ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

• 5 сентября в Пекине прошла церемония подписания Конвенции ООН о международных последствиях продажи судов на основании судебного решения, также известной как Пекинская конвенция о продаже судов на основании судебного решения, сообщает агентство Xinhua.«Документ, принятый в декабре 2022 года Генеральной Ассамблеей ООН, направлен на решение проблемы трансграничного признания продажи судов на основании судебного решения, что помогает защитить стимулы финансовых институтов по финансированию судов и способствует развитию международного судоходства и торговли», – пишет издание. На церемонии присутствовали представители 34 стран и регионов, а 15 стран и регионов, включая Китай, Швейцарию, Сингапур и Саудовскую Аравию, стали первыми, кто подписал конвенцию. Как отметил заместитель министра коммерции КНР Ван Шоувэнь, подписавший документ от имени Китая, конвенция заполнила пробел в соответствующих международных правилах морской торговли, что способствует снижению транзакционных издержек при продаже судов на основании судебного решения и будет гарантировать стабильность некоторых прав, таких как право собственности на суда. Ожидается, что конвенция сыграет положительную роль в содействии сделкам с судами, развитию судоходства и глобальной торговле.
• На федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект приказа министерства транспорта РФ, предусматривающий расширение границы водной части зоны безопасности вокруг транспортного перехода через Керченский пролив. В настоящее время документ проходит этап общественных обсуждений (до 20 сентября 2023 года) и антикоррупционную экспертизу (до 12 сентября). Как уточняется в пояснительной записке, проект приказа «О внесении изменений в границы и конфигурации (пространственные очертания границ) зон безопасности вокруг отдельных объектов транспортной инфраструктуры, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 сентября 2020 года №394» разработан ‎в соответствии с предложениями Федеральной службы войск национальной гвардии РФ, поступившими письмом от 9 августа 2023 года.

 

КРАТКИЕ  ИТОГИ  9-ой  СЕССИИ  ПОДКОМИТЕТА  ПО  ОСУЩЕСТВЛЕНИЮ  ДОКУМЕНТОВ  ИМО (III 9)

Сессия  проходила с 31 июля по 04 августа 2023 г.

 

Портовые приемные сооружения

Эксплуатационное соответствие судна требованиям МАРПОЛ к разгрузке в значительной степени

зависит от наличия надлежащих портовых приемных сооружений, в частности, в пределах особых районов

МАРПОЛ. Администрации обязаны уведомлять ИМО обо всех случаях, когда предполагается, что такие

сооружения являются недостаточными.

Поправки к Приложению V МАРПОЛ, вступившие в силу 1 января 2013 г., позволили сократить виды

мусора, которые могут сбрасываться в море. Кроме того, в этой пересмотренной версии более точно определены твердые остатки груза и/или промывочные воды, представляющие опасность для морской среды.

9 сессия Подкомитета III приняла к сведению ежегодные отчеты по исполнению решений о

предполагаемом несоответствии портовых приемных сооружений в 2022 г. Большая часть отчетов за 2022

г. (93 отчета из 108) относилась к отходам, перечисленным в Приложении V МАРПОЛ, в числе которых

наиболее часто упоминались такие категории, как пластик, пищевые отходы (особенно органические

пищевые отходы), бытовые отходы, растительное масло, зола инсинераторов и эксплуатационные отходы.

Отчеты, относящиеся к Приложению I МАРПОЛ (15 отчетов из 108), касались шлама и

маслосодержащих вод промывки танков. Приняв к сведению эту информацию, Подкомитет настоятельно призвал государства-члены повысить уровень отчетности и обеспечить последовательность и точность отчетов о несоответствии портовых приемных сооружений.

 

Расследование аварий

9 сессия Подкомитета III рассмотрела отчет межсессионной Корреспондентской группы по анализу

отчетов о расследовании в области безопасности на море и:

– Согласилась с анализом отчетов о расследованиях в области безопасности на море, выделив в

качестве приоритетных очень серьезные морские происшествия с судами, подпадающими под действие

СОЛАС, которые произошли с 1 января 2010 г., и сделала соответствующие выводы (будут опубликованы

на сайте ИМО);

– Согласилась с анализом инцидентов, касающихся столкновений с рыболовными судами, и

одобрила пересмотренный перечень вопросов по столкновениям рыболовных судов для использования

государствами-членами;

– Согласилась с анализом по МКУБ в отношении неудовлетворительного внедрения систем

управления безопасностью и согласилась рассмотреть его на объединенной трехсторонней рабочей группе

МОТ/ИМО (JTWG);

– Согласилась с предложением, что новые результаты, направленные на решение выявленных

проблем безопасности моряков, подверженных риску падения с высоты, должны быть представлены КБМ

для дальнейшего рассмотрения;

– Согласилась, что предложение о разработке новых мер по предотвращению потери контейнеров в

море имело смысл, и решила направить его в Подкомитет ИМО по перевозке грузов и контейнеров/ССС

для рассмотрения в рамках текущего пункта повестки дня «Разработка мер по обнаружению и

обязательному сообщению о потерянных в море контейнерах, которые могут улучшить позиционирование,

отслеживание и обнаружение таких контейнеров».

9 сессия Подкомитета III отметила Отчет об авариях навалочных судов за 2013-2022 г.г., указав, что

смещение груза и/или его разжижение остается самой значительной вероятностью гибели людей, а посадка на мель – самой значительной причиной гибели судов.

Отчет может быть загружен с сайта ИНТЕРКАРГО по адресу: https://www.intercargo.org/imo-iii-paper2023/.

 

9 сессия Подкомитета III также рассмотрела:

– Анализ рисков безопасности и предложенные контрмеры в отношении канатов спасательных

шлюпок и приняла решение представить их Подкомитету по судовым системам и оборудованию/SSE

(Клиентам следует иметь в виду, что данный вопрос должен быть рассмотрен на 10 сессии Подкомитета

SSE (предположительно в марте 2024 г.));

– Предложенный анализ Кодекса расследования аварий. 9 сессия Подкомитета III поддержала

предложение в целом и предложила вынести вопрос на КБМ;

– Анализ несчастных случаев, связанных с удушьем в замкнутом пространстве, и приняла

информацию к сведению.

 

Гармонизация деятельности контроля судов государством порта (КСГП)

9 сессия Подкомитета III рассмотрела отчет межсессионной корреспондентской группы по мерам

гармонизации деятельности контроля судов государством порта (КСГП) и завершила работу над проектом

поправок к Процедурам по деятельности контроля судов государством порта (A.1155(32)).

Эти пересмотренные версии включают в себя проект поправок к:

– Отчет о проверке КСГП в приложении 13 для включения информации в отношении срока действия

и договорной информации о поставщиках финансовых гарантий страхового свидетельства в соответствии с

требованиями поправки 2014 г. к Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС);

– Глава 3 – Приостановка проверки субстандартного судна;

– Руководство по оповещению Администрации флага и признанной организации (ПО) в случае

задержания или приостановки проверки;

– Руководства по задержанию судов в соответствии с Приложением VI МАРПОЛ (Приложение 2,

Раздел 5, Несоответствия, приводящие к задержанию) были дополнены и включают:

– Отсутствие действующей требуемой Декларации (Деклараций) о соответствии для оценки

углеродоемкости с 2023 г. и далее каждого последующего года (Правило 28) будет рассматриваться как

несоответствие, приводящее к задержанию;

– Было дано разъяснение, что должностные лица, осуществляющие контроль государством

порта (ДЛОК), должны применять прагматичный подход, если судно сменило флаг и/или компанию и

имеются доказательства того, что теряющая Администрация не действовала в соответствии с

правилами/регламентами или предыдущей компанией не были предоставлены данные при передаче судна.

На судах, оборудованных равноценными средствами обеспечения соответствия SOx, т.е. системой

очистки выхлопных газов (СОВГ):

– Приводящим к задержанию несоответствием будет считаться, если СОВГ не обеспечивает

эффективный эквивалент требованиям Приложения VI МАРПОЛ, правила 14 и 14.4; и

– Приводящим к задержанию несоответствием будет считаться, если содержание серы в любом

топливе, используемом в двигателях внутреннего сгорания, не подключенных к СОВГ, превышает

допустимые предельные значения, указанные в Приложении VI МАРПОЛ, правило 14 (с учетом

Приложения VI МАРПОЛ, правило 18.2).

Предполагается, что пересмотренные Процедуры контроля судов государством порта будут

приняты на 33 Ассамблее ИМО (декабрь 2023 г.) и вступят в силу 1 января 2024 г.

9 сессия Подкомитета III также:

– Приняла решение включить Руководство 2022 г. по проверке противообрастающих систем на

судах (резолюция MEPC.357(78)) в качестве нового приложения к Руководству КСГП;

– Приняла решение не рассматривать Руководство по контролю судов государством порта в

соответствии с Конвенцией УБВ (резолюция MEPC.252(67)) для включения в Руководство КСГП до

завершения КЗМС работы по Конвенции УБВ;

– Приняла решение представить Временное руководство по мерам контроля и соответствия для

усиления охраны на море (резолюция MSC.159(78)) на межсессионную корреспондентскую группу с целью

включения этих мер в качестве новых приложений.

9 сессия Подкомитета III также рассмотрела:

– Предложенные поправки к пункту 1.2 Процедуры контроля судов государством порта (A.1155(32))

для уточнения принципов проверки правил оценки рисков путем ограничения проверки для подтверждения

отчета об оценке рисков или подтверждения фактического состояния судна на основании отчета об оценке

рисков и передала их межсессионной корреспондентской группе для дальнейшего рассмотрения;

– Предложенные поправки к Приложению 11 (Руководство для инспекторов контроля судов

государством порта по дипломированию моряков, укомплектованию экипажем и часам отдыха) Процедур

контроля судов государством порта, 2021 г. (A.1155(32)), для добавления положений, подчеркивающих снижение риска утомления моряков вследствие инспекций КСГП и приняла решение передать их

межсессионной корреспондентской группе для дальнейшего рассмотрения;

– Дополнительные поправки к проекту руководства для ДЛОК по приостановке проверки для

уточнения определения «повторной проверки», но согласилась с тем, что из-за различий в подходах

различных режимов проверки КСГП было бы преждевременно пытаться дать определение «последующей

проверки» или «повторной проверки», поскольку вначале необходимо обеспечить последовательность во

всех системах КСГП.

 

Руководство по освидетельствованиям в соответствии с Гармонизированной системой

освидетельствования и оформления свидетельств (ГСОС)

Руководство по освидетельствованию в соответствии с гармонизированной системой

освидетельствования и оформления свидетельств (ГСОС) было первоначально принято Резолюцией

Ассамблеи А.746(18). С этого времени руководство постоянно пересматривается и обновляется с учетом новых

нормативных требований. Несмотря на то, что эти рекомендации не являются обязательными для ИМО,

они обязательны для всех признанных организаций Европейского союза в соответствии с Правилом ЕС

391/2009.

Настоящее руководство (A.1156(32)) включает в себя требования, которые вступили в силу до 31 декабря 2021 г. включительно.

9 сессия Подкомитета III завершила работу над проектом поправок к Руководству по

освидетельствованиям в соответствии с ГСОС (гармонизированной системой освидетельствования и

оформления свидетельств). В настоящем проекте изменений рассматриваются поправки к

соответствующим обязательным документам, вступающие в силу до 31 декабря 2023 г. включительно, и

поправки к СОЛАС, вступающие в силу 1 января 2024 г., которые включают в себя следующие положения,

но не ограничиваются ими:

– Приложение VI МАРПОЛ (с поправками MEPC.328(76))

– Подтверждение обновления Плана управления энергоэффективностью судна (ПУЭС);

– Подтверждение достигнутого КЭСС;

– Декларация о соответствии в отношении уровня эксплуатационного углеродного следа.

– Поправки к СОЛАС (MSC.474(102))

– Швартовное и буксирное оборудование;

– Отверстия в обшивке корпуса ниже палубы переборок пассажирских судов и палубы

надводного борта грузовых судов.

Ожидается, что пересмотренное руководство будет принято на 33 Ассамблее (декабрь 2023 г.) и

вступит в силу 1 января 2024 г. Новая резолюция отменит А.1156(32).

9 сессия Подкомитета III также рассмотрела:

– Процедуру пересмотра стандартов, на которые даны ссылки в документах ИМО, и приняла

решение, что Подкомитет III рассмотрит этот вопрос на одной из будущих сессий;

– Предложение по совершенствованию метода вставки сносок в пункты освидетельствования в

Руководстве по освидетельствованию и выразила согласие с тем, что в принципе, если документ, на

который делается ссылка в сноске, уже цитируется в тексте соответствующего требования обязательных

документов, то добавлять сноску нет необходимости;

– Разные дедвейты – Разъяснение о том, что выдача только одного Свидетельства о безопасности

грузового судна по конструкции, Свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и

Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью с указанием максимального

дедвейта является допустимой, даже если судно может иметь несколько Свидетельств о грузовой марке,

соответствующих разным дедвейтам. 9 сессия Подкомитета III выразила согласие, что для судна с

несколькими грузовыми марками, ведущими к нескольким дедвейтам, достаточно одного комплекта

свидетельств при условии, что в соответствующих свидетельствах используется максимальный дедвейт;

– Уточнение пункта 4.6.1 Руководства по освидетельствованиям для обеспечения обязательного

проведения двух освидетельствований днища в каждом пятилетнем цикле действия свидетельства.

9 сессия Подкомитета III согласилась, что Руководство по освидетельствованиям уже уточнено и какихлибо изменений не требуется.

 

Руководство по осуществлению Кодекса ОДИ (III Code)

Подкомитет завершил работу над проектом текста Руководства по осуществлению Кодекса ОДИ.

Руководство призвано помочь государствам-членам в осуществлении Кодекса ОДИ и стандарта проверок,

проводимых в соответствии с Системой проверки государств-членов ИМО (IMSAS).

Проект будет представлен на одобрение Комитету по безопасности на море (КБМ) и Комитету по

защите морской среды (КЗМС) для издания в качестве циркуляра MSC-MEPC.

 

Разработка Руководства по оценке и применению дистанционных освидетельствований,

проверок на соответствие МКУБ и Кодексу ОСПС

Глобальные ограничения, введенные правительствами в ответ на всемирную пандемию COVID-19,

высветили преимущества дистанционного освидетельствования как альтернативного метода поддержания

срока действия судовых свидетельств. Это было признано многими Администрациями флага, и было

подтверждено, что применение и объем дистанционных освидетельствований будут увеличиваться.

ИМО согласовала новый пункт работ для Подкомитета III, предусматривающий «разработку

руководства по оценке и применимости дистанционных освидетельствований, аудитов по МКУБ и проверок

по Кодексу ОСПС». 8 сессия Подкомитета III согласовала общие принципы разработки руководства по

оценке и применению дистанционных освидетельствований, проверок на соответствие МКУБ и Кодексу

ОСПС.

Это руководство будет включать поправки к Руководству по освидетельствованиям на соответствие

ГСОС и Пересмотренное руководство по внедрению МКУБ Администрациями (резолюция A.1118(30)).

