга.

Рынок перевозок

На рынок морских перевозок повлияло обмельчание флота. Так, средняя номинальная вместимость судов, оперирующих на Дальнем Востоке в 2021–м, составляла 2500 ДФЭ, в 2022–м она снизилась до 650 ДФЭ. Это связано с тем, что на смену глобальным морским контейнерным перевозчикам с их крупнотоннажными контейнеровозами пришли мелкие операторы и трамповые (нерегулярные) перевозчики. Кроме того, в прошлом году были предприняты попытки актуализации альтернативных маршрутов, в первую очередь таких как МТК «Север – Юг». Казалось, что для этого коридора наступил звездный час, однако до ожидаемых результатов пока далеко. У МТК, как известно, три направления: два сухопутных – западное и восточное, и морское – через Каспийское море. Все они развиваются по–разному. На данный момент емкость коридора небольшая, около 5 млн тонн грузов год. По расчетам, к 2030 году ожидается десятикратное и более увеличение. Ожидается, что эти 50 и более млн тонн будут примерно одинаково распределены по указанным трем направлениям. Восточная ветка уже заработала, в ее основе – железная дорога, которая проходит через Иран, Туркменистан и Казахстан. РЖД уже сейчас готовы перевозить 5 млн тонн и без проблем перевозят столько грузов, сколько туда подают, пока на нерегулярной основе. Западная ветка более сложная – нужно достроить железную дорогу в Иране для стыковки с железнодорожной сетью Азербайджана. Пока здесь перевозят небольшие объемы грузов автомобильным транспортом. План – тоже 15 млн тонн. Что касается морской ветки, то это самый предпочтительный маршрут, поскольку исключает дополнительные транзитные страны и, следовательно, уменьшает риски, но пока это направление недостаточно развито в силу логистических и инфраструктурных ограничений. Есть планы по развитию особой экономической зоны «Лотос», организации паромных перевозок в порты Астрахань и Оля и контейнерной линии в порт Махачкала. Во всех этих портах работают таможенные посты, готовые к увеличению грузопотока, но пока объемы здесь небольшие. Правительство РФ запланировало дополнительные меры по развитию данного направления, подразумевая комплексный подход, учитывающий дефицит флота, проблемы портовой инфраструктуры, необходимость дноуглубления, а также вопрос балансировки размеров портовых сборов и фрахта. К сожалению, все вопросы, относящиеся к нормативной базе, к организационным моментам, решаются очень долго. Так, о необходимости выработки общих подходов к определению ставок сборов и фрахта с высоких трибун говорится уже 10–15 лет…Самый острый вопрос сегодня в морском бизнесе – это контейнерные перевозки. Проблемы морских контейнерных перевозок возникли не из–за санкций – они были и раньше, но решались чужими силами и вот почему. Значительная часть внешнего грузооборота России – сырьевой экспорт. Для него нужны в основном танкерный флот и сухогрузы. Их доля в структуре российского флота – около 70%. Россия располагает одним из самых крупных танкерных флотов в мире, и он скрывает исключительный по масштабу дисбаланс в специализации флота.В структуре транспортировки импорта высок удельный вес морских контейнерных перевозок, но до сих пор мы считали, что чужого сервиса нам вполне хватит. У России практически нет судов–контейнеровозов: в общей структуре российского флота это около 1% в стоимостном выражении. Всего же стоимость контейнерного флота, контролируемого Россией, оценивается в 110 млн долл. при общей стоимости контейнерного флота 25 крупнейших морских держав в 159 млрд долл. Наш собственный контейнерный флот не может даже частично закрыть потребности в перевозках отечественной внешней торговли. Катастрофически не хватает морских контейнеров и практически отсутствует их производство. Наши компании, такие, например, как «Транс–контейнер» или «Fesko», не обладают достаточным количеством контейнеров, необходимым флотом контейнеровозов и могут обеспечить малую долю необходимых перевозок. Преодолеть отставание в контейнерном бизнесе непросто. На начальном этапе необходимо расширить присутствие иностранных компаний, которые не могли выйти на наш рынок раньше из–за доминирования глобальных перевозчиков.Н ужно создавать совместные судоходные предприятия с участием иностранных партнеров из Китая, Ирана, Турции, других стран. Российское участие в совместных предприятиях может быть обеспечено через гарантированную грузовую базу, судовое топливо по российским ценам и низкие расходы в российских портах, кадровый потенциал квалифицированных моряков торгового флота. Нужны межгосударственные договоренности на правительственном уровне. Реализацией таких договоренностей с российской стороны должны заниматься государственная структура или компания, основанная на государственно–частном партнерстве. Сформированный таким образом международный альянс может конкурировать с такими игроками, как Maersk и MSC.В перспективе необходимо создание национального российского контейнерного перевозчика и строительство собственного контейнерного флота. Китай пошел по этому пути, и за семь лет китайский контейнерный перевозчик COSCO вышел на 4–е место в мире. Создание собственного российского флота суперконтейнеровозов может стать драйвером для строительства современных портов и модернизации существующих масштабных дноуглубительных работ. Нужно будет перепрофилировать производство на нужды морской торговли, развивать производство контейнеров, расширять существующие и создавать новые контейнерные терминалы и логистические центры, расширять базу учебных учреждений и готовить кадры. Сделать предстоит немало, но без этого нельзя достичь суверенитета на международном морском рынке. Главное впечатление от прошедшей конференции – в морском бизнесе за прошедший год изменился подход: от аврального «главное – привезти» к более продуманному, логистически выстроенному. И это радует.

transportrussia.ru

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

• Консорциум японских компаний, созданный для совместной разработки и коммерциализации судового двигателя, работающего на аммиачном топливе, объявил о важном прорыве: первый в мире четырехтактный аммиачный двигатель успешно прошел наземные испытания. Испытания разработанного для установки на суда прибрежного плавания аммиачного двигателя начались в прошлом месяце на заводе IHI Power Systems в Ота. В их ходе было продемонстрировано безопасное и стабильное сжигание топлива с увеличенным до 80% содержанием аммиака. Консорциум, в состав которого входят NYK Line, IHI Power Systems Co., Ltd. (IHI Power Systems), Nihon Shipyard Co., Ltd. (Nihon Shipyard), Japan Engine Corporation и Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK), был создан в октябре 2021 года. Аммиак входит в число основных претендентов на роль экологичного топлива будущего, так как при его сгорании не выделяется CO2. Главными проблемами являются высокая токсичность и коррозионное воздействие аммиака. В заявлении японского консорциума подчеркивается, что проведенные испытания подтвердили, что разработанная технология обеспечивает близкий к нулю уровень выбросов несгоревшего аммиака, а также монооксида диазота (N2O), имеющего парниковый эффект примерно в 300 раз больший, чем у CO2, как в процессе работы двигателя, так и в пассивном состоянии.

• Правительство Индии в рамках масштабной климатической программы заявило о планах к 2035 году сделать экологичное топливо на основе водорода доступным в крупнейших портах страны, передает отраслевой портал Maritime Executive. По словам министра судоходства Индии Шри Сарбананды Соновала, конечная цель состоит в том, чтобы сократить к 2030 году выбросы углерода на тонну обрабатываемого груза на четверть и на две трети — к 2047 году. В планах есть несколько обязательных условий: все 12 портов к 2030 году должны располагать мощностями для осуществления СПГ-бункеровок. Через пять лет аналогичные возможности должны быть созданы для бункеровок зеленым водородом /аммиаком. Подобные мощности вначале будут созданы в портах Paradip, Kandla и Tuticorin. Кроме того, программа предусматривает электрификацию к 2030 году половины всех транспортных средств и оборудования в 12 крупнейших портах. К 2047 году этот показатель должен составить 90%. Далее последует переход на использование возобновляемой электроэнергии: к 2030 году потребность в зеленой электроэнергии составит 60%, а к 2047 году — 90%.В течение следующих трех лет 12 ведущих портов Индии должны будут построить на своей территории зарядные станции для электромобилей. Программой предусматривается стимулирование операторов перевозок грузов автотранспортом на коротких маршрутах переходить на более чистые виды топлива, в частности на сжатый природный газ, экологически чистый водород или аккумуляторную энергию.
• Подкомитет по предотвращению загрязнения и реагированию на него Международной морской организации (ИМО, IMO) утвердил пересмотренные Руководящие принципы по контролю биообрастания судов и управлению им с целью сведения к минимуму переноса инвазивных водных видов, говорится в сообщении ИМО. Оно было подготовлено во время 10-й сессии Подкомитета (PPR 10, 24-28 апреля) и следует за всеобъемлющим обзором Руководящих принципов.
  Биообрастание – это скопление водных организмов на увлажненных или погруженных в воду поверхностях, таких как суда и другие морские сооружения. Эффективное управление биологическим обрастанием может помочь защитить морское биоразнообразие, предотвращая перенос инвазивных водных видов. Поддержание чистоты корпуса судна также может снизить выбросы парниковых газов судном за счет повышения топливной экономичности.  Руководящие принципы 2023 года, которые расширяют и обновляют предыдущую версию с целью ее укрепления и более широкого использования, будут представлены Комитету по защите морской среды (MEPC 80) для утверждения. Подкомитет также согласился разработать руководство по очистке в воде на одной из будущих сессий. В этой связи Подкомитет рекомендовал КЗМС 80 продлить целевой год завершения разработки руководства до 2025 года и переименовать его в “Разработка руководства по вопросам, касающимся очистки в воде”. Подкомитет предложил внести конкретные предложения по отдельным руководящим указаниям. Подкомитет также предложил государствам-членам и международным организациям представлять Организации соответствующую информацию о наилучшей практике проведения проверок на биологическое обрастание и мероприятий по очистке, поскольку она может стать доступной в будущем.

 

МОРЯКАМ

 

 

• Норвегия ограничила возможность сходить на берег для членов экипажей российских судов в портах Киркенес и Ботсфьорд. Такая мера действует с 15 мая 2023 года. Об этом в Telegram сообщает Генеральное консульство России в Киркенесе со ссылкой на информацию полицейского управления Финнмарка. Исключением являются случаи обращения в медицинские учреждения. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», Норвегия в мае 2022 года запретила российским судам вход в порты страны. Исключение было сделано для рыболовецких судов. В октябре прошлого года вступили в силу ограничения на заход в порты страны российских рыболовных судов валовой вместимостью более 500 тонн. С прошлой осени российским судам был разрешен заход только в порты Тромсе, Киркенес и Ботсфьорд. В мае 2023 года норвежское правительство разослало напоминание о санкциях в отношении России. В нем подчеркивается, что все услуги российским судам при заходе в норвежские порты запрещены. В связи с этим судоремонтное предприятие Kimek в Киркенесе (Норвегия) объявило о сокращении штата сотрудников: изначально компания успела оформить заказы на судоремонт, так как сочло, что это не противоречит санкциям, однако теперь потеряла свою доходную базу, поскольку ремонт российских рыболовецких судов был основным источником финансовых поступлений.
• Дальневосточный морской тренажерный центр (ДВМТЦ) МГУ им. адм. Г.И. Невельского 15 мая посетила делегация Министерства портов, судоходства и водных путей Индии. Обсуждались вопросы сотрудничества с Морским университетом по подготовке индийских моряков для работы в полярных водах. С индийской стороны в переговорах приняли участие представители Министерства портов, судоходства и водных путей Индии, администраций морских портов, судостроительных предприятий, морских надзорных органов, посольства Индии в РФ и генконсульства Индии во Владивостоке. От МГУ им. адм. Г.И. Невельского в переговорах участвовали ректор Денис Буров, его помощник по научной работе Михаил Холоша, руководство ДВМТЦ, судоводительского и судомеханического факультетов. Среди обсужденных тем – возможность организации базового и продвинутого курсов подготовки индийских моряков для работы в полярных водах. Стороны обменялись подходами по решению этой задачи, наметили пути реализации эксклюзивного международного проекта по подготовке во Владивостоке иностранных моряков для работы в экипажах судов, следующих по Северному морскому пути. Для гостей была проведена экскурсия по Дальневосточному морскому тренажерному центру, сообщает пресс-служба Росморречфлота.
• Потребность атомного ледокольного флота РФ в плавсоставе к 2030 году составит минимум полторы тысячи человек. Об этом сообщил генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев на совещании президента РФ с членами правительства 17 мая.«Очень важным является кадровый вопрос. С учётом требуемого количества судов только к 2030 году нам потребуется в плавсоставе не менее 7,5 тысячи человек, – цитирует пресс-служба Кремля главу «Росатома». – Сюда входят потребности атомного ледокольного флота минимум в полторы тысячи». А.Лихачев отметил, что срок обучения необходимым морским специальностям составляет не менее 5,5 года. «Таким образом, до конца текущего года совместно с Минтрансом мы формируем кадровый заказ для соответствующих учебных заведений. Это наши прославленные морские университеты: Санкт-Петербургский имени Макарова, Дальневосточный имени Невельского, Новороссийский имени адмирала Ушакова», – сказал он. По оценке А.Лихачева, для динамичного развития Северного морского пути России потребуется до 100 судов арктического класса, а также минимум 15 плавучих энергоблоков.
• 18 мая в мире отмечается Международный день женщин, работающих в морской отрасли. Это праздник был учрежден в ходе декабрьской Ассамблеи Международной морской организации (IMO) в 2021 году и отмечается второй год, сообщили SeaNews в IMO. «В морском секторе по-прежнему сохраняется значительный гендерный дисбаланс, – подчеркнул в своем послании генеральный секретарь организации Китак Лим. – Времена меняются, но нам нужно ускорить эти изменения. Преимущества гендерного равенства для всего сектора очевидны. Это важно, потому что гендерное равенство признано ключевым элементом устойчивого будущего». IMO, отметил К.Лим, уже на протяжении 30 лет поддерживает гендерное равенство с помощью своей программой «Женщины в судоходстве» и стремится расширить возможности женщин в этом секторе через обучение и признание.«Уже второй год мы празднуем Международный день женщин, работающих в морской отрасли, чтобы отметить вклад женщин в морском секторе и способствовать их занятости в морской отрасли. Это день послужит повышению авторитета женщин в нашем секторе и поддержит работу по избавлению от гендерного дисбаланса в судоходстве», – сказал К.Лим. «Давайте в этот день воспользуемся возможностью чествовать тех женщин, которые вносят свой вклад в будущее морской отрасли: судоводителей, механиков, инспекторов, генеральных директоров, менеджеров, представителей правительства и индустрии, тех, кто председательствует на заседаниях органов IMO или проявляет себя в любой другой роли в отрасли», – призвал К.Лим

 

 

 

ИМО  ПОРА  ПЕРЕХОДИТЬ  ОТ  СЛОВ  К  ДЕЛУ:  ИЗБРАТЬ  СВОИМ   ГЕНЕРАЛЬНЫМ  СЕКРЕТАРЕМ  ЖЕНЩИНУ 

В преддверии Международного дня женщин в морской индустрии бывший директор Maersk Africa Анита де Верте заявила, что у отвечающего  за регулирование судоходства агентства ООН появилась  прекрасная возможность подать мощный сигнал на предстоящих выборах руководителя организации. ИМО уже давно решительно выступает за гендерное равенство, разнообразие и расширение прав и возможностей женщин в морском секторе. Так решится ли, наконец, Международная морская организация на гендерный паритет в  своём руководстве, или все их заявления просто для отвода глаз?

До сих пор, несмотря на учреждение ООН 18 мая Международного дня  женщин в морской индустрии,  неоднократные призывы государств-членов к усилению гендерного паритета в высших эшелонах руководства остаются по большей части без ответа, женщин по-прежнему явно не хватает в руководстве компаний.

В июле ИМО готовится к избранию своего девятого по счету генерального секретаря, и  сейчас самое время для государств-членов продемонстрировать свою приверженность заявленным ценностям, впервые избрав на этот пост женщину. На сегодняшний день все 8 генеральных секретарей ИМО за 75 лет ее существования были мужчинами.

Это неудивительно, учитывая, что в морской индустрии исторически доминировали мужчины. Согласно исследованию Международной федерации транспортников (ITF), проведенному в 2020 году, женщины составляют всего 2% мировой морской рабочей силы.  Недопредставленность женщин в руководстве распространяется и на ИМО, где женщины занимают ничтожные 16,5% руководящих должностей. В последние годы ИМО предприняла ряд шагов с целью устранения  гендерного дисбаланса. Речь идет о таких инициативах  как Гендерная программа ИМО и ежегодная кампания «День моряка», в рамках которых неустанно подчеркивается важность  представленности  женщин в морской рабочей силе.

Эти усилия принесли определенные плоды –  процент женщин в отрасли вырос с 1% в 2010 году до 2%. Однако, предстоит еще много работы, и избрание женщины генеральным секретарем стало бы мощной демонстрацией серьезности намерений ИМО и ее государств-членов. Помимо символического значения, избрание женщины на этот пост может иметь ощутимые преимущества для организации и отрасли в целом.

Исследования Международной организации труда и Всемирного экономического форума показали, что организации, в состав руководства которых входят женщины, как правило, отличаются  новаторскими подходами при принятии решений и эффективностью управленческой деятельности.

Кроме того, женщина-генеральный секретарь может служить образцом для подражания, вдохновлять и стимулировать будущие поколения женщин присоединиться к морской отрасли и преуспеть в ней.

