ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

• Подкомитет Международной морской организации (IMO) по проектированию и конструкции судна (SDC), в ходе заседаний 22-26 января, проходивших в Лондоне, согласовал «План действий по дальнейшему предотвращению и снижению подводного шума от судна (URN)». Программа нацелена на сведение к минимуму неблагоприятного воздействия на морскую среду, особенно на морскую фауну. Об этом сообщает пресс-служба IMO. Далее план действий будет представлен на одобрение Комитету по защите морской среды (КЗМС) на 81-м заседании (MEPC-81), которое запланировано на 18-22 марта 2024 года. В Плане действий изложен ряд задач, которые должны быть выполнены государствами-членами через соответствующие органы IMO. На этапе накопления опыта (EBP) государства-члены и международные организации будут делиться полученными знаниями и успешным опытом, накопленным в ходе реализации дополненных руководящих принципов. Также предусматривается информирование общественности, обучение и подготовка моряков, разработка целей и политики по снижению подводного шума, разработка инструментов для сбора данных и обмена информацией, проведение дополнительных исследований подводного шума и его воздействия на морскую среду. План действий согласуется с другими инициативами, осуществляемыми IMO в этой области. В 2024 году IMO и ПРООН планируют запустить совместный проект GloNoise, чтобы помочь развивающимся странам повысить информированность, нарастить потенциал и собрать информацию для поддержки политического диалога по снижению подводного шума от судоходства. В ходе проведения заседаний Подкомитет продолжил работу по рассмотрению вопросов, касающихся проектирования и строительства судов, включая альтернативные инженерные конструкции, пропульсивные и рулевые системы, устройства для аварийной буксировки и новые технологии, используемые для освидетельствования судовых систем.
• В «Единой России» подготовили законопроект о возможности обнуления НДС на услуги круизных перевозок в Черном море. В феврале его планируют внести в Госдуму. Об этом заявил «Известиям» зампред комитета Госдумы по туризму и развитию туристической инфраструктуры Сергей Кривоносов.”Еще несколько лет назад было дано поручение президента, чтобы организовать такое круизное сообщение. До сих пор в полноценном виде оно не появилось, так как сейчас бизнесу невыгодно в этом участвовать”, – рассказал депутат изданию. По словам Кривоносова, в ходе работы над законопроектом прошли консультации с Росморпортом, а также представителями бизнеса, которые рассказали о сложностях работы без поддержки государства.Из пояснительной записки к законопроекту следует, что для применения нулевой ставки и ограничения сферы действия льготы предусмотрены определенные условия. Так, один из портов перевозки должен располагаться на берегу Черного моря, пишут “Известия”. Также нулевая ставка НДС будет действовать только на оказание услуг в составе туристского продукта. Там же указывается, что данная мера направлена на стимулирование развития системных туристских услуг, оказываемых в регионе на регулярных круизных маршрутах, развитие внутреннего морского туризма, а также на повышение транспортной доступности городов Крыма. Издание, со ссылкой на документ, отмечает, что в Налоговом кодексе уже предусмотрена нулевая ставка НДС для услуг по внутренним пассажирским перевозкам РЖД и авиасообщения, в том числе на территориях Республики Крым и Севастополя. В Минфине РФ “Известиям” сообщили, что такой законопроект пока не поступал на рассмотрение в министерство.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Валовой тоннаж в судовом реестре Республики Маршалловы Острова (RMI) впервые превысил 200 млн тонн, а количество судов, зарегистрированных под флагом RMI достиг почти 5,6 тыс., говорится в пресс-релизе судового реестра. Отмечается, что тоннаж флота в реестре RMI, имеющего представительства в 28 странах по всему миру, вырос вдвое с 2014 года. Судовой реестр Маршалловых Островов вот уже 19 лет участвует в программе QUALSHIP-21 Береговой охраны США и находится в так называемом «белом списке» Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании (MoU). За последние несколько десятилетий государство флага сделало важные инвестиции в создание своего коллектива экспертов для удовлетворения растущих потребностей рынка. Инвестиции включают в том числе открытие новых офисов в Азии, Европе и Америке в ключевых морских и финансовых центрах. Кроме того, реестр RMI сформировал экспертные группы в области использования газа и ВИЭ для оказания специализированной технической поддержки владельцам и операторам флота, занимающихся решением проблем цифровизации и декарбонизации в отрасли. Также специалисты реестра активно работают на рынке пассажирских круизных судов, в сотрудничестве с судовладельцами, судостроительными верфями и всеми заинтересованными сторонами.
• Wallenius Wilhelmsen недавно подписал важные контракты с ведущим мировым производителем строительного и горнодобывающего оборудования, а также с одним из крупнейших автомобильных дистрибьюторов в Америке. Многолетний контракт на поставку с одним из ведущих мировых производителей строительного и горнодобывающего оборудования рассчитан на три года с возможностью продления на два года. Общая стоимость контракта оценивается примерно в 1 миллиард долларов США, исходя из ожидаемых объемов в течение трехлетнего периода. Обновленное соглашение, являющееся ключевым долгосрочным партнером, вступило в силу в ноябре 2023 года с измененными ставками, соответствующими текущим рыночным уровням. Кроме того, Wallenius Wilhelmsen недавно подписал многолетний контракт на поставку продукции с одним из крупнейших автомобильных дистрибьюторов в Америке. Контракт, действие которого вступило в силу в начале 2024 года, оценивается примерно в 200 миллионов долларов США, исходя из ожидаемых объемов в течение двухлетнего периода. Ставки соответствуют нынешнему рыночному уровню. Соглашения обоих клиентов включают прямую поддержку инициатив Wallenius Wilhelmsen по декарбонизации, таких как использование биотоплива, технические и эксплуатационные улучшения существующего автопарка, а также разработка новых технологий.
• Енисейское пароходство продолжает наращивать мощность морского флота: переоборудует буксировщики в класс «М-ПР», приобретает новые морские баржи, сообщает пресс-сужба компании. В связи с этим растет потребность компании в увеличении штата специалистов, работающих в морских условиях. К навигации 2024 года будет подготовлено 103 человека. Всего к открытию предстоящей навигации 1820 сотрудников Енисейского речного пароходства пройдут обучение, аттестацию, дипломирование, тренажерную подготовку и повысят квалификацию. Среди основных направлений обучения — транспортная, экологическая и пожарная безопасность (в том числе для рабочих огнеопасных профессий); охрана труда и оказание первой медицинской помощи на судах речного флота; работа с опасными грузами на наливных судах; выполнение сварочных работ, дефектация корпусов судов и другие. Предусмотрена также тренажерная подготовка по электронной картографии и использованию судовой радиолокационной станции на внутренних водных путях. Обучение для подтверждения рабочего диплома либо повышения в должности пройдут 110 сотрудников плавающего состава, в том числе капитаны, старшие помощники капитанов, механики и электромеханики.  Экипажи теплоходов, осуществляющих выход с внутренних водных путей в акватории морских портов и в прибрежное плавание, обучаются и подтверждают квалификацию в Каспийском институте морского и речного транспорта в Астрахани. Обучения специалистов, работающих на внутренних водных путях, организовано на базе Сибирского государственного университета водного транспорта и его филиала Красноярского института водного транспорта, Красноярского техникума транспорта и сервиса и его филиала в Подтесово, Учебного комбината Красноярского речного порта и ряда других учебно-образовательных учреждений. Енисейское речное пароходство — ведущий перевозчик грузов по Енисею и его притокам, обладает самым мощным на реке флотом (порядка 400 судов различного назначения). В компании трудится более 2100 речников, в том числе более 1000 — работников плавающего состава.
• Водным транспортом Segezha Group (входит в АФК «Система») по итогам 2023 года было перевезено 2,6 млн куб. м древесины. Рост по сравнению с предыдущей навигацией составил 552 тыс. куб. м, сообщает пресс-служба компании. В навигацию прошлого года поставки сырья по Енисею достигли 1,4 млн куб. м, что на 63% больше по сравнению с 2022 годом. ООО «Верхнеленское речное пароходство» (ВЛРП) в прошедшем сезоне задействовало 75 единиц флота. После окончания навигации весь флот вернулся с рейсов, 98% судов проходят консервацию и судоремонт. Всего в составе речной флотилии компании в Иркутской области насчитывается более 90 единиц.«На 2024 год у пароходства в планах доставить по воде нашим партнерам ООО «ТимберТранс» более 700 тыс. куб. м круглого леса на переработку. Пароходство также увеличит перевозку коммерческих грузов для жителей отдаленных районов Крайнего Севера до 180 тыс. тонн, угля — до 60 тыс. тонн. На сегодняшний день в полном объеме ведутся судоремонтные работы и выморозка судов. За короткий зимний период необходимо подготовить весь флот к следующей навигации», — прокомментировал генеральный директор ООО «ВЛРП» Анатолий Немчин. Уточняется, что перевозки коммерческого груза в 2024 году планируется увеличить на 68 тыс. тонн (+51%).
• Транспортная группа FESCO поставила второе судно для работы на регулярной линии FESCO Indian Line West (FIL-W), связывающей индийские порты Мундра и Нава-Шева с Новороссийском по маршруту через Суэцкий канал. Теперь вместе с контейнеровозом FESCO Ekaterina этот морской сервис будет обслуживать теплоход «ФЕСКО Ольга». Общая контейнерная вместимость линии теперь превысит 1,7 тыс. TEU, частота отправок увеличится до двух раз в месяц, сообщает пресс-служба группы. Линия работает по маршруту Нава-Шева — Мундра — Новороссийск и в обратном направлении. Транзитное время из портов Индии в Россию составляет около 16 дней. Основу грузопотока сервиса в импортном направлении составляют строительные материалы, различная химия, продукты питания и рефрижераторные грузы. В экспортном — продукция российского лесопромышленного комплекса и сельскохозяйственные грузы. К перевозке также принимаются опасные и негабаритные грузы. Первый судозаход в индийский порт Нава-Шева судно «ФЕСКО Ольга» совершило 29 января. «Россия остается четвертым крупнейшим торговым партнером Индии. Товарооборот между нашими странами в 2023 году превысил рекордные значения. Но по нашим оценкам, это далеко не предел, особенно что касается экспорта и импорта несырьевых грузов. Мы видим большой потенциал индийского направления и уже отмечаем, что грузоотправителей становится все больше… FESCO всегда реагирует на подобные вызовы, поэтому в короткие сроки приняли решение поставить второе судно на нашу линию из Индии в Новороссийск, чтобы увеличить ее вместимость и регулярность», — прокомментировал председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов. В конце 2023 года группа также расширила географию сервиса FESCO Indian Line West, связав его фидерными линиями с Бангладеш, Пакистаном и Малайзией через трансшипмент в индийском порту Мундра.
• Четыре танкера с примерно 3 млн баррелей Urals неделю стоят в Усть-Луге. Пятое судно находится там уже шесть дней. Предполагается, что ни одно из пяти судов не попало под санкции. Танкеры с почти 12 млн баррелей экспортного российского сорта Urals, направлявшиеся в Индию, простаивают в Тихом океане. Еще около 3 млн находится на челночных танкерах, ожидающих перевалки своего груза на другие суда, пишет Bloomberg. Еще 14 танкеров, груженных премиальной российской нефтью сорта Sokol, с 10 млн баррелей ее на борту, несколько недель простаивают на рейде у берегов Южной Кореи. Reuters предполагает, что нефть не могут продать из-за американских санкций и проблем с оплатой.
• В южнокорейских портах находится лишь один из 14 танкеров, которые якобы простаивают у берегов Южной Кореи в ожидании решения сложностей с продажей российской нефти в Индию. Об этом сообщает РИА “Новости” со ссылкой на данные южнокорейской государственной Информационной системы морской и портовой логистики (PORT-MIS). Ранее Reuters со ссылкой на данные LSEG, Kpler и трейдеров, сообщила, что по состоянию на 26 января 2024 года 14 судов с грузом нефти марки “Сокол” застряли в южнокорейском порту Йосу, в том числе 11 судов типа Афрамакс и три крупных нефтевоза VLCC. По данным PORT-MIS, на 28 января в портах Ёсу и Кванъяна на юге страны находился лишь один из упомянутых в публикации Reuters нефтяных танкеров – NIRETA. Судно встало на якорь 12 января и пробудет в порту Ёчхон (аванпорте Йосу) до 31 января, после чего планирует направиться в Сингапур.
• Простаивающие в азиатских акваториях танкеры с нефтью Sokol, добытой на проекте «Сахалин-1», двигаются к индийским портам. Принимать эту нефть теперь будет не Indian Oil Corporation, а перерабатывающие заводы «Роснефти» и ONGC в Индии, пишет газета «Коммерсант». Напомним, Indian Oil, для которой изначально предназначалась нефть Sokol, некоторое время назад перестала ее принимать, ссылаясь на опасения американских санкций. Эксперты высказывали мнение, что таким образом индийцы выбивают еще большую скидку на российскую нефть. Кстати сказать, в минувшие выходные вице-премьер РФ по ТЭК Александр Новак уже рассказывал, что сложности с индийскими поставками нефти Sokol урегулированы, танкеры идут на разгрузку, а оплата проходит без проблем.
• Таможенные службы Литвы, Латвии и Эстонии договорились о применении единого процедурного режима контроля находящихся под санкциями ЕС категорий грузов, следующих через Россию и Белоруссию. Об этом сообщил таможенный департамент Литвы. “Единая система контроля вводится с целью ужесточения контроля за санкционными грузами, следующими в третьи страны через Россию и Белоруссию”, – говорится в сообщении. Таможенные службы стран Прибалтики договорились требовать декларацию изготовителя перевозимых грузов. Перевозчикам рекомендовано тщательно проверять достоверность того, что перемещаемые ими подсанкционные изделия и другие грузы будут следовать через Россию и Белоруссию лишь транзитом.
• Трейдеры направляют суда с нефтепродуктами из России вокруг Африки вместо более короткого пути через Суэцкий канал. Об этом свидетельствуют данные компании LSEG. Два танкера Nissos Christiana и Alkinoos загруженные в российских портах на Балтике мазутом и вакуумным газойлем для Индии и Сингапура развернулись в Средиземном море на маршрут вокруг Африки. После атаки на прошлой неделе хуситами танкера Marlin Luanda с грузом российской нафты, который вез трейдер Trafigura, трейдеры начали перестраховываться. А ведь руководители йеменских хуситов ранее заверяли, что суда с грузами из России и Китая они трогать не будут. Кстати, инвестбанк J.P. Morgan сегодня заявил, что усиливающийся конфликт на Ближнем Востоке остается растущим риском для энергетических рынков. Ракетные атаки в Красном море, скорее всего, приведут к сокращению российских нефтеперерабатывающих и экспортных мощностей и добавят неопределенности на мировой рынок сырья, в основном влияя на рынки нефтепродуктов. Маршрут вокруг мыса Доброй Надежды помимо длительного перехода имеет и другие трудности — выбор места заправки и пополнения запасов, тяжелые погодные условия. Впрочем, согласно данным LSEG, большая часть судов с российскими грузами продолжают проходить через Суэцкий канал в Азию, снабдив суда дополнительными табличками «Нет связи с Израилем» и «Нет контакта с Израилем». Это, по мнению судовладельцев, может защитить от хуситских атак.
• Военное руководство повстанческой организации «Ансар Аллах» (хуситы) выпустило заявление относительно военной активизации США и Великобритании в Красном море. Глава военного ведомства Мухаммед Насер Атифи провозгласил долгую борьбу «с тираническими силами». Он отметил, что разработаны меры длительного противостояния американцам и англичанам в Красном море, которое может превратиться «в огненное пространство». При этом хуситы подчеркивают: этот морской маршрут безопасен для торговых судов, идущих не в Израиль и не принадлежащих Израилю, Соединенным Штатам и Англии. Йемен, который является базой повстанцев, также рассчитывает на роль Китая в установлении мира на Ближнем Востоке. Он напоминает о позитивных действиях Поднебесной в примирении Саудовской Аравии и Ирана. Напомним, нападения на суда в Красном море хуситы называют поддержкой палестинцев в секторе Газа, которых подвергся атакам Израиля после теракта 7 октября 2023 года, осуществленного группировкой ХАМАС.