9 сессия Подкомитета III рассмотрела предложения по внесению поправок в Руководство по

освидетельствованиям на соответствие ГСОС (A.1156(32)) и Пересмотренное руководство по внедрению

Кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) Администрациями (A.1118(30)) на основании проекта,

выработанного межсессионной корреспондентской группой.

Некоторые государства-члены настоятельно рекомендовали применять осторожный подход,

выразив обеспокоенность по поводу кибербезопасности, определения термина «форс-мажор» (который

после некоторого обсуждения был исключен из текста) и необходимости проверки эффективности

дистанционных освидетельствований.

9 сессия Подкомитета III завершила общее руководство по оценке и применению дистанционных

освидетельствований для включения в проект Руководства по освидетельствованиям в соответствии с

гармонизированной системой освидетельствования и оформления свидетельств (ГСОС) и проект

Пересмотренного руководства по внедрению Международного кодекса по управлению безопасностью

(МКУБ) Администрациями.

В руководстве рассматриваются обстоятельства, объем и тип освидетельствования (например,

ежегодное, возобновляемое, промежуточное и т.д.) или аудита, при которых целесообразно использовать

дистанционные технологии, а также приводятся обстоятельства, при которых очное освидетельствование

или аудит должны использоваться либо как дополнение к дистанционным методам, либо как единственный

приемлемый метод, если дистанционные технологии неприменимы.

Дальнейшая разработка руководства по оценке и применению дистанционных

освидетельствований, аудитов по МКУБ и проверок по Кодексу ОСПС была передана межсессионной

корреспондентской группе и, как ожидается, будет завершена на 10 сессии Подкомитета III (июль 2024 г.).

 

Морской пластиковый мусор с судов

Морской пластиковый мусор в виде крупных пластиковых изделий, таких как пластиковые пакеты,

бутылки для воды, рыболовные снасти, а также микропластик (мелкие пластиковые частицы размером не

более пяти миллиметров) попадает в морскую среду в результате широкого спектра деятельности на суше

и на море.

Эти виды пластика оказывают вредное воздействие на морскую флору, фауну и биоразнообразие, а

также негативно влияют на здоровье человека, туризм, рыболовство и судоходство. Приложение V

МАРПОЛ запрещает сброс в море всех видов пластмасс, включая синтетические канаты, синтетические

рыболовные сети, пластиковые мешки для мусора и пепел от сжигания пластмассовых изделий.

73 сессия КЗМС приняла План действий по борьбе с загрязнением моря пластмассовым мусором с

судов (MEPC.310(73)), который призван значительно сократить и предотвратить загрязнение моря

пластиком к 2025 г. Этот план действий был разработан для внесения вклада в глобальное решение

проблемы предотвращения попадания морского пластикового мусора в океаны в результате деятельности

на судах.

В рамках плана действий перед Подкомитетом III были поставлены следующие задачи:

– Рассмотреть вопрос о подготовке циркуляра с целью напоминания государствам-членам о

необходимости обеспечения соблюдения требований Приложения V МАРПОЛ в отношении рыболовных

судов посредством мер КСГП;

– Рассмотреть предложения по совершенствованию соблюдения Приложения V МАРПОЛ, включая,

где это возможно, риск-ориентированный подход, и, при необходимости, подготовка проекта поправок к

процедурам КСГП.

9 сессия Подкомитета III отметила, что межсессионная корреспондентская группа не смогла

продолжить работу из-за большой загруженности и что на рассмотрение 9 сессии Подкомитета III не было

представлено ни одного документа. Подкомитет согласился перенести обсуждение этого вопроса на

следующее заседание (10 сессию Подкомитета III, которая ожидается в июле 2024 г.).

 

Разработка руководства для содействия компетентным властям при внедрении Кейптаунского соглашения 2012 г.

Кейптаунское соглашение 2012 г. – это обязательный документ международного уровня,

устанавливающий минимальные требования к проектированию, постройке, оборудованию и инспекции

рыболовных судов длиной 24 м и более или эквивалентных в регистровых тоннах.

Соглашение включает обязательные международные требования к остойчивости и связанным с ней

мореходным качествам, механизмам и электрооборудованию, спасательным средствам, средствам связи и

противопожарной защиты, а также к конструкции рыболовных судов.

Соглашение вступит в силу через 12 месяцев после того, как его ратифицируют не менее

22 государств, имеющих в открытом море в общей сложности 3600 рыболовных судов длиной 24 м и более.

В настоящее время эту конвенцию ратифицировало 21 государство, совокупный флот которых ниже

порогового значения в 3600 судов.

9 сессия Подкомитета III продолжила разработку проекта руководства. Эта работа будет

продолжена межсессионной корреспондентской группой и предположительно будет завершена на

10 сессии Подкомитета III (июль 2024 г.).

Если работа будет завершена к предполагаемому сроку, проект резолюции MSC будет представлен

для принятия на 109 сессии КБМ (ноябрь 2024 г.).

 

Другие вопросы

9 сессия Подкомитета III рассмотрела:

– Предложение призвать признанные организации выдавать свидетельства на языках, требуемых

соответствующими конвенциями и кодексами.

9 сессия Подкомитета III предположила, что попытка перевести в свидетельствах названия судов и

компаний, содержащие специальные символы, на один из официальных языков ИМО может привести к

путанице и дополнительной административной нагрузке;

– Подготовка к пятой объединенной целевой рабочей группе ФАО/МОТ/ИМО по ННН-рыболовству и

связанным с этим вопросам;

– Эксплуатационная таблица государств флага судоходной отрасли (2022-2023 г.г.);

– Комплексный подход к человеческому фактору. 9 сессия Подкомитета III отметила информацию,

предоставленную Секретариатом, и согласилась представить ее КБМ.

rs-class.org

 

 

СУДОХОДСТВО

 

• Правила плавания судов под флагами иностранных государств во внутренних морских водах РФ вступили в силу с 1 сентября 2023 года. Они были утверждены постановлением правительства от 29 декабря 2022 года №2496 и будут действовать до 1 сентября 2029 года. Согласно правилам, иностранные суда и спускаемые с них плавучие средства, оказавшиеся в запретных или временно опасных для плавания районах, обязаны незамедлительно покинуть их по кратчайшему маршруту в направлении от берега. Иностранные суда, обнаруженные в таких районах, обязаны выполнять требования командира военного корабля (летательного аппарата) или капитана государственного судна, эксплуатируемого в некоммерческих целях под флагом РФ, передаваемые по средствам радиосвязи, включая требования об остановке.
• Иностранные суда, получившие разрешение на плавание в акватории Северного морского пути (СМП), могут заходит во внутренние морские воды РФ только при прохождении проливов, полностью являющихся внутренними морскими водами РФ, а также при следовании в морской порт или из морского порта. На трассе Севморпути иностранные суда при следовании без ледокольной проводки должны проходить как можно ближе к середине пролива, двигаться без остановок с максимально возможной скоростью с учетом навигационных, гидрометеорологических и ледовых условий, но не менее чем 12 узлов. Если ледовая обстановка и погода не позволяют выполнить эти условия, такое судно не должно заходить во внутренние морские воды РФ до улучшения погоды и ледовых условий или должно незамедлительно с максимальной осторожностью покинуть внутренние морские воды РФ по кратчайшему маршруту. При следовании под ледокольной проводкой иностранные суда обязаны неукоснительно выполнять указания капитана ледокола.

• Иностранные контейнерные линии, несмотря на снижение фрахтовых ставок, продолжают расширять свои сервисы на Россию. Как сообщает The Loadstar, недавно созданная линия CStar Line (CEO компании является Жолт Катона, ранее возглавлявший российский офис Maersk Line, а также восточноевропейский кластер линии) объединилась с южнокорейским перевозчиком Sinokor Merchant Marine, чтобы запустить сервисы между Китаем и Россией. А еще один новичок на рынке морских перевозок – Yangpu New New Shipping – задействовал больше провозных мощностей для сервиса по Северному морскому пути.Совместный сервис Cstar и Sinokor предлагают следующую ротацию портов: Янтъян – Наньша – Сямэнь – Шанхай – Восточный – Янтъян.Первый контейнеровоз, задействованный на этом сервисе, – «Bright City» вместимостью 2,9 тыс. TEU – отправился в рейс 3 сентября.На сервисе в ближайшее время, помимо «Bright City», будут работать еще два судна – «Mao Gang Guang Zhou» и «Mao Gang Quan Zhou» вместимостью 2,2 тыс. TEU.В свою очередь, Yangpu New New Shipping добавил еще три судна на маршрут Китай – Санкт-Петербург по СМП после успешного пробного рейса в восточном направлении контейнеровоза «Newnew Polar Bear» вместимостью 1,6 тыс. TEU.По данным The Loadstar, «Newnew Polar Bear» 22 августа отправился из порта Тяньцзинь в Санкт-Петербург. Также на этом маршруте задействованы суда «Xin Xin Hai 1» вместимостью 1,2 тыс. TEU и «Xin Xin Tian 1» вместимостью 2,7 тыс. TEU, которые вышли в рейсы по этому маршруту 1 августа и 31 июля соответственно.Еще один контейнеровоз – «Newnew Star» вместимостью 3,5 тыс. TEU 4 сентября отправился в восточном направлении из Санкт-Петербурга.Как поясняют эксперты, объемы грузов выросли из-за летнего пикового сезона. «В июле объем контейнерных грузов из порта Пусан в дальневосточные порты РФ в июле достигли 13,6 тыс. TEU, что на 6% больше, чем в июне. Это положительный момент для перевозчиков.В то же время с выходом на российский рынок китайских перевозчиков фрахтовые ставки продолжают снижаться. В августе средняя ставка фрахта по маршруту Пусан – российский Дальний Восток составляла от 1 тыс. до 2 тыс. долларов за TEU, примерно на 100 долларов ниже, чем в июле», – отмечает издание.
• Швейцарская MSC и израильская ZIM заключили соглашение о совместном использовании судов при обслуживании клиентов на маршруте из Северной Европы. Об этом сообщила пресс-служба порта Гамбург.Новая совместная контейнерная линия придет на смену отдельному сервису MSC «Israel Express» и маршруту «Северная Европа — Восточное Средиземноморье» от ZIM.Совместный сервис был запущен в конце августа. Он будет обслуживаться пятью контейнеровозами, каждое вместимостью около 6,7 тыс. TEU. MSC предоставит три своих судна, а ZIM — два.

