ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Совет Международной морской организации (ИМО) призвал Россию обеспечить безопасность международного судоходства в Черном море. Об этом говорится в заявлении, распространенном во вторник по итогам завершения заседания исполнительного органа организации со штаб-квартирой в Лондоне, передает ТАСС. «Совет <…> выразил глубокое разочарование по поводу срыва черноморской зерновой инициативы, – отмечается в сообщении. – Совет вновь призвал РФ прекратить свою незаконную деятельность, гарантировать безопасность и благополучие моряков, безопасность международного судоходства и морской среды во всех затронутых районах, уважать свои обязательства по соответствующим международным договорам». При этом члены Совета ИМО, который избирается Ассамблеей организации и собирается дважды в год, рассчитывают, что Россия будет «воздерживаться от того, чтобы угрожать международным цепочкам поставок, которые поддерживают другие страны и обеспечивают продовольствием, лекарствами и предметами первой необходимости население Украины». ИМО призвал «все стороны стремиться к урегулированию кризиса через мирный диалог и дипломатические каналы, а также работать вместе, чтобы гарантировать устойчивость и непрерывность международной цепочки поставок».

• Россия вырабатывает рекомендации, чтобы минимизировать угрозу своим судам в Черном море в связи с заявлениями Киева о том, что он будет считать идущие в Россию суда перевозящими военные грузы. Об этом заявил пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков, передает ТАСС. «Ситуация анализируется. Наши ответственные ведомства уже будут вырабатывать соответствующие рекомендации, с тем чтобы минимизировать опасность», – сказал Песков в ответ на вопрос о том, будет ли Россия как-то менять траекторию движения своих судов в Черном море на фоне заявлений Киева. В четверг Минобороны Украины заявило, что с 00:00 мск 21 июля все суда, следующие по Черному морю в порты РФ, могут рассматриваться как перевозящие военные грузы, а также объявило судоходство в районах северо-восточной части Черного моря и Керченского пролива опасным и запретило его с 05:00 мск 20 июля.
• Россия будет рассматривать все суда, следующие по акватории Черного моря, как несущие военные грузы, однако, прежде чем предпринимать какие-либо меры, будет досматривать суда. Об этом сообщил замглавы МИД РФ Сергей Вершинин, передает «Интерфакс». «Имеется в виду, мы должны убедиться, что судно идет с чем-то плохим, это означает запрос, осмотр при необходимости, чтобы убедиться, так это или не так», – сказал он в пятницу на брифинге в Москве. По словам замминистра, «это совершенно логично, особенно после тех терактов, которые произошли». «Теперь уже нет морского гуманитарного коридора, теперь уже есть зона повышенной военной опасности», – подчеркнул Вершинин. Он отметил, что «кроме мер силового характера, есть меры, которые должны принимать все и понимать все, потому что речь идет о страховании и перестраховании судов, которые могут заниматься какой-то деятельностью на этом пространстве». «Это уже решение, по существу, финансово-экономического характера», – сказал высокопоставленный дипломат.
• Заместителем руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта назначен Евгений Тузинкевич. Соответствующее распоряжение от 24 июля 2023 года №1964-р подписал председатель правительства РФ Михаил Мишустин. Евгений Тузинкевич родился в 1974 году в городе Шадринск Курганской области. В 1998 году окончил Новороссийскую государственную морскую академию по специальности «Судовождение». Трудовую деятельность начал 3 помощником капитана на судах «Совкомфлота». Работал капитаном на крупнотоннажных танкерах. С 2009 по 2011 год занимал должность первого заместителя капитана морского порта Темрюк по безопасности мореплавания. С 2011 по 2017 год являлся капитаном морского порта Кавказ, с 2017 по 2020 год — капитаном морского порта Новороссийск.16 июля 2020 года Евгений Тузинкевич вступил в должность руководителя ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря».
• Минтранс РФ в ближайшее время планирует внести в действующее законодательство изменения для упрощения государственной регистрации морских судов внутреннего и смешанного плавания. Об этом сообщил глава министерства Виталий Савельев в рамках заседания президиума фракции «Единая Россия» в Госдуме, передает ТАСС.«В наших ближайших планах – внести в законодательство изменения, предусматривающие государственную поддержку судостроения и судоходства, а также упрощение государственной регистрации морских судов внутреннего и смешанного плавания», – сказал он. Замглавы Минтранса РФ Александр Пошивай пояснил, что в 2027 году заканчивают действие правила международного реестра судов. Продление правил необходимо осуществить заранее для продления текущих льгот.«В 2027 году у нас заканчиваются правила действия международного реестра судов, и, соответственно, мы заранее должны его продлить для того, чтобы те суда, которые были зарегистрированы, они также продолжали пользоваться теми льготами, которыми пользуются в настоящий момент», – подчеркнул Пошивай. Государственная регистрация определяет «национальность» морского судна. Она регламентирует, законам какого государство подчиняется то или иное судно. Согласно Морской доктрине, долю судов в мировой торговле, которые ходят под флагом России, планируется увеличить. Также планируется создать благоприятную организационно-правовую и экономическую среды для расширения возможностей и повышения конкурентоспособности и для развития прибрежно-портовой инфраструктуры России. Таким образом, будет обеспечена экономическая независимость и национальная безопасность РФ.
• По поручению президента России Владимира Путина к 2035 году на побережьях Балтийского, Азовского, Черного, Каспийского и Японского морей появятся федеральные морские курорты “Пять морей”, принимающие не менее 10 млн человек ежегодно. Для инвесторов этого проекта начали действовать преференциальные режимы. Об этом, в частности, шла речь на совещании о развитии индустрии туризма и гостеприимства в Российской Федерации, которое сегодня провел председатель правительства Михаил Мишустин .В Краснодарском крае появится курорт “Новая Анапа”. Ожидается, что это позволит привлекать в регион около 5 млн туристов в год. При полном запуске курорта будет создано до 25 тыс. новых рабочих мест. Интерес проявили порядка 25 инвесторов. Председатель Правительства подчеркнул важность работы с ними. В Дагестане будет построен туристско-рекреационный курорт “Каспийский прибрежный кластер”. Проект предусматривает создание более 12 тыс. мест размещения: гостиницы, санатории, спортивно-развлекательные комплексы, культурно-познавательные объекты. Круглый год будет работать детский центр “Дагестан”, на первом этапе он примет 1125 детей. С 2019 года в Кемеровской области работает крупнейший круглогодичный курорт Сибири – “Шерегеш”. Его посещает порядка 2 млн туристов в год. Зимой он функционирует как горнолыжный, летом туристам доступны водные, воздушные и горные развлечения, а также экскурсии. На Сахалине развивается курорт “Горный воздух”, находящийся на одноименной ТОР. Уже построены канатная дорога и необходимая инженерная инфраструктура, четыре гостиницы на 302 номера. Создано порядка 500 рабочих мест. Готовится создание нового туристического кластера у подножья гор Острая и Красная, сообщает телеграм-канал правительства РФ.

 

САНКЦИИ

 

• Сахалинское морское пароходство (СахМП, SASCO) попало в новый санкционный список США, опубликованный Минфином страны 20 июля 2023 года. В него также внесены 14 судов компании и связанные с пароходством ООО «Морские паромные линии «Ванино-Сахалин» и АО «Восток Трейд Инвест». Кроме того, персональные санкции, в частности, введены в отношении первого замглавы Минпромторга России Василия Осьмакова, первого заместителя министра энергетики РФ Павла Сорокина и замминистра энергетики Павла Сниккарса. В список также включены банки Тинькофф, «Солидарность», Unistrem, «Локо-Банк». Как писал «ПортНьюс», ранее 20 июля 2023 года санкционный список обновила Австралия. В него в общей сложности попало более 1100 физических и юридических лиц, включая ФГУП «Атомфлот», АО «Центр судоремонта «Дальзавод», АО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро», ЦНИИ КМ «Прометей», АО «ЦКБ «Лазурит».
• Одна из парламентских партий Болгарии вынесла на обсуждение идею о разрыве концессии с ЛУКОЙЛом на портовый терминал Росенец. Концессия была оформлена в 2021 году сроком на 35 лет. Депутаты заявляют, что контролировать порт должны болгарские власти, а не частная российская компания. Договор с ЛУКОЙЛом был подписан в другие времена и другим правительством, допустившим ошибку на этот счет, говорят парламентарии. Местная «дочка» ЛУКОЙЛа распространила заявление, в котором назвала подобные предложения депутатов необоснованными. Компания подчеркивает законность заключенной концессии, отмечает, что ЛУКОЙЛ никогда не нарушал свои обязательства по документу, в точности выполнял все условия договора. Соответственно, правовых оснований для расторжения соглашения нет, заявляет российская компания. И обещает пойти в суд за защитой своей репутации.
• С 24 июля 2023 года введен запрет захода в румынские порты судов, выполняющие морскую перегрузку груза с одного судна на другое, если есть основания полагать, что груз был российским, говорится в сообщении Военно-морское управление (ANR) Румынии. Судам, планирующим перевалку груза в водах ЕС или в 12 морских милях от их берегов, теперь необходимо не позднее чем за 48 часов уведомлять соответствующие органы стран Евросоюза. Кроме того, под запрет на пользование европейскими портами попадут суда, если они отключают автоматическую систему идентификации. Отметим, что данный запрет введен согласно 11 пакету санкций ЕС. Также, напомним, что Румыния с 17 апреля 2022 года ввела запрет на заход судов под российским флагом.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