Перестройка глобальных логистических цепочек в связи с атаками на суда в Красном море влияет на сроки доставки контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в российские порты на юге и северо-западе России, сообщили “Интерфаксу” в группе компаний “Дело”. “Из-за ситуации в Красном море наблюдаются изменения в движении контейнеров из Азии, в частности Китая, Вьетнама и Индии, их сроке доставки в порты Черного моря и Балтики – в сторону увеличения”, – сказал агентству представитель компании. Конкретные последствия возникших проблем с судоходством в Красном море оценивать пока рано, “поскольку статистические данные только начинают формироваться, а маршруты международной торговли в достаточной степени диверсифицированы”, добавил он. Сбоев в ритмичности судозаходов на контейнерный (НУТЭП) и зерновой (КСК) терминалы в Новороссийске нет. “Ситуация в Красном море не повлияла на своевременность подхода судов для погрузки зерновых грузов на терминале ГК “Дело” в порту Новороссийска. Все заявленные суда на перспективу 1-2 недель приходят. Перевалка зерновых на экспорт производится в плановых показателях”, – сообщил представитель “Дела”. В “Деле” также отметили, что события в Красном море являются одним из факторов, влияющим на стоимость фрахта на Балтике. “Ставки фрахта на доставку контейнеров из Китая в Санкт-Петербург волатильны, обусловлены различными факторами, включая сезонный рост объемов перевозок, ввод в действие зимней надбавки, ситуацию в Красном море, закрытие сервисов ряда морских перевозчиков”, – прокомментировали в “Деле” вопрос об изменениях стоимости доставки контейнеров, не уточняя динамику. Говоря о перспективах и возможностях контейнерного рынка в Приморье, в группе сообщили, что на фоне нескольких факторов, в том числе рисках судоходства через Суэцкий канал, увеличены объемы отгрузок контейнеров через Дальний Восток, отметив, что дефицита мощностей на терминале “Восточная стивидорная компания” нет (ВСК, Находка, входит в Global Ports). “Трансформация логистики происходит постепенно, изменения с точки зрения фактического объема перевозок по различным направлениям сможем увидеть в течение нескольких недель”, – констатировали в “Деле”.

• Суда заходят в испанский порт Барселона с задержкой на 10-15 дней, поскольку им приходится огибать Африку, чтобы избежать потенциальных нападений в Красном море. Это затрагивает все виды продукции, включая сжиженный природный газ, пишет Reuters. Испания обладает крупнейшими в Евросоюзе мощностями по регазификации, а в Барселоне находится один из самых больших в стране СПГ-терминалов. Тем не менее задержки в западной части Средиземного моря короче, поскольку эти порты расположены ближе к «безопасному» маршруту, по которому суда огибают Африку, тем самым минуя опасную акваторию Красного моря. Об этом рассказал агентству начальник порта Барселоны, добавив, что в восточносредиземноморских портах задержки еще больше.
• Продавцы таких сырьевых товаров, как железная руда и зерно, угрожают судебными исками судовладельцам и пытаются изменить условия контрактов для использования маршрута через Суэцкий канал — опасного, но дешевого и быстрого. Об этом пишет Financial Times (FT), передает РБК. С начала атак йеменских хуситов в ноябре многие западные судовладельцы изменили маршруты, которые обычно проходили через Суэцкий канал и Красное море, на более длинный путь через мыс Доброй Надежды. Однако, как пишет FT, председатель швейцарской Allseas Marine Майкл Бодуроглу рассказал, что ряд компаний, которые нанимают у него суда для перевозки сыпучих грузов, просят исключить из контракта стандартный пункт о «военном времени». По данным газеты, это позволяет судовладельцам перенаправить судно на «слишком опасный» маршрут, то есть заставить продолжить плавание через Суэцкий канал. «Для владельца [судна] согласиться на это — огромный риск. Что он собирается делать, если начнется активная война, которая создаст риски для всех судов? Его ответственность будет огромной», — приводит издание слова Бодуроглу. При этом он счел неразумными отказы от возможности изменить маршрут. Юрист на условиях анонимности рассказал FT, что фрахтователи обеспокоены возможными отказами конечных покупателей платить за груз, доставленный с опозданием. По его словам, судовладельцам пригрозили судебными исками о возмещении убытков за несвоевременную доставку товаров. Один из руководителей судоходной компании Genco Shipping Джон Вобенсмит заявил, что фрахтователи не возражали против маршрута его судов. Однако он предположил, что ряд более мелких фрахтователей могут быть «менее искушенными».Из западных нефтекомпаний еще в декабре от перевозки топлива в Красном море отказалась BP, об аналогичном решении объявили также датская судоходно-логистическая Moller-Maersk Group, немецкая Hapag-Lloyd и французская CMA CGM.

 

 

СТРАХОВЫЕ  ПРЕМИИ  ИЗ-ЗА  КРИЗИСА  В  КРАСНОМ  МОРЕ  ВЫРОСЛИ  ДО  ПЯТИ  РАЗ

Если ранее они составляли 0,1%-0,2% от стоимости судна, то сейчас 0,5%

Страховые премии из-за кризиса в Красном море выросли до пяти раз, передает издание Geopolitical Monitor. Так, если ранее тарифы составляли 0,1%-0,2% от стоимости судна, то сейчас они выросли до 0,5%, то есть до пяти раз. Отмечается, что компании, приостановившие судоходство по Красному морю (Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM, and MSC), обеспечивают морскую перевозку 53% всех контейнеров в мире.«Возросшие транспортные расходы оказывают значительное инфляционное воздействие, и ожидается, что этот эффект постепенно скажется на экономике, потенциально усугубляя и без того хрупкое восстановление», – резюмируют аналитики. Конференция ООН по торговле и развитию (UNCTAD) выразила обеспокоенность по поводу нарастающих сбоев в мировой торговле, особенно в связи с геополитической напряженностью, влияющей на судоходство в Черном море, недавним обострением ситуации в Красном море, затрагивающими Суэцкий канал, и последствиями засухи для судоходства в Панамском канале, говорится в пресс-релизе UNCTAD.По оценкам UNCTAD, за последние два месяца еженедельный транзит через Суэцкий канал сократился на 42%.Панамский канал, важнейшая международная судоходная артерия, борется с последствиями засухи и понижением уровня воды. За последний месяц общий транзит через канал сократился на 36% по сравнению с прошлым годом. Кризис в Красном море, сопровождающийся нападениями хуситов на суда и началом ракетных атак США и Великобритании, добавил еще один регион напряжения для судоходства. Некоторые судоходные компании временно приостановили транзит своих судов через Суэцкий канал. Еженедельный транзит контейнеровозов через канал упал на 67% по сравнению с прошлым годом. Значительное снижение наблюдается и в транзите танкеров и газовозов. Средние спотовые фрахтовые ставки на контейнерные перевозки в последнюю неделю декабря 2023 год подскочили более чем на $500, что стало рекордным недельным ростом за всю историю наблюдений. Средние спотовые ставки на контейнерные перевозки из Шанхая на этой неделе взлетели на 122% по сравнению с началом декабря, то есть увеличились более чем в два раза. Тарифы из Шанхая в Европу выросли на 256%, то есть более чем в три раза. Ставки на перевозки к западному побережью США также выросли выше среднего (+162%). Все это является глобальными последствиями кризиса, поскольку суда ищут альтернативные маршруты, в обход Суэцкого и Панамского каналов. Все это вместе приводит к увеличению времени и дальности рейсов, росту расходов и резкому увеличению выбросов парниковых газов от судоходства. Иран и Саудовская Аравия планируют запустить прямую морскую линию между портами Канган (южная иранская провинция Бушер) и Даммам (восточная провинция Саудовской Аравии). Таким образом страны намерены увеличить объемы взаимной торговли, сообщает турецкая газета Yeni Safak. По словам губернатора провинции Бушер Ахмада Мохаммадизаде, решение о запуске морской линии было принято в ходе недавнего визита заместителя министра иностранных дел по экономической дипломатии Ирана Мехди Сафари в провинцию. Сейчас завершаются проекты развития порта Кангана, и в ближайшее время порт сможет принимать крупные суда, добавляет издание.

portnews.ru

 

 

БИТВА  ЗА  ТРАНЗИТ  –  ОТ  СУЭЦА  ДО  АРКТИКИ

Как кризис в Красном море отражается на морских грузоперевозках, какие суда рискуют остаться без работы, если он затянется, какова будет реакция судостроительного рынка и каким образом Россия может воспользоваться сложившейся ситуацией?

События последних недель наглядно показали, что ракеты и ударные беспилотники могут оказаться весьма действенным рыночным фактором – особенно если в неожиданный момент использовать их в нужном месте.

Добрая надежда – длинная дорога

Очередное обострение кризиса вокруг Сектора Газа получило неожиданное для его творцов и непосредственных участников развитие: избирательные удары дронов и ракет болезненно повысили риски для транспортировки грузов по акватории Красного моря.

В результате грузо- и судовладельцы (под агрессивном давлением страховщиков) стали все чаще отказываться от традиционного маршрута следования в Средиземное море и обратно через Суэцкий канал, предпочитая гораздо более продолжительные (но зато и безопасные) рейсы в обход мыса Доброй Надежды. Учитывая, что в мирной обстановке до 12% всех мировых морских грузоперевозок проходит именно через Суэцкий канал, исход на океанские обходные пути оказался особенно чувствительным. Как уже отмечал ранее Korabel.ru, первыми вокруг Африки бодро побежали контейнеровозы, операторы которых предпочли избыточно не рисковать ценными судами с их дорогостоящим грузом. Однако по мере того, как кризис в Красном море явно начал принимать затяжной характер, их примеру последовали также владельцы наливных и сухогрузных флотов. Ситуацию чувствительно подстегнули “случайные” попадания ракет в танкеры из числа так называемого сумеречного флота, которые (по мнению иностранных наблюдателей) перевозили “русскую” нефть. Вскоре после второго подобного случая (12 января), ведущий танкерный оператор России – ПАО “Совкомфлот” – сообщил о возможном изучении выбора “альтернативных” морских путей при дальнейшей эскалации обстановки в Красном море. Впрочем, уже 22 января руководство хуситов официально заявило, что не рассматривает в качестве целей для своих ударов суда России, Китая и (почему-то) Германии. К тому же представители движения уточнили, что цель этих ударов состоит вовсе не в том, чтобы потопить транспортные суда, а в том, чтобы заставить их изменить курс (маршрут) для увеличения издержек компаний-судовладельцев. Таким образом, экономическая составляющая силовых действий обозначилась столь явно, что у в пору выводить коэффициенты корреляции между степенью интенсивности использования ракет и колебаниями фрахтовых ставок, а также рыночных цен на те или иные сырье и товары – с учетом роста затрат на их доставку и страховку. К тому же, как показали дальнейшие исследования, в зоне основных рисков, с вытекающем из этого обстоятельства вынужденным отказом от прохода по Суэцкому каналу оказывается вовсе не наливной флот:

Как видим, основную часть грузопотоков по данному маршруту составляют минеральные удобрения, на которые согласно подсчетам аналитиков британской Signal Осеаn Group приходится до 20% всех объемов их транспортировки водным путем. Второе место делят между собой сталь и зерновые (порядка 13% по каждой товарной группе), в то время как светлые нефтепродукты, а также нефть с мазутом занимают только третье и четвертое места с едва 10% и 8% общемирового морского грузопотока соответственно. Впрочем, не стоит пренебрегать и кажущимися аутсайдерами вроде каменного угля (6%) и железной руды (ок 3%), которые наряду с удобрениями и зерновыми составляют весомую долю российского балкерного экспорта. Крупнейшим же мировым потребителем этих видов сырья является Китай, причем колебания спроса в Поднебесной являются ключевыми факторами формирования ценовой динамики на мировом рынке угля и железной руды, а также в соответствующих сегментах морских грузоперевозок. Учитывая весомые преференции, которые транспортные флоты России и Китая столь неожиданно обрели в Красном море, несложно оценить потенциальные преимущества их национальных операторов по обслуживанию кратчайшего круглогодичного морского торгового пути из Европы в Азию и обратно – в то время как их менее удачливые конкуренты вынуждены будут вести соответствующие грузы в обход мыса Доброй Надежды. Заметим, что судя по интенсивности эскалации обстановки в Аденском заливе и Красном море, подобная удачная рыночная конъюнктура может носить, как минимум, среднесрочный по продолжительности характер.

Итак, вслед за контейнеровозами, в дальний путь вокруг Африки направляется все больше балкеров и танкеров, причем со дня на день тенденция к увеличению их количества только укрепляется. Какие же именно суда преимущественно вынуждены уходить с рынка перевозок через Красное море и Суэцкий канал на океанские маршруты или искать работу в других регионах?

Под прицелом – “рабочие лошадки” и не только…

Для ответа на этот вопрос стоит оценить данные по наиболее востребованным типоразмера транспортных судов различной специализации, традиционно обеспечивающих грузоперевозки по Суэцкому каналу:

Исходя из свежей статистики уже известной нам Signal Осеаn Group, становится очевидным, что порядка 60% всех наливных и насыпных/навалочных грузов, проходящих по данному маршруту, транспортируется на танкерах типа Aframax и Suezmax (сырая нефть), а также на балкерах Supramax и Panamax (удобрения и зерновые).