Несмотря на все эти доказанные преимущества, у государств-членов ИМО  слова расходятся с делами  в том, что касается гендерного паритета. В частности, западные страны, активно выступали за гендерное равенство в ООН и ее агентствах, однако  постоянно отдавали свои голоса за кандидатов-мужчин на выборах высшего руководства ИМО.

Итак, пришло время подтвердить свои слова реальными делами. Избрав женщину генеральным секретарем, ИМО  не только стимулирует  гендерное равенство в своих рядах, но и будет способствовать позитивным изменениям во всей отрасли. Это стало бы мощным сигналом миру о том, что ИМО и ее государства-члены серьезно настроены на то, чтобы сделать отрасль более инклюзивной, разнообразной и гендерно сбалансированной.

Также, крайне важно избавиться от распространенного заблуждения о том, что на выборах недостаточно квалифицированных кандидатов-женщин. Трое из семи кандидатов – женщины, каждая из которых обладает выдающимися профессиональными качествами и зарекомендовала себя как успешный управленец, работая на руководящих  должностях  в морском секторе. Эти женщины – не  символические кандидаты; они сами по себе являются первопроходцами, которые внесли значительный вклад в развитие отрасли и доказали  свою приверженность ценностям, которые ИМО стремится отстаивать. Они умело и решительно лавируют в отрасли, где доминируют мужчины, преодолевая все барьеры и прокладывая путь к более инклюзивной и разнообразной отрасли. Их достижения красноречиво говорят об их лидерских качествах и их способности добиваться позитивных изменений. Избрав одну из этих замечательных женщин следующим генеральным секретарем, ИМО и ее государства-члены смогут продемонстрировать свою приверженность принципам  гендерного равенства и расширения прав и возможностей женщин. Это будет исторический момент, который вселит  надежду и создаст  прецедент для будущих поколений женщин-лидеров, которые будут смелее строить морскую карьеру и вносить свой вклад в развитие  отрасли. Вместе мы можем создать более сбалансированную и процветающую морскую отрасль, во главе которой будут  стоять женщины-новаторы, готовые вести нас к светлому будущему.

tradewindsnews.com

 

 

 

В  РАМКАХ  ПЕРЕСМОТРА  КОНВЕНЦИИ  ПДНВ  ПРИСТАЛЬНОЕ  ВНИМАНИЕ  УДЕЛЯЕТСЯ  ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ  СЕКСУАЛЬНЫХ  ДОМОГАТЕЛЬСТВ  И  ПРЕСЛЕДОВАНИЙ

Целый ряд стран и ассоциаций, во главе с США, выступили с призывом ввести обязательную подготовку моряков по вопросам предотвращения сексуальных домогательств в рейсе. Такую подготовку можно было бы даже расширить, включив в неё оказание  медицинской помощи жертвам сексуального насилия.

Эти предложения вынесли на обсуждение в рамках продолжающегося пересмотра Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), которым в настоящее время занимаются в Международной морской организации. Также, одним из факторов, заставивших отрасль активнее заняться решением  проблемы сексуальных преследований на борту судов, стала получившая широкую огласку история женщины-офицера Хоуп Хикс, которая под псевдонимом MidshipmanX опубликовала подробности своего изнасилования на борту судна компании Maersk Line.

После этого Береговая охрана США обязалась сделать всё возможное для успешной борьбы с сексуальным насилием на борту судов. В недавнем представлении США в ИМО говорится следующее: «Недавние события и новые сообщения о случаях сексуального насилия в морской отрасли подчеркивают необходимость согласованных усилий по предотвращению преследований и домогательств, в том числе сексуального насилия и сексуальных домогательств (SASH), а также для подтверждают необходимость повышения культуры личной безопасности и инклюзивности в морской отрасли».

Подкомитет ИМО по человеческому фактору, подготовке и несению вахты в настоящее время уделяет первоочередное внимание разработке положений об обязательной подготовке по вопросам сексуального насилия и преследований.

Эта инициатива  получила широкую поддержку во многих странах, включая Багамы, Доминиканскую Республику, Саудовскую Аравию, Южную Корею, Южную Африку и Кению. Ведущие  судоходные ассоциации, такие как Международная палата судоходства, Международная федерация транспортников, Международная женская ассоциация судоходства и торговли (WISTA) и Международная ассоциация судовых менеджеров InterManager, также поддержали эту идею.

 

«Неоднократные случаи сексуального насилия и сексуальных домогательств, происходящие в морском секторе, затрагивают представителей различных культур, возрастов, полов и социально-экономических групп, точно так же, как это происходит в обществе в целом», — говорится в направленном в адрес ИМО обращении.

Идея США состоит в том, чтобы  в рамках ПДНВ разработать новую категорию компетентности и знаний, понимания и подготовленности. Речь идёт о специальных курсах, на которых офицеров и моряков будут обучать основам  предотвращения  преследований и домогательств, в том числе сексуального насилия и сексуальных домогательств,  где им расскажут о важности вмешательства свидетелей, о процедуре сообщения о подобных случаях и о мерах реагирования на них.

Также, США хотят обязать компании разрабатывать политику и процедуры по предотвращению преследований и домогательств, в том числе сексуального насилия и сексуальных домогательств,  а также по информированию о таких случаях и соответствующим мерам реагирования. США предполагают, что разработку такой политики компаниями можно сделать обязательной  в соответствии с положениями Международного кодекса управления безопасностью, а также ПДНВ.

Кроме того, США предлагают включить в ПДНВ подготовку моряков оказанию первой медицинской помощи на борту жертвам сексуального насилия. “Изменения в культуре не могут произойти без полной  отдачи со стороны компании, начиная с самого высшего управленческого звена, и участия  каждого сотрудника”, — говорится в заявлении США.

tradewindsnews.com

 

 

EMSA: СТАТИСТИКА  МОРЯКОВ  В  ЕС,  2021 ГОД

EMSA (Европейское агентство по безопасности на море) опубликовало статистику моряков в ЕС — Статистический обзор, основанный на данных профессиональных  дипломов и  сертификатов, зарегистрированных государствами-членами ЕС, Исландией и Норвегией до 31 декабря 2021 года. Данные были занесены в  Информационную систему ПДНВ (STCW-IS).

Отчет представляет собой обобщенную картину европейского рынка морского труда исходя из количества моряков, имевших в 2021 году действующие дипломы и сертификаты. В целом, европейский рынок морского труда характеризует  определенная стабильность, которая может указывать на способность такого рынка труда и в дальнейшем привлекать новые кадры, которые придут на смену тем, кто оставит морскую карьеру.

Есть данные о том, что более 3000 офицеров впервые получили диплом вахтенного помощника капитана морского судна валовой вместимостью 500 и более    или диплом вахтенного механика судна с главной двигательной установкой мощностью 750 кВт и более. За прошедшие годы количество капитанов и офицеров, имеющих действующие дипломы, выданные государствами-членами ЕС, в целом было на 40% выше, чем количество капитанов и офицеров, работающих в составе экипажей европейского флота, что указывает на то, что гипотетически количество капитанов и офицеров из ЕС могло бы достаточным для того, чтобы удовлетворить спрос на офицерские кадры для судов под флагами стран-членов ЕС.

Согласно отчету, в реальности на борту судов   государств-членов ЕС работает значительное количество капитанов и офицеров, имеющих действующие дипломы, выданные странами, не входящими в состав ЕС. Это говорит о том, что по крайней мере некоторые из тех, кто имеет дипломы, выданные государствами-членами ЕС, либо работают на борту судов, зарегистрированных под другими флагами, либо работают в морской отрасли на берегу.

 

1. Команда

Количество капитанов и офицеров — членов палубной команды (в соответствии с требованиями Главы II Конвенции ПДНВ), было на 41% больше, чем количество офицеров — членов машинной команды (в соответствии с требованиями Главы III Конвенции ПДНВ). Офицеры, отнесенные в категорию «Альтернативное дипломирование» (в соответствии с требованиями Главы VII Конвенции ПДНВ), составили крайне незначительный процент от общего числа действующих  офицеров торгового фота ЕС.

 

Количество капитанов и офицеров палубной и машинной команд, имеющих действующие дипломы (CoC)

 

 

2. Женщины-офицеры

Ожидается, что в ближайшие годы доля женщин-офицеров во всем мире будет продолжать расти. Тем не менее, по-прежнему маловероятно, что процент женщин-капитанов и офицеров во всем мире достигнет отметки хотя бы в  2% от общего числа действующих капитанов и офицеров, работающих на судах под флагом государств-членов ЕС.

 

Процент женщин-офицеров палубной и машинной команд, имеющих действующие дипломы, выданные странами ЕС и странами, не входящими в ЕС

 

 

3. Национальность

Список Топ-10 национальностей капитанов и офицеров, имеющих профессиональные дипломы, которые дают им право работать  на судах под флагами стран ЕС, практически  не изменился за последние годы, за исключением Соединенного Королевства и Индии, которые в 2020 году впервые  не вошли в этот список.

 

Топ-10 национальностей капитанов и офицеров, квалифицированных для работы  на судах под флагами стран ЕC

 

 

 

4. Возраст

Средний возраст капитанов и офицеров, имеющих профессиональные дипломы для  работы на борту судов под флагами государств-членов ЕС, оставался примерно одним и тем же на протяжении многих лет, и, скорее всего, в ближайшие годы не изменится в сторону увеличения.

Safety4sea.com

 

 

 

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ  ВИДЕОРЕЗЮМЕ  И  ИСКУССТВЕННОГО  ИНТЕЛЛЕКТА  ПРИ ПОДБОРЕ  КАДРОВ

Сингапурское кадровое агентство Talent-Merge стало использовать видеорезюме и искусственный интеллект (ИИ) для оптимизации процедуры подачи заявок для своих клиентов, представляющих морскую отрасль.

Кларенс Хох, директор Talent-Merge, пояснил, что обычно соискатели вакансий  размещают свои  резюме в виде текстовых документов в формате  Word или PDF, т. е. единственное, с чем имеют дело специалисты по подбору персонала  – это тексты, написанные на бумаге. Чтобы расширить возможности кандидатов и осовременить процедуру подбора кадров, Talent-Merge разработала приложение  VirVit (Video Resumes and Video Testimonials), с помощью которого кандидаты смогут загружать свои резюме и рекомендательные письма в форме видео роликов. Соискатель может загрузить три видеорезюме, а затем выбрать то, которое наиболее подходит для той вакансии, на которую он в данный момент претендует.

Однако, для крюингового менеджера и прочтение 20-50 резюме, и  просмотр такого же количества видео-резюме — это трудоемкий процесс, и здесь на помощь приходит искусственный интеллект. VirVit разработала собственные запатентованные алгоритмы, помогающие сузить круг кандидатов. «Одна часть работы ИИ заключается в визуальной оценке, т. е. мы смотрим на то, как кандидат себя подаёт, изучаем выражение его лица, обращаем внимание на его  эмоции, а также на то, насколько заинтересованно он говорит о работе, на которую претендует», — говорит Хох. Второй фактор, который оценивает ИИ — это лексика, которую кандидат использует, описывая свою будущую работу. Всего выделено пять факторов, по которым оценивается кандидат, по каждому из них выставляется оценка в процентах, которая отражает уровень соответствия требованиям клиента.

Хох объяснил разницу на примере соискателя, подающего заявку на должность суперинтенданта в виде обычного резюме и видео-резюме. «Мы будем использовать ИИ, чтобы сопоставить, насколько кандидат соответствует требованиям, которые приводятся в объявлении о вакансии». Те из них, где совпадение составит, скажем, 70% или 80%, менеджер по подбору персонала отберет для дальнейшего просмотра видеорезюме.

 

Итак, сколько же времени экономит этот процесс?

Если принять, что в среднем на одно объявление о вакансии приходит 50 откликов в виде резюме, а на просмотр одного резюме специалист по подбору персонала тратит  примерно одну минуту, то получается, что только этот первоначальный  этап занимает 50 минут, а используя приложение VirVit можно уложиться в 8-10 минут. После просмотра видеорезюме у специалиста уже есть представление о кандидате и о его квалификации, и теперь он  может отобрать несколько человек для следующего этапа – проведения видеоинтервью в Zoom или Teams.

Говоря о том, как отнеслись к формату видео-резюме их клиенты,  Хох отметил, что большинство из них пробуют их использовать, поскольку видят в этом пользу и смысл. Однако, он подчеркнул, что кандидаты не обязаны загружать видеорезюме, хотя это и дает им преимущество перед другими.

seatrade-maritime.com

 

 

 

“ИНДЕКС  СЧАСТЬЯ  МОРЯКОВ”  УПАЛ

Последний опрос в рамках исследования “Индекс счастья моряков” продемонстрировал падение общего уровня удовлетворенности моряков и противоречие между растущим охватом судов интернет-связью и сплоченностью членов экипажа.

Согласно полученным результатам, общий показатель счастья моряков за 1-ый квартал составил 7,1 балла из 10 возможных, что является существенным снижением по сравнению с 7,69 баллами в 4-ом квартале 2022 года. Отметим, что это был рекордно высокий показатель. Из  10 категорий, по которым в рамках исследования оценивается уровень счастья моряков, доступ к интернету на борту стал единственной областью, в которой было отмечено хотя и незначительное, но увеличение показателя удовлетворенности.

Авторы исследования отметили, что традиционно в начале года показатель Индекса счастья моряков имеет тенденцию к снижению, а в течение года он постепенно повышается.

По-прежнему больше всего проблем у моряков связано с доступом к социально-бытовому обслуживанию и увольнению на берег. Уровень удовлетворенности тем, как обстоят дела с увольнением на берег,  снизился с 6,76 в 4 квартале 2022 года до 6,23 в 1 квартале текущего  года, при этом ограничения, связанные с COVID-19, по-прежнему влияют на возможность членов экипажа сходить на берег в портах захода.

В исследовании отмечается, что, несмотря на окончание пандемии, в Китае и Саудовской Аравии до сих пор не сняты все ограничения, касающиеся  доступа к увольнению на берег.

«Невозможность сойти на берег или ограниченные возможности для схода  на берег делают пребывание в рейсе унылым и монотонным, очень негативно сказывается на благополучии членов экипажа и снижает моральный дух на борту», — говорится в отчете. Кроме того, некоторые члены экипажа отметили, что даже в тех случаях, когда есть возможность сойти на берег, они не всегда  могут ею воспользоваться, потому что либо слишком устали, либо у них недостаточно времени для этого.

В отчете отмечается растущее противоречие   между потребностью в социальной сплоченности на борту и влиянием доступной интернет-связи на стремление членов экипажа к общению друг с другом.  «Люди не взаимодействуют друг с другом, не собираются вместе в кают-компании, не участвуют в совместных мероприятиях, потому что у них  недостаточно стимула для этого.  Общественная жизнь на борту практически отсутствует, поэтому многие моряки более чем довольны тем, что у них есть возможность остаться наедине с собой в своем собственном пространстве и с помощью  интернета компенсировать недостаток человеческого общения в рейсе», — говорится в отчете.

 

Основные проблемы, указанные респондентами последнего опроса  «Индекс счастья моряков», включают:

1. Снижение показателя удовлетворенности моряков и общая тенденция снижения уровня удовлетворенности. За этот отчетный период вырос только уровень удовлетворенности доступностью интернет-связи на борту.
2. Вернулась проблема доступа к увольнению на берег и задержки в процедурах списания, что вызывает недовольство моряков.
3. Сообщения о попытках некоторых судовладельцев заставить моряков подписывать контракты на более длительные периоды, чем им хотелось бы, что идет вразрез с уже сложившейся практикой.
4. Проблемы, связанные с продолжительным пребыванием на борту, усложняются из-за плохого питания, огромного количества бумажной работы, неэффективного руководства на борту и чувства социальной изоляции.
5. Растущий разрыв между компаниями, которые реализуют программы поддержки физического и психического здоровья моряков, и теми, которые этого не делают.
6. Проблемы с доступом к стоматологической помощи в некоторых портах.
7. Некоторые моряки сообщили об ограниченном доступе к службам психологической поддержки, медицинским консультациям.
8. Проблемы с подключением к интернету в море, включая невысокую пропускную способность данных, низкую скорость интернета и ограничения подключения.
9. Различное качество Интернет-связи в море на борту судов разных компаний.
10. Оптимизм в отношении того, что Starlink изменит качество связи в море.
11. Беспокойство по поводу заработной платы, стоимости жизни, потенциальных препятствий для карьерного роста и отсутствия возможностей для финансового роста.
12. Проблемы, связанные с питанием на борту, в том числе недостаточное количество средств, выделяемых на питание, низкое качество продуктов, несоблюдение санитарно-гигиенических норм, неквалифицированные повара и отсутствие знаний о правильном питании.
13. Важность позитивного взаимодействия на борту для благополучия моряков и чувства удовлетворенности от работы.
14. Двойственная взаимосвязь между доступом к Интернету и стремлением моряков к общению друг с другом в рейсе.
15. В рейсе у моряков мало вариантов для развлечений и проведения досуга, поэтому им трудно найти повод собраться вместе.
16. Чтобы стимулировать моряков к общению, нужно заниматься организацией культурно-массовых мероприятий и иметь на борту помещения, где могли бы собираться все члены экипажа.
17. Чрезмерная рабочая нагрузка, усталость и стрессовые ситуации не способствуют общению между членами экипажа.
18. Бюрократия и ненужная работа увеличивают нагрузку и стресс.
19. Неоднородное восприятие правил и положений членами экипажа.

seatrade-maritime.com

 

 

87%  МОРЯКОВ   ПРИЗНАЮТ,  ЧТО  ДЛЯ  РАБОТЫ  С  НОВЫМИ  ВИДАМИ  ТОПЛИВА  ИМ  НУЖНА  ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ  ПОДГОТОВКА

Почти 87% участников опроса, в котором приняли участие более 500 моряков, отметили, что для работы с новыми видами топлива, такими как аммиак, метанол и водород, им потребуется дополнительная подготовка.