• Турция в I полугодии 2023 года заняла второе после Китая место по ввозу товаров в Россию, обогнав Белоруссию. Сегодня востребованы различные виды доставки контейнеров из Турции: линейным сервисом, ро-ро, паромным сообщением. При этом распространена и контейнерная перевозка сборных грузов, говорит руководитель проектов Novelco Анна Ростовцева. Основную связь с турецкими портами обеспечивает Новороссийск. В то же время периодически возникают трудности с терминальной инфраструктурой и погодными условиями. «Объявляется штормовое предупреждение, отменяется выгрузка судов, флот встает на рейде. На этом теряется транзитное время от 2 до 5 дней в зависимости от ситуации с погодой. Это нужно учитывать. Если кто-то обещает транзитное время из Стамбула в Новороссийск 2 суток, это только ход судна от порта до порта в идеальных условиях. В основном следует рассчитывать на этом плече приблизительно 5 дней», – говорит А. Ростовцева.
• Танкер класса Афрамакс «Приморский проспект» впервые в истории отправит нефть из Усть-Луги в Китай через Северный Ледовитый океан, пишет Bloomberg. Агентство отследило, что «Приморский проспект» должен прийти в китайский порт Жичжао 12 августа. Маршрут через Северный морской путь на 30% короче традиционного, то есть через Суэцкий канал. Судно сэкономит несколько дней, а если посчитать эти дни с учетом посуточной аренды танкера, то получится весьма внушительная сумма. Таким образом, агентство сразу отметило, что Россия начала создавать свой альтернативный путь на перспективные рынки Азии. Добавим, США и Великобритании не могут контролировать Севморпуть, и это сулит Вашингтону и Лондону большие убытки, поскольку экономить время и деньги могут захотеть не только российские перевозчики. Естественно, что в своем материале Bloomberg вспомнил всех экологов, которые должны противостоять экономической самостоятельности России, тем не менее главный посыл материала заключается в том, что СМП начал свою работу, и он получается более выгодным.
• Почти 40% внутренних водных путей на Дальнем Востоке и Арктике не имеют гарантированные габариты судовых ходов. Это сдерживает развитие водных перевозок. По словам председателя комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Андрея Шевченко, в настоящее время из 35 тыс. км внутренних водных путей, которые расположены на Дальнем Востоке и Арктике, только 21 тыс. км имеет гарантированные габариты судовых ходов. «Это приводит к существенному снижению провозной способности флота и ограничению скорости прохождения отдельных участков. Для решения этой проблемы необходимо, в том числе проведение дноуглубительных работ», – сказал сенатор. Стоит сказать, в этом году в стране при работах по дноуглублению сделан акцент на Волго-Каспийский судоходный канал. По масштабам дноуглубительные работы здесь беспрецедентны, в текущем году должна быть обеспечена проходная осадка судов в 4,5 м, что важно для развития перевозок по МТК «Север-Юг». В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны проблематично из-за нехватки специального технического флота. Как отметил А. Шевченко, долгие годы его обновление происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас наблюдается дефицит таких судов.
• Армянская компания запустила регулярные контейнерные перевозки между портами Батуми (Грузия) и Новороссийск. Частота отправки контейнеровоза составляет один раз в неделю. Морскую перевозку грузов в Россию субсидирует руководство Армении, сообщил директор транспортной компании C&M International Давид Илоян агентству «Sputnik Армения».Компания выполнила пилотные грузоперевозки из российского порта в грузинский Батуми и обратно в апреле 2023 года. Теперь рейсы по маршруту стали регулярными. Фрахт судна за счет государственной субсидии является бесплатным, грузовладельцы оплачивают только наземную перевозку из Армении до Батуми и из Новороссийска до других городов РФ. Судно рассчитано на 520 TEU. Его загруженность колеблется от 20% до 70%. Переход Батуми — Новороссийск занимает примерно от 18 до 22 часов. В Новороссийске выгрузка длится от 8 до 12 часов. По данным армянских СМИ, правительство страны 5 мая 2023 года одобрило решение о признании ООО «Си Энд Эм Интернэшнл» (C&M International) оператором регулярной паромной переправы между портами Поти (Грузия) и Кавказ (Россия). Паромные грузоперевозки планировалось начать не позднее 15 июня, сообщал министр экономики Армении Ваан Керобян.
• Российский морской регистр судоходства (РС) принимает участие в реализации мероприятий федерального проекта «Автономное судовождение» и в настоящее время готовит новую редакцию Положений по классификации морских автономных и дистанционно управляемых надводных судов (МАНС), сообщает пресс-служба классификационного общества. Положения по классификации МАНС Регистр разработал в 2020 году для сопровождения проектов в области автономного судоходства. Документ основан на результатах научно-исследовательской работы и дополняет обязательные требования РС в соответствии с классом и назначением судна. Положения учитывают широкий диапазон МАНС с различной степенью вовлеченности человека в управление судном при различных режимах движения. Документ приводит подробные критерии оценки риска при проектировании, изготовлении, испытаниях и эксплуатации МАНС и регламентирует особенности технического наблюдения на всех этапах жизненного цикла судна, включая изготовление материалов и изделий. Среди ключевых разделов: системы обеспечения ситуационной осведомленности, средства радиосвязи и обмена данными, навигации и маневрирования, судовая энергетическая установка, центр дистанционного управления. В настоящее время РС готовит новую редакцию Положений, а также дополнения в Правила РС с учетом требований федерального закона о правовом регулировании эксплуатации автономных судов от 10 июля 2023 года №294-ФЗ, включая классификацию МАНС, форму Удостоверения соответствия МАНС и определения типа МАНС – полуавтономное и/или полностью автономное. Системы и устройства автоматизации для МАНС в классе РС подлежат техническому наблюдению Регистра при их изготовлении. При этом техническое наблюдение за изделиями, не включенными в номенклатуру РС, но подпадающими под требования положений, осуществляется в рамках оказания услуги принципиального одобрения (AIP).Спецификой систем автоматизации для МАНС являются повышенные требования к их надежности за счет дублирования и резервирования. Чем выше категория автономности МАНС, тем более высокие требования предъявляются к системам обеспечения его безопасности.
• К 2030 в России возникнет острая потребность в замещении выбывающих морских танкеров-бункеровщиков, построенных еще в СССР. К такому выводу пришли специалисты ООО «Морское инженерное бюро — СПб» («МИБ ‒ СПб») в исследовании состава существующего вспомогательного и буксирного флота, результаты которого предоставлены журналу «ПортНьюс». В исследовании отмечается, что доля работающих в России морских бункеровщиков, построенных еще в советские годы, до сих пор довольно высока. До сих пор в эксплуатации находятся 56 судов со средним возрастом 38,8 года. Это 35 бункеровщиков проекта 610 (58,3% от построенных) дедвейтом 3326 тонн, 12 судов проекта 585 (23,5% от построенных) дедвейтом 1634 тонны и девять судов проекта 1652 (60% от построенных) дедвейтом 264 тонны. Всего было построено 126 морских бункеровщиков, списаны 43 судна (34,2%) со средним возрастом сдачи на металлолом 34,3 года. В отстое находятся 26 судов (20,6%) со средним возрастом 42,8 года и эти суда не прошли дооборудование вторым дном и вторыми бортами. Как отмечается в исследовании, на основе закономерностей списания установлено, что к 2025 году в работе могут остаться 45 бункеровщиков старых серий, к 2030 году — 17 судов.«Наибольшую перспективу с точки зрения нового судостроения среди служебно-вспомогательного флота имеют, помимо уже раскрученного направления морских буксиров, морские танкеры-бункеровщики и буксиры-толкачи смешанного «река-море» плавания мощностью 1200-1800 кВт, а также речные и «река-море» ледоколы», — сообщил журналу «ПортНьюс» генеральный директор «МИБ ‒ СПб» Андрей Шляхов.«МИБ ‒ СПб» выполнило обновленное специальное исследование состава существующего вспомогательного и буксирного флота. Всего было проанализировано состояние 4350 судов наиболее известных советских серий, построенных с начала 60-х годов прошлого столетия до начала нынешнего. В этом числе 126 бункеровщиков, 133 путейских и промерных судна, 450 речных портовых буксиров, 426 морских и «река-море» буксиров, 3185 речных буксиров-толкачей, 30 речных и река-море ледоколов.
• Бывший CEO APM Terminals Мортен Энгельстофт назначен председателем совета директоров британского общества взаимного страхования TT Club. Кроме того, М.Энгельстофт возглавит совет директоров Международной ассоциации взаимного страхования транспортных перевозчиков. М.Энгельстофт поработал в A.P. Moller – Maersk 36 лет, в том числе последние 6 лет – во главе APMT, откуда ушел в июне этого года. TT Club основан в 1968 году и насчитывает более 1,1 тыс. членов, в том числе владельцев и операторов контейнеров, порты и терминалы, а также логистические компании.
• В 2022 году Maersk сократил свои провозные мощности больше, чем любой другой контейнерный перевозчик, сообщает Splash. По данным Alphaliner, на которые ссылается издание, в прошлом году Maersk сократил вместимость своего флота на 1,4%. В первой половине 2023 года датский перевозчик продолжает продавать и больше не фрахтует суда. Таким образом, его провозные мощности уменьшились уже на 2,1%. «При предыдущем CEO Сорене Скоу Maersk заявлял, что будет сохранять вместимость в диапазоне 4-4,4 млн TEU. Похоже, что Винсент Клерк продолжил эту политику, – пишет Splash. – Компания потратила больше средств на то, чтобы стать интегрированным поставщиком логистических услуг, а не на увеличение провозных мощностей своего флота. За счет этой стратегии Maersk MSC обошел его, заняв первое место в рейтинге контейнерных линий».MSC по-прежнему остается самым быстрорастущим контейнерным перевозчиком, в этом году линия увеличила вместимость своего флота на 12,2% (или 560,2 тыс. TEU). «Однако за последние пару недель стратегия Maersk немного изменился. Alphaliner сообщил о «робком» возвращении перевозчика на рынок фрахта. Maersk зафрахтовал шесть контейнеровозов», – добавляет Splash.
• Национальная нефтегазовая компания Казахстана “КазМунайГаз” (КМГ) совместно с Государственной нефтяной компанией Азербайджана (SOCAR) разрабатывает дальнейший план увеличения объемов транзита казахстанской нефти через территорию Азербайджана. Как передает Report со ссылкой на казахстанские СМИ, в соответствии с достигнутыми договоренностями между КМГ и азербайджанской SOCAR, в текущем году начата транспортировка казахстанской нефти по маршруту Актау-Баку-Джейхан, ежегодным объемом 1,5 млн тонн. Транспортировка нефти по маршруту осуществляется на паритетной основе (50/50). От казахстанской стороны морским перевозчиком определен “Казмортрансфлот” (“дочка” КМГ), а от азербайджанской – ЗАО “Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство” (ASCO). Как сообщили в КМГ, 800 тысяч тонн нефти в год будут перевозить по Каспию начиная с осени 2023 года два танкера, приобретенных компанией Caspian Integrated Maritime Solutions (CIMS, совместное предприятие “КазМунайГаза” и Abu Dhabi Ports (ОАЭ). В рамках реализации сотрудничества CIMS приобрело два танкера дедвейтом 8 тысяч тонн каждый, стоимость одного танкера составила порядка 15 млн долларов США. Осенью текущего года данные танкеры прибудут в Каспийское море (Актау). В год они смогут перевозить по маршруту Актау-Баку порядка 800 тысяч тонн нефти.При этом партнерами предусматривается дальнейшее развитие танкерного флота, а решения о приобретении танкеров будут приниматься на основе ожидаемых объемов морских перевозок. В КМГ видят необходимость в обновлении и развитии танкерного флота Казахстана с учетом перспектив роста морских перевозок по Транскаспийскому маршруту. Как сообщалось ранее, в 2022 году президент Республики Казахстан Касым-Жомарт Токаев поручил увеличить транспортировку нефти по Транскаспийскому коридору. В соответствии с данным поручением АО НК “КазМунайГаз” и государственная нефтяная компания Азербайджанской Республики SOCAR заключили соглашение, предусматривающее транспортировку 1,5 млн тонн нефти с месторождения Тенгиз в год в направлении нефтепровода “Баку – Тбилиси – Джейхан”.
• Грузоотправители и операторы в США опасаются повторения прошлогоднего кризиса, когда обмеление рек вызвало серьезные сбои судоходных операций на Миссисипи в пиковый сезон отправки урожая зерновых и сои на экспорт, сообщает The Loadstar. От засухи уже страдает почти весь Средний Запад США – осадки в восточных штатах в этом году значительно ниже сезонной нормы. Пока глубины рек достаточны для нормального судоходства, но ситуация становится угрожающей. Уровень воды в Миссисипи и Огайо стремительно падает. Глубины Огайо в районе города Каир за последний месяц уже дважды приближались к отметке, когда вводятся ограничения и специальный режим обеспечения безопасности судоходства. Ставки на баржевые перевозки на этом участке увеличились на 18% за последнюю неделю, и на 38% за месяц с 20 июня. Осенью прошлого года обмеление рек местами полностью парализовало судоходство на реках. В один из дней более 2 тыс. барж скопились на Миссисиппи на подходах к закрытым для судоходства участкам, пока Инженерный корпус армии США (USACE) экстренно углублял русло. Помимо закрытия нескольких участков, также были введены ограничения по осадке барж и числу барж в барже-буксирных составах, что привело к резкому росту ставок. В условиях изменения климата речное судоходство в Северной Америке страдает то от засухи, то от наводнений. Весной этого года из-за наводнения были закрыты несколько шлюзов, соответственно, приостановлено движение барж. Летом риски для судоходства возрастают в период лесных пожаров, которые также были весьма экстремальны в этом году. Речное судоходство имеет огромное значение для экономики США. Ежегодно по внутренним водным путям страны перевозится около 578 млн тонн грузов. Миссисипи является ключевым транспортным коридором для доставки экспортного зерна и сои. По реке перевозится около 60% всего зерна, отправляемого на экспорт через Новый Орлеан и порт Южной Луизианы. Одна зерновая баржа перевозит объем сопоставимый с загрузкой 16 железнодорожных вагонов или 70 грузовиков. Вверх по реке на север баржи доставляют удобрения. В осенний кризис Bloomberg приводил данные, согласно которым по Миссисипи доставляется примерно треть всех потребляемых в США азотных удобрений. Река также является важнейшим коридором транспортировки угля: по ней перевозятся значительные объемы энергетического угля для внутреннего потребления и более трети экспорта.
• Азиатские контейнерные линии намерены потеснить европейские на рынке морских рефперевозок. Так, ONE, COSCO и OOCL запускают совместный сервис Latin East-Coast Europe Express (LUX) на трейде Южная Америка – Европа. Первый рейс сервиса LUX объявлен на 16 сентября. По данным The Loadstar, контейнеровоз «COSCO Xin Nan Tong» вместимостью 4,2 тыс. TEU выйдет из порта Монтевидео (Уругвай), а в обратном направлении, из порта Роттердам 21 сентября в первый рейс отправится контейнеровоз «COSCO Xin Chong Qing» вместимостью 4 тыс. TEU«Объем рефперевозок в январе-мае этого года на трейде восточное побережье Южной Америки – Европа упал на 4% относительно аналогичного периода прошлого года. На этом трейде объемы не так велики, ежегодно перевозится порядка 300 тыс. TEU рефгрузов и менее», – цитирует издание главного аналитика Xeneta Питера Санда. В свою очередь, аналитик Linerlytica Тан Хуа Джу отметил, что хотя рынок морских рефперевозок не демонстрирует значительного роста, «сервис LUX бросит вызов четырем основным европейским перевозчикам – MSC, Maersk Line, CMA CGM и Hapag-Lloyd, которые исторически доминировали на этом рынке и чьи провозные мощности на трейде Южная Америка – Европа достигают 90%». «В ONE говорят, что это маршрут является целевым рынком для компании. Новый сервис обеспечит быструю доставку на Ближний Восток и в Индию, используя в качестве транзитного порта Альхесирас», – пишет The Loadstar. «OOCL работает на рынке Латинской Америки с 2018 года, а конкретно на маршруте Южная Америка – Европа с 2019 года, поэтому запуск нового сервиса в компании назвали логичным следующим шагом», – резюмирует издание.
• Корейская контейнерная линия SM Group готова предложить до 3,5 млрд долларов за покупку HMM, но если будет затребована бОльшая сумма, от сделки откажется, сообщает Splash. Напомним, в марте этого года принадлежащие государству Корейский банк развития (KDB) и Корейская корпорация по поддержке морского судоходства (KOBC) запустили процесс приватизации судоходной компании HMM, которая с 2015 года находилась под контролем государства из-за финансовых трудностей. Приобрести HMM было предложено Hyundai Motor, южнокорейскому производителю стали POSCO и логистическому конгломерату LX Group, но ни одна из трех компаний какого-либо интереса к сделке не проявила. «SM Group немедленно вступит в гонку за HMM, как только будет официально объявлено о его продаже, – цитирует издание председателя SM Group Ву О Хёна. – У компании есть средства, готовые выкупить контрольный пакет акций HMM, и уже создана специальная команда для подготовки к возможному приобретению HMM». «Мы считаем, что разумная цена за HMM составляет около 4 трлн вон (3,15 млрд долларов). Мы можем предложить даже до 4,5 трлн вон (3,5 млрд долларов), но, если цена превысит этот уровень хотя бы на одну вону, мы от покупки откажемся», — сказал он. SM Group в настоящее время является третьим по величине акционером HMM с долей 6,56%. Недавно группа приобрела 0,65% акций HMM. «Учитывая, что мне 72 года, я решил купить HMM в качестве своей последней миссии — оживить нашу национальную судоходную отрасль, сделав нас судоходной компанией №1 в Азии. Такие слова Ву О Хёна приводит корейское издание Korea Economic Daily, — пишет Splash. – SM Group больше известная в строительном бизнесе, является 30-м по величине конгломератом в Южной Корее, а Ву хорошо известен в местных деловых кругах своим талантом в сфере слияний и поглощений. Он основал SM Line, скупив активы у Hanjin Shipping, которая обанкротилась в 2016 году».«Провозные мощности SM Line равняются 1/11 провозных мощностей HMM. Один из корейских репортеров сравнил потенциальную сделку с креветкой, поедающей кита», – резюмирует Splash. Ожидается, что продажа HMM привлечет и других корейских участников торгов. Отмечается, что HMM — одна из нескольких корейских судоходных компаний, которые будут выставлены на продажу в этом году.
• Крупнейшая южнокорейская птицеводческая компания Harim Group намерена выкупить государственную долю в HMM и стать мажоритарным акционером контейнерной линии, сообщает Container News. На этой неделе Harim Group и частный инвестор JKL Partners, подали совместную заявку на покупку 57,87% акций HMM, принадлежащих государственным Корейскому банку развития (KDB) и Корейской корпорации по поддержке морского судоходства (KOBC). Стоимость пакета акций оценивается в вилке от 3,9 млрд до 7,8 млрд долларов. Напомним, об интересе к покупке акций HMM недавно заявил председатель корейской контейнерной линии SM Group Ву О Хён. «У компании есть средства для покупки контрольного пакета акций HMM. Мы считаем, что разумная цена за HMM составляет около 4 трлн вон (3,15 млрд долларов). Мы можем предложить даже до 4,5 трлн вон (3,5 млрд долларов), но, если цена превысит этот уровень хотя бы на одну вону, мы от покупки откажемся», — сказал он. «Южнокорейские СМИ видят в предложениях Harim и SM Group соревнование между их председателями – Ким Хонг Куком и Ву О Хёном. Они – бывшие деловые партнеры, вместе работали в птицеводческом бизнесе в 1970-х годах», – пишет издание. SM Group начала покупать акции HMM в 2021 году и по состоянию на 7 июля владеет 6,56% акций, что делает ее третьим по величине акционером HMM после KDB и KOBC. Harim Group является материнской компанией Pan Ocean, крупнейшей южнокорейской судоходной компании, специализирующейся на перевозке сухих грузов, она была приобретена Harim в 2015 году.