• Морская каботажная линия транспортной группы FESCO Санкт-Петербург — Калининград загружена на 100%. Об этом сообщил председатель совета директоров группы Андрей Северилов на встрече с губернатором Калининградской области Антоном Алихановым.В пресс-службе FESCO напоминают, что линия была запущена в феврале 2023 года.«В этом году мы запустили первый морской каботажный сервис FESCO в Северо-Западном регионе России. Для нас это было новое направление, которое сейчас показывает стопроцентную загрузку… У нас есть планы по наращиванию флота на Балтике», — отметил Андрей Северилов. Стороны также затронули тему развития портовой инфраструктуры региона, отметив существующие возможности для ее более активного использования уже в ближайшее время. Как сообщал «ПортНьюс», регулярный каботажный сервис из Санкт-Петербурга в Калининград и в обратном направлении обслуживает контейнеровоз «ФЕСКО Нагаево» вместимостью 508 TEU. В первый рейс судно отправилось из порта Балтийск 7 февраля 2023 года. Регулярность отправок в рамках нового сервиса — раз в неделю. В Санкт-Петербурге судно обрабатывается на ММПК «Бронка», в Калининграде — «Балтийской стивидорной компанией» (порт Балтийск). Основу грузопотока формируют товары различной номенклатуры: от продуктов питания до товаров народного потребления и машинокомплектов. Всего, как ранее заявлял Антон Алиханов, грузоперевозки на морских линиях между Ленобластью, Санкт-Петербургом и Калининградом осуществляет 21 судно.
• Оператор грузопассажирских перевозок Tallink Grupp намерен возобновить работу популярного круизного сервиса на маршруте Таллин — Хельсинки в полном объеме. С 12 октября 2023 года на линии начнет курсировать круизное судно Victoria-I, сообщает пресс-служба судоходной компании. Таким образом, компания доведет количество ежедневных рейсов на этом маршруте до уровня, существовавшего до пандемии. Планируется, что между Таллином и Хельсинки ежедневно будут выполняться 14 судорейсов. AS Tallink Grupp является одним из ведущих операторов грузопассажирских судов в северном регионе Балтийского моря. Компания владеет флотом из 15 судов и работает под брендами Tallink и Silja Line на семи маршрутах.
• Нефтеперерабатывающий завод Orlen (Польша) в последние месяцы зафрахтовал по меньшей мере 10 танкеров, которые ранее транспортировали российскую нефть на азиатский рынок Азию. Эти суда будут использоваться для доставки арабской нефти на НПЗ в Литве и Польше, сообщает агентство Reuters со ссылкой на нефтетрейдеров и данные LSEG. Многие крупные нефтяные компании избегают заключения контрактов на танкеры, перевозившие российскую нефть, из-за риска вторичных санкций. Использование танкеров нероссийскими судоходными компаниями, доставляющих российскую нефть и нефтепродукты, не является нарушением каких-либо санкций, но на поставки распространяется политика ценового ограничения, введенная странами G7. Согласно потолку цен западные компании могут поставлять и страховать российскую нефть и нефтепродукты при условии, что они продаются по цене менее $60 за баррель, напоминает новостное агентство. Польша, которая ранее являлась одним из крупнейших импортеров нефти из России, объявила, что этой весной прекратила закупки российской нефти. Завод Orlen, который заместил нефть из РФ, нефтью с Ближнего Востока и Северного моря, может получить, по мнению источников агентства, более низкие тарифы на транспортировку, если будет использовать танкеры, которые перевозят российскую нефть, поскольку спрос на них низкий. По словам одного из трейдеров, участвующих в торговле российской нефтью, Orlen получает привлекательные ставки, поскольку импорт арабской нефти означает, что танкеры могут возвращаться загруженными, а не порожними. В начале 2023 года, ставки фрахта на транспортировку российской нефти подскочили до рекордно высокого уровня после того, как ЕС и G7 ввели санкции, из-за которых многие судовладельцы стали избегать поставок российских баррелей. Стоимость снизилась по мере того, как Россия купила больше судов или сумела зафрахтовать другие. После введения эмбарго российская нефть в основном поставлялась в Азию. Данные LSEG Eikon показывают, что Orlen зафрахтовала не менее 10 судов для доставки за последние три месяца нефти с Ближнего Востока в польский Гданьск и литовский Бутинге. Танкеры также заходили в российские порты на Балтийском море. В одном случае танкер Aframax Nissos Serifos 23 мая погрузил около 100 тыс. тонн нефти марки Urals, поставленной российской «Зарубежнефтью», в балтийском порту Приморск для доставки в индийский порт Мундра. По данным Reuters, 22 июля на обратном пути на танкер было погружено 100 тыс. тонн нефти сорта Arab Light в саудовском порту Сиди-Керир для доставки в польский порт Гданьск. В число других танкеров входили Waikiki, Bonita, Nissos Delos, Calida, Anafi Warrior, Ark, Lovina и Botafogo, которые доставляли нефть (в основном с Ближнего Востока) в Гданьск и Бутинге, а затем направлялись в близлежащие российские Приморск и Усть-Лугу. Как свидетельствует данные LSEG, суда находятся под управлением таких греческих судовладельческих компаний, как TMS Tankers и Kyklades Maritime. Некоторые суда прошли этот маршрут дважды, доставляя нефть из РФ в Индию и на обратном пути в Польшу с нефтью из порта Сиди-Керир.
• Грузоотправителям приходится платить рекордные суммы за бронирование прохода через Панамский канал на фоне заторов на подходе к водному пути, возникших из-за засухи, сообщает Bloomberg. «Недавно один из них, чтобы получить слот на транзит, заплатил 2,4 млн долларов – в дополнение к стандартному транзитному сбору в размере порядка 400 тыс. долларов», – пишет Bloomberg со ссылкой на еженедельный отчет Avance Gas Holding. Напомним, Администрация Панамского канала объявила об аукционе резервирования слотов для первоочередного прохода судов. «Вы можете пройти вне очереди, но это будет дорого, – отмечают в Avance Gas. – Ставки пошли вверх, и, если учитывать стандартный транзитный сбор, за проход вашего судна вам придется заплатить примерно 3 млн долларов». По данным издания, плата в 2,4 млн долларов разрешила бы проход через Панамский канал LPG-танкеру. В начале августа для того, чтобы пройти через канал, пришлось разгрузить контейнеровоз «Ever Max»вместимостью 17 тыс. TEU. Из-за засухи и снижения уровня воды в озере Гатун, питающем канал, «Ever Max» прошел через канал с контейнерами вместимостью 13 345 TEU и осадкой 13,1 м, всего на 0,3 м меньше допустимой осадки. В порту Бальбоа с «Ever Max» пришлось выгрузить 1,4 тыс. TEU контейнеров. Администрация Панамского канала ввела ограничение по осадке судов еще в мае – до 13,41 м, а количество судов, проходящих транзитом через эти водные пути, сократила на 20% – до 32 в сутки.
• Крупные контейнерные линии все еще рассматривают возможность увеличения своих провозных мощностей, несмотря на перенасыщенный рынок, сообщает The Loadstar.«По данным Alphaliner, ONE планирует заказать серию 15-тысячников. HMM также изучает возможность строительства серии 16-тысячников, а Yang Ming и CMA CGM намерены строить 9-тысячники», – пишет издание. Если эти контракты будут подтверждены, это будет означать, что тенденция к отказу линий от мегаконтейнеровозов вместимостью от 22 тыс. до 24 тыс. и выше сохранится. По данным Xeneta, большинство недавних заказов на новые контейнеровозы относятся к «более гибкой категории» – вместимостью 12 тыс. и 16 тыс. TEU. «Даже Evergreen, пожалуй, наиболее приверженный философии «чем больше, тем лучше», в июле разместил заказ на 24 контейнеровоза вместимостью 16 тыс. TEU, работающих на метаноле», – уточняют в Xeneta. Сколько судов закажет Yang Ming, пока неизвестно. «А CMA CGM, как предполагает Alphaliner, возможно, заключил сделку в Китайской государственной судостроительной корпорацией (CSSC) на строительство 8 контейнеровозов и, скорее всего, на метаноле, а не на СПГ. Стоит учесть, что до этого перевозчик уже заказал 24 контейнеровоза на метаноле», – добавляет The Loadstar. «Рост числа заказов на фоне уже перенасыщенного рынка и большого количества мегаконтейнеровозов, запланированных к сдаче, грозит крупным перевозчикам системной проблемой с избытком провозных мощностей и повторением ситуации, которая наблюдалась после кризиса в 2008 году. В то же время тенденция к заказу судов на метаноле может привести к списанию значительному объема тоннажа», – прогнозирует издание.
• К 2030 году потребуется флот из 55 танкеров для перевозки уловленного углекислого газа в подводные хранилища, такой прогноз приводит Rystad Energy. По оценкам Rystad Energy, к концу текущей декады более 90 млн тонн CO2 в год будут доставляться к подводным хранилищам морским транспортом. Закачка таких объемов потребует 48 терминалов. Согласно более раннему исследованию Rystad Energy, итоги которого были опубликованы в апреле, объем улавливания углекислого газа увеличится к 2030 году до 550 млн тонн по сравнению с 45 млн тонн на сегодняшний день. Из них в Европе будет улавливаться 222 млн тонн по сравнению с 7 млн тонн в настоящее время. Основной объем улавливаемого CO2 будет транспортироваться по трубопроводам. По расчетам Rystad к 2030 году будут введены в эксплуатацию 330 подземных трубопроводов для транспортировки CO2 к береговым хранилищам или терминалам. Подводные трубопроводы будут доставлять углерод далее в подводные хранилища. Еще одним способом для доставки газа к местам захоронения является морской транспорт. Основной объем судоходных операций по доставке сжиженного CO2 будет осуществляться в Северном море в силу его близости к основным населенным территориям Европы. 30% всего объема перевозок CO2 морским транспортом придется на Норвегию (26 миллионов тонн в год). На втором месте Нидерланды (23 млн тонн в год), на третьем Великобритания (около 20 млн тонн в год). Эти страны будут заниматься танкерными перевозками CO2, как «собственного улавливания», так и импортируемого из других стран. Ранее InfraNews сообщал, что китайская судостроительная корпорация DSIC уже приступила к строительству танкеров для перевозки сжиженного CO2вместимостью по 7,5 тыс. кубометров для норвежского проекта строительства подземных резервуаров для закачки парниковых газов «Северное сияние». Запуск проекта и сдача судов запланированы на начало 2025 года. Первая очередь первого проекта по захоронению уловленного CO2 позволит принимать 1,5 млн тонн газа в год. Также, по оценкам Rystad Energy, заметным игроком в этом сегменте судоходного рынка должна стать Австралия, которая, как предполагается, будет импортировать CO2 из соседних стран Азиатско-Тихоокеанского региона, например, Японии.
• Классификационное общество DNV прогнозирует закат эры ископаемого топлива (нефтепродукты, газ) для судов примерно с 2032 года. Как следует из обзора общества, именно с этого времени потребление такого топлива судами начнет быстро снижаться. Примерно с 2030 года прогнозируется общее снижение потребления энергии мировым транспортом благодаря развитию энергосберегающих технологий, а доля электродвижения в общей структуре потребления будет расти. Напомним, ранее на тот момент генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов предположил, что эра «тотального электродвижения» в судоходстве наступит примерно через 15-20 лет. Также отметим, президент РФ Владимир Путин поручил правительству России до 15 октября 2023 года проработать вопрос об оказании господдержки судостроительным предприятиям, осуществляющим строительство инновационных электро- и гибридных судов, на строительство и модернизацию верфей.

• Примерно половина экспортных поставок российской нефти осуществляется европейскими судоходными компаниями. Об этом сообщил Reuters со ссылкой на выступление Фредерика Лассера, главы отдела глобальных исследований и анализа Gunvor Group, передает “Коммерсант”. Напомним, в частности, польский концерн Orlen в последние месяцы зафрахтовал по меньшей мере 10 танкеров, которые доставляли российскую нефть в Азию для доставки на обратном пути арабской нефти на нефтеперерабатывающие заводы концерна в Литве и Польше. Напомним также, что морские поставки нефти из России взлетели до восьминедельного максимума в преддверии запланированного смягчения сокращения экспорта. Согласно данным отслеживания танкеров, собранным агентством Bloomberg, средние общенациональные поставки за неделю до 27 августа выросли до 3,4 миллиона баррелей в день.
• Ocean PalInc, судоходная компания, специализирующаяся на владении судами, объявила о том, что компания согласилась стать стратегическим партнером и инвестировать в норвежскую компанию RFSea Infrastructure II AS. RFSea Infrastructure II AS построит на верфи Wuhu Shipyard Co (Китай), в рамках двух отдельных контрактов, два танкера-химовоза из нержавеющей стали дедвейтом 6600 тонн, готовых для перевозки метанола, с ожидаемыми поставками в четвертом квартале 2025 года и первом квартале 2026 года. Компания сотрудничает с частной лондонской фирмой по альтернативным инвестициям и коммерческому управлению, специализирующейся на морской отрасли, а также с другими партнерами и инвесторами. Организатором проекта выступила Fearnley Securities AS.Роберт Перри, генеральный директор Ocean PalInc., заявил: «Мы рады инвестировать в эти современные танкеры-химовозы, готовые к перевозке метанола, на рынке танкеров-химовозов, где, по нашему мнению, основные показатели улучшатся в ближайшие несколько лет. Кроме того, эти инвестиции улучшат наше воздействие на окружающую среду, поскольку ожидается, что эти новострои будут на 20-25% более экономичными, чем обычные танкеры-химовозы».

 

КОММЕРЧЕСКАЯ  ЭКСПЛУАТАЦИЯ  РАБОТАЮЩИХ  НА  АММИАКЕ  ГАЗОВОЗОВ  МОЖЕТ   СТАТЬ  ЭКОНОМИЧЕСКИ  ЦЕЛЕСООБРАЗНОЙ  С  2026  ГОДА.

В новом исследовании Global Maritime Forum  (Глобальный морской форум) изложен амбициозный, но реальный комплекс мер по снижению эксплуатационных расходов судов, работающих на аммиаке. Проведенный экспертами анализ показал, что разница в стоимости эксплуатации судов, работающих на аммиаке с нулевым уровнем выбросов, и судов, работающих на обычном топливе, может исчезнуть до 2030 года, а возможно, уже к 2026 году.

Аммиак все чаще рассматривается как один из наиболее перспективных вариантов на пути к  декарбонизации судоходного сектора, учитывая его универсальность и потенциал для использования на отдаленных морских маршрутах. Однако, в настоящее время содержание и эксплуатация газовозов, работающих на аммиаке, обходится их владельцам гораздо дороже, чем обычных газовозов.

В рамках проекта Nordic Green Ammonia Powered Ships (NoGAPS) Global Maritime Forum провел новое исследование, направленное на изучение возможных путей сокращения этих затрат. В ходе анализа был изучен опыт коммерческой эксплуатации первых судов, работающих на аммиаке, таких как M/S NoGAPS – газовоза, предназначенного для работы между Персидским заливом США и северо-западной Европой, сертифицированного  классификационным обществом DNV. Специалистам удалось найти пути значительного сокращения текущей разницы в стоимости эксплуатации газовозов, работающих на аммиаке и на традиционном топливе, и способы снизить коммерческие риски для M/S NoGAPS и подобных проектов.

Определены многочисленные пути снижения затрат

К ним относятся конструкция двухтопливного судна (т. е. способность судна работать на обычном топливе, а также на аммиаке), конкурентоспособные механизмы долгового финансирования, эксплуатационная эффективность, топливные субсидии и государственное регулирование.

Самый эффективный способ сократить разрыв в стоимости использования аммиака и традиционного топлива — одновременно задействовать несколько рычагов снижения затрат.

 

О проекте NoGAPS

Проект NoGAPS объединяет ведущих игроков производственно-сбытовой  цепочки сектора судоходства и энергетики Северных стран: Yara Clean Ammonia, BW Epic Kosan, MAN Energy Solutions, Wärtsilä, DNV, Mærsk Mc-Kinney Møller Center (для Zero Carbon Shipping) и Global Maritime Forum, которые являются основными участниками. Кроме того, проект поддержали  Датская Морская Администрация – в качестве представителя флага и Breeze Ship Design – в качестве представителя проектировщиков судов.

«Мы рады успешному завершению проекта NoGAPS. Разработка проекта судна, работающего на аммиаке,  и наброски вариантов промышленной реализации этой идеи,   являются важными вехами, которые, по нашему мнению, ускорят широкое распространение  чистого аммиака в качестве судового топлива, гарантирующего нулевые вредные выбросы», — подчеркнул  Мурали Сринивасан, старший вице-президент по коммерческому направлению Yara Clean Ammonia.

«Мы являемся убежденными сторонниками проекта NoGAPS с момента его старта в 2020 году. Для компании BW Epic Kosan, флот которой насчитывает более 60 судов, участие в проекте NoGAPS открыло  более глубокое понимание коммерческого аспекта использования аммиака в качестве топлива, а также усилило нашу компетентность в области безопасного обращения с аммиаком. Понимая, как управлять аммиачной силовой установкой и как достичь рентабельности, BW Epic Kosan  может эффективнее использовать новые виды альтернативных силовых установок в рамках перехода  к миру с низким уровнем углеродных выбросов», — отмечает Томас Войдеманн, коммерческий директор BW Epic Kosan.

 

Global Maritime Forum (Глобальный морской форум) – это международная некоммерческая организация, продвигающая декарбонизацию морской отрасли, приверженная формированию будущего глобальной морской торговли для повышения устойчивого долгосрочного экономического развития и благосостояния людей. Основанная в 2017 году, эта организация финансируется за счет грантов и партнерских взносов, но работает независимо от какого-либо внешнего влияния и не поддерживает отдельные компании.

globalmaritimeforum.org

 

ОТСЕЛЬ  ГРОЗИТЬ  НАМ  БУДУТ  ШВЕДЫ:  РЕАЛЬНА  ЛИ  УГРОЗА БЛОКАДЫ  ДАТСКИХ  ПРОЛИВОВ?

 

В исследовании Института развития технологий ТЭК говорится об угрозе блокирования Датских проливов для судов, следующих в Россию и из нее. «ПортНьюс» поговорил со специалистами в сфере морского права: подобные действия не будут иметь правовых оснований, хотя исключать их тоже нельзя. На наш взгляд, более реальны ограничения на проход судов через Черноморские проливы.

Коротко Ограничение свободы судоходства по Датским (Балтийским) проливам будет противоречить Конвенции по морскому праву ООН и возможно лишь в случае готовности НАТО к вооруженному конфликту с Россией. При этом мелкие «придирки» к судам с российскими грузами нельзя исключать. Более реальны ограничения при прохождении Черноморских проливов, поскольку Турция к ним уже прибегала и демонстрировала решительность в этом вопросе.

Сложная геополитическая ситуация может привести к событиям, ранее немыслимым. Так, в исследовании Института развития технологий ТЭК говорится об угрозе блокирования Балтийских (Датских) проливов для судов, следующих в Россию и из нее. По мнению авторов исследования, граничащие с Датскими проливами страны (находящиеся в списках недружественных России) могут под предлогом обеспечения безопасности судоходства чинить препятствия для судов с российскими внешнеторговыми грузами.
«Произойдет окончательное прекращение экспорта российских углеводородов и угля по балтийскому морскому маршруту, что будет способствовать дефициту и росту цен на энергоресурсы в мире. В свою очередь, Россия вынуждена будет ускорить перенаправление своего энергетического экспорта на другие маршруты. Однако полностью сделать это за короткие сроки не получится из-за логистических ограничений», — сказано в исследовании.
Как разъяснил «ПортНьюс» управляющий партнер, адвокат АБ СПб «Инмарин» Кирилл Маслов, Балтийские (Датские) проливы – это участки вод, в которых судам гарантируется право транзитного прохода, а юрисдикция прибрежного государства касается только узкого круга вопросов безопасности и правил судоходства, экологии в широком смысле.