Исследование под названием «Будущее моряков в 2030 году: десятилетие трансформации», проведение которого  спонсировали совместно классификационное общество DNV и Морской фонд Сингапура (SMF), состояло из обзора литературы, консультаций экспертов и опроса более 500 моряков, работающих на сухогрузах, контейнеровозах и  танкерах. Более 70% респондентов — моряки со стажем работы в отрасли свыше 11 лет, а 2/3 занимают офицерские должности.

Опрос выявил необходимость обучения моряков работе  с альтернативными видами топлива, которые будут использоваться на судах в целях декарбонизации, а также работе с цифровыми технологиями, которые все шире внедряются в судоходной отрасли.

Почти 87% респондентов указали на необходимость частичного или полного курса обучения работе с новыми видами топлива, такими как аммиак, метанол и водород, а более 75% считают, что им потребуется в той или иной степени обучиться работе с СПГ, батареями или синтетическим топливом.

«Новые виды топлива и новые технологии могут представлять угрозу безопасности как имущества, так и  экипажей, если не  знать, как с ними обращаться. Поэтому мы должны сосредоточиться на человеческом факторе и как следует подготовить моряков, которые эксплуатируют и обслуживают судовые системы, и в том числе осуществляют бункеровочные операции. Как отрасль, мы несем ответственность за их безопасность и их подготовленность к любым непредвиденным ситуациям», — заявила Кристина Саенс де Санта-Мария, региональный менеджер DNV Maritime по Юго-Восточной Азии, Тихоокеанскому региону и Индии.

В отчете рекомендуется уделить первоочередное внимание обучению работе с СПГ и батареями, поскольку в этом десятилетии, вероятнее всего,  именно они получат наибольшее распространение в качестве альтернатив традиционному судовому топливу.

Также, по результатам опроса была отмечена потребность в обучении работе с передовыми цифровыми технологиями: 81% респондентов указали на необходимость полного или частичного обучения работе с автоматизированным оборудованием/системами, усовершенствованными  датчиками, искусственным интеллектом и выполнению дистанционных операций. Только 13%опрошенных  считают, что обладают достаточными знаниями в этой области.

Опрос показал, что моряки не очень то полагаются на береговые центры дистанционного управления, которые  способны удаленно осуществлять управление некоторыми судовыми функциями,  только 40% респондентов считают, что такие центры облегчат их работу.

«Поскольку трансформация отрасли, вызванная цифровыми инновациями и переходом на альтернативное топливо, набирает обороты, мы должны уделять приоритетное внимание подготовке и повышению квалификации морских специалистов, чтобы быть уверенными, что они обладают техническими компетенциями, необходимыми  для безопасной эксплуатации модернизированных судов, которые вводятся в эксплуатацию», — сказал Тан Бенг Ти, исполнительный директор SMF.

«Цифровизация и декарбонизация могут открыть новые возможности для привлечения молодого поколения морских специалистов, при условии наличия четкого и реально осуществимого пути карьерного роста при переходе от работы в море к работе на берегу,» – добавил он.

seatrade-maritime.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

• Изменения внесены в перечень вопросов для аттестации работников, которые выполняют задачи обеспечения транспортной безопасности на морском и внутреннем водном транспорте. Соответствующий приказ Росморречфлота 7 апреля 2023 года №32 зарегистрирован Минюстом России 16 мая и опубликован на официальном интернет-портале правовой информации. Перечни вопросов применяются органами аттестации для проверки соответствия знаний, умений и навыков аттестуемых лиц требованиям законодательства РФ о транспортной безопасности при проведении аттестации сил обеспечения транспортной безопасности на морском и внутреннем водном транспорте. Аттестуемым, в частности, теперь нужно дать определение понятиям: «зона транспортной безопасности», «уровень безопасности», «акт незаконного вмешательства» и др.

• Индикаторы риска нарушения обязательных требований судоходства планируется расширить, следует из опубликованного на федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов проекта изменений в приказ министерства транспорта РФ от 17 декабря 2021 года №452. Так, индикаторами риска предлагается признать фиксацию в течение полугода двух случаев отказа в выдаче капитаном морского порта (или портов) разрешения на выход судов одного судовладельца из морского порта Российской Федерации по причине выявления недостатков на судне, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде. Индикатором риска также предлагается признать фиксацию в течение полугода двух случаев временного задержания судов одного судовладельца капитаном бассейна (или бассейнов) внутренних водных путей (ВВП) или лицами, осуществляющими государственный портовый контроль, по причине выявления недостатков на судне, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде.

• Премии за военные риски на Ближнем Востоке останутся высокими на протяжении ближайших месяцев, а возможно и лет, передает Hellenicshippingnews со ссылкой на мнение, полученное от представителей ряда страховых компаний и классификационных обществ. Риски будут варьироваться в зависимости от национального происхождения судовладельца и флага судна. Повышенные военные риски сохранятся в районе Персидского залива, Аравийского моря, Оманского залива, считают эксперты. Аналитики указывают на продолжающиеся инциденты с судами в этих зонах, связанных с активностью Ирана, атаками беспилотников, геополитической напряженностью.

• Министр национальной обороны Польши представил проект закона о внесении изменений в закон об охране судоходства и морских портов и некоторые другие законы, сообщается на официальном сайте канцелярии премьер-министра страны. Правительство хочет увеличить возможности эффективного воздействия на современные террористические угрозы. Речь идет об обеспечении способности польской армии реагировать на угрозы, связанные с нападениями на энергетическую инфраструктуру, расположенную в море, в первую очередь на Балтийской трубе (Baltic Pipe). В случае террористической угрозы министр национальной обороны сможет выдать решение о потоплении вражеского корабля или плавучего объекта. Отмечается, что это решение предусмотрено только для исключительных ситуаций, когда нет других возможностей отреагировать. Новые правила предусматривают, что необходимые меры прямого принуждения будут применяться таким образом, чтобы: свести к минимуму угрозу жизни или здоровью третьих лиц, причинить наименьший вред лицам, в отношении которых применены меры, ограничить уничтожение корабля или плавучего объекта (используемого как средство теракта), других судов и портовой инфраструктуры. В случае теракта с использованием иностранного гражданского судна можно будет его уничтожить.«Однако это будет возможно только в крайнем случае, когда нападение невозможно предотвратить другими средствами и на борту нет людей или на борту есть только люди, которые намерены использовать судно для террористической атаки. Зона антитеррористических операций на море будет распространена на всю польскую морскую акваторию», — говорится в сообщении канцелярии премьер-министра. В акватории порта в Свиноуйсьце будет построена база подразделений пограничной охраны. Это решение позволит обеспечить постоянное присутствие и дежурство подразделений пограничной службы на охраняемой территории. Новые правила должны вступить в силу через 30 дней после публикации в «Вестнике законов».
• Представитель иранского МИД Насер Канаани заявил, что Тегеран считает оправданным недавнее задержание двух танкеров в Персидском заливе и сделал это в соответствии с решением суда в целях обеспечения безопасного морского движения. Данное заявление прозвучало в ответ на обвинения США, которые считают, что действия Ирана угрожают коммерческому судоходству. Канаани подчеркнул, обвинения Вашингтона являются оправданием для увеличения американского присутствия в регионе. Кстати, военные аналитики США уже недвусмысленно намекают, что военные корабли Пятого флота США, базирующиеся в Бахрейне, находятся там именно для усиления патрулирования Персидского залива. При этом не стоит забывать, что у Ирана есть прекрасная возможность перекрыть Ормузский пролив, через который Соединенные Штаты получают ближневосточную нефть. Напомним, что в апреле США захватили иранский танкер Suez Rajan. В ответ ВМС Ирана остановил Оманском заливе, а затем направил в свои территориальные воды танкер Advantage Sweet, а затем остановил в Ормузском проливе танкер Niovi.
• Порты Хельсинки и Наантали в Финляндии подверглись кибератакам, ответственность за которые взяли российские хакеры. В среду, 17 мая, целью атак стали интернет-сайты портов.В порту Хельсинки сообщили, что сайт не работает, а ситуация расследуется. С аналогичной атакой столкнулся сайт порта Наантали, сообщает Yle. Ответственность за атаки взяла на себя российская группировка NoName 057(16), о чём сообщила в своём канале в Telegram. Сайты финских портов российские хакеры атаковали в ответ на сообщения о “садовом заборе”, которым Финляндия отгораживается от России. Построенный на границе с Россией тестовый забор удивил и разочаровал и самих жителей Финляндии, ожидавших получить более надёжную конструкцию. Финны сравнивают приграничный барьер с ограждением для выгула собак и предлагают властям подумать, “не сделать ли забор чуть покрепче”.17 мая также стало известно о заблокированных банковских счетах диппредставительств Финляндии в Москве и Петербурге, что в посольстве России назвали зеркальным ответом: российские дипломаты в Хельсинки с осени прошлого года ограничены в банковском обслуживании.

 

 

 

НЕОБХОДИМО  СРОЧНО  ЗАНЯТЬСЯ  ОСНОВАТЕЛЬНОЙ  МОДЕРНИЗАЦИЕЙ   СПАСАТЕЛЬНЫХ  ШЛЮПОК

Форум по безопасности контейнерных судов (Container Ship Safety Forum – CSSF), члены которого контролируют более половины всех контейнеровозов в мире, присоединился к большому числу других  организаций, призывающих  безотлагательно приступить к основательной  модернизации спасательных шлюпок и их спусковых механизмов.

Ни для кого не секрет, что уже на протяжении  многих лет спуск спасательных шлюпок представляет собой опасное мероприятие. Согласно имеющимся данным, в течение долгого времени спасательные шлюпки не оправдывают своё название, потому что уносят больше жизней во время учений, чем  спасают в реальных чрезвычайных ситуациях.

«Нам необходимо заново изобрести спасательную шлюпку и ее спусковой механизм. На протяжении уже слишком долгого времени моряки получают травмы во время спуска на воду спасательных шлюпок, при том, что они прошли необходимую подготовку, а  шлюпки полностью соответствуют всем имеющимся  требованиям. Все знают, что у нас есть проблема; моряки боятся спускать спасательные шлюпки; однако, до сих пор никто не предложил приемлемого пути решения этой проблемы для грузовых судов. Необходимы изменения, чтобы обеспечить безопасную рабочую среду для моряков и восстановить доверие к спасательному оборудованию» – подчеркнул  председатель CSSF Аслак Росс.

В своем пресс-релизе CSSF призывает участников отрасли, классификационные общества, государства флага и поставщиков начать внедрять инновации, которые представляют собой более безопасные технические решения, способные заменить   существующие спасательные шлюпки. CSSF отмечает, что альтернативные конструкции уже разработаны для морских сооружений и эвакуации пассажиров на пассажирских судах с помощью морских эвакуационных систем (MES) и т.п.

«Такими системами необходимо немедленно обеспечить  и грузовые суда тоже. Давно пора изменить ситуацию и внедрить инновации, чтобы устранить риск несчастных случаев со спасательными шлюпками. Нам нужны утвержденные системы, которыми можно укомплектовывать строящиеся суда — мы должныпозаботиться о наших моряках и защитить их», —  заявил Росс.

splash247.com

 

ХАКЕРЫ  МОГУТ  ИСПОЛЬЗОВАТЬ  ChatGPT, ЧТОБЫ  ВНЕДРИТЬСЯ  В  СУДОВЫЕ  СИСТЕМЫ

Исторически сложилось так, что большинство задокументированных кибератак на отдельные суда осуществлялись посредством создания помех, глушения и спуфинга (подделки) навигационных сигналов. Однако, все чаще судам угрожают атаки  более широкого спектра, включая программы-вымогатели. Недавно 1000 транспортных судов пострадали от кибератаки на программную систему DNV ShipManager. К счастью, многие суда сохранили свои автономные функции, что уменьшило количество сбоев, но это хакерское нападение продемонстрировало, насколько велика потенциальная угроза распространения кибератак против судов. Кроме того, хакерские атаки на суда потенциально могут принести злоумышленникам  большую финансовую выгоду. После блокировки Суэцкого канала 400-метровым контейнеровозом в 2021 году и последовавшим за этим сбоем в мировой торговле и потрясениями финансовых рынков хакеры обнаружили, что могут воспользоваться изменениями на фондовом рынке, вызванными посадкой судна на мель, для извлечения дополнительной прибыли. Таким образом, у злоумышленников есть не только непосредственная выгода от нападения на судно, но и потенциальная, косвенная.

 

Один из способов незаконного проникновения в судовые системы  — это фишинговые электронные письма. Фишинговые электронные письма — это популярный сегодня метод применения социальной инженерии, его цель состоит в том, чтобы побудить  членов экипажа перейти по небезопасным ссылкам и тем самым неосознанно загрузить вредоносный контент на компьютер. Электронные письма на первый взгляд не вызывают подозрений,  а содержащиеся в них вредоносные ссылки замаскированы под безопасные и подлинные. Они вполне могут быть персонализированы – для конкретного члена экипажа или судна с помощью информации, взятой из открытых источников, таких как социальные сети. Фишинговые электронные письма играют ключевую роль во многих типах  кибератак (включая программы-вымогатели) в морском секторе, суть которых состоит в попытке внедрения вредоносного программного обеспечения в конкретные компьютеры.

Написание этих писем, как правило, было ручным упражнением. Однако недавно выпущенный инструмент искусственного интеллекта меняет это.

ChatGPT  это новый чат-бот, основанный на искусственном интеллекте, разработанный компанией OpenAI.  Под искусственным интеллектом понимается не классический «человеческий» интеллект, а нейронная сеть, работающая на тех же принципах, что и человеческий мозг. ChatGPT использует модель обработки естественного языка, которая позволяет ему хорошо понимать смысл написанного и писать тексты так, как это делал бы человек. Разумеется, ChatGPT не был разработан для преступников и вообще-то имеет внутренние барьеры, препятствующие созданию вредоносных материалов по прямому приказу. Однако, злоумышленники нашли способ обойти это ограничение. ИИ может увеличить возможности злоумышленников, особенно при использовании методов социальной инженерии. В частности, чат-бот с ИИ по запросу создает убедительные фишинговые электронные письма.

У злоумышленников, использующих ChatGPT, есть много преимуществ. Например, ИИ способен создавать тексты на хорошем американском английском, помогая злоумышленникам скрыть любые типичные различия между подлинными и поддельными электронными письмами, такие как опечатки или уникальные форматы. Действительно, у него есть много разных способов ответа на один вопрос, что придает создаваемым нейросетью электронным письмам индивидуальный и аутентичный характер. ChatGPT может “сочинить” убедительное и эмоционально манипулятивное фишинговое электронное письмо, используя подсказки, ненамеренно предоставленные самим пользователем.

 

Так насколько всё-таки реальна угроза?

Перед тем, как была выпущена последняя версия ChatGPT, в одном исследовании были проанализированы более 50 000 электронных писем, отправленных пользователям в более чем 100 странах в рамках проекта по обучению борьбе с фишингом. Коэффициент кликабельности  ссылок, разосланных  экспертами Red Team (специалисты, которые по заказу имитируют реальные кибератаки с целью тестирования защиты и уязвимости систем и пользователей) составил 4,2%, а этот же показатель у ChatGPT оказался ниже – всего  2,9%. В некоторых странах, включая Швецию, кликабельность ссылок чат-бота с искусственным интеллектом была выше. Кроме того, опрос 1500 ответственных специалистов в области ИТ из Северной Америки, Великобритании и Австралии, показал, что 53% особенно обеспокоены угрозой появления более правдоподобных фишинговых писем, а 51% ожидают кибератак с поддержкой ChatGPT в течение следующего года. Компания Darktrace также заказала исследование Censuswide, соласно результатам которого  73% британских сотрудников обеспокоены тем, что хакеры используют  ИИ для создания поддельных электронных писем, практически неотличимых от настоящих. Ряд других исследований также подтвердил, что ChatGPT уже манипулирует людьми, чтобы обойти требования безопасности. Так,  ИИ сумел убедить работника TaskRabbit пройти за него капчу (тест для различения людей и компьютеров), сказав, что у него проблемы со зрением.

Об угрозе фишинговых писем также свидетельствует недавнее исследование Darktrace, которое выявило 135%-ое увеличение «инновационных атак с использованием техник социальной инженерии», включая увеличение объема текста, знаков препинания и длины предложений без ссылок или вложений, в 2023 году после распространения ChatGPT. Также, выяснилось, что общий объем вредоносных рассылок, отправляемых  по электронной почте, сократился, им на смену пришли более совершенные в лингвистическом отношении электронные письма.