 

НЕ  НУЖЕН  НАМ  БЕРЕГ  СУЭЦКИЙ:  ЕГО  ЗАМЕНИТ  СМП?

Северный морской путь (а если говорить шире – Северный морской транспортный коридор) в условиях санкций и дефицита провозной способности железнодорожной инфраструктуры приобретает все более важное значение. Сможет ли он стать полноценной заменой традиционных глубоководных маршрутов

СМП  И СМТК — две большие разницы?

Северный морской путь (СМП, Севморпуть) официально ограничен Карскими воротами на западе и бухтой Провидения (Берингов пролив) на востоке. Северный морской транзитный коридор СМТК – более широкое понятие и по сути является названием проекта госкорпорации «Росатом», который был инициирован в 2019 году и призван развивать логистические сервисы для транзита грузов через арктические воды, включая Северный морской путь.

Если раньше проект СМТК ориентировался на транзит между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Европой, то сейчас он все больше рассматривается в качестве коридора для доставки грузов в российские порты Северо-Западного бассейна (Архангельск, Мурманск, Санкт-Петербург и др.) и в обратном направлении. Следует отметить, что грузооборот портов СМТК, а именно Арктического бассейна (в том числе Мурманск и Архангельск), растет, как видно из графика. Примером международного использования СМТК является недавнее открытие регулярной контейнерной линии китайского оператора NewNewShipping, которая соединит порты Санкт-Петербург, Калининград, Архангельск и порты Китая. Расчетное транзитное время, в зависимости от ледовой обстановки, составит около 28 дней, что в полтора раза быстрее маршрута через Суэцкий канал, который занимает 45–50 дней. В Китае судно зайдет в порты Циндао и Тяньцзинь, а конечным пунктом станет Шанхай.Кроме того, по СМТК уже второй год курсирует атомоход «Севморпуть», работающий в рамках субсидируемой контейнерной линии. В первый в этом году субсидируемый каботажный рейс по СМП атомный контейнеровоз «Севморпуть» ФГУП «Атомфлот» вышел из порта Санкт-Петербург 24 июня. В настоящее время готовится третий (дополнительный) субсидированный рейс по Северному морскому пути. Планируется, что он состоится во второй-третьей декаде августа 2023 года. В рамках рейсов контейнеровоз заходит в Большой порт Санкт-Петербург, порты Архангельск, Мурманск, Диксон, Тикси, Певек, Петропавловск-Камчатский, Магадан, Восточный, Находка, Владивосток.

Круглогодичная навигация

Начиная с 2024 года на Северном морском пути планируется обеспечить круглогодичную навигацию.«Со следующего года при поддержке атомных ледоколов начинается регулярная круглогодичная навигация для вывоза арктической продукции в сторону Азии», – рассказал специальный представитель по вопросам развития Арктики ГК «Росатом» Владимир Панов. По его словам, сейчас на Севморпути работают 10 ледоколов: 7 атомных и 3 неатомных Росморпорта.

«К 2030 году ледокольная группировка будет увеличена до 14 судов»

«Навигация 2023 года показывает, что 7 атомных ледоколов в западном секторе недостаточно, 3 неатомных ледокола привлечены дополнительно. При этом два из них планируется вывести из эксплуатации до 2026 года из-за возраста более 30 лет. Поэтому до конца третьего квартала 2023 года мы должны принять решение о строительстве 4 неатомных ледоколов, разместив заказ на верфи «Звезда», сейчас ведутся переговоры. Таким образом, к 2030 году ледокольная группировка будет увеличена до 14 судов. Для обеспечения работы ледоколов потребуется 431 специалист, это критически важный «ядерный» персонал для атомных ледоколов. В целом потребность в плавсоставе к 2030 году составляет 7,5 тыс. человек. А минимальный срок обучения плавсостава — 5,5 года», — сказал он.

В рамках развития инфраструктуры Севморпути в 2023 году ФГУП «Гидрографическое предприятие» (входит в госкорпорацию «Росатом») реализует несколько инфраструктурных проектов. В первую очередь, это продолжение реконструкции Морского канала в Обской губе Карского моря. Для реализации этих проектов в навигацию 2023 года будет привлечено более 10 мощных дноуглубительных судов.В рамках работы по обеспечению круглогодичной навигации также планируется создание цифровой платформы, в которую будут загружаться необходимые данные с различных спутников и других источников данных.

Старший эксперт-аналитик ИПEМ Светлана Кузнецова: «СМТК может стать альтернативой не только Суэцкого канала, но и «суэцко-сингапурского» морского пути. При использовании СМТК расстояние между Европой и Азией на 40% короче по сравнению с путем через Суэцкий канал, ввиду чего появляется явная экономия на времени и затратах на топливо. Кроме того, в акватории Суэцкого канала существует проблема очередей… СМП также может стать альтернативой перевозок по железной дороге, однако не для каждой группы грузов и не для каждого маршрута. Стоит учесть, что большое количество важных и крупных месторождений сосредоточено в центре страны, и наиболее выгодно перевозить грузы от мест добычи именно железнодорожным транспортом. Однако при значительном наращивании портовых мощностей, модернизации транспортных магистралей и строительстве новых, порты СМП могут стать крупными узловыми точками для входа не только новых маршрутов (в том числе и речных), но и новых грузов. В таком случае развитие СМП ликвидирует дефициты пропускной способности железной дороги, в частности, на Восточном полигоне, а также обеспечит перенаправление экспорта на Восток».

portnews.ru

 

ГЛАВА  ТРАНСПОРТНОЙ  ГРУППЫ  FESCO:  МЫ  ГОТОВЫ  ВЫСТУПИТЬ  МОСТОМ  МЕЖДУ  БИЗНЕСОМ  РОССИИ  И  АФРИКИ

Андрей Северилов — о работе группы в африканских странах.

Транспортная группа Fesco обсуждает проекты со странами Магриба и расширяет партнерство с Египтом. О торговых перспективах развития взаимоотношений России и Африки, собственных планах по открытию новых морских линий, доставке цитрусовых и авокадо из Марокко и организации собственных авиарейсов в интервью ТАСС в преддверии саммита “Россия — Африка” рассказал председатель совета директоров Fesco Андрей Северилов.

— Российский бизнес проявляет интерес к странам Африканского континента. Мы встречаемся в преддверии саммита “Россия — Африка”. Какие ожидания у вас от форума?

— Ожидания значительные. Российский бизнес сейчас активно обращается к своим африканским коллегам, которые начинают видеть, что у них есть новый рынок, российский, практически безграничный. Мы видим потенциал для расширения сотрудничества между Россией и Африкой. В рамках предстоящего саммита организованы встречи практически со всеми делегациями. Также готовимся подписать ряд соглашений в социальной сфере и в области межстранового профильного образования. Мы, как крупнейшая транспортная компания, сможем выступить мостом между нашими экономиками, между бизнесами и обеспечить транспортировку тех товаров, работ и услуг, в отношении которых, надеюсь, договоры будут заключены, в том числе в ходе этого саммита.

— Вы еще и до саммита говорили, что Fesco ведет переговоры с африканскими странами. С какими странами идет обсуждение сотрудничества?

— Мы не просто обсуждаем новое сотрудничество, но уже присутствуем в Африке. Начиная с советских времен входящее в группу Дальневосточное морское пароходство осуществляет ряд программ на континенте. И в настоящее время наше спецсудно “Василий Головнин” работает в ЮАР, оказывает поддержку антарктическим экспедициям. Из Северной Африки мы везем грузы, но пока не собственными линиями, а выкупая слоты у иных морских линий. И наша задача на 2023 год заключается как раз в создании собственных линий.

Tass.ru

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

• Совет ЕС принял новое постановление по морской инициативе FuelEU maritime, сообщается в пресс-релизе. Новый закон обеспечит правовую определенность для операторов судов и производителей топлива, а также поможет начать крупномасштабное производство устойчивого морского топлива. Основная цель морской инициативы FuelEU, являющейся ключевой частью пакета Евросоюза Fit for 55, состоит в том, чтобы увеличить спрос на возобновляемые и низкоуглеродные виды топлива, обеспечить их постоянное использование, а также сократить выбросы парниковых газов в секторе судоходства. Новый регламент содержит следующие положения: меры по постепенному сокращению выбросов парниковых газов в топливе, используемом в судоходном секторе до 80% к 2050 году; специальный режим стимулирования использования так называемых возобновляемых видов топлива небиологического происхождения (RFNBO) с высоким потенциалом декарбонизации; исключение ископаемых видов топлива; обязательство для пассажирских судов и контейнеровозов использовать береговое электроснабжение во время стоянки у причалов в основных портах ЕС с 2030 года с целью сокращения загрязнения воздуха. Регламент будет опубликован в официальном журнале ЕС осенью и вступит в силу на двадцатый день после публикации. Новые правила будут применяться с 1 января 2025 года, за исключением статей 8 и 9, которые будут применяться с 31 августа 2024 года. Морская инициатива FuelEU является частью пакета Fit for 55. Представленный Европейской комиссией 14 июля 2021 года пакет направлен на то, чтобы позволить ЕС сократить выбросы парниковых газов не менее чем на 55% к 2030 году по сравнению с уровнем 1990 года и достичь климатической нейтральности к 2050 году. Транспортный совет и Европейский парламент 2 июня 2022 года выработали общий подход к предложению, а 23 марта 2023 года достигли предварительного соглашения по регламенту.
• Судоходная индустрия Евросоюза не сможет достичь цели по достижению нулевого уровня выбросов парниковых газов к 2050 году, это вызывает вопросы к закону о «зеленом» судоходстве. Об этом говорится в исследовании европейской федерации Transport&Environment, передает «Интерфакс». В апреле 2023 года Евросоюз принял закон, по которому на судах должно использоваться топливо с низким содержанием загрязняющих веществ. Согласно установленным целям, 2% перевозок к 2034 году должно осуществляться на экологически чистом топливе. К 2035 году 6% перевозок должно осуществляться не на ископаемых ресурсах, а к 2040 году этот показатель возрастет до 24%. Однако анализ T&E показывает, что таких мер недостаточно, и к 2040 году ископаемое топливо будет обеспечивать три четверти энергетических потребностей европейского судоходства. Чтобы сократить выбросы парниковых газов, доля экологически чистого топлива должна составлять не менее 18% и 85% в 2035 и 2040 годах соответственно. «Европейские политики должны быть смелее и пересмотреть целевые показатели сразу же после европейских выборов в следующем году», – считает аналитик Алекс Спрингер.