Управляющий партнер, адвокат АБ СПб «Инмарин» Кирилл Маслов: «Принимая во внимание текущую внешнеполитическую обстановку, условия, при которых формируется законодательство в ЕС,  введение ограничений в Балтийских («Датских») проливах может быть логичным дополнением 5,6,11 санкционных пакетов, которыми вводятся односторонние меры. В отсутствие ограничительных новелл предлогом для ограничения судоходства могут быть только признаки нарушения безопасности судоходства, экологии, а также установленного порядка проведения грузовых и пассажирских операций».

При этом Конвенцией ООН по морскому праву (UNCLOS) установлен важнейший принцип недискриминационной направленности законов государства, граничащего с проливами (ст. 34,42). Это означает, что никакие новые акты не должны ущемлять или лишать права транзитного прохода каких-либо судов. «То есть ограничения, если они все же будут введены, с точки зрения международного морского права не будут правомерными», – говорит эксперт.

В этой связи, по мнению юриста, нельзя исключать сопровождение торговых судов военными кораблями ВМФ РФ. Кирилл Маслов: «Дания уже достаточно давно пытается выхолащивать принцип свободы судоходства в проливах и устанавливает внутренним законодательством  различные уведомления и процедуры, в том числе  для военных кораблей, однако их мирный транзитный проход, в т.ч. в качестве сопровождения нельзя исключать».
На наш взгляд, введение блокады Балтийских проливов возможно лишь при готовности НАТО к прямому вооруженному столкновению с Россией, поскольку будет означать грубое нарушение международного морского права и иметь высокие риски вооруженного столкновения с российским ВМФ. Поэтому подобный сценарий нам пока не кажется высоковероятным, хотя мелкие «придирки» к российским судам исключать тоже нельзя.

На наш взгляд, более реальна угроза возникновения сложностей при прохождении Черноморских проливов, тем более, что подобные казусы уже возникали. Так, в декабре прошлого года в проливах застряли десятки танкеров под предлогом отказа страховых компаний предоставлять письма-подтверждения о страховке для прохождения российских танкеров через проливы. Кроме того, Турция имеет возможность манипулировать размером сборов за пользование инфраструктурой при прохождении проливов, и с октября 2022 года их размер вырос уже в 5,5 раз. Очевидно, что вопрос беспрепятственного прохождения проливов может использоваться в качестве давления при разрешении политических вопросов, например, при обсуждении «зерновой сделки».

portnews.ru

 

КУПЛЕННЫЙ  У  НОРВЕЖСКОГО  МИЛЛИАРДЕРА  ТАНКЕР  СРАЗУ  ПОВЕЗ  РОССИЙСКУЮ  НЕФТЬ  В  АЗИЮ

Норвежский миллиардер Джон Фередриксен продал танкер неизвестным покупателям, и тот пошел на загрузку в российский порт для Азии. «Одно из последних прибавлений в сером флоте, танкер класса „Афрамакс“ Bay Grammy под либерийским флагом. В августе его продала Golden Ocean Group Ltd, которая принадлежит судовладельцу-миллиардеру Джону Фредериксону, и, сюрприз, танкер пошел за первым грузом в Усть-Лугу», — написала ведущий аналитик Lloyd’s List Intelligence Мишель Вейс Бокманн. Она указала, что новая управляющая танкером компания остается неизвестной, хотя в то же время судно осталось при продаже под страховым покрытием West of England P&I Club, что означает соответствие груза лимиту цены в $ 60 за баррель, который установила «Большая семерка» и ЕС для российской нефти с 5 декабря прошлого года. Минфин России сообщает второй месяц о том, что в июле и августе средняя стоимость популярного сорта Urals превышает лимит цены и в последнем месяце лета выросла до $ 74. Lloyd’s List оценивал, что в августе только треть танкеров, загружающихся в российских портах Черного и Балтийского морей, имела западное страховое покрытие и, соответственно, соблюдала потолок цены. По данным АИС судов, Bay Grammy покинул 8 августа Роттердам и простоял около 10 дней у датского порта Скаген. После чего отправился в Усть-Лугу. 1 сентября танкер загрузился нефтью и сегодня вечером бункеровался на якорной стоянке терминала. Судно указывает, что направляется к Суэцкому каналу — транзитной точке в Азию. 14-летний танкер Bay Grammy может взять до 105 тыс. тонн нефти. Ранее судно носило имя Sea Bay. Серым флотом обычно называют танкеры, которым более 15 лет, и они принадлежат неизвестным собственникам. Эти суда перевозят санкционную нефть России, Ирана и Венесуэлы. Доля серого флота в перевозке российской нефти может достигать 40%. Остальное — российские судовладельцы и европейские танкеры. Серый флот начал заниматься перевозкой российской нефти после начала СВО на Украине, когда западные клиенты отказались от части грузов и их пришлось перенаправлять на новые рынки. Тогда неизвестные начали скупать сотни танкеров, которые могут перевозить российское сырье в обход западных санкций. Эксперты связывают часть из них с российскими компаниями. За полтора года стоимость танкеров на вторичном рынке выросла в два-три раза. Цена Bay Grammy может составлять $ 25-$ 30 млн. Как сообщало EADaily , в августе количество европейских танкеров, которые перевозят российскую нефть, сократилось с июля почти на треть. Западные аналитики говорят о том, что судовладельцам становится все сложнее работать при цене сырья выше потолка, который установила «Большая семерка». В то же время в августе Россия значительно снизила экспорт из балтийских и черноморских портов и часть незадействованных европейских судов стоит в ожидании будущей загрузки. Перевозка российской нефти по-прежнему остается одной из самых выгодных.

eadaily.com

 

МОРЯКАМ

 

STELLA  MARIS  ВЫПУСТИЛА  НОВЫЙ СПРАВОЧНИК  ПОРТОВЫХ  КАПЕЛЛАНОВ,   ЧТОБЫ  МОРЯКАМ  БЫЛО  ЛЕГЧЕ  НАЙТИ  КОНТАКТЫ  ТЕХ,  КТО  МОЖЕТ  ОКАЗАТЬ  ИМ  ДУХОВНУЮ  ПОДДЕРЖКУ

Морская благотворительная организация Stella Maris выпустила новую редакцию своего «Справочника портовых капелланов» (Port Chaplain Directory), он помогает морякам получить доступ к пастырской, практической и психологической  поддержке, где бы они ни находились.

В “Cправочнике портовых капелланов” Stella Maris за 2023 год перечислены номера телефонов и адреса электронной почты 257 капелланов

этой благотворительной организации, оказывающих религиозную и моральную поддержку морякам  в 353 портах в 57 странах мира. Также, в нем содержится информация о портах, в которых находятся Центры Моряков Stella Maris. Такие Центры  – это место, где моряков торговых и рыболовных судов ждёт радушный приём, где они могут отдохнуть, сменить обстановку,  помолиться, связаться с семьей, пообщаться с капелланом, рассказать о том, что их волнует, спросить совет.

 

Stenna Maris оказывает множество разных услуг для моряков, включая следующие:

Трансфер моряков из порта в город и обратно

Телефонные карты или мобильный Wi-Fi на борту судна.

Капелланы посещают моряков и рыбаков на борту судов.

Капелланы окажут психологическую поддержку, дадут совет или просто выслушают.

Посещение моряков и рыбаков в больнице и оказание поддержки перед репатриацией

Библии, буклеты Священного Писания и молитвенные четки

 

“Предоставление актуальной и точной информации позволяет нашей сети капелланов оказывать комплексную помощь морякам и рыбакам в портах  по всему миру. Наш Справочник портовых капелланов  является ценным ресурсом как для экипажей, так и для многих других участников морской отрасли, таких как клубы взаимного страхования (P&I), судовые агенты и портовые власти”, – подчеркнул генеральный директор Stella Maris Тим Хилл.

Safety4sea.com

 

ПРОФИЛАКТИКА  –  ГЛАВНОЕ  ОРУЖИЕ  В  БОРЬБЕ  СО  ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЕМ  АЛКОГОЛЕМ  И  НАРКОТИКАМИ  НА  БОРТУ

Чрезмерное употребление наркотиков и алкоголя может иметь серьезные негативные последствия для моряков и их способности эффективно и безопасно выполнять свои обязанности. Несмотря на то, что морская отрасль признала эту проблему и начала ее решать, подобные инциденты по-прежнему не редкость. Чтобы добиться большего успеха в искоренении этой проблемы, необходимо уделять больше внимания профилактике.

Если употребление или хранение запрещенных или приобретенных без рецепта лекарственных препаратов на борту запрещено, то алкоголь на некоторых судах по-прежнему разрешён. Согласно IMO STCW, компании обязаны  иметь четко сформулированную политику в отношении наркотиков и алкоголя, и  многие судовладельцы сделали выбор в пользу строгого запрета на употребление алкоголя на борту из-за очевидной угрозы безопасности, которую представляет собой употребление алкоголя.

 

Какое влияние оказывают на моряков наркотики и алкоголь

Отсутствие четкости мышления:

Наркотики и алкоголь ухудшают когнитивные функции и координацию, которые имеют решающее значение для безопасной эксплуатации судна и эффективного реагирования на чрезвычайные ситуации.

Повышенный риск несчастных случаев:

С моряками, находящимися в состоянии алкогольного опьянения, чаще происходят несчастные случаи как на борту, так и во время портовых операций, при этом они подвергают опасности не только свою собственную жизнь, но и жизнь членов экипажа и окружающую среду.

Снижение концентрации внимания:

Злоупотребление психоактивными веществами может привести к снижению  концентрации внимания и потере бдительности, что отрицательно влияет на способность моряка эффективно  следить  за системами судна.

Проблемы со здоровьем:

Длительное злоупотребление психоактивными веществами может привести к серьезным проблемам со здоровьем, таким как заболевания печени, сердечно-сосудистые заболевания, психические расстройства и зависимость.

Неадекватное поведение, приводящее к конфликтам с коллегами и нарушению правил:

Злоупотребление психоактивными веществами может способствовать развитию конфликтных ситуаций с другими членами экипажа, игнорированию приказов начальства и другим формам неправомерного поведения, которые нарушают нормальную работу  судна и пагубно сказываются на атмосфере в коллективе.

 

Руководство для судоходных компаний

Судоходные компании обязаны заботиться о     здоровье и безопасности членов своих экипажей, в том числе предоставив им руководство и поддержку с целью недопущения злоупотребления наркотиками и алкоголем. Принимая нижеприведенные меры, судоходные компании могут существенно сократить  риск злоупотребления наркотиками и алкоголем среди моряков и тем самым обеспечить  более безопасную рабочую среду и позаботиться о благополучии своих экипажей.

Четкие правила: Разработайте и доведите до сведения всех членов экипажа четкие правила в отношении употребления наркотиков и алкоголя на борту, включая нулевую терпимость к злоупотреблению психоактивными веществами в рабочее время и при исполнении служебных обязанностей.

Образование и обучение: обеспечить обязательное для всех членов экипажа  прохождение курсов о вреде злоупотребления психоактивными веществами, его влиянии на безопасность, а также о правилах и политике компании.

Процедуры тестирования: установите процедуры выборочного тестирования на наркотики и алкоголь, чтобы предотвратить злоупотребление психоактивными веществами и обеспечить соблюдение политики компании.

Доступ к поддержке: организуйте доступ к  анонимному консультированию и службам психологической поддержки, куда могут обратиться те моряки, которые испытывают трудности с  контролем употребления психоактивных веществ, имеют психические проблемы или переживают проблемы личного характера.

Оздоровительные программы: реализуйте оздоровительные программы, пропагандирующие здоровый образ жизни: спорт, поддержка ментального здоровья и курсы управления стрессом.

Действия в случае выявления фактов злоупотребления наркотиками или алкоголем на борту: включите в политику компании рекомендации о том, какие действия необходимо предпринимать в подобных ситуациях, это может быть немедленное отстранение от исполнения служебных обязанностей, медицинское обследование и соответствующие дисциплинарные меры.

Посещение портов: информируйте членов экипажа о потенциальных юридических последствиях злоупотребления психоактивными веществами в разных портах, поскольку в разных странах и портах  существующие в данном отношении правила могут сильно различаться.

Содействуйте формированию здоровой,  доброжелательной атмосферы на борту: стимулируйте рабочую среду, которая поощряет открытое общение и взаимовыручку, одновременно с этим снижайте стигму обращения за помощью при злоупотреблении психоактивными веществами или проблемами с ментальным  здоровьем.

Регулярные проверки: проводите регулярные проверки соблюдения политики и процедур компании, связанных с профилактикой злоупотребления психоактивными веществами, чтобы гарантировать их эффективность, и вносите в них изменения по мере необходимости.

Сотрудничество с отраслевыми органами: будьте в курсе передового опыта отрасли и сотрудничайте с соответствующими организациями для успешной борьбы со злоупотреблениями психоактивными веществами в более широком смысле.

Крайне важно во всем этом — найти  баланс:

В целом, необходимо развивать корпоративную культуру, в которой нет места наркотикам и алкоголю на рабочем месте, в которой приветствуется и поощряется повышение квалификации, а также повышать осведомленность моряков о рисках, связанных с наркотической и алкогольной зависимостью.

Кроме того, нельзя забывать о важности психологического самочувствия, благополучия моряков: Запрет на алкоголь может положительно сказаться на  безопасности, но при этом поставить под угрозу психическое здоровье моряка, что может иметь далеко идущие последствия, выходящие за рамки вопросов безопасности. Если моряку не хватает общения в рейсе, у него может возникнуть соблазн заполнить образовавшуюся пустоту алкоголем или наркотиками и таким образом избавиться от скуки.

Поэтому, когда судовладелец разрабатывает  политику в отношении алкоголя, он должен найти баланс, т. е.  сосредоточиться не только на запретах, но и на том, как сделать так, чтобы моряки не скучали, чтобы им было психологически  комфортно, чтобы они не мучались от того, что им запрещено употреблять алкоголь на борту.

safety4sea

 

«ЗНАНИЕ  –  СИЛА»,  “ИНФОРМАЦИЯ  –  ОРУЖИЕ”

На следующей неделе ISWAN (Международная сеть социально-бытового обслуживания и помощи морякам) запустит  новый ресурс для тех, кто ищет работу в яхтенной индустрии, чтобы поддержать их и повысить их осведомленность о потенциальных рисках, связанных с недобросовестными нанимателями. В создании этого ресурса принимали участие  представители различных отрасли, в том числе Хлоя Рассел (Chloe Russell), которая создала в Facebook группу «Sailing Safely for Women» («Безопасное плавание для женщин») после того, как сама стала жертвой насилия во время работы на яхте. Здесь Хлоя рассказывает, почему этот ресурс так важен, и что лично она предпринимает для того, чтобы обеспечить необходимой информацией и знанием  своих прав тех, кто ищет работу в яхтенной индустрии, чтобы они сделали правильный выбор.

«Я была совершенным новичком в парусном деле, когда в 2020 году наткнулась на объявление о наборе волонтеров в команду парусной лодки. Через крюинговую онлайн-платформу я нашла капитана, который был согласен принять меня на своей яхте в качестве волонтера  в обмен на работу на борту.