Вынужденный исход значительного количества судов этих типов на торговые пути вокруг мыса Доброй Надежды будет способствовать значительному наращиванию объемов их транспортной работы в тонно-милях. При этом увеличение протяженности и длительности рейсов столь же естественно приведет к возникновению дефицита соответствующего тоннажа, который возможно будет компенсировать либо за счет дополнительного ввода в строй все новых “рабочих лошадок”, либо выхода на океанские линии большего количества более крупнотоннажных судов – VLCC для наливных грузов и Capesize для навалочных/насыпных (преимущественно рудо- и углевозы). Впрочем, пополнения в последних сегментах можно главным образом ожидать не столько новостроем, сколько уже возрастными судами, временно используемыми в качестве плавучих хранилищ.

Более сложной может оказаться суда невостребованных в Красном море наливных танкеров типов MR1 и MR2 (суммарно 29%), а также сухогрузов семейства Handy (почти 25% всего проходящего через Суэц флота). Массированное использование этих судов на маршрутах вокруг Африки представляется малоперспективным с экономической точки зрения, в то время как надежды найти им эффективное применение на других театрах (например, на Балтике и Северном море) сводятся к нулю из-за антироссийских санкций и естественно вытекающих последствий – решительного разворота основных российских экспортных грузопотоков с запада на восток. Подобное развитие ситуации рискует привести к избытку транспортного тоннажа в данных сегментах и, как следствие, пересмотру инвесторами своих предшествующих планов по строительству судов данных типов в сторону уменьшения. В случае же обретения кризисом в Красном море откровенно долговременного характера (с соответствующим затяжным проседанием фрахтовых ставок), практически неизбежной становится активизация списание возрастных MR и Handy, с последующей отправкой на утилизацию. В заключение рассмотрения последствий вынужденного прекращения использования Суэцкого канала судами различных типов, стоит вернуться к контейнеровозам, с которых этот великий исход начался. Одним из его “неожиданных” итогов уже стала приостановка производства электрических авто на предприятиях концернов Volvo и Tesla, о которой было официально объявлено в начале третей декады января текущего года. Парадоксальность же ситуации заключается в том, что несмотря на сохранении в мире высокий спроса на электрокары всех видов и наблюдаемом буквально до последнего времени бума их продаж, производители просто вынуждены были на неопределенное приостановить их выпуск из-за нехватки комплектующих, которые в своей основной массе доставлялись из Китая кратчайшим путем – через Красное море и Суэцкий канал. Более того, рост расходов на транспортировку уже привел к чувствительному подорожанию практически всех компонентов электромобилей, что уже ставит под вопрос саму возможность их последующего производства на заводах стран Евросоюза. В то же время автомобилестроители Поднебесной, напротив, обретают двойное преимущество (дешевые комплектующие отечественного производства, плюс свободный проход традиционным маршрутом через Суэц). Это позволяет им не только наращивать объемы производства, но и активно инвестировать в строительство специализированных автомобилевозов для обеспечения поставок своей продукции на внешние рынки.

Вместо эпилога

Примечательно, что эхо последних громких события в Красном море докатилась до весьма отдаленной от него Арктики, материализовавшись в виде дополнительных конкурентных преимуществ для российского “Полярного Суэца” – Северного морского пути. Согласно официальной статистике госкорпорации “Росатом”, по итогам прошедшего 2023 года объем транзитных перевозок по трассе СМП вырос более чем в десять раз – с едва 200 тыс. в 2022-м до 2 млн 120 тыс. тонн, установив таким образом новый исторический рекорд.При этом львиную долю транзита (1,5 млн т) составила нефть. Еще порядка 400 тыс. тонн пришлось на железорудные концентраты и около 140 тыс. тонн (два СПГ-танкера) – на сжиженный природный газ. Заметим, что этот весьма оптимистичный результат был по совокупности достигнут задолго до предельного обострения обстановки на подходах к Суэцкому каналу. 2024 год еще только начался, увеличение грузопотоков в обход “горячего” региона продолжает набирать темпы и Северный морской путь в качестве основного альтернативного маршрута объективно становится для судовладельцев все привлекательным. Теперь дело за наращиванием танкерного и иного транспортного тоннажа ледового класса – и фактического обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути, как это и предусмотрено официальными российскими планами на 2024 год.

korabel.ru

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• Суда, работающие на сжиженном природном газе (СПГ), выделяют больше метана, чем предполагают регуляторы. Об этом говорится в исследовании ICCT (Международный совет по чистому транспорту).В отчете организации отмечается, что использование СПГ в качестве судового топлива быстро растет, удвоившись с 2,2 млн тонн в 2018 году до 4,4 млн тонн в 2022 году. Члены ICCT провели несколько исследовательских кампаний, задействовав для замеров беспилотные летательные аппараты и вертолеты. Участники проекта пришли к выводу, что при использовании судами сжиженного природного газа выбросы в атмосферу происходят в виде проскока метана от работающих двигателей, а также при перевалке груза на СПГ-танкерах. Проведенные замеры показали, что двухтопливные четырехтактные двигатели низкого давления (4 LPDF) в среднем выбрасывают в атмосферу в два раза больше метана, чем предусматривается нормативами ЕС, и более чем на 80% больше по сравнению со стандартами, утвержденными IMO. Напротив — суда, оснащенные двухтактными главными двигателями LPDF и четырехтактными вспомогательными двигателями LPDF (L2L4), показывали наименьший уровень проскока метана. На этапе проведения замеров на борту судна было отмечено, что современный четырехтактный двигатель типа LPDF может выделять меньшее количество метана, по сравнению с принятым в ЕС (3,1%) и IMO (3,5%), но проскок все равно может быть значительным, особенно при низких нагрузках двигателя. Исследователи обнаружили, что проскок метана является самым высоким при низких нагрузках двигателя и составляет примерно 4–7% при 25-процентной нагрузке двигателя и ниже. А во время операции по разгрузке СПГ происходит выброс 11–21 кг метана в час на небольшом танкере (вместимостью 10 тыс. куб. м), который оснащен обычными дизельными двигателями. Операции по разгрузке крупнотоннажных танкеров (вместимостью от 162 тыс. до 174 тыс. куб. м), на которых используются четырехтактные двигатели типа LPDF, могут привести к неконтролируемым выбросам метана в объеме от 24 до 40 кг в час, включая примерно 8 кг в час проскока метана из двигателей.

• Одним из побочных эффектов продолжающегося кризиса судоходства в Красном море стала приостановка демонтажа FSO Safer, 48-летнего танкера, угрожающего экологической катастрофой на Ближнем Востоке. В 2023 году ООН на пожертвования со всего мира купила танкер у Euronav и смогла откачать содержимое FSO Safer вместимостью 1,14 млн баррелей сырой нефти. Из-за небезопасной обстановки вокруг Йемена в сочетании с нехваткой средств операцию по буксировке корабля к месту сдачи на утилизацию пришлось приостановить, сообщает Splash247 со ссылкой на французское агентство AFP.  Судно FSO Safer  было брошено у йеменского порта Худайда на Красном море после начала в 2015 году гражданской войны. Из-за отсутствия обслуживания и ремонта судно пришло в упадок, что вызывает опасения крупной экологической катастрофы, которая в четыре раза превысила бы масштаб катастрофы Exxon Valdez у берегов Аляски в 1989 году.

 

МОРЯКАМ

 

 

• Привлекательность работы на морских судах в мире снижается на протяжении года. Как сказано в сообщении «Миссии для моряков», индекс удовлетворенности моряков условиями труда (Seafarers Happiness Index) по итогам четвертого квартала 2023 года составил 6,36 балла (при максимальном значении 10 баллов, означающих полную удовлетворенность), в то время как в первом квартале того же года он составлял 7,1 балла. Среди причин падения индекса выделяются растущие риски для безопасности судоходства, неравенство в условиях труда на разных судах, социальная изоляция, снижение доходов, недостаточная социальная поддержка и низкая доступность медицинского обслуживания. Отметим, что на протяжении 2023 года ставки фрахта на морские контейнерные перевозки снижались, и перевозчики могли сокращать издержки за счет оптимизации расходов, в том числе на персонал. Растущая геополитическая напряженность и удлинение рейсов также может негативно сказываться на привлекательности профессии.

 

 

 

НЕДОСТАЮЩИЙ  ИНГРЕДИЕНТ  ДЛЯ  ТЕХ,  КТО РАБОТАЕТ  НА  БОРТУ

У-В-А-Ж-Е-Н-И-Е. Стивен Джонс, основатель Индекса счастья моряков, делится своим мнением относительно снижения уровня удовлетворенности среди моряков.

Уважение может заставить нас почувствовать себя выше, сильнее, умнее, помочь преодолеть все барьеры и добиться успеха там, где простые смертные терпят неудачу, потому что мы берем на себя обязательство преуспеть во всём. Уважение  окрыляет, я уверен, вы с этим согласитесь. Уважение — это жизненно важная искра, вдохновляющая людей на поступки и наделяющая их способностью совершать великие дела.

И наоборот, недостаток уважения может заставить даже лучших людей в конечном итоге пожать плечами и отойти в сторону. К сожалению, все это очень актуально, поскольку последние данные Индекса счастья моряков еще раз продемонстрировали его падение, причем вопрос уважения или его отсутствия вышел на первый план.

 

Да, увы, 2023 год стал годом, когда тревожные взлеты и падения сменялись затяжным спадом. Никогда еще мы не наблюдали, чтобы в течение целого года настроения моряков только падали и падали, всё дальше и дальше вниз, как это было в 2023 году.

Последнее снижение, которое происходило четвертый квартал подряд, привело к падению уровня удовлетворенности экипажей с 6,6 до 6,36 пунктов по 10-балльной шкале. Эта устойчивая нисходящая спираль еще раз подчеркивает растущее недовольство среди экипажей по всему миру.

Что же движет этой нисходящей кривой и постоянным чувством неудовлетворенности? В основе растущего разочарования моряков лежит ощущение перегруженности работой, недооценки их роли и оторванности – отсутствия чувства причастности к общему делу. Этого уже  достаточно, чтобы признать ситуацию удручающей, но вдобавок, то тут, то там мы слышим, что моряки не довольны уровнем оплаты своего труда , к тому же нередко сталкиваются с тем, что их потребности игнорируют или просто отмахиваются от них.

Возмущенные моряки говорят о том, что им приходится сталкиваться с ежедневным проявлением неуважительного отношения со стороны компаний. Вызывает обеспокоенность тот факт, что во многих компаниях на берегу руководству не хватает эмпатии или оперативных знаний. При том, что уровень заботы  о благополучии экипажа едва доходит до соответствия минимальным нормам, не говоря уже о том, чтобы превысить их, подход «делай то, что должен, и не более того» кажется нормой.

Слишком мало компаний стремятся к “перевыполнению плана”, когда речь идёт о благополучии их сотрудников. Это ведёт не только к разочарованию работников, но, скорее всего, снова нанесет серьезный удар по отрасли. Да, есть компании, которые по-настоящему  заботятся о моряках, и моряки  ценят это и осознают, насколько это важно для них. Хотя более распространенная история — это апатия, раздражение и, как итог — разочарование.

Не надо забывать, что уважение — это основа любых крепких отношений, как профессиональных, так и личных. Нигде эта истина не проявляется настолько   очевидно и не является настолько важной, как на море, где связь между судном и берегом во многом строится на взаимопонимании и доверии.

Траектория падения удовлетворенности моряков и их жалобы на неуважение демонстрируют, как чувство недооцененности и оторванности от компании   разъедает самооценку и подрывает моральный дух.

Уважение со стороны работодателя начинается с реальной и очевидной заботы о здоровье, безопасности и удовлетворении личных потребностей работников. Речь идет о том, чтобы свести к минимуму или облегчить те трудности, с которыми вынуждены сталкиваться моряки в рейсе.

Уважение к морякам означает стремление сделать все возможное, чтобы улучшить им условия, это касается и работы, и отдыха и даже досуга. Более тесное общение, проявление искреннего сочувствия и тщательно продуманная социальная политика демонстрируют настоящее уважение компании к работникам. То, что невозможно подделать, и что невозможно заставить сделать. Оно возникает из искренней признательности и заботы.

Оптимизация отчетности и сокращение лишней административной работы, предоставление всем членам экипажа передовых цифровых инструментов и избавление от необходимости возвращаться к бумаге. Каждая минута, потерянная из-за бессмысленной бюрократии, является неуважением ко времени и способностям моряков. Каждый грубый и необоснованный отказ в увольнении на берег, каждый доллар, урезанный из нормы питания, — все это ослабляет чувство сопричастности к общему делу  и подрывает отношения между всеми участниками уравнения.

 

Итак, вернемся к суровой, но простой истине. Уважение — это необходимая и определяющая основа отношений, и, хотя оно может потребовать дополнительных затрат, оно также может принести огромную выгоду. Там, где есть уважение, есть  лояльность, удовлетворенность и производительность. Желание, стремление и способность относиться к морякам так, как они того заслуживают, может принести хорошие дивиденды. Когда члены экипажа чувствуют, что их труд оценивается по достоинству, они с двойным усердием берутся за работу. Поддерживая моряков и сводя к минимуму их ежедневные трудности, мы можем вновь зажечь в них эту искру лояльности и былую гордость за причастность к морской профессии.
В условиях надвигающейся нехватки экипажей дальновидные компании сделают выводы и предпримут действия, чтобы воздать должное своим морякам. А тем, кто не сможет продемонстрировать  уважение к своим работникам, в ближайшие годы придется бороться за привлечение и удержание кадров.
Уважение порождает оптимизм и прогресс; неуважение порождает разочарование. Предстоящий выбор очевиден как для моряков, так и для отрасли. Поскольку моряки сталкиваются с угрозами безопасности и рисками по всему миру, отправляясь во всё более далёкие и всё более продолжительные рейсы, и выполняя свою работу со стоической решимостью и преданностью делу, самое меньшее, что мы все можем сделать, — это проявить к ним немного уважения.

splash247.com

 

НОВАЯ  УСЛУГА  ОТ  MENTAL  HEALTH SUPPORT SOLUTIONS  ПРИЗВАНА  ПРОИЗВЕСТИ  РЕВОЛЮЦИЮ   В  РАССЛЕДОВАНИИ  МОРСКИХ  ПРОИСШЕСТВИЙ

В Mental Health Support Solutions (MHSS), организации, объединяющей дипломированных психологов, которые оказывают психологическую поддержку труженикам флота и предлагают различные услуги в этой области морским компаниям, отмечают рост запросов со стороны клубов взаимного страхования P&I на неофициальные консультации в рамках расследования морских происшествий. Работающие в этой организации специалисты прекрасно разбираются в человеческой психике и нередко могут выявить аномалии, которые непрофессионалы не заметили бы. Новая услуга наверняка заинтересует команды, ведущие расследования в интересах клубов P&I, судовладельцев и государств флага.