 

МОРЯКАМ

 

• На Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект Положения о дипломировании членов внешних экипажей автономных морских судов. Положение устанавливает требования к квалификации, опыту работы и профессиональной подготовке капитанов автономных судов, внешних капитанов морских автономных судов, специалистов по управлению автономными судами, порядок выдачи капитанами морских портов квалификационных свидетельств капитана морского автономного судна, внешнего капитана морского автономного судна и квалификационных свидетельств специалистов по управлению автономными судами, а также формы таких свидетельств.

 

ТРУДЯЩИЕСЯ  ДОБИЛИСЬ  ВКЛЮЧЕНИЯ  ОБЯЗАТЕЛЬСТВА  ОБЕСПЕЧИТЬ  СПРАВЕДЛИВЫЙ  ПЕРЕХОД  В  РАМКАХ  ЗНАКОВОГО  СОГЛАШЕНИЯ  ИМО ПО  СОКРАЩЕНИЮ  ВЫБРОСОВ

Профсоюзы моряков добились  включения знакового обязательства по Справедливому Переходу для всех трудящихся морской отрасли в части  решения Международной морской организации о принятии  пересмотренного стратегического документа по  сокращению выбросов парниковых газов.

В соответствии с принятым ИМО новым  стратегическим документом, необходимо будет пересмотреть инструменты и руководства по подготовке моряков, а также обеспечить безопасность морских работников и сообществ при использовании всех новых технологий, обеспечивающих достижение  нулевого или  почти нулевого уровня выбросов.

Международная федерация транспортников (ITF) приветствовала эту новость как крупную победу трудящихся. «Это историческое признание ИМО важной роли моряков, их потребностей в области охраны здоровья и безопасности», — сказал   председатель Секции моряков МФТ Дэйв Хайндел.  «Принимая эту обновленную стратегию, ИМО заявляет, что морякам отводится важная роль в решении проблемы обезуглероживания судоходства», — подчеркнул Хайндел. «ИМО признала, что обезуглероживание судоходства возможно только при активном участии  прошедших качественную подготовку и социально защищенных работников морского транспорта, и это абсолютная правда. Основой  борьбы с глобальным потеплением  является вовлечение в этот процесс трудящихся, главной опоры «человеческого элемента», на которой ИМО в последние годы сосредоточила своё внимание. Мы очень рады тому, что в новой стратегии, которая будет иметь долгосрочные  последствия, прямо признается центральная роль трудящихся», — отметил Председатель Секции моряков.

 

Кроме того, принятие обновленной Стратегии сокращения выбросов парниковых газов означает введение пересмотренных целей по сокращению общих выбросов в секторе судоходства. Теперь, согласно плану, судоходство подойдет к отметке  нулевых выбросов  “приблизительно к 2050 году”, при этом промежуточными целями будут: не менее 20% (в идеале к 30%) к 2030 году и 70% (в идеале к 80%) к 2040 году.

Генеральный секретарь МФТ Стивен Коттон заявил, что достижение этих целей в полном объеме имеет решающее значение, иначе судоходство рискует отстать от прогресса, достигнутого в других транспортных секторах. «Новые целевые показатели отражают возросшие амбиции, и мы это приветствуем», — сказал он. «Однако, даже эти пересмотренные целевые показатели  не соответствуют тем, которые установлены Парижским  соглашением. Каждая отрасль должна стремиться к выполнению целей, поставленных в Парижском соглашении, чтобы защитить наши рабочие места и нашу планету от изменения климата. Поэтому крайне важно, чтобы эти новые цели были достигнуты в полном объёме».

Эксперты подсчитали, что для достижения этих новых показателей потребуется сократить выбросы с каждого судна  до 60% к 2030 году и до 91% к 2040 году. «Дни судов, работающих на ископаемом топливе, сочтены», — предсказывают они.

Не без помощи рабочей силы. И не без необходимой поддержки Справедливого Перехода со стороны правительств и работодателей, которая может выражаться в повышении квалификации, добавил Стивен Коттон.

Он подчеркнул, что теперь государства-члены ИМО и вся морская отрасль должны продвигать меры по реализации Стратегии, руководствуясь принципами справедливости и  не забывая о моряках и сообществах.

«Следующее десятилетие будет решающим. Всем участникам  ИМО необходимо в срочном порядке объединить усилия и сосредоточиться на реализации  всего комплекса мер, изложенных в пересмотренной стратегии. В рамках  Целевой группы по Справедливому Переходу в Морской Отрасли мы разработали план действий для осуществления Справедливого перехода. Соглашение в ИМО — еще один важный шаг вперед».

 

Что такое «Справедливый переход» (‘Just Transition’)?

Справедливый переход призывает к гуманному обращению с работниками и их сообществами в периоды технологических и экономических трансформаций. Также, он подразумевает поддержку этих работников и сообществ с тем, чтобы они принимали активное участие в формировании и претворении в жизнь этих изменений.

Хотя некоторые элементы того, что сегодня мы бы назвали  «справедливым переходом», в последние десятилетия наблюдались в различных областях и в разных производственных ситуациях, тот Справедливый Переход, о котором идет речь  в настоящее время, является основополагающим принципом глобальной политики в области изменения климата и имеет особое значение.

 

В Парижском соглашении 2015 года о мерах по

борьбе с изменением климата признается «настоятельная необходимость справедливых изменений в области рабочей силы и создания достойных условий труда и качественных рабочих мест».

Понятие «Справедливого Перехода» было более подробно сформулировано МОТ (Международной организацией труда) в 2015 году. МОТ определяет «Справедливый Переход» следующим образом: «как можно более справедливый и инклюзивный для всех заинтересованных сторон переход к зеленой экономике, в рамках которого будут созданы возможности для достойной работы всех трудящихся, и никто не останется без внимания».

Справедливый Переход — это подход к экономическим и технологическим изменениям, основанный на социальном диалоге, взаимодействии с заинтересованными сторонами и всеобщем уважении основных  прав трудящихся и других прав человека.

itfseafarers.org

 

NORTHSTANDARD:  МЕРЫ  ПО  БОРЬБЕ  С  КОНТРАБАНДОЙ  НАРКОТИКОВ  НА  МОРСКИХ  СУДАХ
Общество взаимного страхования  NorthStandard P&I Club выпустило инструкции по  предотвращению и борьбе с нелегальной транспортировкой  наркотиков. К этому шагу страховщиков подтолкнул наблюдаемый в последнее время значительный рост числа  штрафов, связанных с контрабандой наркотиков.

Профилактические меры
NorthStandard отмечает, что крайне  важно принимать все необходимые меры предосторожности при заходе во все порты, уязвимые с точки зрения контрабанды наркотиков. Существует ряд практических мер, разработанных специально для снижения риска контрабанды наркотиков, которые рекомендовано осуществлять до и во время заходов в уязвимые порты.

До прибытия в порт
Проверьте анкетные данные членов экипажа и сотрудников: возможно, что кто-то из них был причастен к преступной деятельности, включая контрабанду наркотиков.
Если судно совершает регулярные рейсы в страны/порты с высоким уровнем риска контрабанды наркотиков, внимательно изучите  предыдущие журналы контроля и проверки  посетителей судна у трапа (gangway log) и обратите внимание на любые странности, касающиеся времени или периодов увольнения членов экипажа на берег.

Также, судовладельцы могут позаботиться  том, чтобы одни и те же члены экипажа не работали на одних и тех же судоходных маршрутах в течение длительного времени.

Убедитесь, что судно получает исчерпывающую информацию о ситуации в порту от местного агента или корреспондента. Если существует повышенный риск контрабанды наркотиков в порту, следует принять дополнительные меры безопасности, по примеру изложенных ниже.

Офицер по охране  судна (SSO), Офицер компании по охране (CSO) и Офицер по охране портовых сооружений (PFSO) должны работать вместе, чтобы подготовить тщательную оценку рисков, эффективную с тчки зрения предотвращения любых инцидентов.

По возможности, реализуйте специальный перечень мер, направленных на исключение возможности спрятать запрещенные вещества на борту, которые включают пломбировку и замки.

В пользующихся “дурной” репутацией районах рассмотрите возможность найма дополнительной охраны из числа сотрудников сертифицированных береговых охранных компаний.

Проводите с членами экипажа  регулярные занятия, которые охватывают требования Кодекса ОСПС, План охраны  судна (SSP), обязанности во время исполнения охранных функций, портовые операции и общую осведомленность.
Повышайте осведомленность экипажа об опасностях употребления и хранения наркотиков, а также о серьезности последствий от этих действий.

Рассмотрите возможность установки физических барьеров для предотвращения несанкционированного доступа к тем местам на борту, которые чаще всего используют преступники – это пространство гельмпортовой трубы, забортные отверстия и открытые места подруливающих/гребных винтов.

Проводите учения и тренинги по охране судна в соответствии с Кодексом ОСПС и SSP.
Судовладелец отвечает не только за наличие действующей политики по реализации эффективных мер, таких как те, которые упомянуты в данной статье, но и должен суметь предоставить доказательства того, что эти меры осуществляются и действуют в полую силу в любое время.

 

Во время стоянки судна в порту

Капитан и все остальные члены экипажа должны постоянно поддерживать соответствие строгим требованиям, предъявляемым  к охране судна, по возможности использовать охранные системы видеонаблюдения, оборудовать зоны ограниченного доступа, запирать входы, выставлять дежурных на всех точках доступа на судно, ограничивать доступ на судно одним пунктом.

Оцените уровень охраны порта, узнайте, обеспечивается ли в порту круглосуточная охрана с использованием систем сигнализации.

Местные агенты должны подтвердить список всех посетителей, желающих подняться на борт судна, и цель их посещения.

Внедрите строгий контроль доступа на борт: тщательно проверяйте на входе удостоверения личности с фотографией, наряды на работу, или контролируйте посетителей по униформе, бейджам, наличию карт-ключей и т.д.

Проводите выборочные досмотры посетителей, поднимающихся на борт судна, в соответствии с уровнем защиты,  указанными в SSP.

Внимательно следите за всем, что происходит на судне и вокруг него с момента прибытия в порт и до отхода, особенно во время погрузки,  и тщательно записывайте/регистрируйте все события в соответствующих журналах/документах.

Сохраняйте бдительность во время стоянки у причала в порту или на якорной стоянке, обеспечьте  усиленное патрулирование палубы и постоянный контроль за всеми точками доступа на судно (особенно в темное время суток или в условиях плохой видимости).

Организуйте дополнительное освещение в тех местах, где возможно проникновение на судно.

Немедленно сообщайте о любых подозрительных действиях на судне или вблизи него (например, о замеченных водолазах или небольших лодках), капитану, который, в свою очередь, должен доложить о случившемся местным властям.

В некоторых портах может потребоваться проведение официального осмотра подводной части корпуса судна на предмет обнаружения наркотиков до отхода из порта.

Если судно принимает на борт бункерное топливо, страховое общество рекомендует капитану связаться с местным агентом или корреспондентом,  чтобы убедиться в том, что это официально зарегистрированная компания, которой можно доверять.

В некоторых случаях портовые рабочие или сами наркоторговцы заводят знакомство с членами экипажа и склоняют их к участию в контрабанде наркотиков. Убедитесь, что члены экипажа осознают, какие риски и последствия это влечёт за собой, и знают о том, что они должны  сообщить о любых подобных попытках склонить их к преступной деятельности  капитану/Офицеру по охране судна.

Проводите тщательный досмотр всех отделений и помещений перед отходом из порта и повторно после высадки лоцмана (но до начала морского перехода).

 

Действия в случае обнаружения наркотиков на борту

Экипажу следует сохранять спокойствие и точно следовать политике компании и процедурам, предусмотренным Системой управления безопасностью судна (SMS) и Планом охраны судна (SSP).

Офицер по охране судна должен обеспечить ограничение доступа  (ограждение, охрану) к месту находки, а сами подозрительные предметы нельзя трогать или куда-то переносить. Тем не менее, можно сделать фотографии, для отчетности.

Сразу сообщите о находке местным властям  через агентов, в P&I клуб/местным корреспондентам, Офицеру по охране компании и в администрацию государства флага.

Члены экипажа должны сотрудничать с представителями власти и оказывать им всяческое содействие в расследовании. Капитан должен обеспечить запись всех разговоров и письменного обмена информацией.