Проверив его профессиональный профиль и договорившись об условиях –  «работа за проживание и питание»,  в январе 2021 года я прилетела  на Таити (Французская Полинезия), где стояла яхта. К сожалению, в первый же вечер моего пребывания на борту лодки, которая стояла на якоре в нескольких сотнях метров от отдаленного острова Французской Полинезии, капитан изнасиловал меня. Я была настолько шокирована и потрясена, что буквально впала в  ступор, не зная, как справиться с тем, что со мной произошло. Я была далеко от дома, совершенно беспомощна, мне было страшно и стыдно. По сей день я не оправилась от этого опыта,   у меня затяжное посттравматическое стрессовое расстройство (ПТСР), бессонница, зависимость, замкнутость, депрессия, я избегаю общения с мужчинами.

Увы, через местную группу в Facebook, посвященную яхтингу во Французской Полинезии, я быстро обнаружила, что я не единственная, кто оказался в «западне» на парусной лодке. Многие из тех женщин, которые, как и я, решили попробовать себя в качестве волонтера на яхте, стали жертвами домогательств, преследований и запугиваний. С тех пор я познакомилась в сети с большим количеством  женщин и девушек, у которых тоже был подобный печальный опыт, и поэтому решила сама (при поддержке других женщин-жертв и мужчин, которые знают об этом распространенном явлении и которым оно надоело) создать группу на Facebook, чтобы распространить информацию об этих преступлениях и предостеречь женщин, которые нанимаются на работу на яхту в качестве волонтеров. Это было весной 2021 года.

С тех пор численность группы  выросла до более чем 7000 человек, более 100 жертв насилия нашли у нас поддержку. Я составила черный список самых злостных насильников, в том числе тех, кто уже был осужден за изнасилование, но которые, к сожалению, могут по-прежнему свободно набирать экипаж  на соответствующих онлайн-платформах, потому что там отсутствуют  систематические проверки удостоверяющих личность документов («слишком дорого», как они объясняют), не говоря уже о проверках судимости. Я веду активную, упорную информационно-пропагандистскую деятельность, чтобы эти онлайн-платформы по найму экипажей стали более безопасными (к сожалению, пока безуспешно, за исключением одной французской платформы, которая сразу же откликнулась).

Поскольку жертвы сильно психологически травмированы, испытывают стыд, находятся в изоляции в отдаленных уголках мира, и материальных доказательств совершенного в их отношении насилия  часто нет, в 99% случаев они не выдвигают обвинений, не поднимают шум, а насильники продолжают безнаказанно совершать свои гнусные преступления.

Поэтому я решила, что необходимо это изменить, и вместе с группой, которую я создала на Facebook, начала  пропагандистскую кампанию, в рамках которой мы обратились в ISWAN за помощью по этому вопросу. Невероятная поддержка с их стороны, а также заинтересованность и участие сотрудников “Горячей линии помощи экипажам яхт” были для меня  как бальзам на душу.

Я обращалась и во многие другие инстанции, включая министерства, правоохранительные органы ряда  стран, неправительственные и благотворительные организации, а также в средства массовой информации. Моя цель — добиться повсеместного внедрения международной  системы защиты профессиональных членов экипажей яхт и волонтеров, в том числе на онлайн-платформах по найму экипажей. Кроме того, необходимо, чтобы эта информация распространялась и поддерживалась в соответствующих  группах Facebook, насчитывающих несколько сотен тысяч участников, включая капитанов и членов экипажа.

Помимо этого, моя цель состоит в том, чтобы показать, что с безнаказанностью покончено, что придется платить за преступления, совершенные в море, где труднее  контролировать соблюдение законов, и что сообщество  парусного спорта и яхтинга должно решительно противостоять  насильникам, не допускать их в свои ряды и четко придерживаться политики  «НЕТ ЛЮБЫМ ФОРМАМ НАСИЛИЯ». Увы, сегодня дела обстоят так, что чаще всего виновником выставляют  жертву.

Новый ресурс ISWAN разработан на основе моего собственного перечня  мер предосторожности, который я составила при поддержке сообщества Facebook «Безопасное плавание для женщин». Я надеюсь, что информация, которая есть на этом ресурсе, поможет тем, кто ищет работу в яхтенной индустрии, сделать правильный выбор и не попасться на удочку негодяев.

Я могу с уверенностью сказать, что если бы я знала об этих мерах предосторожности до того, как начала искать место волонтера на яхте, то я бы избежала насилия. Я не знала того, что знаю сейчас, что, оказывается, огромное количество сексуальных хищников используют свои яхты, чтобы заманивать туда  женщин и девушек и превращать их в своих жертв. Именно эффект «неожиданности» сделал из меня лёгкую добычу. Знание, информация – это сила, это оружие, которое поможет покончить с  безнаказанностью, потому что преступники будут знать, что их «методы» – больше не  тайна, которую хранили их жертвы, испытывавшие стыд и отчаяние.

Спасибо ISWAN и всем другим организациям и отдельным людям, которые не остались равнодушными к моей истории и историям других жертв насилия, за поддержку моих усилий, за то, что мы вместе делаем для того, чтобы море стало более безопасным местом работы для всех нас.

Если вы сталкивались с чем-то подобным, о чем говорится в  этой статье, вы можете обратиться на бесплатную круглосуточную линию помощи ISWAN Yacht Crew Help и рассказать обо всём на условиях абсолютной анонимности.  Все контактные данные можно найти на сайте www.yachtcrewhelp.org.

seafarerswelfare.org

КАК  ПУТЕШЕСТВОВАТЬ  НА  ЯХТЕ  БЕСПЛАТНО?

Путешествие на яхте – очень интересный способ увидеть мир. Парусные путешествия могут показаться недоступными и устрашающими. Путешествия на яхте обходятся очень дорого. К счастью, есть способы путешествовать на паруснике даром.

Способов достаточно много. Например, вступить в сообщество парусного спорта. В этой статье описаны все способы бесплатного путешествия на яхте.

 

Яхт-клубы

Для начала нужно разобраться, что же такое парусный спорт. Можно взять мастер-класс или пойти волонтером на парусники. Для того, чтобы быть волонтером на судне, не требуется никакого опыта, так как вы работаете бесплатно. Но при этом у вас появится некоторый опыт, который будет являться важным преимуществом. Парусные мастер-классы могут быть предложены почти везде, где есть подобный спорт. Проверьте информацию в интернете, чтобы найти мастер-классы, предлагаемые местными яхт-клубами. Если поблизости есть университет, который имеет свой яхт-клуб, вы можете обратиться к ним и попросить помощи в поиске мастер-классов и других возможностей.

 

У национальной ассоциации парусного спорта есть свой сайт, полный полезными ресурсами, информацией по мастер-классам и сертификации. Изучите подробнее этот сайт — возможно вы найдете больше ответов на свои вопросы. Поищите информацию там и узнайте, как туда вступить. Вам не нужно иметь лодку, чтобы вступить в яхт-клуб, а сборы часто могут быть разумным или вовсе отсутствовать. Являясь частью яхт-клуба, у вас появится возможность встретить новых людей и путешествовать не затрачивая собственных средств. Применяйте все свои навыки и подружитесь с владельцами судна. Предлагайте свою волонтерскую помощь в обмен на место для бесплатного путешествия. Вы можете заниматься приготовлением пищи, уборкой, работой с лодками и многими другими вещами. Вы можете быть в состоянии помочь судну намного больше, чем вы думаете. Яхтам выгодно нанимать бесплатную рабочую силу, чем платить кому-то деньги. У вас всегда будет преимущество, к тому же, если еще есть опыт.

 

Юнгой возьмёте?

Возьмите копии местных журналов парусного спорта. Многие порты будут раздавать подобные журналы бесплатно. Также часто эти журналы можно найти в интернете. Эти журналы помогут вам узнать больше о вашем парусном сообществе и о парусных судах. Но что более важно, они будут предлагать списки добровольцев экипажа. Списки экипажа предлагают места для потенциальных волонтеров, а также списки государств, в которые они хотели бы плыть. Владельцы предоставляют бесплатные места для экипажа в обмен на их работу. Волонтерство — один из лучших способов путешествовать на парусном судне даром. Проверьте доски объявлений в местной гавани. Если лодка капитана ищет дополнительных членов экипажа на рейс, они, скорее всего, будут размещать объявление в гавани. Доска объявлений в порту будет также хорошим местом для поиска возможностей путешествовать на яхте бесплатно. Здесь, возможно, вы не только сможете путешествовать даром, но и получите за это дополнительный доход. Что — согласитесь — не лишнее. Собирайте все контакты и устанавливайте хорошие отношения с капитаном и членами экипажа яхты, на борт которой вам удалось попасть. Вы всегда сможете еще раз отправиться путешествовать на яхте вместе с ними, если захочется. Наверняка, если вы проявите себя с положительной стороны, то вас позовут в следующее плавание или порекомендуют своим друзьям и коллегам.

 

Такая наша работа!

Также вы можете выучиться на капитана или матроса, и путешествие на яхте станет вашей работой. Если у вас есть много денег, и вы мечтаете постоянно путешествовать на парусном судне, вы можете купить свою собственную яхту. Вы сможете не только бесплатно путешествовать на своем собственном паруснике, но и сможете зарабатывать на ней, отправляя в путешествия туристов и нанимая волонтеров для их обслуживания. Проверьте объявления в местных печатных изданиях и в интернете. На многие парусные суда может требоваться персонал, такой как повара, инструкторы, диджеи, бармены, актеры и так далее. Это еще один отличный шанс отправиться путешествовать на парусном судне бесплатно. Подробнее можно почитать в статье про работу на яхте.

 

Дополнительные советы

Помните, что даже если вы добровольно в качестве члена экипажа отправились путешествовать на яхте даром, возможно, вам придется тратить деньги на еду и топливо. Заранее узнайте о всех предстоящих расходах. Будьте гибкими с желаемой датой и местом назначения. Будьте открытыми для любых возможностей отправиться путешествовать на паруснике бесплатно. Это увеличит ваши шансы оказаться на борту.

moreman.su

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

CLASS NK  ВЫПУСТИЛ  РЕКОМЕНДАЦИИ  ПО  БЕЗОПАСНОЙ  ТРАНСПОРТИРОВКЕ  ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ

В стремлении повысить безопасность морских перевозок электромобилей, классификационное общество ClassNK опубликовало новые руководства и меры безопасности.

В частности, ClassNK разработал «Руководство по безопасной транспортировке электромобилей», в котором приводятся типичные черты возгораний электромобилей и даются рекомендации по их ликвидации. Данное руководство составлено на основе информации, предоставленной экспертами, операторами, производителями и другими заинтересованными сторонами, а также на всестороннем обзоре соответствующей литературы.

Кроме того, ClassNK опубликовал “Перечень мер пожарной безопасности при морской транспортировке электромобилей”, в котором подробно описано около 40 мер по раннему обнаружению, подавлению, предотвращению распространения и тушению пожара.

Публикация этих рекомендаций является разумным шагом со стороны ClassNK, поскольку на фоне неотложных задач, связанных с изменением климата и глобальным потеплением, экспорт гибридных и электромобилей (EV), работающих на литий-ионных (Li-Ion) аккумуляторах, значительно увеличился.  Увы, многие в отрасли считают, что транспортировка этих транспортных средств не может быть полностью безопасной.

В случае теплового разгона риски значительно возрастают. Это опасное явление связано с неконтролируемым повышением температуры внутри аккумулятора, что приводит к быстрому и мощному выбросу энергии. Последствия этого явления могут быть разрушительными, вплоть до  катастрофических взрывов или пожаров с человеческими жертвами и серьезными последствиями для окружающей среды.

Локализовать огонь от воспламенившегося литий-ионного аккумулятора практически невозможна: как только огонь охватывает близлежащие транспортные средства, их корпуса плавятся, и потушить пожар становится крайне сложно.

Например, недавний сильнейший пожар на борту “Fremantle Highway”,  перевозившего около  500 электромобилей, является наглядным напоминанием о критической необходимости соблюдения строгих протоколов и правил безопасности при производстве и использовании электромобилей.

Целью Руководства является оказание помощи в разработке мер пожарной безопасности при морской транспортировке электромобилей и, как следствие,  повышение общей безопасности этих перевозок не только для самих судов, но и для их экипажей.

ClassNK отметил, что  Руководство и Перечень мер  будут оперативно обновляться в соответствии с результатами будущих исследований и тенденциями в отрасли.

safety4sea.com

 

ПЕРЕДОВЫЕ  ПРАКТИЧЕСКИЕ  МЕТОДЫ  И  РЕКОМЕНДАЦИИ ПО  БЕЗОПАСНОЙ  ТРАНСПОРТИРОВКЕ  ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ

В судоходном сообществе, включая морских страховщиков, растет обеспокоенность по поводу пожаров, возникающих на автомобилевозах и Ро-Ро судах, причем утверждается, что многие из этих пожаров связаны с электромобилями. В ответ на это  Международный союз морского страхования (IUMI) изучил имеющиеся страховые претензии и опубликовал рекомендации по безопасной перевозке электромобилей (EV).

Ларс Ланге, генеральный секретарь IUMI, пояснил следующее: «Разработанный нами документ  основан на результатах научных исследований, которые показывают, что возгорания электромобилей представляют собой не большую опасность, чем возгорания обычных транспортных средств, и случаются не чаще. Хотя статистика пожаров продолжает накапливаться, по настоящим оценкам, пожаров от электромобилей меньше, чем  пожаров от традиционных транспортных средств, проехавших одинаковое расстояние».

Исследования также доказывают, что существует лишь незначительная разница между величиной энергии, выделяемой во время горения электромобиля и горения транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). В большинстве случаев (около 80%) после возгорания транспортного средства огонь усиливается за счёт горения кузова и салона автомобиля, а не двигателя. Однако, в отношении электромобилей существует риск теплового разгона  (когда в аккумуляторе происходит нестабильная химическая реакция), тогда как для автомобили с ДВС такой опасности не представляют. Если случается  тепловой разгон,  то тушение пожара становится гораздо более сложной задачей, поэтому после возгорания необходимо как можно быстрее принять меры по смягчению последствий, такие как заградительное охлаждение. Более того, в таких случаях  риск повторного возгорания остается высоким в течение длительного периода времени.

 

В документе IUMI проводит важное различие между роро-судами и чисто автомобилевозами (PCTC), отмечая, что многие роро-суда размещают автомобили на открытых палубах, где потоки воздуха затрудняют тушение пожара. Перевозка автомобилей на судах  Ropax (на которых перевозятся также и пассажиры) сопряжена с  дополнительными рисками, связанными с желанием некоторых пассажиров зарядить аккумулятор во время транспортировки, а также с большим количеством подержанных автомобилей на борту, которые потенциально менее безопасны. На автомобилевозах другие риски: автомобили обычно размещают очень близко друг к другу, не оставляя места для оперативного доступа и эффективного тушения, к тому же, это способствует быстрому распространению пожара, так как огонь легко перекидывается с одного автомобиля на другой.