Таким образом, становится очевидным, что люди  обоснованно обеспокоены способностью ChatGPT отправлять убедительные фишинговые электронные письма, и эта угроза была признана национальными и региональными властями. Европол (Полицейская служба ЕС) выпустил предупреждение о том, что ChatGPT могут использовать для создания крайне убедительных и реалистичных текстов.

 

Какие последствия это может иметь для морской отрасли?

ChatGPT обладает почти энциклопедическими знаниями, которые можно легко использовать для поиска нужной информации, такой как названия судов или правила IMO, чтобы сделать электронные письма более убедительными.

Угроза, которую ChatGPT представляет для морского транспорта, является существенной, особенно с учётом того, что хакерские атаки в этой отрасли могут принести хакерам очень большую финансовую выгоду. Судоходство — это глобальная индустрия, и нарушение ее работы может обойтись очень дорого. Суда с отключенными из-за кибератак системами не могут доставлять грузы, например сырье, от которых зависит работа многих отраслей.  Иной взлом способен даже привести к посадке судна на мель, в результате чего может оказаться заблокировано движение по какому-нибудь оживленному судоходному маршруту со всеми вытекающими финансовыми потерями. Подводя итог всему вышесказанному, можно сделать вывод о том, что сегодня необходимы повышенные меры безопасности, включая обучение персонала, в рамках которого будет представлена информация о новых типах  угроз, связанных с переходом по вредоносным ссылкам.

maritime–executive.com

 

 

 

РАССЛЕДОВАНИЕ  NTSB:  ПОЖАР  НА  БОРТУ  БАРЖИ

Национальный совет по безопасности на транспорте США  (NTSB) опубликовал отчет о расследовании пожара на борту баржи для металлолома, произошедшего  в мае прошлого года.

23 мая 2022 года буксирное судно Daisy Mae тащило гружёную ломом  300-футовую баржу CMT Y Not 6, направлявшуюся на север в залив Делавэр. Около 00:30 по местному времени на борту баржи был обнаружен  пожар. Огонь удалось потушить лишь спустя  26 часов с помощью пожарных катеров. Информации о  загрязнении окружающей среды и пострадавших не поступало. Ущерб, причиненный барже CMT Y Not 6, оценивается в 7 миллионов долларов.

 

Анализ

Находясь в открытых водах залива Делавэр, экипаж буксира Daisy Mae заметил огонь в груде сваленного на борту баржи металлолома. Расстояние между буксиром и баржей составляло 600 футов. Экипаж немедленно уведомил руководство своей компании о возгорании. Моряки укоротили буксирный трос, который тянул  баржу, чтобы было легче контролировать её движение, и отвели судно в сторону, подальше от других судов. Учитывая расстояние  Daisy Mae от баржи и необходимость держать буксирный трос для управления баржей, экипаж Daisy Mae принял соответствующие противопожарные меры.

Осмотр CMT Y Not 6 после аварии выявил  повреждения конструкций и корпуса судна, соответствующие высокотемпературному воздействию огня, который был сконцентрирован в кормовой части баржи. Груз металлолома в этом районе также имел признаки высокотемпературного возгорания. Масштабы пожара и уничтожение груза в месте его первоначального обнаружения не позволили экспертам точно установить причины пожара. Однако, следователи обнаружили в неповрежденном грузе легковоспламеняющиеся неметаллические материалы, такие как пластик, резина, изоляционные материалы и электрические компоненты.

Искра между металлическими предметами была потенциальным источником возгорания металлолома на борту грузового судна Tai Yuan в Японии в 2017 году. Обычного колебания судна во время океанского перехода  CMT Y Not 6 могло быть достаточно для того, чтобы от непрерывного трения металлических предметов в составе груза образовалась искра. Эта искра могла воспламенить горючие предметы и материалы, которые имелись среди наваленного на борту баржи лома.

Еще одним потенциальным источником воспламенения  могло быть  самонагревание металлических материалов (металлические опилки, стружка,  обрезки) или неметаллических материалов (таких как  пропитанная маслом ветошь, угольная пыль, древесная щепа  и латекс). Риск возгорания выше, если груз свален в кучу,  вперемешку и/или если какие-то из этих материалов были влажными и недостаточно просушенными.

Хотя ни один из этих материалов не был идентифицирован после пожара, нельзя исключать их потенциальное присутствие в металлоломе. В состав металлолома входили бывшие в употреблении автомобили и бытовая техника. Неподготовленные должным образом к транспортировке на слом  автомобили и бытовые приборы могли содержать небольшое количество легковоспламеняющихся жидкостей или других запрещенных к перевозке материалов и также могли служить источником возгорания.

Еще одним потенциальным источником возгорания могли стать поврежденные литий-ионные аккумуляторы, хотя поставщики проверяли груз на наличие запрещенных материалов, таких как литий-ионные аккумуляторы, до того, как он был загружен на борт баржи. В отчете о расследовании  пожара на борту Tai Yuan в качестве возможной причины приводится возгорание такого аккумулятора. Горючие материалы, обнаруженные среди завалов после пожара, указывают на наличие в грузе многочисленных потенциальных предметов, которые могли бы служить “топливом” для пожара. Кроме того, среди груза находилось много возможных источников воспламенения: механическое трение металлических предметов могло стать причиной образования искры, самонагрев  металлического или неметаллического материала, неподготовленные должным образом к перевозке транспортные средства и бытовые приборы, поврежденные аккумуляторные батареи. Пожар был очень сильным, весь груз в месте очага возгорания был полностью уничтожен, поэтому эксперты не смогли установить его точную причину.

 

Вероятная причина

Национальный совет по безопасности на транспорте постановил, что вероятной причиной пожара на борту  баржи CMT Y Not 6 стало воспламенение горючего материала, которое произошло по неустановленной причине. Источником возгорания могла быть искра от трения металлического груза, самонагревание металлического или неметаллического груза, неподготовленные должным образом для перевозки транспортные средства и бытовые приборы или поврежденные литий-ионные аккумуляторы.

 

Извлеченные уроки

Контроль за грузом металлолома: хотя грузы металлолома обычно не являются опасными и не представляют опасности возгорания, за последнее время произошло несколько пожаров именно на судах, перевозивших металлолом. Даже при наличии договора  о приемке с поставщиком и проводимых специалистами проверок, в ходе которых  осуществляется визуальный осмотр металлолома, металлические и неметаллические опасные материалы часто присутствуют в грудах металлолома на берегу, и всё это вместе может быть потом загружено на борт. Эти потенциально воспламеняющиеся материалы повышают риск возгорания и могут привести к интенсивным пожарам. Специалисты по инспекции грузов (сюрвейеры) могут помочь капитану судна до и во время погрузочных операций, чтобы уменьшить вероятность наличия опасных горючих материалов в металлоломе. Тепловизионное изображение – это

эффективный инструмент, который можно использовать для выявления горячих точек в металлоломе, пока он находится ещё на берегу. После погрузки металлолома на баржу экипажу буксира на ходу трудно визуально осмотреть груз.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ПРОИСШЕСТВИЕ  СО  СМЕРТЕЛЬНЫМ  ИСХОДОМ  ВО  ВРЕМЯ  ПОДЪЕМНОЙ  ОПЕРАЦИИ

Морской департамент Гонконга (Hong Kong Marine Department) выпустил информационный бюллетень, в котором приводятся выводы из несчастного случая со смертельным исходом, который произошел на борту танкера под флагом  Гонконга во время разгрузки нефти на причале. Во время подъемной операции два стропа соскользнули с крюка крана, в результате чего переносной трап-сходня упал и сильно ударил находящегося поблизости матроса 1 класса, который от полученных травм скончался.

В момент происшествия палубная команда с помощью судового кран убирала  переносную алюминиевую сходню, которая  использовалась для перехода с причала на главную палубу.

 

Инцидент

Нефтеналивной танкер под флагом Гонконга пришвартовался в порту им. Джавахарлала Неру в Мумбаи (Индия) для разгрузки. Палубной команде, в которую в том числе вошел один матрос 1 класса (далее – AB), поручили после завершения грузовых операций поднять переносной трап-сходню и переместить его в место хранения на главной палубе.  Переносной трап-сходня использовался на время проведения грузовых операций для перехода с причала на главную палубу.

Один конец сходни находился на причале, а другой — на леерном ограждении главной палубы. Вместо того,  чтобы убрать трап, используя составное подъемное приспособление, которое включает подъёмное звено, соединяющееся с четырьмя канатными стропами, и крюк крана (является подъемным приспособлением, одобренным производителем), переносной трап решили поднять с помощью  судового крана и четырех строп с проушинами, каждый из которых  по отдельности был напрямую соединен с крюком крана.

Перед тем, как переносной трап был поднят на уровень палубы, внутренние стропы провисли, поскольку внутренний конец переносного трапа держался на палубном леерном ограждении. Когда внешний конец переносного трапа немного приподняли над леерным ограждением палубы, натяжение строп на внешнем конце заставило переносной трап на мгновение повернуться внутрь, в результате чего внутренние тросы стропа соскользнули с крюка крана.

В результате внутренний конец переносного трапа упал на главную палубу и сильно ударил по АВ. Его нашли лежащим без сознания с кровью во рту. Несмотря на то, что пострадавшему  была немедленно оказана первая помощь, включая сердечно-легочную реанимацию прямо на борту, а потом его отправили в карете скорой помощи в местную больницу, к сожалению, спасти его не удалось.

 

В ходе расследования были  установлены следующие сопутствующие факторы, способствовавшие этому трагическому происшествию:

экипаж не выполнил требования судовой Системы управления безопасностью (СУБ) и «Кодекса безопасной рабочей практики для  моряков торгового флота» (Кодекс) по безопасному подъему переносного трапа-сходни с использованием подъемных приспособлений, одобренных производителем, а также требование держаться подальше от опасной зоны во время подъемных операций;

в процессе оценки рисков экипаж не выявил риск использования несоответствующих имеющимся требованиям грузоподъемных приспособлений; экипаж не выполнил требование Кодекса о проведении инструктажа по ТБ перед началом работ;

судовые учения по подъёму переносного трапа-сходни продемонстрировали свою неэффективность;

коммуникация  судно-берег между экипажем и береговым персоналом во время подъемной операции была неэффективной;

опасные производственные факторы  и связанные с ними риски не были включены в СУБ в качестве предупреждений, которые должны обсуждаться в ходе инструктажа по ТБ.

 

Извлеченные уроки

Во избежание повторения подобных происшествий  в будущем, были разработаны следующие рекомендации: пункты (а) —(г) — для  компании- судового менеджера, капитанов, членов офицерского и рядового состава, а пункты (д) и ( е) — только для компании – судового менеджера:

(a) строго следовать требованиям судовой СУБ, изготовителя и Кодекса, чтобы обеспечить безопасное выполнение операций по подъёму переносных трапов-сходен;

(б) строго следовать требованиям Кодекса, предписывающим в обязательном порядке проводить инструктаж по ТБ перед началом работ;

(в) повысить эффективность судовых учений по подъёму переносных трапов;

(г) обеспечить эффективную коммуникацию между всеми лицами, участвующими в подъемных операциях, включая береговой персонал;

(д) проконтролировать, чтобы опасные производственные факторы  и связанные с ними риски были включение в  “Shipboard Management Manual” («Руководство по управлению судном»);

(е) обеспечить строгое соблюдение членами экипажа требований  “Shipboard Management Manual” по проведению инструктажей по ТБ на борту.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ХОЛОДИЛЬНИК  В  КАЮТ-КОМПАНИИ  УПАЛ  ВО  ВРЕМЯ  СИЛЬНОГО  ВОЛНЕНИЯ  МОРЯ

В своём  последнем бюллетене по безопасности Safety Flash Международная ассоциация морских подрядчиков  (IMCA) делится выводами из  инцидента, когда  при сильном волнении моря холодильник в кают-компании оторвался от креплений в стене и упал на бок.

 

Инцидент

Инцидент произошел, когда судно направлялось к морскому месторождению при сильном волнении моря — высота волн составляла 3-4 метра. Когда судно в очередной раз сильно подбросило на волнах, высокий холодильник в кают-компании оторвался от переборки, после того как его основные крепления вырвало из стены в результате резкого толчка судна. Холодильник качнулся на последнем оставшемся креплении и окончательно рухнул на бок.

К счастью, никто не пострадал, хотя в момент инцидента в кают-компании находился персонал. Вероятность получения травмы была низкой. Холодильник получил незначительные повреждения.

Сразу после инцидента  холодильник прикрепили к палубе стяжными ремнями,  затем его подняли,  электрик его проверил, а уже после этого холодильник прикрепили  к переборке с помощью других подходящих креплений.

 

Причины инцидента

Для крепления холодильника к переборке использовались неподходящие  крепления.

Прочность конструкции переборки (опорной стены) не принималась во внимание.

Никто не учёл, что при сильном волнении моря крепления могут не выдержать резких толчков и рывков.

 

Извлеченные уроки

IMCA  предлагает читателям ответить на вопрос: «Могло ли такое  произойти у вас на судне?» и приводит ряд рекомендаций, которые помогут не допустить подобный инцидент:

-Внимательно осмотрите тяжелые предметы в  помещениях на судне, где собирается много людей, – на камбузе, в столовой, кают-компании, спортзале и т. д., проверьте надежность креплений и убедитесь в том, что они достаточно надёжны для того, чтобы выдержать сильные рывки и качку.

-Кроме того, следует обращать внимание на то, к чему монтируются крепежные приспособления,  в данном примере не было учтено то, что крепления холодильника монтировались к полой стенке. Крепления не прочнее того, к чему они крепятся!!

-Для крепления оборудования к полым стенкам  следует использовать подходящие крепления, например, специальные анкеры для полых стен.