Курирует работу в рамках этой услуги клинический и судебный психолог Джулия Опперманн. Она имеет опыт работы с немецкой полицией, её привлекали в качестве эксперта для раскрытия сложных и запутанных преступлений, когда, например, по фотографиям с места преступления необходимо было определить, могла ли иметь место инсценировка, и могут ли первоначальные выводы быть не совсем верны.

Чарльз Уоткинс, генеральный директор и основатель MHSS, считает, эту услугу необходимой, если мы хотим гарантировать, что морские преступления будут расследоваться на таком же уровне профессионализма, что и на берегу, а значит, интересы жертв этих преступлений будут должным образом защищены. «В настоящее время мы видим, что вероятность возбуждения  судебного преследования в результате происшествия на борту очень невелика. Однако, это происходит не по вине какого-либо конкретного агентства, расследующего эти происшествия, и из-за раздробленного характера ответственности, которую несут судовладелец, менеджер, флаг, страховщик и, возможно, какие-то ещё органы.

«Более того, морское судоходство — это сектор, который требует специальных знаний и понимания его уникальных особенностей, в частности, того, что для моряков судно на несколько месяцев становится одновременно и местом работы, и домом. Это порождает стрессы, с которыми люди, работающие на берегу, никогда не сталкиваются, и которые могут влиять на поведение членов экипажа в рейсе. Джулия обладает уникальной квалификацией для руководства этой службой, поскольку у нее есть опыт как на суше, так и работы с моряками».

MHSS уже давно выступает в защиту моряков, активно содействуя укреплению психического здоровья моряков и оказывая им поддержку в трудную минуту. Эта новая судебно-медицинская служба –  еще один шаг вперед на пути к обеспечению правосудия для жертв морских  преступлений. Г-н Уоткинс продолжает: «Большая часть углубленного судебно-медицинского анализа места преступления может быть проведена в офисе,  до того, как судно зайдет в порт, что сэкономит время и ресурсы. Эксперты могут дать заключение, изучая фотографии места преступления и документацию».

Джулия Опперманн добавляет: «Судебные психологи смогут как дистанционно, так и очно применить свои знания о человеческом поведении для оценки того, что могло произойти. Мы можем не только помочь выявить неправомерные действия, но и содействовать извлечению уроков на будущее, чтобы предотвратить подобные происшествия».

Tankeroperator.com

 

 

 

ПРОГРАММНОЕ  ОБЕСПЕЧЕНИЕ  ДЛЯ  МОРСКИХ  БЕСПИЛОТНИКОВ  –  НОВЫЙ  ТРЕНД  РОССИЙСКИХ  ПРОГРАММИСТОВ

В последнее время самой актуальной темой в технической сфере стали беспилотные аппараты. На них данный момент возлагаются большие надежды – как в военном плане, так и на гражданском поприще. При чем беспилотники развиваются во всех стихиях нашей планеты — в воздухе, на земле и на море. Именно о морских беспилотниках, а точнее о программном обеспечении, позволяющем полноценно использовать беспилотные аппараты и пойдет речь. «Медиапалуба» поговорила с генеральным директором ООО «Судострой сервис» Алексеем Лариным – разработчиком отечественного специального программного обеспечения (СПО).

П: Алексей, для чего нужно специальное программное обеспечение на кораблях и судах?

В таком ПО предусмотрены функции решения специальных задач и отображения навигационных параметров. Например, определения места судна с использованием оптико-электронных систем, математического анализа движения судна, информации о его местоположении, определяемом по данным глобальных спутниковых навигационных систем.

Программное обеспечение можно использовать для автоматической радиолокационной прокладки курса, измерения относительной и абсолютной скорости, получать данные о курсе, погодных условиях, а также отображения на электронных картах прогнозируемой и фактической ледовой обстановки в заданном районе плавания.

П: Зачем нужно дорогостоящее ПО, если можно обходиться обычными картами — дешево и проверено временем?

Точность и время. Для расчёта и прокладки маршрута при помощи электронных систем нужно минимальное время, а точность движения судна исчисляется в метрах. Если меняются погодные условия, скорость судна, то система мгновенно пересчитает все и выдаст корректировки по работе систем управления судном.

В результате прибытие в пункт назначения может иметь большую разницу во времени. Все зависит от расстояния. Чем длиннее маршрут, тем больше времени можно выиграть. Еще одна причина, по которой электронные системы предпочтительнее обычных — скорость внесения изменений в сами карты. Напечатать новую карту с внесенными изменениями займет время, тогда как у электронной системы это займет минуты.

П: На каких направлениях могут развиваться беспилотные системы в мирных целях по вашему мнению?

Здесь спектр применения очень широк. Например, беспилотники можно использовать в рыболовецком флоте — для разведки местонахождения промысловых пород рыб. Оснащенные специальными сонарами аппараты можно запускать прямо с траулера по любым маршрутам. Они будут искать скопление рыбы и передавать информацию на базовое судно. Это значительно сэкономит время и сократит расходы на топливо для рыболовецких судов.

Беспилотники также уже используются при проведении аварийно-спасательных, исследовательских работ. Можно создать любое программное обеспечение, под любые задачи. Оснастить аппарат нужным оборудованием. И он будет выполнять любые задачи, даже самые сложные, без риска для человека.

Сегмент безэкипажных катеров ожидает такой же стремительный рост развития, какой происходит в последние годы в направлении БПЛА. Они будут составлять подробные карты глубин, отслеживать параметры среды, наблюдать за течениями, перемещениями рыбы, изучать морское дно, подводные объекты или различные явления. Можно будет поговорить об этом через 10 лет — мои предположения сбудутся.

П: Понятно, что беспилотник может собрать и передать данные. А как обстоят дела с их обработкой? Это ведь очень важный аспект. Расскажите про использование искусственного интеллекта для аналитики получаемых данных с беспилотника?

Для обработки данных, получаемых с безэкипажных катеров, БПЛА, мы используем специальное программное обеспечение, работающее на основе алгоритмов. Фактически это СПО способно распознавать интересующие события и выдавать сигнатуры. Речь идёт об обработке информации, полученной путем оптического наблюдения. На основе заложенных алгоритмов эти события распознаются как штатные и нештатные ситуации (происшествия, нарушение правил движения) и СПО об этом оповещает оператора. Практическое применение такого СПО, например, закладывается в основу системы управления движения судов. Будь то контроль соблюдения правил движения судов в акватории, распознавание чрезвычайных ситуаций, бедствий на воде и береговой линии. Программа может либо сама принимать решения и управлять беспилотником, судном (либо группой беспилотников и судов в системе), либо предлагать порядок действий.

В любом случае контроль за работой программы и окончательные решения принимает человек в зависимости от ситуации. К сожалению, есть определенная погрешность, которая не позволяет отдать программе полное управление. Итоговое решение должно оставаться за оператором. Для облегчения его работы, события можно ранжировать по значимости. Как существенные и не очень. Отмечу, что в этом направлении после ухода иностранных компаний, наша отрасль переходит на использование СПО отечественной разработки.

П: Нужна ли в данной сфере разработка программ-симуляторов, по которым можно обучить пилота дрона правильно и эффективно им управлять? Если да, то сейчас ведется ли создание подобных ПО? А если нет, то как происходит обучение пилотов?

Для эффективного обучения кадров, пилотирующих и эксплуатирующих безэкипажные катера (БЭК) и БПЛА, на начальных этапах следует использовать виртуальные тренажеры. В авиации аналогичные программы уже давно используются и доказали свою эффективность. Это позволит исключить риски повреждения техники в процессе обучения и вывести обучающегося на практические занятия уже подготовленным.

Вообще, тема виртуальных тренажеров очень интересна и безгранична в своем развитии. У нас уже есть опыт разработки тренажеров управления безэкипажными катерами, подводными аппаратами с манипуляторами, а также тренажеров по отработке навыков борьбы за живучесть корабля.

П: Закладывается ли в вашем СПО функционал автономных миссий? Если да, расскажите поподробней.

В нашем СПО предусмотрена возможность выполнения автономных миссий. Для этого мы задаем рабочие границы перемещения беспилотника. Задаем цели, параметры для выполнения задач, их очередность и алгоритм действий при отклонении аппарата от курса. Это и удержание на галсе, и возврат на базу при разряде батареи и возникновении технических неисправностей. Беспилотник, в случае невозможности вернуться на базу, может включать аварийный режим подавать специальный кодированный сигнал о своем местоположении. Вообще, для заказчика возможно проработать практически любой сценарий поведения техники в автономной и управляемой миссиях. Чем он сложнее — тем трудозатратнее разработка программно-аппаратной части.

П: Насколько мы понимаем, ориентируются беспилотники по сигналам со спутников. Представим гипотетическую ситуацию, когда их нет.  К примеру, во время военных действий средства радиоэлектронной борьбы глушат их. Как судно справится с такой проблемой?

Вот здесь как раз огромную помощь может оказать специальное программное обеспечение, которое с помощью визуальных средств данных о скорости, направлении движения, погодных условиях, сможет с помощью математических расчетов более точно и быстро проложить маршрут с наименьшей погрешностью. Программа может и управлять движительной системой корабля или судна, ведь принимает решение и действует она намного быстрее. Разработки в этом направлении ведутся и за рубежом, и у нас в России. Много талантливых программистов, начиная от студентов вузов, заканчивая матерыми специалистами, включаются в работу и делают ее успешно. Спрос растет. И будет расти дальше.

Paluba.media

 

 

 

ТАНКЕР  “ТЕНЕВОГО  ФЛОТА”  ЗАДЕРЖАН  В  ГИБРАЛТАРЕ  ПОСЛЕ  ЖАЛОБ  РОССИЙСКОГО  ЭКИПАЖА  НА  НЕВЫПЛАТУ  ЗАРАБОТНОЙ  ПЛАТЫ

Танкер теневого флота, связанный с индийской  компанией Gatik Shipmanagement, был задержан сотрудниками государственного портконтроля в Гибралтаре после того, как его российский экипаж пожаловался на невыплату заработной платы.

Согласно данным системы  слежения за судами  Kpler, танкер «Electra» (50921-dwt/2005) был остановлен 25 января в четверг, через неделю после перевалки российских нефтепродуктов с судна на судно у берегов Греции. В ноябре и декабре он вывез  300 000 баррелей нафты из порта Усть-Луга.

По сообщениям морских властей Гибралтара, судно находилось в балласте, когда зашло в Гибралтар, чтобы пополнить припасы и сменить экипаж. Судно задержали после того, как члены экипажа пожаловались на то, что им не платили зарплату в течение двух месяцев. В этой ситуации винят режим западных санкций, направленный против России.

По словам источника, близкого к делу, компания пыталась перевести деньги морякам различными способами, но они были заблокированы из-за банковских ограничений на переводы в Россию.

Судно было задержано, поскольку «состояние судна, его оборудования, экипажа, а также условия труда и быта моряков не соответствовали требованиям, установленным в применимых нормативных актах», говорится в заявлении морских властей Гибралтара.

Танкер “Electra” специализировался на перевозке российских нефтепродуктов после того, как в ноябре 2022 года он был продан базирующейся в Осло компанией Atlantica Shipping и стал частью флота Gatik, который вырос примерно до 60 судов.

Быстрорастущая компания Gatik со штаб-квартирой в Мумбаи, с непрозрачной структурой собственности и предполагаемыми связями с российской «Роснефтью», привлекла внимание регулирующих органов, в результате её суда перешли к другим коммерческим и техническим менеджерам.

По данным Equasis, “Electra” была продана Gardsea, дочерней компании Gatik в ОАЭ, которая больше не имеет судов и первоначально еазходилась в коммерческом управлении Gatik. По данным Equasis, “Electra” теперь числится в собственности и под управлением базирующейся на Маршалловых островах компании Gordian Shipping & Marine.

Техническим менеджером судна значится индийская компания Galena Ship Management, базирующаяся в Тане, пригороде Мумбаи.

Проблема с выплатами заработной платы стала очередной головной болью для флота, связанного с Gatik, после того, как индийский оператор оказался в центре внимания из-за быстрого роста расходов.

Пристальное внимание властей к Gatik привело к тому, что от компании отказался ряд страховщиков и государств флага. Так, регистр Сент-Китс и Невис вывел из-под своего флага суда, связанные с Gatik, включая танкер “Electra”, которое сейчас ходит под флагом Габона.

По данным Equasis, в последний инспекция государственного портконтроля на танкере проводилась в сентябре 2022 года в Чили. Через два месяца он должен быть стать в сухой док на ремонт.

Ранее, в июле прошлого года, государственный портовый контроль Антверпена задержал другое судно, связанное с Gatik, –  танкер “Galatia” (2005 года постройки), после того как инспекторы выявили на это борту 22 недостатка. Этот танкер также был занят в перевозке российской нефти. Власти Антверпена сообщали, что они также расследовали возможные нарушения танкером санкций Европейского Союза, но в итоге заявили, что танкер был задержан исключительно по техническим причинам.