 

На основании вышеизложенного IUMI делает  заключение:

Раннее обнаружение и проверка/подтверждение пожара имеют критическое значение для сведения к минимуму промежутка времени  между обнаружением возгорания и началом его тушения. В дополнение к обычно использующимся на судах  системам обнаружения пожара можно задействовать  тепловизионные камеры и системы на базе искусственного интеллекта.

Дренчерные системы эффективны для тушения пожаров на судах типа Ро-Ро и Ро-Пакс как при пожарах на электромобилях, так и на автомобилях с ДВС, и должны устанавливаться вместе с системами видеонаблюдения.

Системы пожаротушения CO2, если их применить оперативно, эффективно справляются с пожарами на борту автомобилевозов, и мощность таких имеющихся на борту систем следует удвоить. Установки пожаротушения высокократной пеной также доказали свою эффективность в предотвращении передачи тепла от одного транспортного средства к другому.

Раннее обнаружение, подтверждение и оперативное начало тушения имеют решающее значение для успешной ликвидации  пожара. На борту PCTC перед тем, как прибегнуть к использованию ручных средств пожаротушения, сначала всегда нужно  применить стационарные системы.

Требуется четкая политика в отношении того, какой груз допускается к погрузке на борт. Транспортные средства следует проверять перед погрузкой, а бывшие в употреблении автомобили тщательно проверять на предмет скрытых повреждений.

Зарядка на борту судов Ro-Pax может  быть разрешена при условии проведения соответствующей оценки риска и принятия необходимых мер предосторожности. Механизмы безопасности, встроенные в электромобили, обычно активируются во время зарядки.

 

Документ “ПЕРЕДОВЫЕ  ПРАКТИЧЕСКИЕ  МЕТОДЫ  И  РЕКОМЕНДАЦИИ ПО  БЕЗОПАСНОЙ  ТРАНСПОРТИРОВКЕ  ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ” можно загрузить, перейдя по ссылке:

https://maritimecyprus.com/wp-content/uploads/2023/09/Best_practice__recommendations_for_the_safe__carriage_of_electric_vehicles_EVs.pdf

MaritimeCyprus.com

 

 

 

МСКЦ «ВЛАДИВОСТОК»:   ОТ  АРКТИКИ  ДО  АЗИИ

На Дальнем Востоке и в Восточной Арктике система координации поиска и спасания на море, в которую входит Морской спасательно-координационный центр (МСКЦ) «Владивосток», оперативно решает сложные задачи, обеспечивая безопасное мореплавание в регионе. МСКЦ ежегодно обрабатывает порядка 100 аварийных сигналов и сообщений. Основное количество аварийных случаев происходит в дальневосточных морях. МСПЦ «Тикси» и МСПЦ «Певек» не относятся к зонам повышенного напряжения, поскольку интенсивность судоходства в Восточном секторе Арктики невысокая, а период навигации ограничен. В 2022 году и первом полугодии 2023 года центром получено и обработано 146 аварийных сигналов и сообщений, проведено 6 поисково-спасательных операций (ПСО), спасен 21 человек.

 

Николай Пирожков, начальник МСКЦ «Владивосток» ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики»

Проявили себя в деле

Масштаб работы и эффективность действий МСКЦ «Владивосток» можно оценить по наиболее крупным происшествиям 2022 года. Среди них пожар на рыболовном судне, случившийся в июне прошлого года.

В Амурском заливе ночью загорелось рыболовное судно «Икларанд». Причина – возгорание в машинном отделении. Для спасания экипажа и ликвидации пожара были привлечены находящиеся поблизости буксир и два катера, спасательные суда МВС «Ростов Великий», РВК «Водолаз Сташков» и ЛСС «Суворовец». Проведение безопасной эвакуации осложняло темное время суток. Однако благодаря скоординированным и профессиональным действиям участников операции – МСКЦ «Владивос-ток», Приморского филиала ФГБУ «Морспасслужба», ИГПК морского порта Владивосток, СУДС Владивос-ток Дальневосточного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт», ФГБУ «Дальневосточный ЭО АСР» и ГУ МЧС России по Приморскому краю – все 17 моряков были благополучно эвакуированы на берег, а спасатели потушили пожар.

Другая серьезная авария произошла в октябре прошлого года в проливе Старка Амурского залива. В условиях ограниченной видимости из-за густого тумана сел на мель высокоскоростной пассажирский катамаран «Москва» с 171 пассажиром и 4 членами экипажа на борту.

Спасательная операция прошла слаженно и быстро. МСКЦ «Владивосток» объявил стадию «Бедствие». К аварийному судну были направлены спасательные силы и средства участников взаимодействия – Приморского филиала ФГБУ «Морспасслужба», ГУ МЧС России по Приморскому краю, Береговой охраны Пограничного управления ФСБ России по Приморскому краю и находящиеся в этом районе суда. Все пассажиры были пересажены на СПП «Восток-111» и благополучно доставлены на остров Попова. В тот же день катамаран «Москва» был снят с мели.

 

Масштабные учения сплачивают

Для улучшения работы поисково-спасательной системы в зоне ответственности МСКЦ «Владивосток» регулярно проводятся плановые учения. За 2022 год и первую половину 2023 года было проведено 5 учений: одно бассейновое и четыре международных. Самым масштабным из них по количеству привлеченных сил и средств было плановое бассейновое учение по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море, которое МСКЦ «Владивосток» провел в мае 2023 года в районе Амурского залива.

В учении приняли участие ИГПК порта Владивосток, спасательные суда Приморского филиала ФГБУ «Морспасслужба», Тихоокеанский флот ВМФ, Береговая охрана Пограничного управления ФСБ России по Приморскому краю, катера и моторные лодки ГУ МЧС России по Приморскому краю, ГИМС и Приморской ПСС, Владивостокской РПСБ. Также участвовали Дальневосточный филиал ФГУП «Росморпорт», две бригады экстренного реагирования и санитарный транспорт ТЦМК ГБУЗ «Приморская ККБ №1» и ФГБУЗ «ДВОМЦ ФБМА России», самолет Ан-12 11-й армии ВВС и ПВО, два вертолета Ми-8 МЧС России и Дальневосточного МТУ Росавиации со спасателями на борту.

По сценарию МСКЦ «Владивос-ток» получил условное сообщение о бедствии: «В Амурском заливе в результате столкновения с неизвестным подводным объектом затонул теплоход. Экипаж покинул судно на спасательном надувном плоту, шесть членов экипажа оказались в воде, из них двое получили травмы». По указанию начальника МСКЦ дежурный капитан-координатор оповестил суда в районе бедствия, оперативного дежурного ГМСКЦ, дежурного диспетчера Приморского филиала ФГБУ «Морспасслужба» и другие организации. Силы и средства, участвующие в учении, были приведены в немедленную готовность и действовали в соответствии с заданиями и командами штаба учений. Сначала был выполнен авиапоиск самолетом Ан-12. По указанию координатора на месте действия произведен подъем двух человек (манекенов) с воды на борт двух вертолетов и эвакуация их на берег. Суда, катера и моторные лодки, привлеченные к спасательной операции, выполнили поиск по переданным координатам. Условные пострадавшие были обнаружены, подняты из воды и доставлены на берег в медучреждение. Учения прошли успешно и показали высокую слаженность и профессионализм участников. Такие учебные мероприятия, проводимые регулярно, помогают поддерживать силы и средства реагирования в оперативном состоянии, эффективно координировать усилия разных ведомств и вырабатывать оптимальные стратегии по спасанию людей в самых разных ситуациях.

 

Направления международного сотрудничества

В основе программы международного сотрудничества в области поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, лежат межправительственные соглашения между Россией, Японией, Республикой Корея, КНДР и США. МСКЦ «Владивосток» тесно сотрудничает с аналогичными центрами Японии, Китая и Республики Корея и регулярно принимает участие в региональных встречах представителей поисково-спасательных служб этих стран. Также ведется сотрудничество в рамках российско-американской группы совместного планирования по ликвидации разливов нефти (по межправительственному соглашению 1989 года). Центр принимает участие во встречах экспертов рабочих групп форумов пограничных ведомств/береговых охран государств северной части Тихого океана – России, Канады, США, КНР, Республики Корея и Японии.

Отдельное направление сотрудничества – учения. В 2022-2023 годах МСКЦ «Владивосток» принял участие в нескольких международных учениях по связи NOWPAP BRAVO Exercise с береговыми охранами Японии, Китая и Республики Корея в рамках Плана действий по защите, управлению и развитию морской и прибрежной окружающей среды северо-западной части Тихого океана (NOWPAP) и трижды – в учениях SAR Communication Exercise с коллегами из порта Донгхэ Респуб-лики Корея.

Так, с 17 по 19 мая 2022 года состоялись два учения: The 23-d NOWPAP BRAVO Exercise и The 2022 NPCGF ERWG Communication Exercise, в которых российскую сторону представляли МСКЦ «Владивосток», ФГБУ «Морспасслужба», департамент береговой охраны погранслужбы ФСБ России. Зарубежные участники – сотрудники береговых охран Республики Корея и Японии, Морской администрации КНР, Секретариата регионального центра NOWPAP, специалисты береговых охран США и Канады.

Оба учения прошли по единому сценарию, когда в море происходит авария с крупномасштабным разливом нефтепродуктов. Спасатели отрабатывали организацию оповещения, последующей связи и принятия чрезвычайных мер. В результате подтверждено нормальное функционирование связи между участниками учений. На 2023 год намечены и другие мероприятия, включая встречу представителей поисково-спасательных служб России, КНР, Японии и Республики Коря, которая должна пройти в Китае.

 

Международная спасательная операция

Недавним примером эффективного международного сотрудничества может служить поисково-спасательная операция, проведенная Береговой охраной Республики Корея в тесном взаимодействии с МСКЦ «Владивос-ток». 21 апреля 2023 года в акватории Японского моря в 30 милях от южнокорейского порта Пусан произошло возгорание на российском рыболовном судне «Калтан». Несмотря на то что авария произошла за пределами поисково-спасательного района МСКЦ «Владивосток», центром была своевременно и качественно организована и проделана работа по взаимодействию и координации действий поисково-спасательной операции с Береговой охраной Республики Корея, судовладельцем, ЦУКС ГУ МЧС России по Приморскому краю и представительством МИД России в г. Владивостоке. В результате слаженной работы 21 член экипажа аварийного судна был спасен, пожар потушен. 3 мая 2023 года спасенный экипаж паромом был доставлен в порт Владивосток.

Отрадно, что вопрос спасания жизни людей на море остается базовым принципом в международных отношениях, невзирая ни на какие внешние обстоятельства.

 

МСКЦ и МСПЦ

Морские спасательно-координационные центры (МСКЦ) и морские спасательные подцентры (МСПЦ) составляют основу структуры управления национальной системы поиска и спасания на море. В настоящее время в морских бассейнах РФ функционирует 7 МСКЦ (Диксон, Мурманск, Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск, Астрахань, Владивосток) и 8 МСПЦ (Архангельск, Тамань, Севастополь, Керчь, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Певек, Тикси), за каждым из которых закреплен соответствующий поисково-спасательный район (подрайон).

МСКЦ и МСПЦ являются структурными подразделениями бассейновых Администраций морских портов (АМП) и непосредственно подчиняются руководителю соответствующей АМП. В вопросах организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, МСКЦ подчиняются ГМСКЦ ФГБУ «Морспасслужба». МСПЦ в вопросах организации поиска и спасания на море подчиняются ГМСКЦ ФГБУ «Морспасслужба» и МСКЦ, в поисково-спасательном районе которого он действует.

Основные задачи МСКЦ и МСПЦ в закрепленных за ними поисково-спасательных районах: организация выполнения положений Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года; организация и координация действий спасательных служб федеральных органов исполнительной власти РФ, учреждений и предприятий других форм собственности и иностранных государств при поиске и спасании людей на море. Все МСКЦ и МСПЦ работают в круглосуточном режиме. Все указания МСКЦ (МСПЦ), касающиеся поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, обязательны для выполнения соответствующими службами, подразделениями, силами и средствами, выделенными участниками взаимодействия для выполнения конкретной поисково-спасательной операции.

morvesti.ru

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Иранские власти заявили о задержании неназванного судна в Персидском заливе, перевозившего контрабандное топливо, передает AFP со ссылкой на местную прессу. В результате арестованы четверо членов экипажа. «На борту судна было обнаружено более 50 000 литров контрабандного топлива», — цитирует информационное агентство Fars слова главного судьи прибрежной провинции Хормозган Моджтабы Гахрамани. Он сказал, что военно-морской флот Корпуса стражей исламской революции «конфисковал» судно и «арестовал четырех человек» в ходе операции.
  Ни происхождение судна, ни дата операции не были раскрыты. Гахрамани сказал, что топливо будет перенаправлено в «легальную распределительную сеть страны». Вооруженные силы Соединенных Штатов в последние недели усилили свое присутствие в Персидском заливе после того, как обвинили Иран в захвате или попытке захвата судов на жизненно важном водном пути. 6 июля ВМС США заявили, что Иран захватил коммерческое судно в Персидском заливе, на следующий день после того, как они обвинили иранские силы в двух аналогичных попытках у берегов Омана. Позже Иран заявил, что судно, задержанное в Персидском заливе, перевозило «более миллиона литров контрабандного топлива».
• На юге Босфора у следовавшего в РФ сухогруза сломался двигатель. Сухогруз USG ZURICH, следовавший в Россию, был отбуксирован из пролива Босфор в связи с поломкой двигателя. Об этом сообщили ТАСС в Управлении береговой охраны Турции. “Грузовое судно USG ZURICH длиной 166 м, у которого во время следования из Тузлы в Россию на юге Босфора произошла поломка двигателя, было отбуксировано в Ахыркапы буксиром KURTARMA-10”, – сообщили в ведомстве. Сухогруз ходит под флагом Либерии. Судно шло из Стамбула в Новороссийск.
• Сотрудники Балтийской и Северо-Западной оперативной таможен во взаимодействии с УФСБ России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области пресекли контрабанду 8 кг кокаина. Как SeaNews сообщили в пресс-службе Балтийской таможни, стоимость такой партии на черном рынке может составлять около 100 млн рублей. Восемь брикетов со спрессованным белым порошкообразным веществом были обнаружены в ходе оперативно-розыскных мероприятий в конструктивной полости морского судна, прибывшего из Латвии в порт Санкт-Петербург. По данному факту Балтийская таможня возбудила уголовное дело по пункту «б» части 4 статьи 229.1 УК РФ (контрабанда наркотиков в особо крупном размере). В настоящее время проводятся неотложные оперативно-следственные мероприятия, виновные устанавливаются.
• Второй помощник капитана упал за борт контейнеровоза MSC Nadriely ночью 30 августа у турецкого побережья в Черном море. Судно, следовавшее из Поти (Грузия) в Текирдаг (Турция), повернуло назад, экипаж начал поисково-спасательные операции. MRCC также отреагировал на инцидент, отправив катера и самолеты и попросив суда, находившиеся в этом районе, оказать помощь. На следующий день, 31 августа, моряк был спасен судном Moonlight (IMO 9536301), а затем доставлен на берег в госпиталь. Мужчина всю ночь провел в воде, а днем был замечен и спасен.
• Мужчина упал за борт крупнейшего в мире круизного лайнера Wonder of the Seas. Этот инцидент стал четвертым случаем падения пассажира за борт за последние два месяца. 29 августа около 20.00 за бортом был обнаружен мужчина, примерно в 30 милях от побережья южного берега островов Сантьяго-де-Куба. Лайнер немедленно развернулся, и на воду была спущена спасательная шлюпка. Экипаж оперативно начал комплексную поисково-спасательную операцию, тесно сотрудничая с местными властями. В ходе этой операции использовались прожекторы, судно меньшего размера и специальный персонал для тщательного прочесывания местности в поисках пропавшего человека. В течение почти трех часов экипаж усердно прочесывал окрестности в поисках человека. К сожалению, несмотря на большие усилия, поиски не принесли успешных результатов.
• У балкера Green K-Max 6 отказал двигатель, и 31 августа он начал набирать воду в Южно-Китайском море, в 290 морских милях к востоку от Вунгтау (Вьетнам). 2 сентября береговая охрана Китая была поднята по тревоге, правда, неясно, каким образом — не было сказано, что судно подало сигнал бедствия. Командование CG направило спасательное судно, которое выполняло задачи в спорных районах Южно-Китайского моря. Балкер Green K-Max 6 был взят на буксир 3 сентября и отбуксирован в сторону Вунгтау. По состоянию на 09.30 5 сентября балкер приближался к внешней якорной стоянке Вунгтау, и казалось, что он плывет своим ходом, хотя и на пониженной скорости.Green K-Max 6 направлялся из Усть-Луги в Китай.