Safety4sea.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Арбитражный суд Сахалинской области удовлетворил требования ООО «Сахалинская энергия» о принятии предварительных обеспечительных мер и наложил арест на четыре буксира компании Svitzer (Нидерланды), которые используются в реализации проекта «Сахалин-2», говорится в определении суда от 24 апреля 2023 года. Арест с правом совершения буксировочных операций и перевозки пассажиров в порту Пригородное, но в пределах российских территориальных вод, наложен на суда: «Свицер Анива», «Свицер Сахалин», «Свицер Буссе», «Свицер Корсаков» (владелец — Svitzer Sakhalin B.V., Нидерланды, оператор — ООО «Свицер Сахалин Терминал Тоуэдж»). Суд также запретил капитану морского порта Корсаков производить какие-либо регистрационные действия в Реестрах морского порта в отношении этих судов. Арестованные буксиры переданы на хранение ООО «Сип Менеджмент» с возможностью пользоваться ими.В определении суда поясняется, что в сентябре 2012 года «Сахалин Энерджи Инвестмент Компани Лтд.» («СЭИК», ранее — оператор проекта «Сахалин-2») и ООО «Свицер Сахалин Терминал Тоуэдж» заключили договор фрахтования буксиров, которые на праве собственности принадлежат нидерландской Svitzer Sakhalin B.V. и предоставлены во владение «Свицер Сахалин» на основании договоров бербоут-чартера. В ноябре 2022 года было заключено трехстороннее соглашение о новации по договору, по которому все права и обязанности СЭИК были переданы «Сахалинской энергии» (действующий оператор «Сахалина-2»). Однако 17 апреля 2023 года «Свицер Сахалин» уведомила о незамедлительном приостановлении договора из-за форс-мажорных обстоятельств, сославшись на полученное от Svitzer письмо о планируемом прекращении бербоут-чартеров, смене флагов судов и их передислокации из территориальных вод РФ.«Оценив представленные в обоснование необходимости принятия обеспечительных мер доказательства и доводы заявителя, суд приходит к выводу, что применение истребуемых предварительных обеспечительных мер прямо связано с предметом будущих исковых требований заявителя, с которым ООО «Сахалинская энергия» намерено обратиться в суд в целях защиты своих нарушенных прав, а именно о признании недействительным одностороннего отказа ответчика от договора, выраженного в уведомлении от 17.04.2023. Соответственно, истребуемые меры направлены исключительно на обеспечение возможности заявителя продолжать использовать буксиры в соответствии с действующим договором и продолжать реализацию проекта «Сахалин-2», — говорится в материалах суда. Отмечается, что определение подлежит немедленному исполнению, но может быть обжаловано в течение одного месяца. Кроме того, арбитраж установил ООО «Сахалинская энергия» срок для подачи искового заявления об оспаривании односторонней сделки по расторжению договора до 18 мая 2023 года включительно. Как писало ИАА «ПортНьюс», ООО «Сахалинская энергия» в качестве оператора проекта «Сахалин-2» начало работу 19 августа 2022 года. В новую структуру был обеспечен перевод прав, обязанностей и персонала компании «Сахалин Энерджи» в соответствии с постановлением правительства РФ «О мерах по реализации указа президента Российской Федерации от 30 июня 2022 г. № 416». До этого оператором «Сахалина-2» была компания Sakhalin Energy, зарегистрированная на Бермудских островах, 50% плюс одна акция которой принадлежит «Газпрому», 27,5% акций Shell, а также Mitsui & Co (12,5%) и Mitsubishi (10%). «Сахалин-2», реализуемый на условиях соглашения о разделе продукции с 1994 года, — первый в России СПГ-завод, производит около 11,5 млн тонн в го по теме: д. В рамках проекта осваиваются Пильтун-Астохское и Лунское месторождения сахалинского морского шельфа.
• Невельский городской суд удовлетворил требования прокурора о признании морского судна «Люкс» (флаг Камбоджи) бесхозяйным имуществом, сообщила прокуратура Сахалинской области в Telegram.Установлено, что морское судно с 2013 года находится в порту Невельск, вместе с тем иностранная компания-судовладелец не осуществляла контроль за техническим состоянием судов, свои права на него не заявляла, права на возврат к неприкосновенности, фактически устранилась от его содержания. Кроме того, регистрация судна под флагом Камбоджи в настоящее время аннулирована, судно исключено из судового реестра государства. В случае обнаружения предполагаемых обстоятельств, обнаруживаются с неподходящим состоянием суда «Люкс» и его опасностью для экологии и движения морского транспорта Невельским городским прокурором в суде по дано заявление о признании судом бесхозяйным несчастным случаем и его местонахождение в собственности Российской Федерации.
• Мосгорсуд оставил без изменений решение Хамовнического суда от 11 января 2023 года об обращении в доход государства акций группы FESCO по иску Генпрокуратуры России к основателю группы «Сумма» Зиявудину Магомедову, его брату — Магомеду Магомедову и ряду физических и юридических лиц, передает «Интерфакс» со ссылкой на Мосгорсуд.Таким образом, апелляционная инстанция отклонила жалобы ответчиков по иску, в том числе Зиявудина и Магомедова Магомедовых, поданные на решение суда первой инстанции. По решению суда, в доход государства обращены обыкновенные бездокументарные акции головной компании группы FESCO – ПАО «Дальневосточное морское пароходство»(ДВМП), принадлежащие ряду юридических и физических лиц.
• Сахалинская таможня возбудила два уголовных дела по фактам контрабанды наркотических и психотропных веществ. Лекарственные препараты, в составе которых наркотические вещества,  перемещали члены экипажей судов, прибывших из Японии. Об этом сообщила пресс-служба Дальневосточного таможенного управления. Лекарственные препараты сахалинские таможенники обнаружили в порту Корсаков в ходе таможенного досмотра в ноябре 2022 года. Оба судна прибыли из Отару (Япония). В первом случае в каюте одного из членов экипажа инспектор обнаружил в корзине с мусором коробки с японским лекарством, известным как средство от простуды «Пабурон» (всего 88 пакетиков с порошкообразным веществом). Матрос признался, что таким образом пытался скрыть товары от таможенного контроля. На другом судне член экипажа провозил 2 коробки с детским сиропом «Пабурон» в холодильнике среди других лекарств и продуктов. В обоих случаях члены экипажей знали об ограничениях к ввозу данных препаратов, так как ранее были уведомлены таможенниками об этом. Лекарственные препараты изъяли и направили на экспертизу. В их составе обнаружены наркотические средства, психотропные вещества и их прекурсоры (дигидрокодеин, N-метилэфедрин, декстрометорфан). Данные вещества включены в перечень препаратов, ограниченных к обороту на территории России. В отношении обоих лиц Сахалинская таможня  возбудила уголовные дела по фактам контрабанды наркотических средств и психотропных веществ (ч.1 ст. 229.1 УК РФ). Максимальное наказание по данной статье – до 7 лет лишения свободы.
• Два судна столкнулись на Западной Шельде в Нидерландах в ночь на 7 мая. Столкновение произошло по невыясненным причинам, оба судна получили лишь незначительные повреждения. Никто не пострадал, пишет нидерландское издание Schuttevaer.Н ефтяной танкер Kriti Emerald длиной 189 м и шириной 32 м и контейнеровоз Ever Globe длиной почти 400 м вышли из Антверпена. Разгруженный Kriti Emerald направлялся в российский порт Приморск, Ever Globe шел в Гамбург.По состоянию на вечер воскресенья, после инцидента Kriti Emerald все еще находился в районе якорной стоянки. Ever Globe продолжил свое движение в пункт назначения.
• Офицер ВМС Норвегии был признан виновным в понедельник 15 мая и приговорен к двум месяцам условного тюремного заключения за халатность, приведшую к столкновению в 2018 году фрегата Helge Ingstad, которым он управлял, и нефтяного танкера. Строительство замены потерянному фрегату Helge Ingstad обошлось бы в 13 миллиардов крон (1,24 миллиарда долларов), согласно оценке вооруженных сил в отчете за 2019 год. Утренняя авария между Ingstad и полностью загруженным нефтевозом Sola TS возле крупного экспортного терминала нефти в Северном море также привела к остановке части нефтедобычи в Норвегии. Утечек из нефтяного танкера не было. Подсудимый нес вахту на мостике Helge Ingstad в момент аварии. Он не признал себя виновным в халатности. Обвинение просило приговорить его к четырем месяцам лишения свободы условно. Члены экипажа Ingstad из 137 человек ранее описывали, как проснулись посреди ночи, когда в их каюты залила вода и сработала сигнализация, когда они тщетно пытались спасти корабль. Записи связи между двумя судами показали, что медленно двигавшийся навстречу фрегату танкер Sola TS несколько раз просила более быстрый Helge Ingstad изменить курс, но экипаж фрегата отклонил эту просьбу, опасаясь подойти слишком близко к берегу. Комиссия по расследованию столкновения заявила, что ярко освещенный Sola TS, возможно, было трудно отличить от терминала, что сбило с толку команду Ingstad. На видеозаписи с танкера видно, как при столкновении летели искры, в результате чего в боку военного корабля образовалась глубокая пробоина. Позже Helge Ingstad был переработан на металлолом. Танкер получил незначительные повреждения. Столкновение выявило пробелы в безопасности в ВМС Норвегии, в том числе неадекватные системы обучения и оценки рисков. Позже министерство обороны выплатило штраф в размере 10 миллионов крон.
• В Астраханской области вечером 9 мая 2023 года был снят с мели сухогруз Nazmehr (флаг Ирана), сейчас он следует в порт назначения. Об этом 10 мая сообщает пресс-служба регионального ГУ МЧС России.«В оперативную дежурную смену Главного управления МЧС России по Астраханской области поступило сообщение о том, что после проведенных работ по разгрузке судна с использованием плавучего крана и резервных плавсредств сухогруз Nazmehr снялся с мели, следует в порт назначения в Республику Иран», — сказано в сообщении. Как писало ИАА «ПортНьюс», поздним вечером 25 февраля 2023 года на 170 км Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) на мель сели два судна — Nazmehr и Tiyam. Теплоход Nazmehr с экипажем из 12 человек получил небольшую пробоину, угроза затопления отсутствовала, загрязнений акватории не было. Судно перевозило 1,5 тыс. тонн соли и 6 грузовых автомобилей. Судно Tiyam (флаг Ирана) с 14 членами экипажа шел без груза. Повреждения корпуса не было. Судоходство в результате инцидентов не нарушалось.
• В Россию доставили тела четырех погибших моряков российского судна «Калтан», которое горело у берегов Южной Кореи. Об этом сообщило «РИА Новости» со ссылкой на представителя Восточного МСУТ СКР. «Факт подтверждаю»,— сказал представитель ведомства в ответ на соответствующий вопрос «РИА Новости». Напомним, 21 апреля у южнокорейского города Ульсан загорелось российское судно «Калтан». На борту находилось 25 членов экипажа. 4 погибли, 21 моряк был эвакуирован. Спасшиеся члены экипажа прибыли во Владивосток 3 мая. По факту пожара возбудили уголовное дело по ст. 268 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта). Ущерб владельцу судна превысил 1 млн руб.
• Два танкера с сырой нефтью столкнулись с рыболовными судами в 20-25 морских милях к востоку от Ульсана (Корея, Японское море) утром 9 мая .Нефтяной танкер SM Navigator столкнулся с 39-тонным рыболовным судном около 03.00, «рыбак» остался на ходу и своим ходом вернулось в порт приписки. SM Navigator в балласте вышел из Ульсана 5 мая. Танкер Swan столкнулся с 34-тонным корейским рыболовным судном в 04.40 по сеульскому времени, рыболовецке судно получило серьезные повреждения, но смогло добраться до порта приписки своим ходом. Swan разрешили продолжить рейс, он направился в Находку.
• Член экипажа балкера Sasebo Eco погиб в результате несчастного случая в машинном отделении 11 или 10 мая. 57-летний моряк, филиппинец, был насмерть раздавлен стальной плитой. Экипаж судна связался с властями Индонезии, и балкеру разрешили зайти на якорную стоянку Банда-Ачех, чтобы оставить тело. Балкер вошел в воды Банда-Ачеха около полудня 12 мая, вышел примерно через четыре часа и возобновил рейс из Китая в Эннор-Индию.
• Из-за пожара на судне «Спарта» в рыбном порту Мурманска были эвакуированы 17 человек, сообщила пресс-служба ГУ МЧС России по Мурманской области. «В 13:50 мск 13.05.2023 в Главное управление МЧС России по Мурманской области поступило сообщение о том, что по адресу: г. Мурманск, ул. Подгорная, 90, произошло возгорание в районе рыбного порта на судне “Спарта”. Своевременно была произведена эвакуация команды судна в количестве 17 человек», – говорится в сообщении. К месту происшествия выехали пожарно-спасательные подразделения Мурманского гарнизона в количестве 25 человек и 8 единиц техники. Погибших и пострадавших нет. В 14.58 мск открытое горение ликвидировано на площади 10 кв. м. «В результате происшествия сгорела сауна, каюты и часть коридора на общей площади 45 квадратных метров», – прокомментировала глава пресс-службы Главного управления МЧС России по Мурманской области Дина Рыгина.

 

ПОРТЫ

 

• Президент России Владимир Путин поручил правительству рассмотреть вопрос о заключении межправительственного соглашения по проекту «Новый сухопутный зерновой коридор Россия – Китай». Поручение дано по результатам совещания о развитии дальневосточных городов, которое состоялось 14 марта в Улан-Удэ. Соглашение должно быть заключено «в целях увеличения объемов производства зерна на территориях Дальневосточного, Уральского и Сибирского федеральных округов, а также объемов его экспорта на рынок Китайской Народной Республики», – говорится в сообщении пресс-службы Кремля. Поручение должно быть выполнено до 1 октября 2023 года.
  Ранее о сухопутном зерновом коридоре говорили глава правительства Михаил Мишустин и председатель Китайской Народной Республики Си Цзиньпин. «В агропромышленном комплексе уделяем первостепенное внимание обеспечению продовольственной безопасности наших стран. Поддерживаем проект нового сухопутного зернового коридора, который обеспечит поставки зерновых, зернобобовых и масличных культур из сибирских и дальневосточных районов России на китайский рынок», – отметил Мишустин на встрече в рамках государственного визита китайского лидера в Россию. Ключевым элементом проекта «Новый сухопутный зерновой коридор Россия – Китай» должен стать Забайкальский зерновой терминал, который начал работу 6 сентября 2022 года. Это первый в мире специализированный железнодорожный терминал и самый крупный объект зерновой логистики в России. В него вложено 9 млрд рублей, и все это – полностью частные средства. Мощности терминала рассчитаны на перевалку 8 млн тонн зерна в год. Оператор терминала – ГК «Новый сухопутный зерновой коридор» строит 7 линейных элеваторов вдоль Транссиба общим объемом хранения в 1,4 млн тонн на территории Дальневосточного, Сибирского и Уральского федеральных округов, а также реализует проекты морского терминала на Дальнем Востоке и зерновых хабов в Казахстане для перевалки российского зерна. Судя по всему, морской терминал будет размещен в Приморском крае, в порту Суходол.
• Арбитражный суд Калининградской области удовлетворил исковое заявление Генеральной прокуратуры РФ о взыскании в доход государства части акций Калининградского морского торгового порта (МТП), сказано в материалах суда. Судебное заседание по делу прошло 12 мая 2023 года. «Иск удовлетворить полностью», — отмечено в картотеке арбитража.Как писало ИАА «ПортНьюс», Генпрокуратура РФ в своем иске просила взыскать в доход государства 43 тыс. шт. ценных бумаг порта, принадлежащих шотландской компании «Орнето партнерз ЛП» (Orneto partners LP), и 3,5 тыс. шт., принадлежащих Дмитрию Пуриму. По мнению ведомства, группа лиц, в которую входит иностранный инвестор, в нарушение закона установила контроль над портом, который имеет стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства. В иске отмечается, что сделка не была согласована с правительственной комиссией по контролю за иностранными инвестициями. В марте 2023 года арбитраж наложил арест на часть акций Калининградского МТП, удовлетворив соответствующие обеспечительные меры. Суд также запретил АО «Калининградский морской торговый порт» выплачивать в любой форме дивиденды и вознаграждение членам совета директоров.АО «Калининградский морской торговый порт» расположено в юго-восточной части Балтийского моря в устье реки Преголя в особой экономической зоне России — Калининградской области. Терминалы КМТП находятся во внутренних гаванях (Вольной и Индустриальной) города Калининграда и соединены с Балтийским морем судоходным каналом, протяженностью 43 км, шириной от 80 до 150 м и глубиной от 9 до 10,5 м. Уставный капитал компании состоит из 100 тыс. обыкновенных именных акций номинальной стоимостью 1 (рубль) рублей каждая.
• Первый заместитель председателя Совета Федерации Андрей Яцкин и руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев в рамках рабочей поездки в Ростовскую область проинспектировали инфраструктуру морского порта Таганрог, где ФГУП «Росморпорт» завершило строительство плавучего причала № 9 для приема и обслуживания морских и речных пассажирских судов. В ближайшее время ФГУП «Росморпорт» планирует выполнить работы по ремонтному дноуглублению акватории морского порта для обеспечения безопасного подхода и швартовки пассажирских судов у причала № 9.После завершения всех работ новый плавучий причал в морском порту Таганрог сможет принимать пассажирские суда длиной до 141 м, что окажет положительное влияние на туристическую привлекательность и развитие региона, сообщила пресс-служба Росморречфлота.
• Краснодарское ООО «Научный подход» по заказу министерства транспорта и дорожного хозяйства Башкирии выполнит технико-экономическое обоснование проекта по восстановлению грузового речного порта «Агидель». Стоимость заключенного контракта составила 2,4 млн руб. при начальной цене 7,4 млн руб. Перспективы восстановления грузового порта в Агидели обсуждаются не первый год. Премьер-министр Башкирии Андрей Назаров в прошлом году сообщал, что портовый комплекс имеет возможность принимать суда «река-море» с водоизмещением до 10 тыс. т. «Сегодня он, к сожалению, находится в ветхом состоянии. Между тем это важный стратегический объект, по сути, ворота республики, открывающие выход к пяти морям — Каспийскому, Черному, Белому, Балтийскому и Азовскому»,— отмечал Назаров. В 2021 году в правительстве Башкирии сообщали о намерении турецкого холдинга Kozuva вложиться в строительство порта. По приблизительным подсчетам, примерный объем инвестиций мог составить от 7 млрд руб., однако переговоры затормозились. В 2019 году глава Башкирии Радий Хабиров обсуждал проект порта с замминистра транспорта России — руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) Юрием Цветковым. Проект стоимостью 2 млрд евро и с расчетным грузооборотом до 20 млн т в год включал таможенный терминал, 12 причалов, около 2 млн кв. м складских помещений, а также железнодорожную 200-километровую ветку от Уфы. О конкретных решениях по итогам переговоров не сообщалось.
• Армения намерена стать оператором в иранском порту Чабахар, следует из решения, подписанного 8 мая премьер-министром Армении Николом Пашиняном. Премьер подписал документ о создании межведомственной рабочей группы с целью “обсуждения вопросов задействования мультимодального скоростного маршрута международных грузоперевозок и получения статуса оператора в иранском порту Чабахар”. Руководителем рабочей группы назначен министр экономики Армении Ваан Керобян. Он представит окончательные результаты деятельности группы до 1 ноября 2023 года. Порт Чабахар является одним из ключевых элементов транспортного коридора “Север-Юг”. В марте Минэкономики Армении сообщало, что рассматривает возможность участия Армении в новом транзитном маршруте, который соединит Индию с Европой. Начиная с 2020 года Индия рассматривает запуск нового транзитного маршрута, который может быть проложен от индийского порта Мумбаи к иранскому порту Чабахар, затем по сухопутному маршруту через территорию Армении и Грузии к грузинским черноморским портам.

• CMA CGM объявила, что ее предложение о приобретении логистического подразделения Bollore было принято. Согласно опубликованному в прошлом месяце заявлению Bollore, предложение CMA CGM о выплате 5,75 евро за акцию Bolloré SE оценивает бизнес в 5 млрд евро без учета стоимости долга. В апреле прошлого года MSC приобрела весь портовый, железнодорожный и логистический бизнес Bollore в Африке, а также концессии в портах Индии, Восточном Тиморе и Гаити за 5,7 млрд евро. Bolloré Logistics является мировым лидером в сфере перевозок и логистических решений для индустрии предметов роскоши, парфюмерии и косметики, здравоохранения, аэрокосмической и оборонной промышленности. Компания имеет разветвленную складскую сеть с семью ключевыми хабами: 3 во Франции, 2 в Китае, по одному в Сингапуре и Майами, США. Годовые объемы экспедирования компания оценивает в примерно 400 000 тыс. тонн авиафрахта и более 700 тыс. TEU морского фрахта. CMA CGM заявила, что с этой сделкой группа войдет в пятерку крупнейших в мире логистических операторов. На основании итогов прошлого года группа оценивает совокупную выручку ее логистических активов группы и Bolloré Logistics примерно в 24 миллиарда долларов США. В последние годы CMA CGM активно инвестирует в приобретение логистических активов, расширение и диверсификацию своего бизнеса.