Tradewindsnews.com

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• В российских портах отгружают нефть в танкеры во время сильных штормов и снижают ограничения по ледовому классу для захода в зимний период в порты Усть-Луга и Приморск, рассказали трейдеры агентству Reuters. После отказа Евросоюза от российской нефти РФ в большей части полагается на морской экспорт нефти в другие регионы. И чтобы увеличить объемы экспорта нефти после перебоев из-за санкций и плохой погоды, в портах начали ослаблять ограничения для обслуживания судов. Три трейдера сообщили Reuters, что российские порты получили неофициальные рекомендации продолжать загрузку судов во время шторма. По словам одного из них, в Новороссийске продолжали погрузку нефти, даже когда высота волн достигала двух-трех метров. В тоже время глава «Транснефти» Николай Токарев сообщил, что компания оптимизирует систему оповещения о штормах в порту Новороссийска, чтобы увеличить время на погрузку. Смущает лишь то, что в конце прошлого года как минимум дважды не выполнялись месячные планы отгрузки и объемы приходилось переносить на следующий месяц. Так было, например, в ноябре, когда часть отгрузок нефти перешла на декабрь. Этот факт как минимум указывает на то, что работы в портах все же останавливают из-за непогоды. Также трейдеры рассказали агентству, что ослаблены требования по ледовому классу для захода танкеров в балтийских портах Усть-Луга и Приморск. Это связано с нехваткой танкеров для экспорта нефти из РФ после введения ограничений от G7. Согласно пересмотренным правилам, с помощью ледоколов в порты могут заходить танкеры, не предназначенные для условий ледовой навигации. Заместитель председателя правительства РФ по вопросам экологии Виктория Абрамченко заявила, что они не собираются смягчать требования к условиям погрузки в портах согласно российскому законодательству.
• Недавняя активность в Индийском океане вызывает опасения по поводу возрождения сомалийского пиратства. Центр морской безопасности Африканского Рога (MSCHOA), действующий под эгидой Военно-морских сил Европейского Союза (EU NAVFOR), полагает, что в Индийском океане сейчас действуют как минимум две пиратские группы, потенциально действующие с базовых судов. Это последовало за серией угонов рыболовецких судов у побережья Сомали, продолжавшихся с ноября. «Наиболее вероятный сценарий заключается в том, что пираты действуют с базовых лодок и ищут цели в районах, где морские условия позволяют высадиться на борт. Эти отдаленные места также с меньшей вероятностью будут патрулироваться международными силами. Пираты подходят к судам, чтобы оценить, есть ли на борту вооруженная группа безопасности», — говорится в бюллетене НАВФОР ЕС, опубликованном во вторник 30 января. Использование базовых судов для проникновения вдаль от берега было обычной тактикой, которую использовали сомалийские пираты более десяти лет назад. Фактически, недавние инциденты имеют все признаки пиратской деятельности. Согласно обновленной информации, полученной в рамках операции «Аталанта» EU NAVFOR, операции по борьбе с пиратством, которая проводится у Африканского Рога и западной части Индийского океана с 2008 года, коммерческие суда Adria и Waimea  стали объектами попыток абордажа 24 и 27 января соответственно. Группа действий пиратов была частично нейтрализована, когда 29 января береговая охрана Сейшельских островов освободила захваченный траулер Lorenzo Putha 04, на котором потенциально находилось до 12 пиратов, действовавших с неизвестного судна-базы. Эти инциденты внимательно отслеживаются британской группой EOS Risk Group, которая предполагает, что эти действия могут сигнализировать о возрождении сомалийского пиратства. Примечательно, что сухогруз Ruen был захвачен 14 декабря 2023 года в Индийском океане, примерно в 680 морских милях (нм) к востоку от Босасо (Сомали). Судно до сих пор находится в водах Сомали. Этот инцидент, судя по всему, стал первым успешным захватом коммерческого судна базирующимися в Сомали пиратами с 2017 года. В другом инциденте 4 января предполагаемые пираты поднялись на борт M/V Lila Norfolk . Экипаж судна укрылся в цитадели судна до прибытия ВМС Индии, к этому времени пираты уже покинули судно. В настоящее время неясно, будут ли угнанные рыболовные суда использоваться в качестве базовых судов для совершения нападений на международное судоходство, или же эти инциденты ограничатся вооруженным ограблением. Будущее пиратства в регионе может зависеть от исхода дела Ruen. Если в данном случае пиратство окажется прибыльным, это может способствовать возобновлению пиратской деятельности после завершения сезона дождей, когда условия более благоприятствуют эксплуатации малых судов. Потенциальное возрождение пиратства в Сомали произошло после того, как с 1 января 2023 года судоходная отрасль отменила статус региона как «зоны высокого риска» (HRA) в ответ на улучшение ситуации с пиратством. Зона высокого риска была создана в 2010 году, в разгар угрозы пиратства в Сомали. По данным EU NAVFOR, в период 2010-2011 годов сомалийские пираты совершили 415 нападений и почти 80 успешных захватов самолетов в течение двух лет. В ответ на последнюю потенциальную угрозу судам, проходящим транзитом в регионе, рекомендуется принять усиленные меры безопасности, в частности (BMP5), и поддерживать связь с MSCHOA и офисом морских торговых операций Великобритании.

 

 

В  ИНДИЙСКОМ  ОКЕАНЕ  ПИРАТЫ  ПЕРЕКЛЮЧАЮТ  ВНИМАНИЕ  С  ТОРГОВЫХ  СУДОВ  НА  РЫБАЦКИЕ  ЛОДКИ

После нескольких неудачных попыток взять на абордаж крупные торговые суда, пираты, бороздящие Индийский океан в поисках добычи, похоже, переключили свое внимание на небольшие рыболовные суда.

Военно-морские силы Индии и Шри-Ланки сообщили о двух попытках пиратских нападений за прошлые выходные, оба из которых им в конечном итоге удалось предотвратить.

Рыболовный траулер Шри-Ланки с шестью членами экипажа на борту был захвачен сомалийскими пиратами в Аравийском море. Генеральный директор Департамента рыболовства и водных ресурсов Шри-Ланки сообщил, что судно Lorenzo Putha-4, которое вышло в море 12 января, было захвачено примерно в 1160 морских милях от морской границы Шри-Ланки. Сначала о судьбе судна и экипажа не было ничего известно, контакт с судном установить не удавалось. Однако, затем  береговая охрана Шри-Ланки выследила его и освободила судно и экипаж. Моряки были спасены, а трое пиратов задержаны, сообщает агентство Reuters со ссылкой на официальных лиц Шри-Ланки.

О второй атаке сообщили ВМС Индии рано утром в понедельник, 29 января.

Рыболовное судно Iman под иранским флагом было атаковано пиратами, которые забрались на борт корабля и взяли экипаж из 17 человек в заложники. Дислоцированный в районе Аденского залива и восточного побережья Сомали боевой корабль Sumitra отреагировал на сигнал бедствия. “Корабль ВМС Sumitra перехватил судно, действовал в соответствии с установленной процедурой, чтобы заставить пиратов освободить экипаж вместе с судном, и успешно добился этого. После этого рыболовное судно было осмотрено, ему позволили двигаться дальше своим маршрутом”, – говорится в сообщении.

Напомним, ранее 5 января корабль Индийских ВМС провел ещё одну успешную операцию по освобождению от пиратов судна и экипажа балкера  «Lila Norfolk», которое захватили  шесть вооруженных пиратов у берегов Сомали.

Не сумев прорваться в цитадель, злоумышленники покинули судно до того, как прибыла помощь в виде INS Chennai.

 

Сомалийское пиратство, с которым, как считалось, было покончено после 2017 года, напомнило о себе  в ноябре прошлого года. Возможно, его возвращение спровоцировал кризис на Красном море.

В ходе первой и пока единственной успешной атаки 14 декабря, сомалийские пираты захватили и угнали болгарский балкер «Ruen». Сейчас  судно находится у берегов Пунтленда, и, как предполагается, ведутся переговоры о выкупе.

Ещё об одном инциденте, по всем признакам напоминающем нападения сомалийских пиратов,  органы морской безопасности сообщили 27 января. В сообщении говорилось, что примерно в 780 морских милях (1400 км) к востоку от Хафуна, Сомали, неопознанное торговое судно вступило в перестрелку с нападавшими, которые подошли к ним на небольшом судне. Нападавших было четверо, они были вооружены  автоматическими винтовками и гранатометом.

Напомним, по данным Международного морского бюро (IMB), число пиратских нападений на суда в 2023 году выросло по сравнению с 2022-м. В 2023 году эксперты насчитали 120 случаев морского пиратства и вооруженного ограбления по сравнению со 115 случаями в 2022 году. 105 судов были взяты на абордаж, на еще девять попытались напасть, четыре захватили и два обстреляли.

Tradewindsnews.com

 

 

 

КАК  ПРОХОДИЛИ  САМЫЕ  МАСШТАБНЫЕ  ИСПЫТАНИЯ  СУДОВЫХ  СИСТЕМ  ПОЖАРОТУШЕНИЯ  В  РОССИИ

В декабре 2023 года компания «Пожнефтехим» (Санкт-Петербург) получила свидетельство о типовом одобрении на стационарную систему пожаротушения высокократной пеной «Фаворит». Новинка в разы превзошла технические характеристики генераторов пены предыдущего поколения. О принципах работы оборудования и сложностях нового производства «Медиапалубе» рассказали на предприятии.

Стоит сразу оговориться, что речь идет об отечественном оборудовании. Существуют импортные аналоги, но из-за санкций доступ к ним теперь затруднен. Да и судостроители нередко требуют поставлять на свои проекты только комплектующие российского производства.

Сложности реализации проекта

В процессе организации сертификационных испытаний производитель системы, компания «Пожнефтехим», столкнулась с рядом сложностей. До февраля 2022 сертификационные испытания можно было проводить в лабораториях Италии и Южной Кореи. В России испытательные организации не обладали соответствующей материально-технической базой для проведения комплексных испытаний, объем которых указан в MSC.1/Circ.1384. Группа испытателей под руководством кандидата технических наук Потеряева Юрия была вынуждена разрабатывать конструкторскую документацию на макет судового двигателя и вспомогательное оборудования. Несколько стендов были созданы впервые, включая некоторые стенды для коррозионных испытаний. Испытания проходили на учебно-тренировочном испытательном полигоне оренбургского филиала ФГБУ ВНИИПО МЧС России.

Наиболее сложное в реализации – испытания на огнетушащую эффективность. Специально для них были возведены строительные конструкции для выделения объема более 1600 м³. Внутри установили макет двигателя, на котором моделировались четыре сценария с горением гептана и легкого дизельного топлива. Защищаемое помещение оснастили вентиляцией, газоанализатором с аспирационной системой и теплообменным блоком. Настоящим вызовом стала организация системы сборы данных от контрольно-измерительных приборов в зоне горения, видеокамер и их телеметрия из-за чрезвычайно жестких условий эксплуатации (диапазон рабочих температур должен был быть до + 900 °С с возможностью погружения в пену на основе морской воды). Подобные масштабные испытания проводились в России впервые.

Результаты испытаний сейчас обрабатываются для публикации научной статьи. В испытательную комиссию вошли главный специалист отдела новых направлений сертификации Дмитрий Донской, начальник сектора противопожарных систем «Зеленодольского проектно-конструкторского бюро» Шамиль Басыров и сотрудники МЧС России. Всего для получения Свидетельства о типовом одобрении было проведено 15 видов различных испытаний. Полученные научные результаты будут использованы для дальнейшего совершенствования систем пожаротушения пеной высокой кратности, а ряд методик испытания уже предложен для внедрения в методики испытаний противопожарного оборудования сухопутных объектов.

Эксплуатационный потенциал оборудования

Где применять?

По статистике пожары на судах чаще всего происходят в жилых и служебных помещениях, а также в машинно-котельных отделениях (МКО). Пожары и взрывы в машинных отделениях составляют 12% от всех аварийных случаев. Бывают ситуации возгорания в грузовых трюмах. Установки пенного пожаротушения могут применятся как для МКО, так и в грузовых трюмах.

Основными причинами пожаров в МКО являются:

воспламенения топлива или масла от нагретых поверхностей и открытого огня;

неисправность электросети и перегрузка фидеров в главном распределительном щите;

неисправность котлов и выхлопного тракта двигателей;

нарушение эксплуатации энергетических установок;

огневые работы.

Причины возникновения и характер развития пожаров в грузовых трюмах определяются пожароопасными свойствами и способом размещения горючих грузов. Наиболее эффективны установки тушения пеной высокой кратности относительно иных способов будут в грузовых трюмах, предназначенных для авто и авиатранспорта, а также военных грузов.

Гораздо сложнее тушить пожары в МКО, поскольку в них могут гореть различные горючие жидкости в разных режимах (пролив, распыленная или мелкодисперсная струи), в том числе в скрытых полостях. МКО значительно меньше грузовых трюмов, поэтому они гораздо быстрее задымляются, а температура при развившихся пожарах достигает 800-1000 °С. Для моделирования наиболее опасных сценариев в программе и методике были предусмотрены 4 сценария пожара на макете судового двигателя.

В каких случаях пена — лучший выбор

Существует множество технологий пожаротушения, каждая из которых имеет преимущества и недостатки. Но идеала не существует и для тушения различных классов пожаров, видов защищаемых объектов и тактик тушения пожаров следует применять разные технологии тушения.

Основное преимущество пены высокой кратности относительно установок тушения огнетушащим порошком, аэрозолем, газом или тонкораспыленной водой заключается в меньшей стоимости для защиты помещений большого объема. Подробнее об этом рассказывает Юрий Потеряв, участвовавший в разработке и испытаниях оборудования.

Несколько лет назад я рассчитал, что пена высокой кратности становится дешевле других огнетушащих веществ при защищаемом объеме от 1000 м³. И чем больше объем, тем больше разница и выгода от использования пены.

Другой важный фактор – универсальность. Мы можем спроектировать единую установку пенного пожаротушения для тушения различных объектов: например, вертолетную площадку, МКО, насосную для горючих жидкостей, грузовой трюм. Разные направления защиты могут использовать пену разной кратности, но, в любом случае, насосная станция, система дозирования и пенообразователь будут едины. Такое решение значительно снизит стоимость противопожарной защиты судна относительно проекта с разными типами огнетушащих веществ.

Пена (и ее частный случай – вода со смачивателем) может быть наиболее эффективным огнетушащим веществом для некоторых специфических видов пожарной нагрузки: тлеющих веществ, не смачиваемых водой (хлопок, торф, ткани и прочее); пластмасс, резинотехнических изделий.

Пленкообразующие пены позволяют вести аварийные работы в условиях розлива горючих жидкостей. К примеру, в машинном отделении произошел пролив горючей жидкости, которая на момент обнаружения аварии пока не воспламенилась. Для ликвидации последствий необходимо аварийной команде откачать жидкость. Использование огнетушащего порошка, газа или аэрозоли создаст непригодную для дыхания и работы людей среду и потребует обеспечения герметичности отсека. Только покрытие пролива пленкообразующей пеной гарантировано исключит возможное возгорание горючей жидкости от любого источника, включая горящий факел, на период до 3 часов. Такая защита позволяет людям находится в зоне аварии и безопасно ее ликвидировать.

Области применения — перспективы пенного пожаротушения на СПГ-судах, автономном флоте, электросудах и др.

Область применения пенного пожаротушения не зависит от вида топлива или от способа управления судном. Главную роль играет наличие на борту вышеперечисленной пожарной нагрузки, обращающейся или хранящейся определенным способом. Например, паром на электрической тяге с большими трюмами для автотранспорта рекомендуется оснастить установками высокократной пены. А прогулочный катер на той же тяге – не имеет смысла. Машинное отделение с двигателями внутреннего сгорания необходимо защищать установками пенного пожаротушения вне зависимости от автономности судна. Машинные отделения с двигателями, использующими новые виды топлива (метанол, аммиак, СПГ) могут быть защищены установками пенного пожаротушения. Однако для всесторонней оценки их целесообразности, а также формирования основных технических требований к ним необходимо отдельно рассматривать каждый кейс.