 

ПОРТЫ

 

• «Судоходные линии Исламской Республики Иран» («ИРИСЛ», IRISL) предоставят ПАО «Астраханский порт» заем в размере $10,5 млн на покупку двух судов. Соответствующая сделка совершена 31 августа 2023 года, говорится в корпоративных материалах порта. «Займодавец предоставляет заемщику целевой денежный заем на оплату обязательств заемщика по меморандуму о соглашении по купли-продажи судов от 29 августа 2023 года… Размер существенной сделки в денежном выражении и в процентах от стоимости активов (составляет — прим. ред.) $10,5 млн, 96%», — сказано в сообщении. Сумму займа необходимо вернуть через 2 месяца. Меморандум о купле-продаже судов Астраханский порт заключил 29 августа 2023 года с ООО «Котлин СК» (продавец). Согласно ему, оба судна должны быть переданы до 1 октября текущего года. Размер этой сделки составляет $12,5 млн без учета НДС. Стоимость активов ПАО «Астраханский порт» на момент совершения сделок — 1 млрд 50,99 млн рублей (около $10,9 млн).
• CMA CGM Group, в соответствии с соглашением, объявленным 7 декабря 2022 года, завершила приобретение терминалов Global Container Terminals (GCT) в Байонне и Нью-Йорке, сообщается в пресс-релизе CMA CGM. Отмечается, что терминалы GCT Bayonne и Port GCT New York расширяют портфель терминалов CMA CGM в США до семи, что дополняет приобретение группой на восточном побережье США контейнерного терминала Fenix ​​Marine Services в порту Лос-Анджелеса на западном побережье США. В то время как подразделение CMA CGM Terminal будет управлять двумя многопользовательскими объектами под своим нынешним руководством, группа намерена и дальше развивать два терминала, которые являются ключевыми для стратегического шлюза Нью-Йорк/Нью-Джерси, крупнейшего на восточном побережье США. План развития CMA CGM включает продолжение строительства причала 3 в Байонне, который после завершения строительства станет одним из самых эффективных причалов на восточном побережье США с глубиной 55 футов и пропускной способностью судов вместимостью 18 тыс. TEU. Предусмотрены инвестиции в создание дополнительных мощностей верфей и причалов, позволяющие повысить оперативность операций в Байонне и Нью-Йорке. Будет улучшен прямой доступ к основным автомагистралям и железным дорогам к терминалам и обратно. Запланировано сокращение выбросов и выбросов парниковых газов с целью достижения чистого нуля к 2050 году. CMA CGM посредством своих инвестиций намерена увеличить пропускную способность терминалов более чем на 50% в течение следующих 10 лет. План развития добавит около 240 прямых рабочих мест и более 700 рабочих мест в сфере строительства в течение следующих семи лет, открывая путь к дальнейшему увеличению количества рабочих мест в регионе Нью-Йорк/Нью-Джерси. Группа CMA CGM обслуживает более 420 портов по всему миру на пяти континентах, имея флот из около 623 судов. В 2022 году группа перевезла 21,7 млн TEU.

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• Российский морской регистр судоходства ввел ряд дополнительных знаков символа класса для контейнеровозов и судов, перевозящих контейнеры, а также для судов обеспечения, перевозящих наливом опасные и вредные жидкие вещества. Как сообщили SeaNews в Регистре, новые требования, внедряемые в Правила классификации и постройки морских судов, вступили в силу с 1 сентября 2023 года. Циркулярные письма размещены в разделе «Издания РС» на официальном сайте Регистра. Перспектива появления новых проектов контейнеровозов и судов, перевозящих контейнеры, потребовала введения требований для повышения противопожарной защиты этих судов и присвоения им соответствующих знаков оборудования дополнительными средствами борьбы с пожарами в районах грузовых трюмов и палуб, где размещаются контейнеры:

ACFP(P) – судно оснащено дополнительным переносным противопожарным оборудованием;

ACFP(S) – судно оснащено дополнительным стационарным противопожарным оборудованием;

ACFP(S,F) – судно спроектировано с учетом возможности затопления грузового трюма в случае возникновения пожара.

Введены требования для присвоения новых знаков судам валовой вместимостью от 500, предназначенным для перевозки охлаждаемых контейнеров:

RC-C – контейнеры охлаждаются с помощью холодоносителя за счет судовой холодильной установки;

RC-A – контейнеры охлаждаются с помощью воздуха за счет судовой холодильной установки; внутри контейнера регулируются температура и влажность;

RC-IA – контейнеры охлаждаются с помощью воздуха за счет судовой холодильной установки; внутри контейнера регулируются температура, влажность, осуществляется инертизация воздушной среды;

RC-E – контейнеры имеют свою собственную холодильную установку, которая обеспечивается электроэнергией от судовой электростанции.

Наряду с этим Российский морской регистр разработал требования для присвоения нового знака HNLS судам обеспечения, перевозящим наливом опасные и вредные жидкие вещества (продукты, перечисленные в гл. 17 и 18 Кодекса МКХ и в циркуляре серии МЕРС.2/; буровые растворы на основе нефти/воды, содержащие смеси таких продуктов; жидкую двуокись углерода и жидкий азот и т.п.). Требования разработаны на основе резолюции ИМО А.1122(30), главы II-2 СОЛАС-74, Кодекса МКХ, Кодекса МКГ, МАРПОЛ 73/78. В числе нововведений также требования для присвоения новых знаков для морских судов, на борту которых размещено специальное оборудование для интенсификации скважин на нефтяных и газовых месторождениях WSV1, и судов, специально подготовленных для установки такого оборудования WSV2. Оборудование используется для извлечения остаточных запасов нефти, объем которых в среднем составляет 55 – 75 % от первоначальных геологических запасов в недрах, и позволяет повысить отдачу месторождений. Суда обеспечения WSV1 и WSV2 осуществляют также транспортировку веществ, применяемых для интенсификации скважин (кислот, жидкого азота, гелеобразных жидкостей, проппантов и т.д.). Полный перечень новых требований приведен в циркулярных письмах № 311-05-1975ц и № 311-05-1976ц, уточнили в Регистре.

• Для развития Северного морского пути (СМП) до 2035 года на российских верфях планируется построить около 120 судов разного типа и назначения. Такое заявление сделал вице-премьер — министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в ходе рабочей поездки в Мурманск, передает ТАСС.«В интересах развития Севморпути до 2035 года на российских верфях планируется строительство порядка 120 судов разного типа и назначения. Это, в частности, газовозы, танкеры, контейнеровозы. Все они естественно усиленного ледового класса. А также, конечно, атомные ледоколы, с которыми у Мурманска особые отношения», — сказал вице-премьер. Как передавало ИАА «ПортНьюс», к 2030 году для обеспечения растущего грузопотока в акватории Севморпути в общей сложности будут необходимы 160 судов: с учетом того, что в 2023 году грузоперевозки для работы ключевых арктических проектов выполняют 30 судов и идет строительство 33 единиц, дополнительно потребуется еще 97 единиц грузового флота. Такие данные содержались в презентации заместителя генерального директора — руководителя дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукши, представленной на I Гидрографической конференции в Санкт-Петербурге.
• Для Камчатки построят два мощных портовых буксира ледового класса. Минтранс Камчатского края,  АО «Нордик инжиниринг» и Корпорация развития Дальнего Востока заключили соглашение о сотрудничестве. Соглашение заключено в целях принятия необходимых действий развития инфраструктуры Камчатского Края путем строительства двух многофункциональных буксиров. Об этом сообщили в “Нордик Инжиниринг”. Строительство планируется осуществить за счет средств федерального бюджета. После завершения строительства судов, планируется их дальнейшая передача в ведение Камчатского края. Учитывая сложившеюся геополитическую обстановку на мировой арене, а также смещение вектора внешней торговли России с запада на восток, морской порт Петропавловск-Камчатский занимает чрезвычайно выгодное географическое положение для того, чтобы стать крупным международным транспортным узлом на Северном морском пути, соединяющим страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Северной Европы. Помимо выгодного географического положения порт имеет целый ряд других существенных преимуществ, в частности, удобную незамерзающую бухту, круглогодичную навигацию, возможность накопления, хранения, сортировки контейнерных партий и дальнейшей погрузки на специализированный флот для транспортировки по Севморпути. Еще одним аргументом формирования в порту международного транспортного узла является действующая в регионе особая экономическая зона, которая создает льготные условия для развития как российского, так и иностранного бизнеса.

• Orient Overseas Container Line (OOCL) принял в эксплуатацию экологичный контейнеровоз вместимостью 24188 TEU. Как сообщили SeaNews в компании, судно получило название «OOCL Zeebrugge». Это пятый 24-тысячник из 12 судов, заказанных в 2020 году на китайских верфях Nantong COSCO KHI Ship Engineering (NACKS) и Dalian COSCO KHI Ship Engineering (DACKS). «OOCL Zeebrugge», как и его sistership’ы OOCL Felixstowe», «OOCL Spain», «OOCL Piraeus» и «OOCL Turkiye», будет задействован на трейде Азия – Европа.
• Neptune Lines объявил о подписании соглашения с китайской верфью Fujian Mawei на строительство судов объемом 4200 CEU (условных автомобилей), специально разработанных для каботажных перевозок. Автомобилевозы будут поставлены заказчику в 2026 году, сообщает Neptune Lines. Новые суда являются первыми из новой серии в рамках проекта Genesis, который отражает стратегию Neptune по пополнению флота в течение следующего десятилетия, увеличению соответствующей грузоподъемности на 36% по сравнению с нынешними судами основного флота и сокращению выбросов. Оба судна будут оснащены гибридными силовыми установками, спроектированными и построенными с учетом использования аккумуляторных батарей для обеспечения максимальной мощности, и двухтопливными двигателями, которые будут работать как на СПГ, так и VLSFO (газойль). Проектирование осуществлялось в сотрудничестве с Deltamarin, суда будут построены на класс DNV.
• 31 августа 2023 года Президент Туркменистана подписал постановление, направленное на дальнейшее развитие Национального торгового флота страны, сообщает агентство «Туркмендениздеряёллары». Согласно постановлению, планируется строительство двух сухогрузных судов на судостроительном и судоремонтном заводе «Балкан». По данным агентства, на сегодняшний день сухогрузные суда национального торгового флота – «Балкан» «Махтумгулы» и «Туркменистан» предоставляют услуги по перевозке продукции Туркменистана в зарубежные порты. Сухие грузы в основном перевозятся между Туркменбаши и портами Баку, Астрахани, Актау. Кроме того, по маршруту Туркменбаши – Баку – Туркменбаши осуществляются контейнерные фидерные перевозки на сухогрузном судне «Балкан». В 2022 году морской порт Туркменбаши обслужил 684 сухогрузных судов, 80% которых принадлежат иностранным судам, а 20% принадлежат национальному флоту. В настоящее время в Каспийском регионе активно осуществляются международная морская перевозка, в которой участвует более 15 сухогрузов из соседних стран, включая Азербайджан, а также десятки судов из Российской Федерации, отметили в «Туркмендениздеряёллары». Сейчас торговый флот Туркменистана состоит из трех сухогрузов, при этом отмечается высокий спрос на сухогрузы грузоподъемностью 5-6 тыс. тонн. В соответствии с Программой развития транспорта и коммуникаций на период 2019-2025 годы запланировано строительство сухогрузных и других судов для агентства «Туркмендениздеряeллары». В целях реализации проектов по судостроению ведутся переговоры между судостроительным и судоремонтным заводом «Балкан» и ведущими компаниями Корейской Республики, которые будут поставлять оборудования и материалы для судостроения и проводить технический контроль во время постройки судов. Дальнейшее развитие Национального торгового флота свидетельствует о стремлении страны активно участвовать в глобальной экономике и обеспечивать надежные торговые пути для импорта и экспорта товаров. Проект по строительству двух сухогрузов на судостроительном и судоремонтном заводе «Балкан» становится ключевым этапом в достижении этой цели в тяжелой промышленности страны, добавляют в агентстве.
• Владелец и оператор танкерного флота Terntank (Terntank Rederi A/S, Дания) заказал у компании Auramarine новые системы подачи метанола для трех гибридных танкеров дедвейтом по 15 тыс. тонн. Суда строятся на китайской верфи China Merchants Jinling Shipyard (Янчжоу). По информации Auramarine, первое судно серии планируется передать в эксплуатацию в марте 2025 года. Поставка оборудования запланирована на второе полугодие 2024 года и первую половину 2025 года. Заказанные суда серии Hybrid Solution Plus были спроектированы для наиболее оптимальной транспортировки биосырья на нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ). Они будут оснащены гибридными силовыми установками с двигателями на метаноле, жесткими роторными парусами и аккумуляторными батареями. Суда также смогут получать электроэнергию от береговых сетей во время стоянки .Создатели проекта считают, что такое технологическое решение кардинально сократит выбросы углекислого газа и уменьшит воздействие на окружающую среду.
• Международное сертификационное и классификационное общество DNV (Осло, Норвегия) выдало компании Hudong-Zhonghua Shipbuilding Company Limited (Hudong Zhonghua) сертификат принципиального одобрения (AiP) проекту крупнейшего в мире СПГ-танкера вместимостью 271 тыс. куб. м, сообщается в пресс-релизе DNV. Вручение сертификата состоялось в день открытия в Сингапуре отраслевой выставки Gastech 2023. Суда, построенные по этому проекту, сделают транспортировку СПГ более экономичной и эффективной, считают инженеры DNV, которые принимали участие в разработке. Танкер будет иметь габаритную длину 344 м, расчетную ширину 53,6 м и пять грузовых танков. Судно будет использовать систему воздушной смазки (ALS) корпуса и валогенератор. Танкер отличается инновационной конструкцией грузового танка с контролем перемещения жидкости и усовершенствованной системой предотвращения столкновений с судами и объектами. Он сможет швартоваться более чем у 70 терминалов по приему СПГ.
• На судостроительном заводе компании Jiangnan Shipyard (Group) Co., Ltd., принадлежащей China State Shipbuilding CO (CSSC), состоялась церемония спуска на воду крупнейшего в Китае специализированного Ro-Ro судна для транспортировки импортируемых китайских автомобилей по маршрутам в Европу, Австралию и Новую Зеландию, сообщило Центральное телевидение Китая (ССTV). Автовоз строится по заказу компании SAIC Motor Corp. (ранее ‒ Shanghai Automotive Industry Corporation), входящей в четверку крупнейших в Китае атопроизводителей. Судно вместимостью до 7,6 тыс. автомобилей сравнимо по высоте с десятиэтажным зданием. Кроме того, это первое в КНР судно типа Ro-Ro, оснащенное двухтопливной силовой установкой для работы на сжиженном природном газе (СПГ). После спуска на воду верфь завершит достройку и оснащение судна оборудованием и проведет ходовые испытания. По графику автовоз будет введен в январе 2024 года. Уточняется, что с 2024 по 2026 год SAIC Anji Logistics, крупнейшая в мире автомобильная логистическая компания (входит в SAIC Motor Corp.), пополнит свой флот 12 новыми морскими автовозами, способными перевозить от 7,8 тыс. до 9 тыс. автомобилей.
• Корейское правительство разрешило привлечь свыше 10 тыс. рабочих, в том числе порядка 8 400 специалистов для судостроителеьных компаний в первой половине 2023 года, чтобы уменьшить нехватку рабочей силы, связанную с пандемией, сообщило министерство промышленности. По данным министерства торговли, промышленности и энергетики, судостроители устраивают рабочих в рамках государственных программ профессиональной подготовки либо посредством выдачи профессиональных и непрофессиональных виз. Ранее прогнозировалось, что южнокорейские судостроители столкнутся с нехваткой рабочей силы в размере около 14 тыс. человек. Компании, использующие рабочих-иммигрантов, испытывают нехватку рабочей силы из-за пандемии COVID-19 и последующего ужесточения пограничного контроля, и правительство работает над увеличением квоты иностранных рабочих для решения этой проблемы, сообщает The Korea Times.
• В итальянском порту Триест прошла церемония имянаречения контейнеровоза MSC вместимостью 24166 TEU. Судно получило название «MSC Nicola Mastro» в честь капитана, работавшего во флоте компании, сообщает Ofshore Energy. Длина 24-тысячника составляет 400 м, ширина – 61,5 м. «MSC Nicola Mastro», построенный на китайской верфи Jiangnan Shipyard, – систершип «MSC Celestino Maresca», который был сдан в эксплуатацию в марте этого года.