• Stena Line (Швеция) объявила о приобретении паромных терминалов и терминалов Ro-Ro в Вентспилсском порту (Латвия), что представляет собой последнюю часть ряда инвестиций в Балтийском регионе, включая добавление модернизированных паромов и новых паромных маршрутов. Об этом сообщается на официальном сайте паромной компании. Отмечается, что приобретение в Латвии является последним из нескольких шагов, направленных на поддержку долгосрочной экспансии Stena Line в растущем регионе Балтийского моря. Stena Line управляет маршрутом между Вентспилсом и Нюнесхамном (Швеция) с 2012 года. «Балтийское море является основным регионом роста для Stena Line, и наши инвестиции в Вентспилс показывают, насколько мы привержены развитию нашего бизнеса с Латвией, — говорит Никлас Мортенссон, генеральный директор Stena Line. — Благодаря этому стратегическому шагу мы закрепили за собой долгосрочную позицию в важной части нашей европейской сети, и я с нетерпением жду совместной работы с нашими клиентами и партнерами для дальнейшего расширения в регионе».Растущий клиентский спрос на маршруте, соединяющем Латвию и Швецию, недавно потребовал увеличения пропускной способности двух паромов – Stena Baltica и Stena Scandica. Эти удлиненные паромы увеличили грузоподъемность маршрута на 30%, а также предложили новые современные условия на борту для максимум 970 пассажиров на каждом судне.Аналогичное расширение было произведено на маршруте Лиепая (Латвия) — Травемюнде (Германия) в 2021 и 2022 годах, что увеличило грузоподъемность на 40% за счет введения Stena Livia и Stena Flavia, что также значительно сократило время пересечения. Расширение компании в Балтийском море также включает в себя открытие нового маршрута между Нюнесхамном и Ханко (Финляндия) в феврале 2022 года. Порт Норвик в Нюнесхамне, к югу от Стокгольма, недавно расширился, добавив важные мощности и инфраструктуру, которые поддерживают операции Stena Line как в Латвии, так и в Финляндии. В 2022 году компания также получила два совершенно новых парома E-Flexer — Stena Estelle и Stena Ebba для использования на растущем маршруте между Карлскруной, Швеция, и Гдыней, Польша. Порт Verkо в Карлскруне недавно расширился, а в прошлом году порт Гдыня открыл совершенно новый терминал. Приобретение паромных и Ro-Ro терминалов подлежит утверждению властями в целях соблюдения требований конкуренции. Коммерческие детали соглашения не разглашаются. Stena Line является одной из ведущих европейских паромных компаний с 39 судами и 18 маршрутами в Северной Европе, выполняющими 27 тыс. рейсов в год. Компания является семейным предприятием, основанным в 1962 году, со штаб-квартирой в Гетеборге. Stena Line имеет 5900 сотрудников и оборот 17,6 млрд шведских крон.
• Товары, отправляемые из северо-восточных провинций Китая Цзилинь и Хэйлунцзян на внутренний рынок, с 1 июня 2023 года смогут проходить через российский порт Владивосток. Об этом пишет китайское издание Caixin со ссылкой на Главное таможенное управление страны.В провинциях Цзилинь (Гирин) и Хэйлунцзян нет морских портов, поэтому они отправляют морские грузы через порт Далянь в провинции Ляонин. Возможность перевалки грузов через российские дальневосточные порты позволит значительно сократить расстояние наземной перевозки. Как результат, это поможет снизить стоимость доставки товаров в юго-восточный Китай из двух северо-восточных провинций, которые расположены намного ближе к Владивостоку, чем к провинции Ляонин, сообщил изданию источник, работающий в сфере экспедирования грузов.Сообщается, что в северо-восточных регионах Китая расположены производственные и складские базы энергоресурсов, сырья и зерна, но трудности с транспортировкой товаров на юг ограничивают их экономическое развитие. В связи с этим еще в 2007 году таможенное управление КНР запустило пилотную программу по перевозке товаров между внутренними портами через зарубежные порты.
• Правительство Германии утвердило приобретение китайской компанией COSCO Shipping Port Limited (CSPL) миноритарного пакета акций HHLA Container Terminal Tollerort (CTT) в размере менее 24,9%. Об этом сообщает пресс-служба HHLA. «В ходе интенсивных и конструктивных переговоров все вопросы в рамках процесса анализа инвестиций стороны прояснили», – говорится в заявлении HHLA.В компании отмечают, что благодаря этому решению CTT станет предпочтительным хабом для азиатского трафика. «В настоящее время Китай является крупнейшим торговым партнером Германии и порта. 30% товаров, обрабатываемых в порту Гамбург, поступают из Китая или отправляются в эту страну. Таким образом, миноритарный пакет акций CSPL обеспечивает загруженность и повышает международное значение порта Гамбург как логистического центра», – подчеркивают в HHLA.
• С 184 заходами судов в сезоне 2022/2023 гг. Абу-Даби является самым загруженным круизным направлением в регионе. Порт Абу-Даби (ОАЭ) – ведущий посредник в мировой торговле, логистике и промышленности, объявил о значительном увеличении числа посетителей круизного терминала Абу-Даби, оператора местных и международных круизных и развлекательных направлений и заходов судов в сезоне 2022/2023, что делает его самым загруженным круизным направлением в регионе с точки зрения круизных заходов. Круизный терминал Абу-Даби зафиксировал более 700 000 посетителей, прибывших в Абу-Даби, причем более 82 000 пассажиров начали свое путешествие из Абу-Даби в качестве порта посадки. Первый квартал 2023 года был особенно успешным: было зарегистрировано 363 494 посетителя и 120 заходов по сравнению с первым кварталом 2022 года, когда было 89 953 посетителя и 60 заходов. Пассажиропоток за первый квартал 2023 года превысил количество посетителей за весь 2022 год более чем на 37%. В целом рост по сравнению с предыдущим сезоном был впечатляющим. В сезоне 2022/2023 гг. было зарегистрировано более 700 000 посетителей и 184 захода по сравнению с 177 639 посетителями и 130 заходами в сезоне 2021/2022 гг. Этот рост отражает прогнозируемое восстановление круизной индустрии ОАЭ после COVID-19 и непоколебимую приверженность круизного терминала Абу-Даби.
• Введен в эксплуатацию морской терминал СПГ – крупнейший за последние годы проект в сфере морской энергетической инфраструктуры Гонконга. Об этом сообщает “Большая Азия” со ссылкой на данные национальной нефтяной компании CNOOC Ltd.В составе комплекса – двойной морской причал и два подводных трубопровода. Терминал способен одновременно использовать две плавучие установки для хранения и регазификации голубого топлива или разгружать сразу пару танкеров-газовозов. По трубопроводам газ подается на две электростанции в Гонконге. Строительство комплекса началось в 2020 году – в море возвели масштабную конструкцию весом 35 тыс. тонн и проложили 63 километра подводных трубопроводов. Срок эксплуатации терминала – 50 лет.

 

 

 

В  ПЕТЕРБУРГЕ  ЗАВЕРШЕНА  СДЕЛКА  ПО  ПРОДАЖЕ  ПОРТА  БРОНКА

Завершена сделка по продаже петербургской компании «Феникс», управляющей портом Бронка, московскому ООО «НКК-Логистик». Эта продажа была санкционирована распоряжением правительства РФ № 629-р от 18 марта 2023 года. О ее завершении говорит ответ Росимущества на запрос РБК Петербург: «Сообщаем, что распоряжение Правительства Российской Федерации от 18 марта 2023 г. № 629-р Росимущество исполнило в полном объеме в сроки, установленные распоряжением». Напомним, что ранее правительство приняло «предложение Минфина РФ, согласованное с Минтрансом и Росимуществом, о продаже обществу с ограниченной ответственностью «НКК-Логистик» (г. Москва) находящейся в федеральной собственности доли в уставном капитале ООО «Феникс» (г.Санкт-Петербург), составляющей 100% его уставного капитала, по цене 10,9 млрд рублей, определенной на основании отчета по оценке». Росимуществу предписывалось в месячный срок обеспечить заключение договора с покупателем, которому будет передана приобретаемая доля после полной оплаты сделки. Эксперты оценивают сделку как весьма выгодную для «НКК-Логистик», поскольку стоимость активов «Феникса», по последней отчетности компании, — 22,3 млрд руб., из которых 17 млрд — основные средства.

В открытых источниках информации о завершении сделки нет. На запросы РБК Петербург ни ООО «Феникс», ни ООО «НКК-Логистик», не ответили.

 

Петербург потеряет доходы?

Руководитель логистического проекта «Дорн» Андрей Карпов обращает внимание на то, что, судя по постановлению правительства РФ, проданы не земля, терминалы и прочая инфраструктура ММПК «Бронка», а компания-оператор и собственник комплекса — единственный стивидор в этом грузовом районе Большого порта Санкт-Петербург. ООО «Феникс» по-прежнему будет управлять ММПК «Бронка», поскольку само юридическое лицо сохраняется, хотя и будет принадлежать уже другому собственнику. А это значит, что для экономики Петербурга и его бюджета формально ничего не меняется — налоги от стивидорного бизнеса будут по-прежнему поступать в бюджеты города и страны. Только возможную прибыль будет теперь получать новый собственник. С этой точки зрения, ситуация аналогична той, в которой работают все другие стивидорные компании Большого морского порта Санкт-Петербург (БМПСПб) — «Первый контейнерный терминал», «Петролеспорт», «Моби Дик», которые входят в состав российской стивидорной Группы Global Ports, «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», входящий в Транспортную группу владельца ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат (НЛМК) Владимира Лисина и т.д.
«НКК-Логистик», согласно данным из открытых источников, зарегистрирована в сентябре 2021 года, уставный капитал составляет 3,5 млн рублей. Основным видом деятельности являются грузовые перевозки железнодорожным транспортом. 80% доли общества принадлежат ООО «НКК» (ООО «Национальная картографическая корпорация»), 20% — гендиректору компании Алексею Распопову. ООО «НКК» владеет и руководит Наталья Морозова. Выручка «НКК-Логистик» за 2021 год составила 946 млн руб., чистая прибыль — 172 млн руб. В 2022 году выручка составила 7 млрд руб., чистая прибыль — 852,8 млн руб.

Стратегический вызов

Перемены могут произойти, если новая управленческая команда «Феникса», которую приведет «НКК-Логистик», не сумеет наладить эффективное управление портом. Эта компания занимается железнодорожными грузоперевозками, но не известна на рынке стивидорных услуг. Отметим, что новому владельцу придется не только развивать незнакомый ему бизнес, но и исполнять взятые на себя финансовые обязательства.
«Известно, что ММПК «Бронка» строился в том числе и на заемные средства (кредит «Сбербанка»), которые, насколько я понимаю предоставлялись ООО «Феникс». Как урегулирован на данный момент вопрос обслуживания этого кредита неизвестно, — говорит Андрей Карпов. — Да и в отношении самой сделки по покупке ООО «Феникс» компанией «НКК-Логистик» — неизвестно, это собственные средства покупателя или заемные». При этом стоит вероятно учесть, обращают внимание эксперты РБК Петербург, что цена «Феникса» в 1,5 раза выше даже годовой выручки «НКК-Логистик» (если ориентироваться на показатели 2022 года — 7 млрд руб.), не говоря уже о чистой прибыли, которая даже в весьма успешном для компании 2022 году составила всего 853 млн руб.

Сейчас ситуация в сфере морских грузоперевозок серьезно усложнилась из-за иностранных санкций (государственных и корпоративных), и многое будет зависеть от способности руководства «Феникса» привлечь новые грузопотоки взамен ушедших, считает Андрей Карпов. Неплохие перспективы он связывает с заметно усиливающимися перевозками с Калининградом, а также желанием Белоруссии использовать ММПК «Бронка» для перевалки своих грузов. «Уже сейчас белорусские удобрения переваливаются в Бронке. Но как долго продлится такое сотрудничество и в каких объемах — на данный момент доподлинно неизвестно», — говорит эксперт.
К тому же, по его словам, у «Бронки» пока есть серьезные ограничения по транспортировке грузов железной дорогой. Контейнерную перевалку это обстоятельство ограничивает в меньшей степени, поскольку перевозятся контейнеры прежде всего автотранспортом, у которого особых проблем с подъездами нет. Удобрения перевозят только по железной дороге, и тут могут возникнуть ограничения из-за недостаточной провозной способности. Решить эту проблему призвано строительство юго-западного железнодорожного обхода Санкт-Петербурга, запланированного Концепцией развития Санкт-Петербургского транспортного узла, но реализация Концепции идет довольно медленно.

Впрочем, отмечает Андрей Карпов, переваливать минеральные удобрения на самом современном контейнерном терминале в порту Санкт-Петербурга, каким является контейнерный терминал в Бронке, — «это не от хорошей жизни, это все равно, что микроскопом гвозди заколачивать».

Справка
Многофункциональный морской перегрузочный комплекс (ММПК) «Бронка» — единственный глубоководный грузовой район в БМПСПб. Его обслуживают два терминала — контейнерный и терминал накатных и генеральных грузов — а также логистический центр (таможенный склад). Порт способен принимать суда длиной до 347 м, шириной до 50 м и осадкой до 13 м. Проектная мощность порта — 20,7 млн тонн в год. За 2021 год на мощностях комплекса «Бронка» было обработано 3,7 млн тонн грузов, что составляет около 6% годового оборота БМПСПб. По итогам 2022 года грузооборот «Бронки» оценивается в 1,4 млн тонн, или порядка 3,6% от общего результата БМПСПб.

ООО «Феникс», владеющий ММПК «Бронка», до 2017 года принадлежал АО ХК «Форум» Дмитрия Михальченко, обвиненного в коррупции при строительстве объектов ФСО. До лета 2021 года портовые активы «Бронка Групп» принадлежали семьям экс-главы ФСО Евгения Мурова и генерала ФСБ в отставке Николая Негодова. 8 июня 2021 года Никулинский суд Москвы обратил 100% доли ООО «Феникс» в доход государства, посчитав, что порт строился на средства, полученные в результате коррупционных сделок. В феврале 2022 года правительство РФ распорядилось передать ООО «Феникс» в ведение госкорпорации «Ростех» (при этом, само ООО «Феникс» осталось в собственности государства, которой управляет Росимущество), что и было сделано. 18 марта 2023 года правительство РФ распорядилось продать 100% доли ООО «Феникс» компании «НКК-Логистик» за 10,9 млрд руб. К настоящему моменту сделка завершена.
www.rbc.ru

 

 

 

АСТРАХАНСКИЕ  ПОРЫ  ПРИПРАВЯТ  ИНДИЙСКИМИ  СПЕЦИЯМИ

Регион готовится нарастить перевозки по МТК «Север — Юг»; РЖД обещают обеспечить подъезды.