Paluba.media

 

 

БОРЬБА  ЗА  ЛИТИЙ  И  ОПАСНОСТИ  ЕГО  ТРАНСПОРТИРОВКИ

Мировой спрос на литий для производства аккумуляторов привел к росту поставок сподумена (Spodumene), минерала который, служит сегодня основным сырьем для получения лития. Однако при всей своей ценности, сподумен при перевозке его морем, подвержен высоким рискам смещения и/или разжижении при превышении влагосодержания.

Портал Hellenic Shipping News на прошлой неделе опубликовал статью Джона Саутэма (John Southam), старшего исполнительного директора NorthStandard (Греция) и Ли Стенхауса (Lee Stenhouse), управляющего директора Roxburgh, по проблемам транспортировки сподумена. Приведем ниже отдельные выдержки из этого материала.

Что такое сподумен

Сподумен или силикат лития и алюминия сегодня наиболее распространенный и эффективный, с коммерческой точки зрения, минерал, содержащий литий. Стремительный рост мирового спроса на этот металл, в связи с развитием индустрии аккумуляторов, и электромобилей для электромобилей привел к тому, что в мире началась борьба за месторождения лития, страны начали активно вкладывать в производство средства, организовывать транспорт. И наиболее ценным минералом стал именно сподумен. Сподумен (обогащенный) представляет собой не имеющий запаха и вкуса песок от беловатого до бежевого цвета, который содержит смесь встречающихся в природе силикатов и кварца. Он относится к группе “А”, что означает, что этот груз может разжижиться при превышении предельно допустимого влагосодержания.

Транcпортировка

Обычно перед транспортировкой исходная порода (пегматит сподумена) обычно перерабатывается в концентрат. Однако в иных случая могут быть поставки и в виде породы и как правило виде крупных обломках или глыбах. Большой размер и относительно низкое трение могут повлечь за собой риск того, что при неправильной погрузке груз может смещаться, создавая проблемы с остойчивостью или вызывая повреждения самого судна, в том числе вызывая излишнюю нагрузку на отдельные силовые элементы корпуса.

До недавнего времени перевозка сырья  в глыбах считалась нерентабельной, поэтому в Кодексе IMSBC издания 2022 года для нее нет отдельного графика. Однако рост цен на литий сделал отгрузку породы более выгодной с экономической точки зрения. Это особенно касается удаленных горнодобывающих предприятий или тех, кто пытается получить прибыль на ранних этапах производства, пока не введены в эксплуатацию мощности по переработке руды в концентрат.

Риски при перевозке

Как и с другими минеральными концентратами, потенциальный риск разрушения материала во время транспортировки будет зависеть от распределения частиц груза по размеру и поддержания нужной влажности.

В связи с этим перед началом погрузки грузоотправитель должен предоставить капитану судна точную информацию о свойствах груза, чтобы обеспечить его безопасную погрузку и транспортировку.

Грузоотправитель должен предоставить сведения, что была проведена надлежащая техническая оценка потенциальных свойств груза группы А, а последующие процедуры отбора проб и проведения исследований (с контролем влажности) должны быть рассмотрены и одобрены компетентным органом в порту погрузки.

Авторы высказывают опасения, что в некоторых развивающихся регионах, которые занимаются экспортом этого груза, существуют риски того, что процедуры отбора проб и лабораторных исследований могут исполняться некачественно. Поэтому  поставщикам рекомендуется заранее убедиться в качестве документации перед погрузкой сырья.

Paluba.media

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Два груженых балкера столкнулись на реке Янцзы. Авария произошла во вторник, 23 января, примерно в 15 морских милях от устья реки Янцзы (Китай). Сообщается, что все члены экипажа находятся в безопасности. В столкновении приняли участие балкеры Mirabella и Omega. Omega получил серьезные повреждения и набирало воду через пробоину в грузовом трюме №5. Балкер перевозил 47 000 тонн стальных заготовок. По информации экспертов, судну грозит затопление. Находившийся на борту судна 21 член экипажа был эвакуирован. В момент столкновения Mirabella направлялся из Тутикорина (Индия) в Тайканг (Китай). Балкер перевозил 45 000 тонн железной руды, на борту находились 24 члена экипажа. Судно также получило повреждения и частично затоплена. Однако после инцидента Mirabella удалось бросить якорь в безопасных водах.
• Пожар, возникший на нефтетанкере Marlin Luanda после атаки йеменских хуситов, потушили, сообщил трейдер Trafigura, которому принадлежит судно. “Весь экипаж на борту Marlin Luanda находится в безопасности, а пожар в грузовом танке полностью потушен. Сейчас судно направляется в безопасную гавань”, — говорится в сообщении компании. Трейдер поблагодарил военные корабли Индии, США и Франции за оказанную помощь, передает РБК. Вечером 26 января трейдер сообщил, что ракета хуситов попала в танкер, когда он находился в Красном море, после чего на борту начался пожар. Представитель хуситов Яхъя Сария также заявил об атаке на нефтяной танкер Marlin Luanda в Аденском заливе. По данным Marine Traffic, судно Marlin Luanda под флагом Маршалловых Островов следовало из залива Лаконикос (Греция) в Сингапур. В пункт назначения оно должно было прибыть 8 февраля. По данным Bloomberg, танкер перевозил российское топливо, приобретенное по цене ниже предельной в соответствии с санкциями стран G7. На Marlin Luanda транспортировали нафту — горючую смесь жидких углеводородов, которую получают при прямой перегонке нефти. Раньше ее использовали как моторное масло для тракторов, сейчас — как сырье для нефтехимической промышленности.
• Рыболовный траулер Шри-Ланки с шестью членами экипажа на борту захвачен сомалийскими пиратами в Аравийском море, передает «Синьхуа» со ссылкой на Департамент рыболовства Шри-Ланки. Сусанта Кахаватта, генеральный директор Департамента рыболовства и водных ресурсов, сообщил, что судно Lorenzo Putha-4, которое вышло в море 12 января, было захвачено примерно в 1160 морских милях от морской границы Шри-Ланки. Власти Шри-Ланки не имеют никакого контакта с судном, а имеющаяся у них информация была получена от других судов, находящихся поблизости, сказал Сусанта Кахаватта, добавив, что правительство Шри-Ланки предпринимает шаги для обеспечения освобождения похищенных рыбаков.
• Иностранное судно было захвачено у побережья провинции Бушер на юге Ирана по обвинению в перевозке незаконного топлива, сообщило иранское агентство Mehr со ссылкой на заявление руководства КСИР. Командующий иранским Корпусом стражей Исламской революции (КСИР) в провинции Бушер бригадный генерал Гейдар Хонарян Моджаррад сообщил информационному агентству, что судно под флагом одной из стран Океании перевозило 2 млн литров контрабандного топлива. По словам военного, арест был произведен в воскресенье по распоряжению суда. В ходе операции также были задержаны 14 членов экипажа танкера, все граждане азиатских стран. По словам генерала изъятое топливо на основании постановления суда будет передано Национальной иранской нефтеперерабатывающей и распределительной компании (NIORDC).
• Индийские ВМС отреагировали на сигнал о захвате пиратами иранского рыболовного судна и сумели добиться его освобождения. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу ВМС Индии. Рыболовное судно Iman под иранским флагом было атаковано пиратами, которые забрались на борт корабля и взяли экипаж из 17 человек в заложники. Дислоцированный в районе Аденского залива и восточного побережья Сомали боевой корабль Sumitra отреагировал на сигнал бедствия.”Корабль ВМС Sumitra перехватил судно, действовал в соответствии с установленной процедурой, чтобы заставить пиратов освободить экипаж вместе с судном, и успешно добился этого. После этого рыболовное судно было осмотрено, ему позволили двигаться дальше своим маршрутом”, – говорится в сообщении. Напомним, по данным Международного морского бюро (IMB), число пиратских нападений на суда в 2023 году выросло по сравнению с 2022-м.В 2023 году эксперты насчитали 120 случаев морского пиратства и вооруженного ограбления по сравнению со 115 случаями в 2022 году. 105 судов были взяты на абордаж, на еще девять попытались напасть, четыре захватили и два обстреляли.
• Российский спасательный буксир «Берингов пролив» вывел из дрейфующих льдов танкер «Остров Сахалин», передает РИА Новости со ссылкой на начальника морского спасательного подцентра в Южно-Сахалинске Марка Корженко. По его словам, танкер выведен на чистую воду в 02.50 местного времени (18.50 мск вторника). «Далее он последует проливами Екатерины и Сангарским по назначению в порт Находка», — рассказал он. Как передавало ИАА «ПортНьюс», танкер «Остров Сахалин» (флаг РФ) 29 января 2024 года при следовании с Камчатки в порт приписки Находка оказался заблокирован в дрейфующих льдах в Охотском море, примерно в 24 км от острова Хоккайдо. Береговая охрана Японии направила к российскому судну спасательный ледокол, однако до наступления темноты высвободить его не удалось. Сообщалось, что спасательные работы продолжатся 30 января. По информации судовладельца ООО «Наяда», танкер, имеющий ледовый класс Arc 4, при следовании из порта выгрузки Петропавловск-Камчатский в порт Находка, в районе мыса Анива (о. Сахалин, юго-западная часть Охотского моря) при прохождении ледового поля не смог самостоятельно преодолеть ледовую перемычку, состоящую из молодого белого льда от 50 см толщиной с торосами сплоченностью до 10 баллов.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Уровень безопасности 2, означающий степень защищенности объектов транспортной инфраструктуры от непосредственных угроз, объявлен в морских портах Азовского моря. Это следует из распоряжений, которые подписали капитаны морских портов Ростов, Азов, Таганрог, Ейск Темрюк и Кавказ, соответствующие документы опубликованы на официальных сайтах филиалов Администрации морских портов Азовского моря.  В среду уровень безопасности 2 установлен в морском порту Ростов. “В целях осуществления функции по обеспечению транспортной безопасности акватории морского порта на основании приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 22 января 2024 года 21 “Об изменении степени угрозы совершения не носящего террористический характер акта незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса” установить уровень безопасности 2 на объекте транспортной инфраструктуры акватория морского порта Ростов-на-Дону с 00:00 мск 31 января 2024 года”, – указано в распоряжении капитана морского порта Ростов Даниила Бусленко. Из документа следует, что второй уровень безопасности устанавливается сроком на 15 суток.  Ранее, с 30 января, меры безопасности по распоряжению капитанов были усилены в морских портах Азов, Таганрог, Темрюк, Ейск и Кавказ. Так, в распоряжении капитана морского порта Ейск указано, что информацию об установлении второго уровня безопасности следует принять к сведению “силам обеспечения транспортной безопасности других объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, с которыми имеется технологическое взаимодействие”. А согласно документу, который подписал исполняющий обязанности капитана морского порта Кавказ, Таманскому управлению Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП “Росморпорт” поручено “усилить наблюдение за акваторией инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности”, мобильной группе из числа работников подразделения безопасности акватории морского порта Кавказ – “регулярно осуществлять периодическое патрулирование”.  Согласно постановлению правительства РФ 2344, для объектов транспортной инфраструктуры вводится три уровня безопасности. Так, уровень 1 означает степень защищенности транспортного комплекса от потенциальных угроз, заключающихся в наличии совокупности вероятных условий и факторов, создающих опасность совершения акта незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса, он действует постоянно, если не объявлен иной уровень безопасности. Уровень 2 означает степень защищенности от непосредственных угроз, уровень 3 – от прямых угроз.
• Сотни фермеров, протестующих против планов правительства по сокращению субсидий сельхозотрасли, с помощью колесной техники 29 января 2024 года перекрыли доступ к ключевым портам Германии. Об этом сообщает французское новостное агентство AFP. Около 100 тракторов были расставлены на стратегических дорогах, ведущих к портовой зоне Гамбурга, что впервые нарушило операции крупнейшего европейского хаба для перевалки контейнеров. По данным полиции, около 1,5 тыс. тракторов препятствовали транспортному движению в Гамбурге. Порты на северном побережье Германии — Вильгельмсхафен и Бремерхафен — также были блокированы протестующими. Полиция Бремерхафена сообщила о переговорах с фермерами для обеспечения доступа к порту. Протесты фермеров в Германии начались в конце 2023 года. Они выступают против планов властей отменить субсидии для сельскохозяйственного сектора. Правительство страны под давлением протестов частично отказалось от сокращения расходов на социальные программы и пообещало восстановить скидку на транспортный налог и поэтапно отменять субсидии на дизельное топливо. В соседней Франции протестующие фермеры также блокировали основные транспортные маршруты, протестуя против низкого уровня зарплаты и высоких налогов.
• Фермеры Бельгии, возмущенные ростом цен, экологической политикой Европейского Союза и дешевым импортом продуктов питания, планируют со вторника заблокировать подъездные пути к  контейнерному порту Зебрюгге, второму по величине порту Бельгии, сообщает агентство Reuters со ссылкой на бельгийскую финансовую газету De Tijd. Протестующие планируют перекрыть доступ к этому порту как минимум на 36 часов с 13:00 (по Гринвичу), сообщает газета со ссылкой на организаторов акции и местную полицию. Блокировка может продлиться до вечера среды. В последние недели фермеры по всей Европе, включая Германию, Польшу, Румынию и Францию, выступили против стремительного роста затрат на топливо и недобросовестной конкуренцией, возникшей в результате либеральной торговой политики Европейского Союза. Бельгийское протестное движение было усилено аналогичными акциями во Франции, где разгневанные фермеры установили десятки блокпостов и сорвали движение транспорта вокруг Парижа, оказывая давление на правительство страны. По сообщению телекомпании RTBF, сегодня утром фермеры также нарушили движение транспорта недалеко от голландской границы на шоссе E19, когда колонна их тракторов направлялась в портовый город Антверпен. В поисках выхода из кризиса президент Франции Эммануэль Макрон заявил Европейской комиссии о невозможности заключить переговоры по торговому соглашению с южноамериканским блоком Mercosur. Премьер-министр Бельгии Александр Де Кроо во вторник встретится с представителями фермерских ассоциаций.
• Мэр Архангельска Александр Цыбульский предложил белорусским властям рассмотреть возможность создания специализированного терминала для перевалки белорусских грузов, в частности калийных удобрений, в порту Архангельска. “Проект создания специализированного терминала для перевалки белорусских грузов рассматривается давно. И сейчас с учетом тех перспектив, которые утверждены решением правительства России, думаю, что вы бы точно могли чувствовать себя конкурентными, предлагая этот порт в качестве основной точки отправления грузов. Учитывая наши действующие и перспективные терминальные мощности, отправка грузов предпринимателями и экспортерами Белоруссии через архангельский порт может стать перспективным направлением совместной деятельности”, – сказал Цыбульский послу Белоруссии в России Дмитрию Крутому (цитата по госизданию “СБ. Беларусь сегодня“). По словам мэра, на прошлой неделе состоялись переговоры с участием белорусской стороны по этой теме. Белоруссия заинтересована в перспективе использования Архангельска для перевалки грузов, учитывая, что его порт позволяет выходить в океан без пересечения территориальных вод других государств, отмечает издание. Мэр города подчеркнул, что “мы готовы полностью синхронизировать наши планы по развитию Архангельского транспортного узла с интересами белорусской стороны, чтобы стать базовой точкой отправления грузов из Белоруссии в зарубежные страны”. Цыбульский напомнил, что ранее правительство России утвердило программу комплексного ускоренного развития Архангельского транспортного узла до 2035 года. В рамках программы предусмотрена реализация инфраструктурного проекта по строительству глубоководного района морского порта Архангельска. Он сможет принимать суда с осадкой до 15 метров и круглогодично обрабатывать грузы. Белоруссия с 2022 года из-за западных санкций переориентировала перевалку своих экспортных грузов, в том числе калийных удобрений, на российские порты. Сейчас белорусские экспортеры используют около 20 российских портов, основной объем перевалки идет через порт Петербурга.
• Власти Астраханской области определили земельный участок в портовой особой экономической зоне для иранского фонда Mostazafan под строительство логистического центра. Об этом сообщил вице-премьер региона Денис Афанасьев на пресс-конференции, передает “Интерфакс”. “Работа с фондом Mostazafan ведется поступательная. Понятно, что есть многоступенчатое принятие решений, и есть определенная работа, связанная с расчетами экономических параметров логистического центра. Исходя из этого, необходимы расчеты и размеры логистического центра, объемы грузов, которые он должен переваливать, и возможности условий их хранения на территории центра. На сегодняшний день наши коллеги ведут эти расчеты. Мы со своей стороны с учетом отношений с Ираном зарезервировали определенный земельный участок в ПОЭЗ, который может быть предоставлен с целью создания логистического центра”, – сказал он. Наличие судов соответствующего типа для работы в акватории Каспия, готовность портов с обеих сторон и расчет экономической эффективности являются базовыми параметрами для создания логистического центра в ПОЭЗ, добавил Афанасьев .Ранее сообщалось, что Астраханская область и фонд Исламской революции Mostazafan подписали программу сотрудничества до 2027 года, в рамках которой намерены совместно развивать МТК “Север-Юг”, в том числе с использованием транзитных мощностей для перевозки продукции иранского фонда.
• Порт Эльга, который строится на севере Хабаровского края, примет первый балкер в тестовом режиме в 2024 году. Об этом сообщил глава региона Михаил Дегтярев на расширенном заседании правительства края. Ударными темпами строятся Тихоокеанская железная дорога и порт Эльга. Один причал порта уже готов, и в этом году ожидаем тестовый прием первого океанского балкера, — сказал Михаил Дегтярев. Как отмечает ТАСС, проект терминала «Порт Эльга» реализуется на мысе Манорский в Тугуро-Чумиканском районе Хабаровского края. Объект является частью дальневосточного логистического кластера Элси. Уголь с Эльгинского месторождения в Якутии будет поступать туда по Тихоокеанской железной дороге. Мощность терминала составит 30 млн тонн в год. «350 км путей Тихоокеанской железной дороги уже уложено, и это всего за полтора года в непроходимой тайге», — добавил губернатор.
• В Якутии могут построить глубоководный морской порт Найба. Министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Владимир Сивцев принял участие в совещании с участием заместителя генерального директора – директора Дирекции Северного морского пути Государственной корпорации «Росатом» Вячеслава Рукши. Был рассмотрен вопрос строительства глубоководного морского порта Найба. Новый глубоководный терминал планируют построить вблизи села Найба в Булунском районе Якутии. Сегодня на протяжении западной части Северного морского пути работает два глубоководных порта Сабетта и Мурманск, а в восточной части такие порты отсутствуют, что не позволяет перерабатывать весь грузопоток по Севморпути и обеспечивать обслуживание ледокольного флота. Агломерация Тикси-Найба вошла в число опорных 16 населенных пунктов арктической зоны страны, обеспечивающих Севморпуть, — подчеркнул Владимир Сивцев. Он отметил важность создания круглогодичного глубоководного морского порта в восточной части Северного морского пути на территории Якутии для обеспечения нужд северного завоза и реализации промышленного потенциала арктической зоны республики, сообщает пресс-служба Минтранса Якутии. Прогнозируемый объем перевозок грузов, как и сам проект, были пересмотрены с учетом потребности арктической зоны РФ в жизнеобеспечивающих грузах, снижения риска их завоза, а также реализации минерально-сырьевого потенциала Арктики.
• Строительство нового терминала морского пункта через государственную границу завершилось в порту Владивостока.  В морском порту «Владивосток» в пределах участка ООО «Морской порт «Суходол» завершено строительство нового терминала морского пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации. Пропускная способность нового терминала, оснащенного самым современным оборудованием для проведения контрольных процедур на границе, составляет 12 млн тонн угля в год. Режим работы — круглосуточный, — говорится в сообщении. Специалисты отмечают, что благодаря работе нового терминала значительно увеличится пропускная способность всего морского пункта пропуска, будет облегчен доступ к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий.
• Казахстан планирует передать порты Актау и Курык в доверительное управление ЕС. Министр транспорта Республики Казахстан Марат Карабаев встретился с еврокомиссаром по транспорту Адиной Вэлян. В рамках встречи обсуждены ключевые вопросы развития транспортного потенциала Казахстана и Европы. Особое внимание стороны уделили сотрудничеству в области развития Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). Также участники встречи обсудили возможность подписания соглашения с ЕС для полной загрузки ТМТМ с развитием инфраструктуры и терминальной сети, а также дальнейшим введением безразрешительной системы единого бланка для Казахстана, сообщает пресс-служба ведомства. Кроме того, в переговорах были затронуты вопросы передачи портов Актау и Курык в доверительное управление на условиях ship-or-pay в целях укрепления морского флота и создания контейнерного хаба на Каспии.