Safety4sea.com

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

• Власти КНР открыли в Пекине центр метеорологической маршрутизации судов с целью ускорить создание океанической метеорологической навигационной системы. Об этом сообщает ИА “Красная Весна” со ссылкой на газету Global Times. Маршрутизация судов в соответствии с погодными условиями играет ключевую роль в борьбе с тайфунами и волнениями на море, обеспечивая безопасность плавания и снижает количество жертв на море, отмечается в сообщении. По словам китайского аналитика в сфере судоходства Ву Минхуа, создание собственной системы технологий маршрутизации в Китае предоставит новую возможность для обеспечения безопасности океанских рейсов и судоходных операций, что пойдет на пользу развитию морской торговли Китая и его цепочки поставок. Как сообщалось ранее, китайская судоходная компания Newnew Shipping Line поставит пять судов ледового класса на линию регулярных перевозок по Северному морскому пути.

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ПЕРЕСЕКАТЬ  СРД  НУЖНО  ПОД  УГЛОМ  90°

Морской институт (Nautical Institute) представил анализ происшествия, которое произошло в темное время суток, но в условиях хорошей видимости, когда автомобилевоз во время лоцманской проводки вошло в юго-западную полосу движения схемы разделения движения судов (СРД)  со скоростью 17 узлов.

 

Инцидент

В 1,7 морских милях впереди автомобилевоза, тем же курсом и с той же скоростью шел контейнеровоз. В 02:49 радар показывал, что объект находится на расстоянии 5 морских миль. Четыре минуты спустя прозвучал сигнал тревоги САРП (Система автоматической радиолокационной прокладки курса),  предупреждающий команду мостика автомобилевоза об опасном сближении с объектом. Теперь объект находился уже на расстоянии всего 2,89 морских миль, а  CPA (точка максимального сближения) составляла 0,21 морских миль за 5,12 минуты. Лоцман автомобилевоза безуспешно пытался связаться с отображаемым на радаре судном  по рации (УКВ). Тогда автомобилевоз перешёл  на  ручное управление, и, несмотря на то, что это ему должны были уступить дорогу, лоцман отдал приказ 10 градусов право на борт.

Когда судно повернулось примерно на 30 градусов вправо, штурвал вернули в среднее положение. Затем лоцман  позвонил в Службу управления движением судов (СУДС), чтобы узнать, что это судно собирается делать дальше. В течение следующих двух минут между СУДС и двумя судами велись переговоры по УКВ, но судно, которое должно было уступить дорогу, так и не дало четкого подтверждения того, что оно собирается сменить курс. Тогда управлявший автомобилевозом лоцман отдал приказал “право руля!” Судно, уступающее дорогу, теперь находилось на расстоянии 1,16 морских миль,  CPA составляла 0,13 морских миль за 2,9 минуты. Лоцман автомобилевоза по рации  передал на уступающее дорогу судно следующее сообщение: «Вы — судно, уступающее дорогу. Сейчас я отдаю приказ право руля. Право руля». Автомобилевоз  совершил разворот на 360 градусов вправо. В результате этого маневра точка максимального сближения с судном сократилась до 1 морской мили.

Судно, уступающее дорогу, первоначально планировало пересечь СРД под углом около 90 градусов к направлению транспортного потока, но оно еще не успело сменить курс, потому что движение судов поблизости было слишком оживленным. В результате судно вошло на юго-западную полосу СРД под небольшим углом к основному транспортному потоку. Это было далеко не 90 градусов, как планировалось и как требовалось в соответствии с МППСС. Капитан поручил вахтенному помощнику выполнить проигрывание маневра в  САРП, чтобы точно оценить ситуацию, прежде чем менять курс. Вахтенный офицер следовал инструкциям, но не ввёл временную задержку.

В правом нижнем углу дисплея отобразилась информация о том, что CPA с контейнеровозом, идущим  впереди  автомобилевоза, составляет  0,87 морских миль за 13,5 минут. Капитан и вахтенный помощник подумали, что эта СРА — результат проигрывания маневра, а на самом деле это была СРА в реальном времени. В соответствии с рекомендуемой компанией практикой капитан собирался совершить поворот влево с радиусом 3 морских мили на медленной скорости. Капитан подсчитал, что к тому времени, когда их  судно завершит левый поворот, CPA с контейнеровозом значительно уменьшится. Соответственно, он отдал приказ  вахтенному помощнику  сначала скорректировать курс таким образом, чтобы пройти по корме контейнеровоза, а потом продолжить движение влево, чтобы пройти впереди автомобилевоза.

В ходе расследования, среди прочего, было установлено, что при «проигрывании маневра» не была введена временная задержка, затем реальная СРА, появившаяся в правом нижнем углу экрана САРП, была ошибочном принята за CPA при  предполагаемом изменении курса, таким образом,  информация, на основе которой капитан принял решение скорректировать курс, чтобы пройти между контейнеровозом и автомобилевозом, была неточной.

Всё это говорит о том, что ни капитан, ни вахтенный помощник не умели как следует пользоваться функцией «проигрывания маневра». Кроме того, сбивал с толку медленный левый поворот уступающего дорогу судна  во время пересечения   юго-западной полосы движения, из-за этого намерения его команды мостика не были очевидны другим судам.

 

Извлеченные уроки

По возможности, всегда пересекайте СРД под углом как можно ближе к 90 градусам. Это позволит  другим судам точно понять ваши намерения.

Движение по СРД не означает, что у вас  автоматически появляется преимущественное право идти прежним курсом. В данном случае преимущественное право продолжать движение по СРД прежним курсом было у автомобилевоза. Однако, если бы пересекающее судно шло с другой стороны СРД, то уступающим дорогу судном был бы автомобилевоз.

Золотое правило для судов, уступающих дорогу, когда существует риск столкновения: «предпринимайте заблаговременные и существенные действия, чтобы ваши намерения были очевидны». Небольшие постепенные изменения курса в надежде на увеличение CPA только добавят неопределенности и опасности в ситуацию.

Safety4sea.com

 

 

ОТЧЁТ  ReCAAP ISC  ПО  ИТОГАМ  I  ПОЛУГОДИЯ  2023  ГОДА:  ПИРАТСТВО  И  ВООРУЖЕННЫЕ  ОГРАБЛЕНИЯ  СУДОВ  В  АЗИИ

Центр обмена информацией  (ISC) ReCAAP опубликовал отчет за  период с января по июнь 2023 года.

Всего за первые 6 месяцев  2023 года в Азии было зарегистрировано 59 случаев вооруженных ограблений судов. Все они были фактическими  происшествиями. Сообщений о случаях пиратства за этот период не поступало.  В период с января по июнь 2023 года количество зарегистрированных инцидентов увеличилось на 40 % по сравнению с 42 инцидентами (в том числе 40 фактическими и двумя попытками нападений), зарегистрированными за тот же период в 2022 году.

 

Сравнение инцидентов, произошедших  за первое полугодие 2022 и 2023 гг.

Общее количество инцидентов, зарегистрированных в январе-июне 2023 года, увеличилось по сравнению с январем-июнем 2022 года в следующих районах:

На Филиппинах было зарегистрировано 7 инцидентов против 3 годом ранее.

В Малаккском и Сингапурском проливах был зарегистрирован 41 инцидент по сравнению с 27 инцидентами.

В Таиланде был зарегистрирован 1 инцидент, тогда как в первой половине 2022 года  в этом регионе не было ни одного случая ограбления судов.

Во Вьетнаме было произошло 2 инцидента, а годом ранее – ни одного.

А вот в Бангладеш, Индии и Индонезии количество инцидентов уменьшилось.

 

Количество инцидентов (поквартально за период 2019-2023)

 

Особую озабоченность по итогам статистики за I полугодие 2023 вызывают два момента:

Серьезный рост числа инцидентов в Малаккском и Сингапурском проливах:   41 против 27 в 2022 г.  Из них только 3 инцидента произошли в Малаккском проливе, а остальные 38 – в  Сингапурском проливе. Все 27 инцидентов в 2022 году произошли в Сингапурском проливе.

 

Угроза похищения экипажа с целью выкупа в морях Сулу и Сулавеси

О случаях похищения моряков членами группировки  Абу Сайяф в морях Сулу и Сулавеси  в январе-июне 2023 г. не сообщалось, однако угроза подобных инцидентов остаётся, поскольку  остатки этой группировки по-прежнему базируются  в районе Сулу и Тави-Тави.

 

Более подробно об инцидентах:

Большинство нападений было совершено на  крупные суда, а именно – сухогрузы и танкеры (32 инцидента). Жертвами остальных 8 нападений стали буксиры, тащившие баржи (8 происшествий) и  судно снабжения (1 происшествие).

В 21 из 41 инцидента нападавшие представляли собой организованные группы, состоявшие из  4–6 преступников,  в других 12 инцидентах участвовали группы из 1–3 человек. В одном инциденте участвовало 9 преступников, в двух инцидентах участвовало 10 преступников, а в пяти инцидентах информация о количестве нападавших отсутствует.

В отношении большинства инцидентов  (61%) отсутствует информация о том, было ли у преступников оружие (17 инцидентов) или преступники не были вооружены (8 инцидентов). Что касается остальных 16 инцидентов, то сообщается, что у нападавших были ножи, мачете  и другие предметы, которые могли использоваться в качестве оружия:  разводные гаечные ключи, заточенные лопаты и др. Стоит отметить,  что 10 из 16 инцидентов, в которых участвовали вооруженные преступники, произошли в западной части восточной полосы движения СРД.

В 90% инцидентов преступники не причинили вреда экипажу (37 из 41 инцидента). В ходе двух инцидентов члены экипажа получили легкие травмы. Еще в двух случаях преступники связали членов экипажа, которым потом удалось освободиться и поднять тревогу.

В 19 инцидентах преступники были замечены в машинном отделении или поблизости от него, в 9 из них в результате были похищены запчасти для двигателей. В 6 случаях преступников обнаружили в рубке рулевого управления, но во всех этих шести случаях ничего украдено не было.

Из 41 инцидента 36 произошли в темное время суток.  5 инцидентов в светлое время суток произошли на борту буксиров, буксирующих баржи. Отмечено,  что 3 из 5 инцидентов в светлое время суток произошли на западной полосе СРД.

 

Ситуация в морях Сулу и Сулавеси и водах  Восточного Сабаха

Сообщений о похищении членов экипажа с целью получения выкупа участниками группировки  Абу Сайяф в морях Сулу и Сулавеси и водах Восточного Сабаха в январе-июне 2023 года не поступало. Последний случай похищения моряков в этих районах  произошел 17 января 2020 года. В настоящее время в плену у группировки  Абу Сайяф нет ни одного моряка.   Однако, угроза подобных инцидентов остаётся, поскольку  остатки этой группировки по-прежнему базируются  в районе Сулу и Тави-Тави. С учётом сокращения количества инцидентов Филиппинская береговая охрана рекомендовала понизить уровень угрозы в морях Сулу и Сулавеси  с «потенциально высокой» до «умеренной», что означает, что «риск нападений есть, но они носят менее серьезный характер».

Заключение
Общее количество случаев вооруженного ограбления судов в Азии, зарегистрированных в январе-июне 2023 года, увеличилось по сравнению с тем же периодом 2022 года.
Обеспокоенность вызывает тот факт, что количество инцидентов в Малаккском и Сингапурском проливах продолжает расти, на их долю  приходится 69% от общего числа инцидентов (41 из 59). Хотя большинство инцидентов (56%) были отнесены  к 4 категории  (когда преступники не были вооружены, а экипаж не пострадал), ряд  попыток взять суда на абордаж, предпринимавшиеся преступниками несколько дней подряд, продемонстрировали их решимость.

Safety4sea.com

 

GARD:  КАК  ПОДГОТОВИТЬСЯ  К  КОНЦЕНТРИРОВАННОЙ  ИНСПЕКЦИОННОЙ КАМПАНИИ  ПО  ПОЖАРНОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ

Страховое общество Gard сообщает, что 1 сентября 2023 года стартует  Концентрированная  инспекционная кампания (КИК) Государственного Портконтроля по проверке пожарной безопасности — её технического и  эксплуатационного аспектов.

Решение о проведении этой КИК в 2023 году совместно Токийским и Парижским меморандумами о взаимопонимании по контролю судов  государством порта, вероятно, было вызвано большим количеством нарушений и недостатков в области пожарной безопасности, которые выявляли в течение  многих лет. В 2022 году Парижский меморандум о взаимопонимании назвал проблемы с пожарной безопасностью основной причиной недостатков, выявленных в ходе инспекций. Еще одной распространенной категорией нарушений стали несоблюдения требований МКУБ,  которые также часто были связаны с пожарной безопасностью. Инспекции, которые последние несколько лет проводила Береговая охрана США, имеют аналогичные тревожные результаты. Согласно годовому отчету за 2022 год, недостатки в области  пожарной безопасности лидируют среди всех остальных категорий второй год подряд,  количество нарушений положений МКУБ также увеличилось по сравнению с 2021 годом.

 

Береговая охрана США в своем отчете  обращает внимание на следующие моменты:

Пожарная безопасность: Скопление нефте-  маслосодержащих жидкостей в машинном отделении снова стало причиной  более 70  недостатков. В основном это были пропитанные маслом изоляционные материалы, чрезмерное количество масла в льяльных водах, а также открытые ведра с нефте-и маслосодержащими отходами, разбросанные по всему машинному отделению. Кроме того, ряд недостатков был связан с тем, что противопожарное оборудование не находилось в состоянии полной готовности к использованию. Например, закрытые  пластиком и лентой распылители для разбрызгивания  водяного тумана,  отключенный главный щит управления пожаротушением, закрытое на замок помещение для хранения CO2, ключ от которого нигде не могли найти.