С открытием новых логистических коридоров астраханские порты становятся ключевыми точками перевалки грузов, идущих на юг. В конце апреля Астраханскую область посетил чрезвычайный и полномочный посол Республики Индия в России Паван Капур. По его словам, индийские компании заинтересованы в развитии торгово-экономического сотрудничества с регионом.«Мы с губернатором [Астраханской области] обсуждали возможности торгово-экономического сотрудничества между АО [Астраханской областью] и Индией. Я привёз с собой несколько индийских компаний, также мы поедем сегодня в астраханский порт и особую экономическую зону “Лотос”», — сказал Капур. В свою очередь губернатор Игорь Бабушкин сообщил, что Астраханская область будет сотрудничать с Индией по выстраиванию транзита грузов по транспортному коридору «Север — Юг».Разумеется, это усилит нагрузку на транспортную инфраструктуру региона. Только за первые три месяца 2023 года объём грузов, обрабатываемых портами области, вырос на 172% к уровню прошлого года, рассказал vgudok.com министр промышленности региона Илья Волынский. Наш собеседник подчеркнул, что важное место в транспортно-логистической инфраструктуре региона занимают порты Астрахань и Оля, которые включают в себя 14 грузовых терминалов, осуществляющих перевалку грузов. Общая мощность грузовых терминалов составляет около 15 млн тонн грузов в год.«Суммарный грузооборот морских портов Астрахань и Оля за январь — март 2023 года составил 814 тыс. тонн, темп роста по сравнению с аналогичным периодом 2022 года составил 172% (474 тыс. тонн в 2022 году).Номенклатура грузов портового комплекса в основном состоит из зерна, пиломатериалов, продуктов, металла, контейнеров, химических изделий. В Индию через астраханский воднотранспортный узел преимущественно осуществляется перевозка контейнеров», — пояснил министр. При этом, по словам главы Минпрома Астраханской области, уже сейчас регион готов принять дополнительные объёмы грузов, идущие в страны Юго-Восточной и Центральной Азии с других направлений, и обеспечить их транспортировку по МТК «Север — Юг». С руководителями прикаспийских государств уже достигнута договорённость о дальнейшем увеличении грузоперевозок через МТК, поделился господин Волынский. Министр рассказал, что правительство Астраханской области уже ведёт активную работу по развитию портовой особой экономической зоны. С её вводом грузооборот портового хозяйства к концу 2024 году увеличится на 3,3 млн «Сейчас реализуется первый этап проекта — идёт обустройство контейнерного морского терминала, предназначенного для перевалки двадцати-, сорокафутовых контейнеров, генеральных грузов крытого и открытого хранения, растительных масел, зерновых культур и прочих товарных позиций. Кроме того, по поручению Президента Российской Федерации Минтрансом России проводятся масштабные дноуглубительные работы в Волго-Каспийском морском судоходном канале для увеличения проходной осадки судов до 4,5 м. Выполнение мероприятий по достижению проходной осадки в ВКМСК 4,5 м позволит увеличить грузооборот в рамках развития МТК «Север — Юг» и портовой ОЭЗ», — рассказал министр. Напомним, ранее правительство региона сообщало, что в портах Астрахань и Оля до 2030 года построят 12 новых грузовых терминалов. Один их них, в порту Оля, будет ориентирован на контейнерные перевозки. Новый терминал добавит 3,3 миллиона тонн в год к 2024 году и ещё 10 миллионов тонн в год — к 2030-му. РЖД также примут участие в развитие портов: монополия должна обеспечить строительство подъездных путей. До 2030 года в южном регионе, как ожидается, построят 150 новых железнодорожных и автомобильных подъездов. Кроме того, РЖД до 2025 года вложат 1,2 миллиарда рублей в модернизацию грузового терминала в Астрахани. После масштабной модернизации терминал станет перевалочным хабом для любых грузов, перевозимых железнодорожным транспортом. Его перерабатывающая способность удвоится и достигнет 500 тысяч тонн в год.Г убернатор Астраханской области Игорь Бабушкин отметил, что «сухой порт» Кутум принимает и перерабатывает грузы, которые следуют по международному транспортному коридору «Север – Юг». Глава региона подчеркнул, что в рамках модернизации пройдёт реконструкция площадки для переработки тяжеловесных грузов и контейнерной площадки, монтаж модульного склада, обновление перегрузочной техники, а также автоматизация существующих производственных процессов.

vgudok.com

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• Глобальный дефицит судостроительных мощностей заставляет судовладельцев обратить пристальное внимание на вторичный рынок. В частности, это касается танкерного сегмента. Разница цен на новострои и суда возрастом 5-10 лет незначительна, пишет Seatrade Maritime. Так, стоимость танкера типа Aframax возрастом 5 лет составляет 95% от цены нового – 62,5 млн против 65 млн долларов, сообщает Seatrade Maritime со ссылкой на Clarkson. Пятилетний сухогруз можно продать за 54,4 млн долларов, что составляет 90% стоимости подобного судна, только что сошедшего со стапелей. Не так давно Höegh LNG купил у Cool Company 10-летний СПГ-газовоз «Golar Seal» вместимостью 155 тыс. куб. м за 184 млн долларов. «Такая цена многих удивила, поскольку судно построено в 2013 году, а его цена вполне сопоставима со стоимостью нового газовоза, – пишет издание. – Но покупка за такие деньги оправдана: во-первых, Höegh планирует выйти на рынок перевозок сжиженного газа на фоне роста импорта СПГ, а, во-вторых, с начала 2022 года стоимость строительства газовозов резко увеличилась, так как вырос спрос на провозные и регазификационные мощности. Цены на более крупные СПГ-танкеры вместимостью 174 тыс. куб. м сейчас колеблются в пределах 255-260 млн долларов». «Поскольку в ближайшие несколько лет будет наблюдаться нехватка судостроительных мощностей, соотношение цен на новые и подержанные суда может свидетельствовать об оптимизме судовладельцев», – резюмирует издание.
• Для динамичного развития Северного морского пути России потребуется до 100 судов арктического класса, а также минимум 15 плавучих энергоблоков. Об этом сообщил генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев на совещании президента РФ Владимира Путина с членами правительства. «Динамичное развитие Северного морского пути остро ставит вопрос арктического судостроения. В настоящий момент в эксплуатации находятся 30 соответствующих судов и ещё 33 судна строится. Продолжается строительство четырех плавучих атомных электростанций. И я хочу отметить, что интерес к «плавучкам» и в России, и в мире постоянно растет», – цитирует пресс-служба Кремля А.Лихачева. Глава «Росатома» отметил, что реализация инвестиционных планов грузоотправителей потребует дополнительного судостроительного заказа. «И это заказ совершенно другого масштаба. О пяти атомных ледоколах я Вас уже информировал. Необходимо принять в этом году решение о начале строительства ещё четырёх неатомных ледоколов. Всего нам потребуется до 100 судов арктического класса, а также минимум 15 плавучих энергоблоков. Такое количество новых судов, конечно же, вызов для отечественного судостроения», – сказал он. «Во исполнение Ваших поручений и под руководством Дениса Валентиновича [Мантурова] Минпромторг вместе с нами работает в этом направлении. Это, во-первых, обеспечение и загрузка судостроительного комплекса «Звезда» и расширение производственных мощностей Балтийского завода с возможным выходом на новую площадку в среднесрочной перспективе. Мы Вас об этом информировали», – продолжил А.Лихачев. Он заострил внимание на повышении производительности труда и сокращеним сроков строительства судов за счёт внедрения производственной системы «Росатома». «У нас есть положительный опыт реализации такой работы совместно с ОСК на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. Сейчас реализуем такой же проект на Балтийском заводе и готовы максимально распространять наши подходы на предприятия Объединённой судостроительной корпорации», – добавил глава «Росатома».

• Совет директоров Объединенной судостроительной корпорации под председательством Георгия Полтавченко провел выездное заседание на производственной площадке «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта. В ходе заседания было подписано соглашение о создании судоремонтного кластера в Астраханской области и ряд других соглашений, сообщает пресс-служба ОСК,«У корпорации большие планы по развитию судостроительной отрасли в этом регионе. Мы будем наращивать мощности по судостроению и судоремонту, расширять наши компетенции и ассортимент производимой продукции», – сказал Г.Полтавченко, открывая заседание. «Здесь можно не только развивать существующие компетенции в судостроении, но и активно заниматься модернизацией производства, созданием новых векторов технического развития. Здесь есть площади, есть рабочие руки, есть и политическая воля руководства области», – отметил он. Губернатор Астраханской области И.Бабушкин в своем выступлении отметил, что на предприятиях ОСК в регионе работают около 3 тысяч астраханцев, и для области очень важны вопросы долгосрочной загрузки верфей заказами. В рамках заседания было подписано шесть соглашений, в том числе соглашение о сотрудничестве между правительством Астраханской области, Государственной транспортной лизинговой компанией и Южным центром судостроения и судоремонта о создании в регионе единого судоремонтного комплекса кластерного типа. Соглашение предусматривает разработку «дорожной карты» по формированию судоремонтного комплекса и подготовку финансово-экономического обоснования реализации проекта на базе производственной площадки ЮЦСС. В кластер будут привлечены компании, обеспечивающие ремонт комплектующих и оборудования (двигатели, навигационное оборудование) и производство расходных материалов (лакокрасочные материалы, растворители, технические газы и прочие). «Наша цель – создать новый отечественный конкурентоспособный облик судостроительной и судоремонтной промышленности Астраханской области», – подчеркнул генеральный директор Южного центра судостроения и судоремонта Анатолий Мишанов. Также Южный центр судостроения и судоремонта подписал соглашение о намерениях с Федеральным агентством морского и речного транспорта в целях обеспечения устойчивого и безопасного обновления дноуглубительного флота.
• Японская судоходная компания Nissen Kaiun разместила заказ на 8 танкеров типа MR2 и дедвейтом 50 тыс. тонн каждый. Об этом сообщает портал Offshore Energy со ссылкой на отчет Intermodal. Суда будут построены на верфях Hyundai Mipo Dockyard и Hyundai Vietnam Shipbuilding. Танкеры будут соответствовать стандартам по выбросам углерода Tier-3 и индексу энергоэффективности EEDI Phase 3. Стоимость каждого судна составит около $46,3 млн, а спуск на воду запланирован с 2024 по 2025 год. Данный заказ увеличил портфель Hyundai Mipo Dockyard до более чем 30 судов, в том числе 28 танкеров MR2. До этого компания Nissen Kaiun заказала также восемь танкеров. Отмечается, что за последние несколько недель произошел настоящий бум заказов на танкеры. Этому способствует расширение судостроительных мощностей и конъюнктура рынка, которая демонстрирует признаки устойчивости в будущем.
• 15 мая китайская судостроительная компания Hudong-Zhonghua Shipbuilding спустила на воду первый контейнеровоз CMA CGM вместимостью 13 тыс. TEU, работающий на СПГ. Главный двигатель судна оснащен системой интеллектуального контроля рециркуляции выхлопных газов (ICER) нового поколения, которая позволит снизить выбросы парниковых газов на 28%. Недавно на этой же верфи прошла резка стали для шестого и замыкающего из этой серии 13-тысячника. Напомним, 13-тысячники, работающие на СПГ, являются частью заказа CMA CGM на двухтопливные контейнеровозы в апреле 2021 года. Тогда CMA CGM заказал в Китае строительство 22 контейнеровозов на общую сумму 2,3 млрд долларов.
• CMA CGM ведет переговоры с китайской верфью Yangzijiang Shipbuilding о строительстве до 10 контейнеровозов вместимостью 24 тыс. TEU, работающих на метаноле. Об этом сообщает The Loadstar со ссылкой на собственный источник в отрасли, который подтвердил факт переговоров. До этого Yangzijiang Shipbuilding строила для CMA CGM только фидерные контейнеровозы. Предполагается, что 24-тысячники могут быть сданы в эксплуатацию с конца 2025 по 2027 год.В этом году Yangzijiang Shipbuilding уже сдала два 24-тысячника для MSC – «MSC Irina» и «MSC Loreto», которые в настоящее время считаются самыми крупными в мире, еще заказано четыре подобных контейнеровоза. По данным издания, CMA CGM уже заказала 24 крупнотоннажных контейнеровоза, работающих на метаноле, – шесть 15-тысячников на китайских верфях Dalian Shipbuilding и Jiangnan Shipyard и двенадцать 13-тысячников на корейской верфи Hyundai Samho. В настоящее время суммарная вместимость действующего контейнерного флота CMA CGM составляет 3,45 млн TEU, в портфеле заказов – 96 контейнеровозов совокупной вместимостью 909 тыс. TEU. И это третий по объему портфель заказов после MSC и COSCO. «Согласно годовому отчету за 2022 год, CMA CGM инвестировала 10,2 млрд долларов в строительство 77 контейнеровозов на СПГ, из которых 32 уже сданы в эксплуатацию», – пишет The Loadstar.
• Суммарная вместимость контейнерного флота MSC в настоящее время составляет 4 956 720 TEU, но со сдачей в эксплуатацию в ближайшие две недели двух контейнеровозов – «MSC Michel Cappellini» и «MSC Gemma» – она достигнет 5 млн TEU, сообщает Splash со ссылкой на данные Alphaliner. MSC всего за 8,5 лет удвоила провозные мощности, и не только за счет ввода в строй новых судов, но и благодаря приобретению контейнеровозов на вторичном рынке. Так. с августа 2020 года MSC приобрела 306 подержанных судов. «Сейчас в портфеле заказов MSC насчитывается 127 контейнеровозов суммарной вместимостью 1,66 млн TEU, – пишет другое издание, Seatrade Maritime. – При таком внушительном портфеле заказов до отметки в 6 млн TEU перевозчику остается не более года». «Срок действия альянса 2M, куда входят MSC и Maersk, истекает в начале 2025 года, и считается, что у MSC есть возможности работать в одиночку, за пределами крупных альянсов. В отличие от большинства других контейнерных линий, входящих в топ-10, масштаб MSC позволит ей предлагать привлекательные порты на всех ключевых направлениях перевозок, не присоединяясь к другому альянсу», – цитирует Seatrade Maritime Alphaliner.В свою очередь, Splash приводит слова своего источника – CTI Consultancy: «Масштаб не приводит автоматически к увеличению доли на рынке, чтобы выиграть на масштабе, нужна высокая загрузка провозных мощностей. Следующей задачей, которую придется решать MSC, будет заполнение этих мощностей высокомаржинальными грузами».
• 26 апреля в Шанхае был передан в эксплуатацию сингапурской компании Petredec самый большой в мире газовоз, сообщает CCTV Video News Agency. Судно, получившее название «Harzand», было разработано, спроектировано и построено китайской Jiangnan Shipyard.Длина газовоза составляет 230 м, ширина – 36,6 м, скорость хода – 16,5 узлов. Судно способно перевозить 93 тыс. куб. м сжиженного газа. Двигатель газовоза работает на СПГ и традиционном мазуте, запас хода составляет 23 тыс. морских миль. Судно соответствует последним требованиям Международной морской организации (IMO) по выбросам вредных веществ. При строительстве использовалась сталь китайского производства, пригодная для эксплуатации при низких температурах. Стандартные ходовые испытания, ходовые испытания на газовом топливе и испытания газового оборудования проводились одновременно. В настоящее время на Jiangnan Shipyard приходится около 25% мирового рынка строительства крупнотоннажных газовозов.

• Jiangnan Shipbuilding, дочерняя компания Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC), подписала контракт с сингапурской судоходной компанией Eastern Pacific Shipping (EPS) на строительство четырех аммиаковозов (VLAC) вместимостью 93 тыс. куб. м. Об этом сообщает портал Offshore Energy.По данным CSSC, по грузоподъемности это будут крупнейшие аммиаковозы в мире. Данный тип судов является предпочтительным для перевозки зеленого аммиака на большие расстояния, но также может быть загружен сжиженными углеводородными газами, такими как пропан и бутан. При проектировании особое внимание было уделено конструкции бака, учитывая, что жидкий аммиак имеет более высокую плотность по сравнению с обычным сжиженным нефтяным газом. Машинное отделение оснащено двухтопливным двигателем на сжиженном нефтяном газе. С последним контрактом общее количество заказов Jiangnan Shipbuilding составляет 52. Имея в настоящее время 17 заказов, компания владеет долей мирового рынка в 23% в секторе VLGC.
• На Бакинском судостроительном заводе сегодня состоялась церемония спуска на воду нефтяного танкера нового поколения “Зангилан”. Об этом сообщает “Интерфакс-Азербайджан”. Танкер построен по проекту Волга-Дон MAX, что позволяет ему с максимальной грузовой нагрузкой проходить через Волго-Донской канал. Дедвейт танкера составляет 8 тыс. тонн. Напомним, это уже четвертый танкер, построенный на Бакинском судостроительном заводе по заказу ЗАО “Азербайджанское Каспийское морское пароходство” (ASCO). Ранее были сданы в эксплуатацию нефтяные танкеры “Лачин” (2019 год) и “Кяльбаджар” (2021 год), “Академик Хошбахт Юсифзаде” (2022 год). Как сообщалось ранее, в целом, до сегодняшнего дня ASCO заказало Бакинскому судостроительному заводу строительство 10 судов. Из них 9, в том числе один буксир, три пассажирских судна, два парома типа Ro-Pax и три танкера уже построены и сданы в эксплуатацию. Строительство судов в основном финансируется за счет прибыли Азербайджанского Каспийского морского пароходства. В настоящее время в бассейнах Черного и Средиземного морей под азербайджанским флагом ходят 9 судов, включая 6 сухогрузов и 3 танкера. Экипажи этих судов полностью состоят из местных специалистов.
• Южнокорейская судостроительная компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) будет переименована в Hanwha Ocean. Предложение о ребрендинге DSME и внесении изменений в устав компании обсудили 8 мая на внеочередном заседании правления DSME, сообщает Offshore Energy. Окончательное решение будет принято 23 мая на внеочередном собрании акционеров. За последние 45 лет DSME поменяет название второй раз, ранее верфь называлась Daewoo Group.В апреле антимонопольные органы Южной Кореи наконец одобрили поглощение DSME корейским конгломератом Hanwha. До этого сделку одобрили регуляторы Евросоюза, Турции, Вьетнама, Великобритании, Японии, Китая и Сингапура. Были согласованы условия, на которых Hanwha получит 49,3% акций DSME путем приобретения 104 млн акций нового выпуска. При этом государственный Корейский банк развития KDB сохранит свою долю в DSME в размере 28,2%.По данным Splash, внешним директором переименованной верфи назначен Джордж Буш, племянник бывшего президента США Джорджа Буша-младшего. Напомним, DSME с 2015 года находится под контролем государства из-за угрозы банкротства. Зимой прошлого года Еврокомиссия заблокировала сделку по слиянию DSME и Hyundai Heavy Industries, которая могла бы поправить финансовое положение DSME. Власти Южной Кореи искали и другие варианты восстановления финансового положения DSME. В частности, государственный Корейский банк развития (KDB), который последние 10 лет был кредитором DSME, планировал найти отечественную компанию, которая была бы готова взять на себя управление верфью. В марте Комиссия по добросовестной торговле Южной Кореи притормозила сделку по покупке Hanwha верфи DSME, объяснив свое решение тем, что Hanwha может монополизировать военное судостроение и дать DSME несправедливое преимущество в торгах по контрактам на строительство кораблей.