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• Доступных слотов на строительство крупнотоннажных танкеров на верфях Китая нет до 2027 года, сообщает Splash со ссылкой на отчет судового брокера по танкерному флоту Gibson, за исключением двух стапельных мест у китайских верфей Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding и Dalian Shipbuilding Industry. У судостроительных предприятий Южной Кореи осталось не более 12 слотов, и за каждый из них заказчику придется доплатить к заказу еще 10 млн долларов. «Спрос на новые танкеры и LPG-газовозы с начала этого года весьма необычный. Так, в Китае и Южной Корее на стадии соглашений о намерениях находятся заказы на 15 крупнотоннажных танкеров, помимо 10 судов, которые заказали Capital и Frontline», – цитирует издание Gibson. «Это была бы хорошая история инвестирования, поскольку порядка 30% флота танкеров VLCC уже старше 15 лет и еще 25% станут возрастными к 2027 году, а также учитывая низкий объем заказов (в 2024 году будет сдан только один танкер)», – считают в Gibson. По данным Clarksons Research, загрузка глобальных верфей за последний год достигла самого высокого уровня в 2009 году – после исторического бума заказов в период с 2006 по 2008 год. Согласно прогнозу Danish Ship Finance, загрузка южнокорейских верфей в этом году составит 107%.«Верфи сейчас сталкиваются с ограничениями по производительности на фоне загруженности. Владельцам танкеров и сухогрузов приходится долго ждать доступных слотов и платить высокие цены за строительство. Увеличение судостроительных мощностей имеет решающее значение для того, чтобы обеспечить соответствие глобальному спросу и достижению целей устойчивого развития», – отмечают в UNCTAD (Конференция ООН по торговле и развитию).
• Южнокорейские предприятия могут получить 100% заказов на танкеры для перевозки аммиака. В начале 2024 года южнокорейские верфи выиграли все заказы на строительство сверхкрупных танкеров для перевозки аммиака (Very Large Ammonia Carrier, VLAC). Как отмечает издание BusinessKorea, компании страны могут получить 100% заказов на этот тип флота благодаря своим знаниям и готовой технологии строительства сложных судов типа VLAC. По данным Clarkson Research, в 2024 году году по всему миру было заказано 15 VLAC, и все они будут построены в Южной Кореи. Из них 11 судов законтрактованы на HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), 2 — на Samsung Heavy Industries и еще 2 — на Hanwha Ocean. Как говорится в сообщении Clarksons, заказы на VLAC продолжают расти по мере интереса к «зеленой» экономике и в частности к использованию водорода. Из аммиака легко синтезировать водород, при этом аммиак менее трудоемко перевозится и хранится, нежели сжиженный водород. Поэтому сегодня аммиак считается столь перспективным сырьем. При этом сегодня водород необходимо транспортировать между континентами из-за того, что основные его производители находятся в Австралии, Северной Африке и на Ближнем Востоке, а потребители в Северо-Восточной Азии и Европе. При этом из-за ужесточения правил судоходства, спрос на аммиак будет только расти. По предварительным данным, к 2035 году для перевозки водорода потребуется до 200 танкеров-аммиаковозов. Среди корейских судостроителей HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) продолжает разработку судов на аммиаке, предварительно готовые проекты буду представлены в 2025 году. Hanwha Ocean, в свою очередь, разрабатывает газовую турбину, работающую на аммиаке.  «Корейские верфи, которые сегодня занимают 80% всего мирового рынка танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), тем самым сделали задел в тематике аммиака», — заявляет BusinessKorea.

• Южнокорейская судостроительная верфь Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI, подразделение HD KSOE) получила заказ от катарской транспортной и энергетической компании Nakilat на строительство двух СПГ танкеров и четырех крупнотоннажных танкеров для перевозки сжиженного нефтяного газа и аммиака, сообщает пресс-служба Nakilat.Грузовая вместимость каждого из двух СПГ танкеров — 174 тыс. куб. м. Суда типоразмера VLGC для перевозки СУГ и аммиака будут имеют грузовместимость по 88 тыс. куб. м. Суда будут переданы заказчику с 2026 по 2027 годы. В результате флот СПГ танкеров Nakilat будет включать 71 судно, а флот СУГ танкеров — 8 единиц. HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) объединяет три судостроительных подразделения: Hyundai Heavy Industries Co., Hyundai Mipo Dockyard Co. и Hyundai Samho Heavy Industries. Холдинг входит в группу компаний HD Hyundai Group, специализирующуюся в судостроении, нефтепереработке и машиностроении.
• Японская судоверфь Tsuneishi Shipbuilding Co., Ltd. передала в эксплуатацию танкер для перевозки сжиженного углеводородного газа (СУГ). Как отмечается в сообщении Tsuneishi Shipbuilding, это первый морской газовоз, разработанный и построенный собственными силами компании. Танкер стандартного класса газовозов оборудован грузовыми танками вместимостью 5 тыс. куб.м. Длина судна — 99 м, ширина — 17,6 м и высота борта — 8 м. Отмечается, что наиболее сложной задачей для судостроительной компании было формование днища герметичного грузового танка для сжиженного газа. Помощь при проектировании грузовых танков и газового оборудования судна оказали инженеры Mitsui E&S Shipbuilding Co., Ltd. (входит в группу Tsuneishi Group), включая участие на этапе подготовки эскизного проекта, рабочей документации, проекта газового резервуара и газовой системы, а также в процессе сборки оборудования. Корпус СУГ танкера имеет оптимизированную форму, обеспечивающую снижение сопротивления воды и оснащен новым главным двигателем, отвечающим стандартам по выбросам CO2 индекса энергоэффективности проекта судна (EEDI Phase 3), с системой выборочной каталитической нейтрализации отработавших газов (SCR). Экологичный газовоз удовлетворяет требованиям IMO по выбросам окислов азота (NOx Tier-3).Tsuneishi Shipbuilding (основана в 1917 году) специализируется в строительстве сухогрузов, контейнеровозов, танкеров и их ремонте. Является ведущей компанией группы Tsuneishi, основная деятельность которой связана преимущественно с судостроением и морским транспортом.
• Иран готовится к спуску на воду контейнеровоз, который станет базой для дронов, под названием Shahid Bagheri. В связи с этим тревожным развитием событий, проблемы безопасности в Аравийском море усиливаются. Судно Shahid Bagheri — это контейнеровоз, ранее известный как Sarvin. Это судно водоизмещением 3280 TEU, которое было передано еще в 2000 году. Судно было переоборудовано в носитель дронов на верфи ISOICO недалеко от Бандар-Аббаса и сейчас находится под контролем Корпуса стражей исламской революции. Его называют «мобильным военно-морским городом», обеспечивающим безопасность торговых путей Ирана и права иранских моряков и рыбаков в морях. Среди модификаций — увеличенная палуба с взлетно-посадочной полосой около 170 метров. Судно может принимать вылет и посадку большого количества дронов с неподвижным крылом большой дальности. Ожидается, что судно вызовет сбои в судоходстве в Аравийском море.
• На южнокорейской верфи HD Hyundai Heavy Industries (HD HHI, входит в группу HD KSOE) в Ульсане состоялась официальная церемония имянаречения контейнерного судна Ane Maersk, сообщила пресс-служба Maersk. Ane Maersk является первым в серии из 18 крупных контейнеровозов Maersk, двигатели которых будут использовать метаноловое топливо. По контракту с верфью, серия будет передаваться в период с 2024 по 2025 годы. Это второй в мире контейнеровоз на данном альтернативном топливе. Судно будет введено в строй для обслуживания азиатско-европейского контейнерного сервиса AE7 с февраля 2024 года. Для своего первого рейса контейнеровоз будет забункерован «зеленым» метанолом. Maersk продолжает поиски стабильных поставщиков топлива и бункеровщиков на 2024–2025 годы для обеспечения своего нового флота экологичных контейнеровозов.
• На первом этапе инвестквот передали заказчикам 21 судно из 105 запланированных — АСРФ. Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Алексей Осинцев представил проекты развития рыбной отрасли на экспертной сессии «Развитие сельского хозяйства: достижения новой России и вызовы будущего» в рамках международной выставки-форума «Россия». Мероприятие организовано Экспертным советом партии «Единая Россия». Уровень технологического суверенитета обеспечивается через обновление флота и постройку перерабатывающих заводов. Сегодня в первом этапе механизма инвестквот заказчикам сдано 21 судно из 105 запланированных, построено 25 заводов. В рамках второго этапа проводится отбор новых 26 заявок на постройку судов и заводов, также планируется построить 23 краболова и 3 логистических портовых комплекса по результатам инвестаукционов, — говорится в сообщении Телеграм-канала АСРФ. Ввод новых мощностей обеспечивает технологическую и продовольственную безопасность страны, развитие потребительского рынка в современных мировых тенденциях, конкурентоспособность на международных рынках за счёт повышения объемов продукции глубокой переработки. Отмечен рост поставок рыбной продукции на внутренний рынок. Ожидается, что по результатам подведения итогов 2023 года их объем превысит уровень 2022 года не менее, чем на 10%. Один из стимулов роста поставок на российский рынок – субсидирование ж/д доставки рыбной продукции с Дальнего Востока, в первую очередь — переработанной. В числе значимых для отрасли направлений Алексей Осинцев также отметил возможность целевого обучения кадров для отрасли в результате инициированных АСРФ изменений в закон об образовании.
• Судостроительный и судоремонтный завод «Балкан» (Туркменистан) планирует приступить к строительству Ro-Ro паромов. В 2024 году предприятие начало постройку двух сухогрузов, первый из них планируется сдать в эксплуатацию через 14 месяцев, второй — еще через три месяца (то есть оба весной-летом 2025 года). При этом, по предварительным расчетам, для выполнения дополнительных контейнерных перевозок в объеме 5 млн тонн в год между портами Туркменбаши и Баку (Азербайджан) понадобится еще не менее 20 сухогрузов. Об этом сообщает пресс-служба Агентства транспорта и коммуникаций при кабмине Туркменистана («Туркмендениздеряеллары»). Такие данные озвучил генеральный директор агентства Батыр Аннаев в ходе форума инвесторов Global Gateway в Брюсселе. По его словам, сейчас мощность верфи «Балкан» рассчитана на строительство 4 судов и ремонт 20 судов в год, и для выхода туркменского судостроения на полную мощность необходимы инвестиции. На параллельной сессии Global Gateway заместитель председателя Туркменского агентства морского и речного транспорта и исполняющий обязанности директора Туркменбашинского международного морского порта Сейитгулы Байсеидов сообщил, что правительство страны инвестировало в строительство порта $1,5 млрд, его мощность составляет 17 млн тонн различных типов грузов. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, завод «Балкан» и компания Koryo Shipbuilding Industry Technology Co. (KSIT, Южная Корея) в сентябре 2023 года подписали контракт на совместное строительство двух сухогрузных судов класса Multi Purpose Carriers (MPC) грузоподъемностью 6,1 тыс. тонн. Многоцелевые суда класса MPC 6,1K способны перевозить насыпные грузы и контейнеры, их характеристики наиболее благоприятны для акваторий Каспийского и Черного морей, рек Волга и Дон. Длина судна составляет 128 м, ширина — 16,5 м.