МКУБ: Большинство недостатков, связанных с МКУБ, касались технического обслуживания судна и оборудования, отчётности о несоответствиях и судовых операций. На одном судне  все пожарные краны находились в нерабочем состоянии, хотя в журналах технического обслуживания имелись записи о том, что их проверяли 14 дней назад. На другом судне в нерабочем состоянии оказались несколько детекторов дыма в машинном отделении. Подобно недостаткам, касающимся пожарной безопасности, постоянное отсутствие общего порядка и чистоты в машинном отделении также было причиной недостатков, связанных с нарушением МКУБ.

 

Как обычно, КИК продлится три месяца –  с 1 сентября по 31 ноября 2023 года, на этот период она станет частью  плановых проверок PSC. Офицеры Государственного Портконроля будут использовать анкету, предназначенную для проверки конкретных моментов и областей в рамках  КИК.

 

Будьте готовы к проверке

Суда и их оборудование должны всегда обслуживаться таким образом, чтобы обеспечивать их безопасную эксплуатацию и успешное прохождение проверок PSC. Тем не менее, целевые инспекции PSC, объявленные заранее, такие как ежегодная КИК, служат для компаний и моряков дополнительным напоминанием о необходимости обратить внимание  на конкретные области, где возможен более высокий риск несчастных случаев и / или несоблюдения международных правил безопасности.

Мы настоятельно рекомендуем операторам судов использовать эту КИК как напоминание о важности обеспечить готовность береговой организации, экипажа и оборудования на случай возникновения чрезвычайных ситуаций, вызванных пожаром. Обеспечить, чтобы целостность мер пожарной безопасности на борту судов поддерживалась в соответствии с применимыми нормами и правилами, а системы  и оборудование пожаротушения всегда находились в состоянии полной готовности к  эксплуатации.

Официальная анкета КИК Парижского и Токийского меморандумов будет опубликована в начале августа, тем не менее, начать подготовку к  КИК можно раньше, используя для этого  анкету, опубликованную в Морском уведомлении Панамского судового регистра MMN-01/2023. Поскольку большинство морских администраций делегировали сертификацию судов в соответствии с конвенциями и кодексами ИМО классификационным обществам, мы  рекомендуем значительно раньше начала КИК связаться с соответствующими классификационными обществами для получения более подробной информации о типичных процедурах осмотра, касающихся систем пожарной безопасности.

Safety4sea.com

 

OCIMF  НАЧИНАЕТ  ПОЭТАПНОЕ  ВВЕДЕНИЕ  НОВОЙ  ПРОГРАММЫ  ИНСПЕКЦИЙ  ТАНКЕРОВ  SIRE 2.0

Международный морской форум нефтяных компаний (OCIMF) объявил о начале поэтапного развертывания своей новой цифровой программы инспекции танкеров SIRE 2.0, которая заменит действующую Программу отчетности об инспекции судов (SIRE), которую морская отрасль использует для оценки технического состояния судна и соответствия эксплуатационным стандартам.

SIRE 2.0 будет  вводиться в 4 этапа, в настоящее время осуществляется 1 этап перехода, который уже демонстрирует успешные результаты. Этап 1 — это этап внутреннего тестирования, на котором предварительно отобранная  группа инспекторов, компаний и операторов судов тестирует всю  систему в комплексе при поддержке Секретариата OCIMF.

Согласно плану перехода, 1 этап будет продолжаться в течение одного месяца или до тех пор, пока не будут достигнуты все критические факторы успеха 1 этапа. Затем OCIMF активирует 2 этап. На этом этапе его участники,  уже прошедшие подготовку, предпринявшие необходимые шаги для обеспечения своей готовности к новой проверке SIRE 2.0, протестируют весь процесс без поддержки со стороны Секретариата OCIMF.

Все компании и частные лица, которые не принимали активного участия в 1 этапе или 2 этапе , будут заблаговременно уведомлены перед тем, как начнёт действовать 3 этап.

В 3 этапе смогут принять участие все пользователи действующей программы SIRE. Им будет предложено  провести инспекцию  SIRE 2.0 в  ознакомительных целях и в качестве тестирования. Всем пользователям предлагается принять участие в 3 этапе, чтобы проверить свою готовность к полноценному запуску новой программы, т. е., собственно, к 4 этапу.

 

Аарон Купер, программный директор OCIMF, отметил следующее: «Начало первого этапа перехода к новой программе проверки танкеров SIRE 2.0 представляет собой значительный шаг вперед для всех, кто занимается проверкой танкеров.  Я рад сообщить, что пока, в рамках 1 этапа,  мы получаем только положительные отзывы. Инспекторы на борту получают хорошие отклики, пользователи программы отмечают, что новый режим интуитивно понятен и практичен. Операторы судов и члены экипажей хорошо подготовились к новой программе,  компании также положительно оценили результаты тестовых проверок. Ключевым выводом на данный момент является то, что подготовка всех пользователей программы имеет решающее значение».

Кроме прочего, SIRE 2.0 предусматривает новый способ проведения проверок: аккредитованные инспекторы будут заполнять скомпилированную анкету для инспекции судов  в режиме реального времени с помощью планшета. В отличие от существующей бумажной анкеты, для заполнения новой анкеты  используется сложный алгоритм для выбора вопросов из библиотеки вопросов на основе типа судна, оборудования и истории эксплуатации. Это означает, что никакие две проверки не будут идентичными.

В результате этих усовершенствований программы каждый набор инспекционных вопросов разнообразен, что дает операторам судов и экипажам больше возможностей продемонстрировать свои передовые методы, и впервые могут быть задокументированы как положительные, так и отрицательные наблюдения. Усовершенствованные процессы управления обеспечат большую прозрачность и контроль для OCIMF и других сторон, участвующих в программе, со строгими требованиями соблюдения, улучшающими подотчетность, создавая в целом более надежную программу, которую будет легче адаптировать к меняющемуся профилю рисков отрасли.

Карен Дэвис, исполнительный директор OCIMF, заявила: «Разработка и внедрение режима инспекции танкеров SIRE 2.0 представляет собой значительное изменение для OCIMF, его членов, пользователей программы инспекции и отрасли судоходства в целом. Речь идет об отказе от мгновенного подхода «да/нет» к предоставлению более полной и значимой информации, на которую можно действовать.

«Новая программа обеспечит контекстуальное рассмотрение наблюдений и приведет к получению более подробных, надежных, детализированных и сопоставимых данных о морской безопасности, помогая получателю отчета лучше понять, насколько хорошо управляется судно. В основе SIRE 2.0 лежит интеграция оценок человеческого фактора, которые будут учитывать факторы, влияющие на производительность, поскольку OCIMF признает, что ошибки обычно вызваны условиями и системами, затрудняющими работу. SIRE 2.0 разработан для поощрения культуры безопасности в соответствии с принципами, содержащимися в документе OCIMF Human Factors, а также в рамках интеграции человеческого фактора в системы управления.

Поскольку SIRE 2.0 является цифровой программой, её можно легко обновлять и дополнять, чтобы в дальнейшем можно было легко поддерживать ее  соответствие  новым правилам и технологиям.

«Во время тестовых инспекций  все участники тесно  сотрудничали между собой, что помогло определить потенциальные возможности для усовершенствования новой программы и подготовки к ней. Именно поэтому мы выбрали  стратегию поэтапного введения — при таком подходе все стороны получают  возможность протестировать и изучить новый режим и, при желании, направить свои отзывы, пожелания и предложения до начала 4 этапа, когда  SIRE 2.0 официально станет новым стандартом проверки танкеров», — добавил Купер.

MaritimeCyprus.com

eurisles.org

 

CLASSNK  ВЫПУСТИЛ  НОВЫЕ  РЕКОМЕНДАЦИИ  ПО  БЕЗОПАСНОЙ    ОБРАБОТКЕ  КОНТЕЙНЕРОВ

Международное классификационное общество ClassNK (Токио)  в свежем выпуске своего Technical Journal сосредоточила основное внимание на  усилиях по обеспечению безопасной эксплуатации  контейнеровозов, которые становятся всё больше и больше.

Ненадлежащая обработка контейнеров может привести к потере груза и созданию серьезной угрозы безопасности. Согласно данным, опубликованным в Отчете Всемирного совета судоходства о потерянных в море контейнерах за 2023 год (WSC Containers Lost at Sea Report – 2023 Update), в 2022 году за борт упал и был безвозвратно потерян 661 контейнер. Чтобы предотвратить такие инциденты, ClassNK представил обзор структурных правил, применяемых к контейнеровозам, и связанных с ними руководств, а также оперативное руководство по предотвращению параметрической качки.

#1 Пересмотр инструкций по укладке и креплению контейнеров

ClassNK разработал расчетные нагрузки для укладки  и алгоритмы расчетов прочности  крепления  контейнеров и выпустила «Руководство по укладке и креплению контейнеров» (издание 3.0).

#2 Рекомендации по предотвращению  параметрической качки

ClassNK выпустил Методические рекомендации, в которых изложены требования по применению эффективных мер, а также описаны основные положения по избежанию параметрической качки.

#3 Руководство по противопожарным мерам для контейнеровозов

ClassNK также выпустил руководство, обобщающее эти дополнительные меры пожаротушения, чтобы оценить меры пожаротушения для контейнеровозов, которые добавляются по-выбору.

Технические аспекты

В последнем  выпуске своего журнала  ClassNK, также, остановился  на ряде технических вопросов, включая следующие:

Повреждение линий отвода воды из скруббера SOx

Исследование двигателей внутреннего сгорания, использующих топливо с низким и нулевым содержанием углерода.

Safety4sea.com

 

 

ТАЙНА  НА  ПОВЕРХНОСТИ:  ДЛЯ  ЧЕГО  СО  ДНА  БАЛТИКИ  ПОДНЯЛИ  ОБЛОМКИ  ОГРОМНОГО  ПАРОМА

В Эстонии снова начали расследовать крушение парома «Эстония», которое произошло 29 лет назад и унесло жизни 852 человек. Группа международных исследователей с помощью подводных роботов изучила судно и место катастрофы, а также подняла на поверхность носовую часть корабля. Ожидается, что теперь специалисты смогут точно назвать причины трагедии.

Что известно о возобновлении расследования

Группа международных исследователей изучила место крушения парома «Эстония». С помощью подводных роботов специалисты взяли образцы почвы рядом с корпусом корабля. Кроме того, подняли со дна и вырезали из «тела» судна несколько фрагментов обшивки. Подводные дроны произвели видеосъемку внутренностей корабля, изнутри и снаружи засняли повреждения правого борта.

На последнем этапе исследований специалисты подняли на поверхность носовую часть парома, которую позже доставили в эстонский порт Палдиски. Ожидается, что затем ее наземным транспортом перевезут на склад для дальнейшего изучения. «Сначала мы задокументируем состояние аппарели [носовой части] в том виде, в каком она находится, а затем, вероятно, возьмем образцы металла с поверхностей, в которых произошло разрушение», — сказал журналистам сотрудник эстонского Центра расследований инцидентов с безопасностью Таури Роозипуу.

Как произошло крушение

Паром «Эстония» следовал из Таллина в Стокгольм и затонул в сентябре 1994 года. Всего на корабле находилось 989 пассажиров и членов экипажа, погибли 852 человека. Катастрофа стала самым большим кораблекрушением на Балтике в мирное время, по масштабам ее сравнивают с трагедией на «Титанике».

Выжившие позже подробно рассказывали о произошедшем. Так, пассажир Микаэль Ыун вспоминал, что во время катастрофы уже спал. «В какой-то момент будильник упал со шкафчика, дверь с грохотом отворилась, подушка поползла на стену и мне показалось, что я встал, не вставая. Я выбежал из каюты, на палубе мигал свет и слышались крики “тревога”. Судно наклонялось, люди хватались за перила, многие орали и падали», — рассказал мужчина, которому удалось залезть в спасательную лодку.

Другой выживший, Урбан Ламбертссон, рассказал, что в момент крушения оказался в караоке. «Песня прервалась на середине. Ведущий пытался успокоить пассажиров, но в комнате начался хаос», — вспоминает он. По словам мужчины, в какой-то момент в помещение хлынул поток воды. «Я добрался до трубы. Паром становился всё темнее, в какой-то момент корабль подал сигнал — издал два коротких низких звука. Я заставил себя прыгнуть в воду: махая руками, сиганул в абсолютную темноту», — рассказал пассажир.

На сигнал бедствия парома откликнулось несколько пассажирских судов, к месту трагедии прибыли также спасательные вертолеты, один из которых прилетел из Санкт-Петербурга. «На месте увидели зловещую картину: из-под толщи воды шел свет. Электричество на судне вырубилось, но автоматически включились запасные генераторы», — вспоминал пилот Вадим Базыкин. По его словам, для спасения людей вертолет снизился до полуметра над уровнем моря, а члены экипажа руками затаскивали пострадавших на борт.