• CL Agatha Christie, танкер-химовоз/нефтяной танкер дедвейтом 50 тыс. тонн, третий танкер из десяти, 24 апреля был спущен на воду на верфи New Times. Китайское классификационное общество проведет классификацию судна. Танкер построен New Times Shipbuilding Co., Ltd. для China Development Bank Financial Leasing Co., Ltd. и будет эксплуатироваться Shandong Shipping Tanker Co., Limited.  Достигнутый проектный индекс энергоэффективности — достигнутый КЭЭЭ — был снижен на 32 % по сравнению со значением эталонной линии за счет непрерывной оптимизации формы линии. Между тем, он использует гибкую и эффективную конструкцию загрузки, а 20 грузовых нефтяных танков оснащены отдельными грузовыми масляными насосами погружного типа для одновременной работы 8 насосов с максимальной скоростью загрузки или разгрузки 3000 м3/ч. В главном двигателе и вспомогательных дизельных двигателях используется технология SCR для уменьшения NOx до N2 с помощью восстановителей; топливная система спроектирована в соответствии с требованиями зоны контроля выбросов SOx, судно соответствует требованиям контроля выбросов SOx и Nox.
• Seaspan принял в эксплуатацию контейнеровоз ONE Friendship вместимостью 15 тыс. TEU. Это второй из семи контейнеровозов, заказанных Seaspan на китайской верфи New Yangzi Shipbuilding, сообщает Offshore Energy. Судно будет передано в тайм-чартер Ocean Network Express (ONE). В настоящее время ONE Friendship под флагом Гонконга следует в Южно-Китайском море в порт Сингапур, прибытие ожидается 12 мая. По данным Offshore Energy, в настоящее время Seaspan строит порядка 70 контейнеровозов общей стоимостью 7,6 млрд долларов.
• Enova предоставила Skarv Shipping Solutions AS грант в размере 130 миллионов норвежских крон на приобретение трех грузовых судов с низким уровнем выбросов, работающих вдоль норвежского побережья. Суда потенциально сократят выбросы до 90% по сравнению с традиционными судами благодаря инновационным технологиям, таким как батареи, аммиачные двигатели, роторные паруса и энергоэффективная конструкция корпуса. Суда грузоподъемностью 4000 тонн каждое будут использоваться в ближнемагистральных перевозках вдоль норвежского побережья, от северной Норвегии и на юг до Осло-фьорда. Силовая установка основана на четырехтактном двигателе, использующем в качестве топлива аммиак. Двигатель, поставленный Wärtsilä, станет одним из первых в мире четырехтактных двигателей на аммиаке. Skarv рассматривает различные технологии, в том числе роторные паруса, которые вместе с гибридной электрической системой и новой конструкцией корпуса значительно сокращают потребление энергии. Суда также будут иметь электрооборудование для погрузочно-разгрузочных работ.
• Судоремонтное предприятие Kimek в Киркенесе (Норвегия) объявило о сокращении сотрудников из-за дополнительных ограничений на ремонт российских рыболовных судов, пишет новостной ресурс NRK. По информации издания, норвежское правительство разослало напоминание о санкциях в отношении России с угрозами наказания для тех, кто их нарушит. В нем подчеркивается, что все услуги российским судам при заходе в норвежские порты запрещены. В компании Kimek это восприняли как ужесточение ограничений на судоремонт российского рыбопромыслового флота: теперь допускается только аварийный ремонт. По словам директора Kimek Грегера Маннсверка, предприятие успело оформить заказы на судоремонт, так как сочло, что это не противоречит санкциям. Однако теперь компания потеряла свою доходную базу, поскольку ремонт российских рыболовецких судов был основным источником доходов. Как писало ИАА «ПортНьюс», Норвегия в мае 2022 года запретила российским судам вход в порты страны. Исключение было сделано для рыболовецких судов. Однако в октябре прошлого года вступили в силу объявленные Норвегией ограничения на заход в порты страны российских рыболовных судов валовой вместимостью более 500 тонн. С прошлой осени российским судам разрешен заход только в порты Тромсе, Киркенес и Ботсфьорд.
• Южнокорейская верфь HD Hyundai (ранее называлась Hyundai Heavy Industries) рассматривает возможность использования судостроительных мощностей верфи Subic Bay на Филиппинах, ранее принадлежавшей обанкротившемуся Hanjin Heavy Industries. Как сообщает Maritime Executive со ссылкой на власти Филиппин, HD Hyundai уже в конце этого года планирует задействовать два сухих дока, что позволит создать на Филиппинах до 15 тыс. рабочих мест. Hanjin начал строить верфь Subic Bay в 2006 году. Предприятие стало четвертой в мире по величине верфью и самой крупной на Филиппинах. На пике развития на верфи работало более 20 тыс. человек. На фоне затяжного спада в судостроении в 2019 году Hanjin Heavy Industries обанкротился. Через три года верфь приобрел американский инвестиционный фонд Cerberus. Треть площадей Subic Bay для своих нужд арендуют Военно-морские силы Филиппин. Напомним, по данным Maersk Broker, судостроительные мощности по всему миру распределены под заказы до 2026 года, и их нехватка будет только усугубляться.

 

РЫНКИ

 

 

• Экспорт российской нефти морским транспортом в апреле 2023 года вырос на 74 тыс. баррелей в сутки и составил 3,73 млн баррелей в сутки, что является самым высоким уровнем за 11 месяцев. Об этом в своем отчете сообщает компания Kpler, специализирующаяся на сборе данных о сырьевых рынках. В прошлом месяце объем экспорта нефти из стран ОПЕК+ морским транспортом составил чуть менее 28 млн баррелей в сутки (без учета Ирана и Венесуэлы), увеличившись  всего на 5 тыс. баррелей в сутки. Поставки из Нигерии сократились на 403 тыс. баррелей в сутки по сравнению с мартом — до 1,25 млн баррелей в сутки, что является самым низким показателем за последние 7 месяцев. Особенно сильно сократился экспорт в Северо-Западную Европу, упав впервые за почти два года на 337 тыс. баррелей в сутки — до 235 тыс. На фоне сокращения экспорта из Нигерии выросли отгрузки из других стран Африки, в первую очередь из Алжира и Анголы. По-прежнему приостановлены погрузочные операции иракской нефти в Джейхане, что сказывается на объеме экспорта Ирака в целом: минус  225 тыс. баррелей в сутки — до 3,3 млн. Это самый низкий уровень за два года. Отгрузки казахстанской нефти снизились на 113 тыс. баррелей в сутки — до 1,26 млн после достижения рекордного уровня в марте 2023 года. Саудовская Аравия нарастила экспорт 395 тыс. баррелей в сутки — до 7,74 млн баррелей в сутки месяц к месяцу. По данным Kpler, объем отгрузок из Саудовской Аравии в мае может сократиться в среднем до 7,2 млн баррелей в связи с анонсированным сокращением.
• Сокращение добычи нефти в России почти достигло целевого уровня в апреле. Об этом сообщили источники Bloomberg. Кремль пообещал сократить добычу нефти на 500 тыс. баррелей в день в марте и поддерживать ее до декабря в ответ на западные ограничения, которые включают ограничение цен, введенное G7 промышленно развитых стран. Тем не менее, пока нефть поступает из портов появилось мало свидетельств сокращения добычи. Данные Министерства энергетики РФ показывают, что в апреле страна добывала в среднем 1,319 млн тонн сырой нефти в сутки, сообщили анонимные источники, цифры не являются публичными. Это эквивалентно 9,67 млн баррелей в день, исходя из коэффициента пересчета 7,33 баррелей на тонну, и означает, что добыча сырой нефти была на 443 тыс. баррелей в день ниже, чем в феврале, базовом для сокращения. Россия засекретила свои статистические данные по нефти в прошлом году из-за их “чувствительного” характера на фоне санкций против ее экономики, что затрудняет оценку выполнения своих обязательств по добыче. Наблюдатели за нефтяным рынком внимательно следили за экспортом сырой нефти морским путем и поставками на отечественные нефтеперерабатывающие заводы, чтобы понять, выполняет ли страна свои обещания.
  Средние за четыре недели морские поставки из России выросли в период до 5 мая до максимума с тех пор, как издание начало детально отслеживать их в начале 2022 года. Согласно данным, объемы переработки нефти на НПЗ страны снизились на 1,4% в апреле по сравнению с предыдущим месяцем на фоне сезонного технического обслуживания. Министерство энергетики заявило, что общий апрельский объем добычи сырой нефти и конденсата в стране составил в среднем 1,450 млн тонн в день, сообщили источники, что эквивалентно 10,63 млн баррелей в день. По расчетам издания, это сопоставимо с 11,1 млн баррелей в день в феврале.
• Морской экспорт российской сырой нефти на международные рынки продемонстрировал новый максимум. Объем перевозок вырос на 10% с первой недели апреля, сообщает Bloomberg.В среднем общий морской экспорт за период до 12 мая вырос на 80 тысяч баррелей в день до 3,72 млн баррелей, что является самым высоким показателем с начала 2022 года, когда Bloomberg начал подробно отслеживать потоки. Более волатильные недельные потоки выросли примерно на 120 тысяч баррелей в день по сравнению с предыдущей неделей, достигнув 3,76 млн баррелей. Как сообщалось ранее, руководство Евросоюза намерено в ближайшее время запретить доступ в свои порты судам, которые пытаются обойти потолок цен на российскую нефть. Эти меры могут войти в 11-й пакет санкций ЕС. Ранее также сообщалось, что коалиция стран “Большой семерки” (G7) сохранит верхний предел цен на российскую нефть, перевозимую по морю, в размере 60 долларов за баррель.
• К 2026 году Япония может увеличить поставки российского сжиженного природного газа на два миллиона тонн в год благодаря проекту “Арктик СПГ — 2”. Об этом рассказал в интервью РИА “Новости” генеральный консул в Саппоро Сергей Марин.Он отметил, что консорциум в составе Mitsui & Co и японской национальной компании по нефти и металлам JOGMEC сохранили десятипроцентную долю в “Арктик СПГ – 2”. При этом с марта прошлого года Токио заморозил новые инвестиции из-за антироссийских санкций. “Проект работает, но пока не приступил к производству СПГ, первая линия должна быть запущена к концу текущего года, а вторая и третья – в 2024 и 2026 годах. Если все пойдет по плану, то Япония добавит еще около двух миллионов тонн СПГ в год к той доле, которую она сейчас получает от России, то есть примерно в девять процентов от общего объема импорта”, – сообщил генеральный консул. Как сообщалось ранее, производство СПГ в России планируется нарастить до 100 млн тонн в год.”На сегодняшний день по реализованным проектам производство составляет порядка 33 млн т. С учётом проектов, находящихся в стадии строительства, заводов в Усть-Луге и “Арктик СПГ 2″, Россия выйдет на производство 66 млн т СПГ в год”, – говорил заместитель председателя правительства Александр Новак на совещании в марте этого года. Он заявил, что необходимо дополнительно изыскать ресурсную базу для проектов еще на 34 млн т СПГ в год, организовать комплексное взаимодействие органов власти и компаний, обеспечить локализацию крупно- и среднетоннажного оборудования для отрасли СПГ.
• Контрактные ставки на доставку груженых танк-контейнеров из портов Мексиканского залива США в Северную Европу стабильно снижались с начала 2023 года и с марта опустились ниже ставок для обычных сухих контейнеров, показывают данные Xeneta. По данным норвежского сервиса мониторинга контейнерного фрахтового рынка, ставки по долгосрочным контрактам на танк-контейнерные перевозки из портов Юго-Востока США на побережье Северного моря стали расти с начала осени прошлого года на фоне опасений дефицита энергоносителей в Европе в зимний сезон, в то время как ставки на доставку традиционных сухих контейнеров продолжали снижаться. В октябре разрыв превысил 1000 долларов за контейнер. За период с октября по апрель ставки на танк-контейнерные перевозки из США в Европу снизились более чем вдвое – с 2,6 тыс. долларов США до 1,2 тыс. долларов. Аналитик прогнозирует, что ставки на танк-контейнерные перевозки на этом маршруте еще продолжат снижаться и стабилизируются на уровнях ниже 1 тыс. долларов за контейнер при условии, что энергетический рынок Европы не начнет снова лихорадить.
• Фрахтовый индекс Drewry WCI, отслеживающий динамику спотовых ставок на контейнерные перевозки, продолжает медленно расти на двух ключевых направлениях, связывающих Азию с потребительскими рынками Европы и Северной Америки. За последние пять недель субиндексы для маршрутов из Китая в Северную Европу и на Тихоокеанское побережье США подросли на 5%, на Атлантическое побережье – на 13%. Продолжают динамично снижаться ставки на трансатлантических маршрутах, обслуживающих торговлю Европы и Северной Америки, а также на обратных направлениях из Европы и Америки в Азию.
• Прогнозы линейных операторов на итоги текущего года предполагают вероятность возврата индустрии к убыточности уже в этом году. Согласно опубликованному сегодня квартальному отчету Hapag Lloyd, компания ожидает получить операционную прибыль EBIT по итогам текущего года в диапазоне от 2,1 до 4,3 млрд долларов США. С учетом того, что EBIT за первый квартал составил 1,9 млрд долларов, этот прогноз означает резкое падение прибыли в предстоящие месяцы. Отчет Maersk еще более однозначно говорит о вероятности убытков. Прогноз по EBIT составляет 2-5 млрд долларов, в то время как за первый квартал группа уже получила EBIT 2,3 млрд долларов.
• Стоимость морской доставки контейнеров из Европы резко упала по сравнению с пиковыми ценами 2021 и 2022 годов, спотовые ставки по основным торговым коридорам снизились почти на 70%. Однако, согласно последним данным базирующейся в Швеции аналитической компании Xeneta, на некоторых торговых линиях цены все еще могут быть намного выше уровня, существовавшего до пандемии, а недавние долгосрочные контракты по отдельным коридорам более чем на 100% дороже, чем эквиваленты 2019 года.Xeneta использует краудсорсинговые данные о тарифах в режиме реального времени от ведущих мировых грузоотправителей, что позволяет ей оценивать самые последние изменения на рынке. Данные Xeneta по европейскому экспорту показывают, что как спотовые, так и долгосрочные ставки морских перевозок упали по сравнению с историческими максимумами, зафиксированными в течение последнего года — полутора лет.«Все стрелки указывают вниз, с резким падением по всем направлениям», — говорит главный аналитик Xeneta Питер Сэнд, имея в виду цены на пять основных европейских экспортных маршрутов (в Средиземноморье, в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР), на Ближний Восток, восточное побережье США и восточное побережье Южной Америки).«Крупнейшие маршруты движения также больше всего проигрывают: коридор из Европы в АТР сократился на 69% в годовом исчислении. Спотовые цены для торговли сейчас составляют чуть менее $600 за FEU, что на 18% ниже среднего показателя 2019 года до пандемии. Маршрут к восточному побережью США пережил самое резкое снижение в абсолютном долларовом выражении, и сейчас цены находятся ниже их пика в $6 тыс. за FEU в середине мая 2022 года. По состоянию на начало мая 2023 года спотовые цены на этом недавно очень выгодном направлении составляли $2745 за FEU».Ситуация с долгосрочными контрактами в регионе в целом столь же удручающая для перевозчиков: соглашения, подписанные в течение последних трех месяцев, в среднем на 45% ниже пиковых цен. Спады варьируются от 26%-го снижения на направлении на Ближний Восток до 59%-го падения на коротких маршрутах в Средиземноморье.Несмотря на очевидную слабость рынка, Питер Сэнд подчеркивает неоднозначность рыночной ситуации. Начиная со спотовых ставок, он указывает, что коридор АТР — единственный, где ставки в настоящее время ниже уровня 2019 года. Напротив, экспорт на восточное побережье Южной Америки в настоящее время на 96% дороже, чем был в 2019 году, цены на ближневосточном направлении за тот же период выросли на 47%.«И это, несмотря на соответствующие падения в коридорах 43% и 40% от пиковых цен, — отмечает он. — Итак, возникает вопрос, указывает ли это на относительную силу или на возможность дальнейшего сильного падения в ближайшие месяцы?»Сэнд подчеркивает, что на долгосрочном рынке масштабы снижения могут отвлечь заинтересованные стороны от масштабов прироста, зафиксированного на протяжении всей пандемии. Он говорит, что это особенно очевидно в двух ключевых сделках:«Здесь мы видим, что ставки в начале мая выросли более чем на 100% по сравнению с уровнями 2019 года. Трансатлантические перевозки на восточное побережье США выросли на 114%, в то время как меньшие, но все еще важные перевозки на восточное побережье Южной Америки также демонстрируют трехзначный рост, увеличившись на 111% за тот же период. Фактически, единственное направление с долгосрочными ставками значительно ниже уровней 2019 года, — это самое короткое из всех, со Средиземноморьем. Здесь фиксируется снижение ставок на 38% с 2019 года (и на 59% с их пика в середине августа 2021 года), при текущих ценах в $524 за FEU», — говорит аналитик.

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.