 

ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ  ОБОРУДОВАНИЯ  ДЛЯ  СУДОВ  ПОДДЕРЖАТ  СУБСИДИЯМИ.  ИНАЧЕ  ВЕРФИ  КУПЯТ  КИТАЙСКОЕ

Минпромторг предлагает субсидировать производителей судового оборудования: сейчас отечественное дороже иностранного, иногда в разы, поэтому не выдерживает конкуренции с импортными аналогами. Субсидии позволят запустить серийное производство и не допустить срыва сдачи судов, считают в министерстве.

Не больше пяти субсидий в одни руки

Инициатива Минпромторга опубликована для общественного обсуждения, которое должно завершиться 1 сентября.  Министерство предлагает субсидировать производство пилотных партий критически важного оборудования, “что создаст временные условия для снижения цены, повышения спроса, под который будет наращиваться серийное производство с планомерным снижением себестоимости”.
До этого Минпромторг выделял субсидии на разработку отечественных образцов судового оборудования (см. справку), теперь речь идет о поддержке производства.

В пояснительной записке к документу говорится, что сейчас в России строится около 300 судов, и процесс их достройки “под угрозой срыва в связи с введением в отношении Российской Федерации ограничительных мер”.
Из-за санкций многие зарубежные производители комплектующих и оборудования покинули рынок РФ, “что привело ‎к необходимости создания отечественных аналогов полной номенклатуры такого оборудования”. Но эти аналоги подчас оказываются в два раза дороже иностранных, поэтому отечественная продукция проигрывает на рынке, говорит Минпромторг.

По данным ведомства, на эти цели в 2025 году потребуется 2 млрд рублей и столько же в 2026-м. Их выделят из бюджета РФ. В 2024 году деньги предлагается брать за счёт “продажи активов (акций, долей и иного имущества) иностранными лицами недружественных государств” (сумма не уточняется).
Перечень субсидируемого оборудования определит межведомственная комиссия под эгидой Минпромторга. На каждый вид оборудования из перечня можно будет подать только одну заявку. Если производитель выпускает несколько видов этой продукции, то нужно будет подавать документы на каждый в отдельности, но не более пяти заявок.

 

Китай выигрывает в цене

“Наиболее зависим от иностранного судового комплектующего оборудования рыбопромысловый флот и научно-исследовательские суда. Наименее зависимы транспортные суда массовых серий “река-море” класса проектов RST27, RST27M, RSD29. Проблемы имеются с судовыми двигателями, дизель-генераторами, специализированным оборудованием”, — говорит руководитель отдела аналитики ИАА “ПортНьюс” Виталий Чернов.
Субсидирование производителей и другие меры, которые уже ввело государство и которые только разрабатывает, дадут возможность запустить серийное производство нужного оборудования и комплектующих, считает Дмитрий Стоянов, заместитель гендиректора по гражданской морской технике АО “ЦНИИ “Курс”.
“В документе Минпромторга мера обозначена как временная, так как бюджетное планирование ограничивается тремя годами. Однако если субсидирование покажет хорошие результаты, то его можно будет продлить”, — поясняет Дмитрий Стоянов.

По его словам, конкурировать с китайскими производителями отечественные предприятия сейчас не могут: у Китая рынок сбыта и объёмы производства несопоставимы с российскими. Плюс КНР эффективно поддерживает свои компании: субсидирует разработки, экспортные поставки, предоставляет льготные кредиты.
Всё это приводит к тому, что продукция, выпущенная в РФ, оказывается дороже китайской.    “Мы проводили сравнительный анализ для судна стоимостью 1,2 млрд рублей: в нём было использовано отечественное оборудование на 180 млн рублей и иностранное — на 250 млн. Если всё иностранное заменить на российские аналоги, стоимость выросла бы на 100 млн рублей”, — приводит расчёты Дмитрий Стоянов.
Часть оборудования и комплектующих российского производства уже сегодня предлагаются по ценам, сравнимым с китайскими аналогами, отмечает он. Например, двигатели мощностью 1200 кВт от завода “Волгадизельмаш” вполне конкурентоспособны.

“Наша задача сейчас — обеспечить судостроительную отрасль отечественной продукцией, сопоставимой по цене и качеству с иностранными аналогами. И новое постановление входит в комплекс мер, которые принимаются государством для этого. В комплексе также и программа льготного лизинга гражданских судов, и кредиты на модернизацию предприятий, промышленная ипотека и многие другие меры поддержки производителей”, — перечисляет Дмитрий Стоянов.

 

Сроки и срывы

Проблема нарушения графика сдачи судов для отечественных верфей не нова. И до введения санкций заводы затягивали выполнение проектов на годы. Например, паром “Александр Деев”, который Амурскому судостроительному заводу заказало правительство Сахалинской области, должен был быть сдан в декабре 2019 года, а на деле судно сдано только весной 2023-го. Балтийский завод только в октябре 2020 года сдал атомный ледокол ЛК-60 “Арктика”, хотя контракт с “Атомфлотом”, подписанный в 2012 году, предусматривал окончание работ в 2017-м.

Обычно виновными в задержках называли смежников: так, “Арктику” долго не могли достроить из-за того, что завод “Киров-Энергомаш” тянул с изготовлением паротурбинной установки.

С ужесточением антироссийских санкций ситуация обострилась. В июле “Ведомости” сообщали о проблемах с заказом Росрыболовства: два научно-исследовательских судна, заложенные в 2020 году для ВНИИ рыбного хозяйства и океанографии на Невском судостроительно-судоремонтном заводе, не сданы в 2022 году, как было запланировано. Теперь сроки предлагают сдвинуть на 2026-й, однако контракт подорожал с 5,9 млрд рублей до 13,7 млрд, и дополнительные средства в бюджете не предусмотрены. Если деньги не найдут, заказ не будет выполнен и через три года, опасаются эксперты.

 

Нужно создать объём

Ситуация постепенно меняется в лучшую сторону, но в некоторых сегментах остаётся сложной, считает Виталий Чернов. Главная проблема, по его мнению, — отсутствие достаточного и стабильного объёма заказов.Ещё одна существенная проблема — многие виды оборудования в России не выпускаются, говорит член совета директоров ПАО “Судостроительный завод “Северная верфь” Владимир Рачин.
“Например, собственных мощных низкооборотных дизельных двигателей в России нет. Для запуска производства такого рода оборудования предлагаемая Минпромторгом мера поддержки не поможет. При составлении перечня критически важного оборудования есть риск, что в него войдёт не всё, в чём сейчас есть острая потребность. К тому же субсидии всё же имеют лимит, так что трудно сказать, хватит ли их на все потребности”, — комментирует Владимир Рачин.

Однако любая поддержка со стороны государства — хорошая новость, и субсидирование — это уже шаг к наращиванию объёмов производства собственной продукции, резюмирует он.

СПРАВКА MASHNEWS:

В конце 2022 года Минпромторг РФ выделил 17 млрд рублей на разработку отечественных образцов судового оборудования. Всего до конца 2024 года необходимо сделать разработки по 66 позициям и довести образцы до возможности серийного производства. Субсидии получили 37 российских предприятий, в частности, “Морские комплексные системы” — 1,93 млрд рублей, Кингисеппский машиностроительный завод — 1,2 млрд рублей, Средне-Невский судостроительный завод — 473 млн рублей.

Руководство компании “Морские комплексных систем”, которая к 2025 году намерена открыть собственное производство судовых рыбофабрик, в мае 2023 года стало инициатором поправок к закону “О рыболовстве”. Предлагалось внести в закон требования к судам, которые занимаются добычей водных биоресурсов по квотам. Такие суда должны быть не только построены на территории России, но и иметь отечественное судовое оборудование. Если не требовать от заказчиков использования российского оборудования, профинансированные государством разработки могут остаться невостребованными, объясняли инициаторы изменений.
mashnews.ru

 

РЫНКИ

 

• Ставки на тайм-чартер судов-контейнеровозов продолжают снижаться – об этом свидетельствуют приведенные в последнем выпуске еженедельного мониторинга контейнерного рынка Alphaliner данные по динамике ставок по годовым контрактам. В среднем ставки тайм-чартера сейчас на 15-20% ниже, чем в конце прошлого года. При этом наиболее значительно в целом за полугодие снизились ставки на крупные и средние суда: ставки на контейнеровозы вместимостью 8,5 тыс. TEU сейчас на 18% ниже декабря, аренда 4-тысячников подешевела на 21%. Ставки на фидеры снизились за полугодие на 15%, однако они резко ускорили падение летом. С мая тайм-чартер судов вместимостью до 1 тыс. TEU подешевел на 24%, а на суда вместимостью 1-1,7 тыс. TEU – на 27%, в то время как для более крупных судов среднее снижение составило за этот период -15%. Такая динамика рынка благоприятна для российских операторов, которые, в основном, оперируют зафрахтованным тоннажем. Согласно рейтингу линий InfraNews по итогам первого полугодия, обслуживающих российскую контейнерную торговлю, средняя вместимость работающих на российских сервисах контейнеровозов составляет 1,1 тыс. TEU.

• AP Moller-Maersk A/S и TotalEnergies SE проиграли дело в Верховном суде Дании по иску налогового ведомства, обвинившего их в занижении прибыли от нефтегазовых проектов в Алжире и Катаре, сообщает Bloomberg. По решению суда, компании должны доплатить примерно 1,3 млрд крон (190 млн долларов США) налогов на доходы, полученные в 2006-2008 годах. Тогда нефтегазовые проекты, которых касаются претензии налоговиков, принадлежали Maersk. Они были проданы TotalEnergies в 2017 году в рамках сделки по продаже всего нефтегазового бизнеса датской корпорации за 7,5 млрд долларов США. По условиям сделки, долги продаваемого бизнеса также переходили к новому владельцу. Решение суда не уточняет, какая из двух компаний должна оплатить доначисленный налог. Согласно иску налогового ведомства, Maersk занизила сумму налогооблагаемого дохода в Дании, поскольку ее нефтяной бизнес бесплатно предоставлял услуги двум дочерним компаниям, тем самым нарушая правила трансфертного ценообразования. Ничтожные налоги, которые платят крупнейшие судоходные корпорации, и прежде всего Maersk, привлекли к себе пристальное внимание общественности в период коронакризиса, когда ставки за перевозку взлетели в десятки раз, а налоги нет. Дело в том, что в гонке за налогами морских перевозчиков в период бума глобализации юрисдикции стали соревноваться в том, кто предложит налоги пониже. Наиболее распространенной практикой налогообложения морских перевозчиков сейчас является налог на тоннаж. Вместо налога на прибыль рассчитывается налог, основанный на чистой вместимости флота компании. Кроме того, эта практика предусматривает пониженную ставку налога на тоннаж для некоторых более экологичных видов судов. Maersk перешел на эту схему налогообложения в 2001 году. В 2021-м, по расчетам Finans, сумма заплаченных корпорацией в бюджет Дании налогов составила около 0,27% от прибыли. При том, что ставка корпоративного налога на прибыль в стране составляет 22%.
• Индия планирует стать мировым центром для заправки «зеленых» торговых судов и увеличить производство экологически чистого водорода, аммиака и метанола. Эти заявления были сделаны индийским министром энергетики и возобновляемых источников энергии Р. Сингхом. Он подчеркнул, что судоходная отрасль станет «зеленой» в течение ближайших 5-10 лет, и Индия стремится стать мировым центром заправки всех «зеленых» судов. Планируется создание пилотного проекта «зеленого судоходства», который обсуждается в правительстве Нью-Дели. Индия планирует позиционировать себя как лучший пункт дозаправки экологически чистых судов, предлагая «зеленый» водород, аммиак и метанол по самой низкой цене. Индия также является потенциальным лидером в производстве экологически чистого водорода, и стремительный рост в области возобновляемых источников энергии поможет подготовиться Индии к моменту, когда весь мир перейдет на использование этого экологически чистого топлива. Ранее премьер-министр Индии Н. Моди выразил намерение сделать Индию глобальным центром производства, использования и экспорта экологически чистого водорода. Он также подчеркнул, что усилия в этой сфере «направлены на обеспечение инклюзивной, жизнеспособной, справедливой и устойчивой энергетики для всех».