Какие есть версии

Сразу после крушения была сформирована официальная следственная комиссия, в которую вошли эксперты из Эстонии, Финляндии и Швеции. По итогам разбирательства они пришли к выводу, что причиной катастрофы стали ошибки в строении судна. Согласно заключению комиссии, носовой визор (часть парома, которая опускается и поднимается, по ней заходят пассажиры и заезжают автомобили) не соответствовал конструкторским чертежам. Кроме того, некоторые сварочные швы были выполнены некачественно. В результате в условиях сильного шторма визор не выдержал ударов волн и сорвался. После этого вода захлестнула грузовой отсек, паром стал крениться и тонуть.

Выводы, впрочем, устроили далеко не всех. Сразу после завершения официального расследования появилось множество альтернативных версий. Согласно одной из них, паром перевозил секретную военную технику, которая осталась в Эстонии после развала Советского Союза. Сторонники этой теории считают, что опасный груз мог взорваться на борту. Корабль мог действительно погибнуть в результате шторма, но якобы власти скрыли подробности, чтобы общественность не узнала о контрабанде. По другой версии, паром столкнулся с подводной лодкой, во время рейса на Балтике как раз проходили масштабные учения ВМС НАТО.

Альтернативные версии подогревались решениями прибалтийских чиновников. Сразу после трагедии правительства Швеции, Финляндии и Эстонии заключили соглашение о могильном покое. Согласно этому решению, в районе гибели парома запрещены любые погружения и исследования. «Эстония» стала первым и единственным судном в мире, в отношении которого действуют такие ограничения. Кроме того, чиновники собирались создать саркофаг, залив корпус корабля бетоном, в итоге ограничились несколькими тысячами тонн грунта.

В 2020 году катастрофу стали обсуждать с новой силой. Тогда на телеканале Discovery вышел фильм о произошедшей трагедии. Журналистам удалось обследовать судно, на правом борту они обнаружили пробоину высотой 4 м и шириной 1,2 м. При этом в отчете официальной комиссии ни разу не упоминалось о каком-либо повреждении. После появления новой информации расследование обстоятельств крушения решили возобновить.

Что будет дальше

Интересно, что нынешний этап исследований останков парома только начался, но эстонские власти уже как будто заранее знают итоговый результат. «Мы не нашли никаких доказательств того, что официальный отчет ошибочен. Не увидели ни следов взрывчатки, ни следов проникновения какого-то иного объекта. Так что, думаю, ничего нового к имеющимся данным добавить нельзя», — заявил руководитель эстонского Центра расследований инцидентов с безопасностью Мярт Отс. Окончательные результаты расследования он пообещал представить к концу следующего года.

Президент Российской ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич говорит «Известиям», что эстонские чиновники в действительности не собираются расследовать все обстоятельства произошедшего.

— На самом деле причины крушения «Эстонии» установлены более-менее точно. Довольно много свидетельств в пользу того, что паром перевозил советскую военную технику, в том числе колесную. Груз плохо закрепили, он сместился, из-за этого корабль накренился и стал тонуть. Перевозки были контрабандой, их организовали эстонские и шведские спецслужбы. Понятно, что Таллин и Стокгольм не заинтересованы в объективном расследовании произошедшего. Да, реагируют на запрос общественности и давление СМИ, изображают бурную деятельность. В реальности, думаю, никаких новых фактов не обнародуют, — отметил собеседник.

iz.ru

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОР  ЗАГОРЕЛСЯ  ВО  ВРЕМЯ  ПРОВЕДЕНИЯ  РАБОТ  ПО  ТЕХОБСЛУЖИВАНИЮ

Недавний выпуск бюллетеня IMCA по безопасности – Safety Flash – посвящен инциденту,  в ходе которого произошел небольшой пожар в машинном отделении  судна во время его стоянки в порту.

 

Инцидент

Работники сторонней  компании проводили техобслуживание  дизель-генератора. После замены подшипников, работу генератора протестировали на холостом ходу, и никаких проблем обнаружено не было. Но когда генератор стали проверять на рабочей скорости, то через несколько минут произошло  возгорание возбудителей тока. Была объявлена тревога; дизель-генератор был доведен до аварийной остановки и пожар был потушен при помощи огнетушителя.

 

Что пошло не так

Была неправильно установлена внутренняя крышка подшипника со стороны возбудителя. Смещение крышки вызвало трение о вал и последующее искрение. Исходной предпосылкой инцидента был признан недостаточный контроль за работой стороннего персонала, проводившего техническое обслуживание.

 

Извлеченные уроки

К счастью, в данном случае сгорел только генератор переменного тока, но в принципе огонь мог распространиться по всему машинному отделению;

Необходимо обеспечивать всесторонний  тщательный контроль за работой персонала сторонних подрядчиков;

Необходимо тщательно проверять состояние и готовность к работе любого оборудования после технического обслуживания. В данном случае серьезного пожара удалось избежать в том числе потому, что работу генератора проверили не только на холостом ходу, но и на рабочей скорости.

Safety4sea.com

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  МОРЯК  УПАЛ  В  ОТКРЫТЫЙ  ЛЮК

Недавний выпуск бюллетеня IMCA по безопасности – Safety Flash – посвящен инциденту,  в ходе которого  член экипажа пытался закрепить веревку на кормовой части судна во время швартовки

 

Инцидент

Выполняя это задание, моряк споткнулся и упал в оставленный открытым люк. В результате падения у него оказались сломаны  три ребра, т. е. он получил травму с временной потерей трудоспособности (LTI).

 

Что пошло не так

Недостаток коммуникации: механик не сообщил о том, что люк открыт и никак не огорожен. Инструктаж по ТБ перед началом работ, который как раз является тем коммуникационным каналом, посредством которого члены экипажа могут сообщать друг другу важную информацию, имеющую отношение к предстоящим работам,  не проводился;

Рядом с открытым люком не было ни ограждений, ни предупреждающих знаков;

Неадекватная идентификация опасностей и управление рисками: Никто этого не заметил… члены экипажа не заметили опасность и не устранили её.

Инструктаж по ТБ мог бы помочь выявить опасность;

Из-за того, что Инструктаж по ТБ не проводился, члены экипажа не обсудили опасности, риски, меры предосторожности и способы коммуникации. Инструктаж по ТБ  необходим для повышения осведомленности членов экипажа о безопасности.

 

Какие меры можно принять, чтобы избежать повторения подобных ошибок:

Обсудите требования по использованию ограждений и предупреждающих знаков при наличии опасностей, таких как открытые люки или другие потенциальные риски. Убедитесь, что на борту имеются знаки и оборудование, необходимые для соблюдения этих мер безопасности;

Обеспечьте контроль за  проведением Инструктажа по ТБ перед началом работ. В ходе Инструктажа сконцентрируйтесь на конкретных опасностях, мерах безопасности и обязанностях членов экипажа. Поощряйте открытое общение и активное участие всех членов экипажа в обсуждениях.

Safety4sea.com

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• Судно с 3000 автомобилями на борту горит у берегов Нидерландов, есть жертвы. Грузовое судно Fremantle Highway, которое перевозило 3000 автомобилей, загорелось в Северном море у берегов Нидерландов, в результате один человек погиб и еще несколько пострадали. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на береговую охрану страны. Сигнал о пожаре поступил около полуночи, когда судно находилось в 27 километрах к северу от города Амеланд. Сначала экипаж пытался самостоятельно потушить огонь, однако попытки оказались безуспешными. Для эвакуации людей с судна были задействованы вертолеты и спасательные лодки. «К сожалению, один член экипажа погиб и несколько пострадали», — сообщили в береговой охране. Отмечается, что судно Fremantle Highway направлялось из Германии в Египет. По предварительным данным, пожар начался
• Иран не признал своим остановленное судно MT Arman 114, написало ближневосточное агентство Tasnim, ссылаясь на Министерство нефти Ирана. Напомним, что ранее нефтеналивное судно MT Arman 114, перевозившее 272569 тонн нефти на $304 млн, остановила береговая охрана Индонезии. Она объяснила свои действия тем, что танкер был замечен в незаконной в перевалке сырья на другое судно — MT STinos под флагом Камеруна.
• Тринадцатый арбитражный апелляционный суд принял к производству жалобу Wartsila Solutions Oy на решение Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области, удовлетворившего иск АО «Балтийский завод» к финской компании на 5,1 млн евро. Заседание по жалобе назначено на 23 августа 2023 года, говорится в картотеке арбитражных дел. Как писал «ПортНьюс» ранее, Балтийский завод (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) подал иски к финской Wartsila в июне и августе 2022 года. По данным агентства, они связаны с отказом от поставок оборудования на ледоколы проекта 22220 «Якутия» и «Чукотка». Речь идет о дейдвудном устройстве и дизель-генераторах. В мае 2023 года арбитраж сначала прекратил производство по иску Балтзавода к Wartsila Oyj Abp на 469,28 млн рублей, а затем удовлетворил иск российского предприятий к Wartsila Solutions Oy на 5,1 млн евро.
• Арбитражный суд удовлетворил ходатайство Генеральной прокуратуры РФ и наложил арест на все имущество ООО «Порт Пермь». Соответствующее определение опубликовано в картотеке суда.«Заявление Генеральной прокуратуры Российской Федерации об обеспечении иска удовлетворить. Наложить арест на все движимое и недвижимое имущество, принадлежащее на праве собственности обществу с ограниченной ответственностью «Порт Пермь», — сказано в документе. Генпрокуратура обратилась в арбитраж с иском к АО «Порт Пермь», ООО «Порт Пермь» Чарльзу Батлеру о применении последствий недействительности ничтожной сделки, совершенной в январе 2014 года. Надзорное ведомство просит признать отсутствующим право ООО на имущество, которое было передано в качестве вклада АО «Порт Пермь» в его уставной капитал, и вернуть это имущество головной компании. Кроме того, Генпрокуратура просит применить последствия недействительности ничтожных сделок — договоров о залоге имущества, заключенных в 2015 году в пользу Чарльза Батлера.АО «Порт Пермь» занимается добычей и реализацией нерудно-строительных материалов, а также грузовыми перевозками. Осуществляет доставку грузов своим флотом в пункты Камского и Волжского бассейнов. Выручка компании по итогам 2022 года увеличилась на 11% — до 36 млн рублей. Чистый убыток сократился почти вдвое — до 10,7 млн рублей. Правительство РФ включило госпакет акций АО «Порт Пермь» в программу приватизации на 2023-2025 годы. Приватизации подлежат 79,64% акций, которые Российская Федерация в лице Росимущества выкупила в 2022 году.
• Федеральная служба безопасности (ФСБ) России, которая проводит проверку следующих через Керченский пролив судов, обнаружила 22 июля 2023 года следы взрывчатки на сухогрузе, следовавшем из Турции в порт Ростова-на-Дону для погрузки зерна. Об этом сообщается на сайте ведомства. «22 июля в трюме иностранного сухогруза, следовавшего из Турции в порт г. Ростова-на-Дону для погрузки зерновых культур, обнаружены следы взрывчатых веществ динитротолуола и тетрила. Выявлены также признаки стороннего вмешательства в конструктивные части сухогруза», — сказано в сообщении. ФСБ установила, что в конце мая 2023 года судно находилось в украинском порту Килия, а в июле в турецком порту Тузла была осуществлена полная смена судовой команды, состоявшей из 12 граждан Украины, и изменено название сухогруза.«Указанные обстоятельства могут свидетельствовать о возможности использования иностранного гражданского судна для доставки взрывчатых веществ на территорию Украины», — считают в ведомстве. Принято решение о запрете прохода судна под судоходной аркой транспортного перехода через Керченский пролив с дальнейшим его убытием за пределы российского территориального моря.
• Утром 24 июля в районе 26 км Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) на судне Vafa-2 (флаг Иран) произошел пожар в машинном отделении. На помощь экипажу и пожарным МЧС к горевшему сухогрузу выдвинулись морское водолазное судно «Углич» и многофункциональный спасательный буксир «Эпрон» с аварийными партиями спасателей и средствами борьбы с огнем на борту, сообщает Морспасслужба. Прибыв в аварийный район, морские спасатели высадились на горящее судно и приступили к совместным со спасателями ГУ МЧС по Астраханской области действиям по тушению пожара. С помощью штатных судовых пожарных систем, переносных пеногенераторов и ручных пожарных стволов, применив пенообразователь, пожар в машинном отделении судна был потушен. Когда спасатели справились с открытым пламенем, они полностью ликвидировали все очаги возгораний и провели проливку и охлаждение обшивки палубы и переборок смежных с машинным отделением помещений. На случай аварийного разлива нефти с горящего судна и предотвращения загрязнения нефтепродуктами реки Бахтемир по корме Vafa-2 был установлен страхующий ордер боновых заграждений. После окончания противопожарных работ спасатели Каспийского филиала подготовили аварийное судно к буксировке. Экипажи судов «Эпрон» и «Урал-33» провели Vafa-2 в морской порт Астрахань. На данный момент аварийный сухогруз находится на безопасной стоянке.
• 21 июля в порту Гаосюн танкер-продуктовоз «Hua Yun», принадлежащий тайваньской нефегазовой компании CPC Corp столкнулся с пришвартованным новым крановым судном для установки морских ветряных турбин «Green Jade», которое меньше месяца назад приняла в эксплуатацию DEME. Как сообщает Splash, во время разворота, несмотря на помощь буксира, «Hua Yun» длиной 182 м и дедвейтом 40,5 тыс. тонн левым боком столкнулся с правой стороной «Green Jade» длиной 216,5 м и дедвейтом 37,9 тыс. тонн. «Green Jade» получил незначительные повреждения. Пострадавших нет. «Уже 23 июля танкер покинул порт Гаосюн, а крановое судно до сих пор пришвартовано в порту», – пишет издание. Это не первый в этом месяце инцидент в порту Гаосюн – 10 июля в причал врезался контейнеровоз «Wan Hai 312».
• В ночь 26 июля береговая охрана Нидерландов получила сообщение о том, что на автомобилевозе «Fremantle Highway», принадлежащем Shoei Kisen и зафрахтованнрм K Line, возник крупный пожар, сообщает Splash. 25 июля «Fremantle Highway» вышел из порта Бремерхафен и направлялся в Египет. На борту автомобилевоза находилось более 2,8 тыс. автомобилей, в том числе 25 электромобилей. Пожар начался, когда судно проходило рядом с островом Амеланд. По данным береговой охраны Нидерландов, на которые ссылается издание, один из 23 членов экипажа погиб, есть пострадавшие. Некоторые, спасаясь от огня, прыгали в воду. Экипаж эвакуировали вертолетами и с воды.«Автомобилевоз все еще горит, несколько аварийно-спасательных служб находятся рядом. Есть опасения, что судно может затонуть. По некоторым данным, возгорание возникло в одном из электромобилей, огонь быстро распространился по грузовой палубе», – уточняет Splash.
• ООН хочет не допустить экологической катастрофы рядом с Йеменом — международная организация готова разгрузить захваченный восемь лет назад супертанкер FSO Safer, который до сих пор стоит у берегов страны. Сегодня танкер VLCC Nautica прибыло в Йемен и пришвартовалось в Хосейде, чтобы вывезти около миллиона баррелей нефти с затонувшего FSO Safer. Всего на борту танкера, переоборудованного в плавучее хранилище еще в 1988 году, около 150 тыс. тонн (около 1,1 млн баррелей) нефти. FSO Safer старый — ему уже 47 лет, он располагается около острова Рас-Исса и был предназначен для зранения нефти  месторождений провинции Магриб. Обслуживание танкера приостановлено в 2015 году из-за войны в Йемене.1,1 млн баррелей готовы перегрузить на VLCC Nautica за две недели, стоимость операции оценивается в $148 млн. Из них $118 млн уже собрали, остальные хотят получить уже в процессе борьбы за экологию. Надо сказать, что если эта операция будет завершена, впервые 1,1 млн баррелей будет стоить так дорого! А вот кто получит прибыль от этой нефти, до сих пор неизвестно. Официально нефть пойдет на некую «зеленую» свалку, местоположение которой пока не определено., а неофициально на черное золото претендуют хуситы, их международно признанное правительство Йемена, а также Южное движение, готовое отделиться от страны при поддержке ОАЭ.