 

 

150  СУХОГРУЗОВ  ДО  2027  ГОДА:  ЧТО  И  ГДЕ  СТРОИТСЯ?

Еще в ноябре 2022 г. глава Росморречфлота Захарий Джиоев заявил, что России нужно 400 сухогрузов и танкеров. В апреле 2023 г. вице-премьер и глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что до 2027 г. в нашей стране планируется построить 150 грузовых судов. Сюда же стоит добавить недавний запрос Объединенной зерновой компании (ОЗК) на 14 новых морских сухогрузов. Что же и где строится и будет строиться?

Начнем с наиболее серийного сухогруза последних лет в России – RSD59. В первую очередь эти суда активно строятся на “Красном Сормове”. Так, 22 февраля 2023 г. на заводе спустили последнее из 11 судов в серии, строящейся для ГТЛК, а 20 ноября группа из 6 теплоходов ушла в Ростов-на-Дону для дальнейшей передачи заказчику. Одиннадцатый теплоход получил имя известного промышленника и мецената Дмитрия Бенардаки. Но сухогрузная история для “Красного Сормова” на этом не заканчивается: следом ГТЛК на ПМЭФ-2023 подписали контракт с заводом на строительство еще 34 сухогрузов проекта RSD59. “Заказ большой партии востребованных на рынке сухогрузов позволит поддержать отечественное судостроение, нарастить компетенции в этой сфере, повысить эффективность производства, а также обновить российский флот и увеличить объем перевозок водным транспортом в России”, – генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих.

Технические характеристики RSD 59:

Длина максимальная – 141,00 м;

Ширина габаритная – 16,98 м;

Дедвейт в море при осадке 4,50 м – 7445 т;

Экипаж/мест – 11/14 человек + лоцман;

Также 28 декабря 2023 г. на Невском ССЗ сдали заказчику первое сухогрузное судно RSD59 с отечественными ВРК – ДРК1200М. А 25 декабря 2023 г. на Окской судоверфи заложили киль сухогруза проекта RSD59ARC (версия судна для работы в арктической зоне). Кстати, недавно команда “Корабел.ру” побывала на RSD59, как раз построенном на Окской судоверфи.

Уникальный проект АРК-2023 разработки ЗАО “Си Проект” и ООО “Белогородская верфь” заложен на Белогородской судоверфи в количестве двух единиц. Сухогрузы специально разрабатывались под Беломоро-Балтийский канал с возможностью выхода в Белое море, что очень важно для ООО “Судоходная компания “АРК”. Кроме того, эти суда буквально вдохнули новую жизнь в Белогородскую верфь, на которой сейчас вовсю идет полномасштабная модернизация.

“Суда проекта АРК-2023 будут полностью строиться на Белогородской судоверфи, здесь же будут спускаться и проходить испытания. Предварительные сдаточные работы планируем завершить весной 2024 г., а передать суда в середине 2025 г. После завершения модернизации завода сможем выйти и на строительство RSD59”, – генеральный директор Белогородской судоверфи Олег Нагорный.

Технические характеристики проекта АРК-2023:

Длина габаритная – 118 м;

Ширина габаритная – 13,6м;

Дедвейт – 3100/4700;

Контейнеровместимость – 252 шт;

Сухогрузы проекта 00108, разработанные КБ “Вымпел”, строятся на судостроительном заводе “Лотос” (входит в ЮЦСС) по заказу ГТЛК в количестве четырех единиц. Головное судно заложено 4.05.2023 г., два последних судна одновременно заложены 29.06.2023 г.

Технические характеристики проекта 00108:

Наибольшая длина – 141 м;

Ширина – 16,9 м;

Высота борта – 6,3 м;

Дедвейт в море – 9200 т (при осадке 5,3 м);

Дедвейт в реке – 5000 т (при осадке 3,6 м);

“Астраханская область – ключевой участок этого маршрута. Несмотря на санкции, наблюдается рост грузооборота через астраханские терминалы. Поэтому крайне необходимо строить современные суда. Уверен, что коллектив завода успешно с этим справится”, – губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин.

Кстати, проекту 00108 скорее всего суждено стать серийным, так как в рамках льготного лизинга судов водного транспорта, утвержденного распоряжением Правительства РФ, до 2027 г. планируется построить 21 контейнеровоз.

Также на судостроительном заводе “Лотос” продолжается строительство RSD49, у которого появился новый заказчик – Иранская республика. Сухогруз разработки Морского инженерного бюро (МИБ) готов на 80%.

Технические характеристики проекта RSD49:

Длина максимальная –139,95 м;

Ширина –16,5 м;

Высота борта – 6 м;

Дедвейт в море / в реке – 7154 / 4518 тонн;

Экипаж / мест –10 /12 чел.

Весьма интересные суда проекта RSD71 строятся на Окской судоверфи в количестве четырех единиц разработки МИБ. Суда были специально разработаны под грузовую базу Волжского пароходства. Основное преимущество нового проекта перед предыдущими сухогрузами в универсальности, гарантирующей эффективную работу судна как в море, с дедвейтом 7170 тонн, так и в реке, дедвейт 4380 тонн. Также теплоходы будут соответствовать всем современным международным экологическим требованиям. Всего Волжское пароходства хочет построить до 20 таких сухогрузов.

Технические характеристики проекта RSD71:

Длина максимальная – 119.96 м;

Ширина габаритная – 16.98 м;

Дедвейт (в море / в реке) – 7173 / 4395 тонн;

Экипаж – 11 человек + лоцман.

Интересный факт. Один из сухогрузов, спущенных 25.10.2023 будет носить имя своего идейного вдохновителя Геннадия Вячеславовича Егорова (руководителя МИБ, годы жизни: 1966-2021), а именно – “Конструктор Егоров”. Ещё три других судна также получили почетные имена: выдающегося деятеля водного транспорта, последнего министра речного флота РСФСР Леонида Васильевича Багрова (1978-1990), руководителя ФГБУ “Администрация морских портов Черного моря”, почетного работника морского флота, почетного работника транспорта России Владимира Владимировича Ерыгина (1955-2020) и выдающегося отечественного хирурга, Героя Социалистического Труда, академика РАМН, почетного гражданина Нижнего Новгорода и Нижегородской области Бориса Алексеевича Королева (1909-2010).

Контракт на RSD34L подписан между ГТЛК и ЗАО “Нефтефлот” 25.09.2023 г. Проект разработан Морским инженерным бюро для перевозки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории “В” из МК МПНГ. Цена контракта составила 3,4 млрд. рублей. Сроки сдачи судов – 30.11.2025 г.

Технические характеристики проекта RSD34L:

Длина максимальная – 119,9 м;

Ширина габаритная – 16,98 м;

Дедвейт река/море при осадке 3,8 м – 4760 / 5150;

Экипаж – 11 человек + лоцман.

“Мы работаем в тесном взаимодействии с потенциальными судовладельцами и грузовладельцами. В июне 2023 г. в Крыловке трудилась рабочая группа во главе с Министром сельского хозяйства Дмитрием Патрушевым. На этой встрече в практически готовый технический проект были внесены изменения. И эти изменения были связаны с требованиями потенциальных судовладельцев. В настоящее время мы находимся на этапе завершения технического проекта. Он будет защищаться в ноябре. И у нас есть уверенность, что результат защиты будет положительным”, – генеральный директор ФГУП “Крыловский государственный научный центр” Олег Савченко на “НЕВЕ 2023”.

По данным Минсельхоза России за 10 лет таких балкеров необходимо будет построить около 60 единиц. Как отметил наш собеседник, это действительно вызов для отрасли, ведь с таким количеством судов по отдельности не сможет справиться ни один из судостроительных заводов. Поэтому Крыловка совместно с ОСК и ЦТСС ведет интенсивные консультации по определению операционной цепочки строительства, которая позволит грамотно решить поставленную государством задачу. И прежде всего речь идет об энергетических установках.

korabel.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• Стоимость фрахта танкеров, перевозящих нефть, а также контейнеровозов достигла почти $100 тыс. в день. Ситуация привела к инфляционному давлению и опасениям по поводу устойчивости текущих тарифов на перевозки и потенциального воздействия на мировую экономику. Как пишет Bloomberg, цена доставки топлива по маршруту, по которому в основном перевозится нафта с Ближнего Востока в Японию, составила $98 тыс., что на 18% больше самого высокого показателя с мая 2020-го. Прибыль на небольших судах, которые ходят по маршруту Ближний Восток-Япония, выросла на 22%, до $75 тыс. в день, что также является максимальным показателем с мая 2020 года. Спотовый компонент Xeneta XSI Азия-Северная Европа подскочил на 25%, в среднем на $4612 за 40-футовый контейнер, что представляет собой увеличение почти на 200% по сравнению с предыдущим месяцем. У средиземноморских грузоотправителей цена спотового фрахта и вовсе выросла до $6500 с $2300 в декабре. Увы, но атаки хуситов (несмотря на все действия ВМС США) продолжаются, и в суда все еще попадают ракеты. Серьезных стимулов для остановки роста цен нет.
• Азиатские НПЗ продают газойль и авиатопливо с поставкой в феврале с максимальными скидками как минимум за два месяца, поскольку региональные транспортные расходы выросли на фоне постоянных перебоев в доставке по Красному морю. Китайские и южнокорейские заводы на этой неделе продали сингапурским покупателям февральский газойль и авиатопливо со скидками в $1,4-1,8 за баррель, что является самым низким показателем за несколько месяцев, показали отчеты Reuters. Еще неделю назад грузы продавались с наценкой до $1.Стоимость фрахта танкера средней дальности между Южной Кореей и Сингапуром выросла более чем на $200 тыс. за последние три дня, до $1,15 млн, показали данные SSY Tankers. Два источника в судовых брокерских компаниях сообщили, что доступность танкеров сократилась после нападений в Красном море, которые вынудили суда выбирать более длинный маршрут — через мыс Доброй Надежды вместо Суэцкого канала. У покупателей в основном остается пул танкеров меньшего размера MR, поскольку большинство судов дальнего плавания, способных перевозить 60-90 тыс. тонн топлива, остаются застрявшими на Западе или в Африке после изменения маршрута, сказал один из источников. Поскольку в наличии остается все меньше танкеров, судовладельцы взвинтили тарифы на перевозки внутри Азии, добавил источник. Как в Индии, так и на Ближнем Востоке наблюдается снижение спотовых цен на грузы, поскольку продавцы пытаются уравновесить растущие транспортные расходы в текущих условиях, сказал аналитик Sparta Commodities Джеймс Ноэл-Бесвик. НПЗ этих регионов обычно продают нефтепродукты в Северо-Западную Европу.
• Контейнерные перевозки в мире резко дорожают. Сводный индекс вырос на 5%, до 3964 долларов за 40-футовый контейнер на этой неделе и увеличился на 94% по сравнению с той же неделей прошлого года, сообщает Drewry Supply Chain Advisors в четверг, 25 января, передает inbusiness.kz. Последний сводный индекс Drewry WCI, составляющий $3964 за 40-футовый контейнер, является самым высоким с октября 2022 года и на 179% превышает средние показатели 2019 года (до пандемии) в $1420.
  Средний сводный показатель с начала года составляет $3371 за 40-футовый контейнер, что на $690 выше среднего показателя за 10 лет в $2681 (который был завышен из-за исключительного периода пандемии Covid 2020–2022 годов). Тарифы на перевозку из Шанхая в Лос-Анджелес выросли на 13%, или на $484, до $4344 за 40-футовый контейнер. Далее следуют тарифы на перевозку из Шанхая в Нью-Йорк, которые выросли на 9%, или на $499, до $6143 за 40-футовый контейнер. Аналогичным образом, тарифы на рейсы Роттердам – Шанхай и Роттердам – Нью-Йорк выросли на 5%, до $1028 и $1576 за FEU соответственно. Аналогичным образом тарифы на рейсы Шанхай – Роттердам, Шанхай – Генуя и Нью-Йорк – Роттердам выросли на 1%, до $4984, $6365 и $615 за 40-футовую коробку соответственно. В то время как тарифы на рейсы из Лос-Анджелеса в Шанхай оставались стабильными.
  Drewry ожидает, что спотовые тарифы стабилизируются или снизятся в ближайшие несколько недель на маршрутах из Азии.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.