 

ПОРТЫ

 

• Те же 5 холдингов возглавили рейтинг глобальных терминальных операторов Drewry, хотя рынок вновь перетасовал их последовательность: две китайские корпорации потеснили терминальную дочку Maersk на две строчки вниз — со 2 обратно на 4 место. Оборот China Cosco Shipping, пропорциональный доли оператора в капитале терминалов, увеличился за прошлый год на 8%, в значительной степени благодаря росту доли в терминале Tianjin Container Terminal. Объемы China Merchant выросли вследствие увеличения доли в Shanghai International Ports Group и Ningbo Zhoushan Port Co. Между тем, объемы APMT сократились в результате продажи Rotterdam Maasvlakte в 2021 и миноритарного пакета акций Wilhelmshaven в 2022. Совокупный оборот терминалов в портфеле DP World скорректированный с учетом доли оператора также снизился вследствие сокращения доли в терминале в порту Джебель-Али до 68%. При том что состав топ-5 операторов остается неизменным уже 5 лет, общее число вошедших в рейтинг компаний растет. За прошлый год список глобальных терминальных операторов увеличился с 20 до 21. HHLA потеряла глобальный статус с прекращением операций в порту Одесса, новыми участниками рейтинга стали MSC и Wan Hai. В общей сложности на 21 глобального оператора пришлось в прошлом году немногим меньше половины совокупного объема мирового рынка терминальной перевалки контейнеров – столько же сколько годом ранее. Однако в будущем доля глобальных холдингов будет расти по мере того, как все больше операторов, работающих на региональных рынках или в смежных отраслях, выходят на рынок через покупку терминальных активов. Аналитик отмечает, что по мере того, как рост глобального рынка терминальной перевалки замедлился в прошлом году до всего 0,5%, самым эффективным способом нарастить долю рынка становится M&A. Старший аналитик Drewry по рынку портовых и терминальных операций Элеонора Хэдланд ожидает, что в предстоящие годы в рейтинг войдут такие компании как Hapag Lloyd, ONE, Adani и Abu Dhabi Ports Group.

• Председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов встретился с губернатором Астраханской области Игорем Бабушкиным для обсуждения вопросов развития контейнерного терминала на территории региона. Об этом SeaNews рассказали в FESCO. На встрече стороны рассмотрели различные аспекты и перспективы создания в Астраханской области современного контейнерного терминала, который бы обслуживал растущий грузопоток международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг». Запуск терминального комплекса позволит FESCO не только масштабировать существующие маршруты на Транскаспийской ветке МТК, но и организовать собственные логистические сервисы в рамках коридора «Север – Юг», что придаст импульс для дальнейшего развития торгово-экономического потенциала региона. Помимо этого, во время делового визита в Астраханскую область Андрей Северилов также посетил грузовой порт АО ГК «Армада» и производственные площадки АО «Астраханское судостроительное производственное объединение для знакомства с возможностями транспортно-логистической инфраструктуры столицы региона.«Группа открыта к диалогу с целью развития логистики в регионе, в том числе мы заинтересованы в создании современного контейнерного терминала на Каспии. В FESCO видят значительный потенциал и роль Астраханской области в развитии международного транспортного коридора «Север-Юг», который сейчас приобретает ключевое значение для внешнеторговых связей России. Возможность создания логистических центров в Астраханской области может оказать существенное влияние на развитие инфраструктуры региона, дать толчок к ее модернизации, а также открытию новых экспортных возможностей для предприятий области», — сказал А.  Северилов.
• Республика Беларусь получила скидку от 10% до 40% для отправки отдельных видов грузов на Большой порт Санкт-Петербурга и самую большую скидку — в направлении Каспийского моря на порты Астрахани, сообщает пресс-служба правительства Астраханской области со ссылкой на интервью телеканалу «Беларусь-1» первого заместителя министра транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Алексея Ляхновича.По словам А.Ляхновича, решение о тарифах принимается в рамках совместной комиссии России и Беларуси. Тарифы на перемещение по железной дороге занимают около 60% в доставке белорусских экспортных грузов в российские морские порты. Отправка белорусских грузов по коридору «Север — Юг» через Астраханскую область по долгосрочным контрактам в Иран, Ирак и Объединенные Арабские Эмираты началась весной 2022 года, отметили в правительстве Астраханской области. Всего за 2022 год через астраханские порты отправлено порядка 100 тыс. тонн грузов из Беларуси. Это пиломатериалы, бумага, химические изделия и удобрения, автомобильная техника. В целях наращивания грузооборота астраханские порты прошли модернизацию: там установили необходимое оборудование для обработки и хранения отдельных видов грузов.
• Первый заместитель министра транспорта и коммуникаций республики Беларусь Алексей Ляхнович поделился информацией о том, какие российские порты используются для перевалки белорусских грузов, сообщает БЕЛТА. По словам первого замминистра транспорта и коммуникаций, для перевалки белорусских грузовиков (Прим. БЕЛТА) всего было задействовано 19 российских портов в разных регионах РФ. «Это и коридор Север – Юг в сторону Астрахани и через Каспийское море, это и порты Санкт-Петербурга, порты Черного и Азовского морей. Кроме всего прочего, мы перевозим грузы сухопутным маршрутом в сторону Китая. По итогам первого полугодия у нас сложились объемы перевалки грузов около 6 млн т через порты и порядка 1,5 млн т сухопутным маршрутом на Китай», – рассказал Алексей Ляхнович. Помимо всего прочего, он также рассказал, какие порты РФ наиболее задействованы. «Это большой порт Санкт-Петербурга и другие порты на Балтийском море. Они превалируют по объемам и имеют преимущество по тарифам, потому что, во-первых, расстояние по железной дороге очень короткое, во-вторых, по отдельным видам грузов мы получили скидку на Балтику. Поэтому, конечно, Балтика сегодня вне конкуренции», – выделил первый замминистра. Также Алексей Ляхнович поделился планами относительно других портов РФ.«Мы рассматриваем сейчас порты Мурманска, прорабатываем вопрос. Там логистика с учетом расстояния дороже, поэтому Президентом поставлена задача посмотреть на железнодорожный тариф. Мы сейчас с российскими коллегами будем этот вопрос отрабатывать, и если нас все устроит и логистика будет приемлемой, то будем использовать и порты Мурманска», – подытожил первый замминистра.
• Москва считает суверенным правом балтийских государств использовать свои порты для экспорта украинского зерна, но подчеркивает, что каналы поставок не должны использоваться в военных целях, передает «Интерфакс». Во вторник в ходе общения с пресс-секретарем президента РФ Дмитрием Песковым журналисты попросили его прокомментировать информацию о том, что Литва предложила использовать балтийские порты для экспорта украинского зерна. «Это суверенное право этих государств, и здесь вряд ли мы что-то должны оценивать. Для нас очень важно, чтобы разные каналы поставок не использовались киевским режимом в военных целях и в целях осуществления террористических нападений на нашу территорию. С этим мы будем продолжать бороться», – сказал Песков.
• Городской совет Амстердама решил закрыть терминал в центре города, который принимает круизные лайнеры. Как сообщает британская газета The Guardian, данный шаг предпринят городскими властями в стремлении ограничить массовый туризм в центре столицы Нидерландов. «Круизные лайнеры, загрязняющие окружающую среду, не соответствуют экологическим целям нашего города», — цитирует газета заявление правоцентристской партии D66, которая вместе с социал-демократами PvdA и экологической партией GroenLinks составляют большинство в городском совете. Пресс-служба D66 также отметила, что проход круизных лайнеров несовместим с планами строительства нового моста между историческим южным районом города и районом Норд, на котором завязаны последние проекты развития. Другие меры по восстановлению тишины в историческом центре города и ограничению туризма включают запрет на курение марихуаны на улицах квартала «Красные фонари». В марте была инициирована кампания «Держись подальше», чтобы отговорить туристов от посещения злачных мест.
• Власти Ирана считают, что поставки российской нефти на экспорт через местные порты помогут России не только обойти санкционные ограничения, но и сэкономить средства на логистике, тем самым увеличив стоимость российской нефти. Об этом заявил губернатор провинции Мазандаран Махмуд Хоссейнипур, пишет ИРНА. По словам чиновника, в настоящее время российская нефть попадает в Иран через северные провинции, где расположены крупные порты Ферейдункенар, Амирабад и Ноушехр. Их пропускная способность в настоящий момент составляет 12 млн тонн в год. Хоссейнипур уверен, что ее можно увеличить до 20 млн. В дальнейшем она транспортируется в южные порты, откуда попадает на международные рынки. Таким образом, иранские власти показывают свою готовность к развитию международного транзита. Президент Ирана Ибрагим Раиси неоднократно подчеркивал важность укрепления связей с соседями, в том числе прикаспийскими, как Россия. Для расширения транзитной инфраструктуры в мае 2023 года Россия и Иран подписали соглашение о совместном строительстве железной дороги «Решт-Астара», вошедшей в состав международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг». Стоимость проекта оценили в €1,6 млрд.
• Нефтяной терминал на берегу моря под Новороссийском являющийся частью Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) увеличит количество отгружаемой нефти до 82 миллионов тонн в год. На эту мощность терминал выйдет после окончания комплексной программы по расширению узких мест в связке морского терминала и резервуаров хранилища, передает пресс-служба КТК. Повышение пропускной способности произойдет, в том числе, за счет строительства новой системы контроля качества и измерения количества нефти на территории терминала, которое подходит к завершению. Резервуарный комплекс терминала Каспийского трубопроводного консорциума расположенный под Новороссийском — один из крупнейших в России, его объем его хранилищ составляет 1 миллион тонн. После окончания работ, на объекте станет возможным перевалка нефтепродуктов на танкеры по трем выносным причалам, расположенным в 5 километрах от берега .Система магистральных нефтепроводов КТК соединяет казахстанское месторождение Тенгиз с Новороссийском, для казахстанской нефти это основной экспортный маршрут.

 

КАК  УСКОРИТЬ  СТРОИТЕЛЬСТВО  МОРСКИХ  ПОРТОВ

Стивидорные компании предложили создать рабочую группу с целью обсуждения вопроса об исключении дноуглубительных работ в границах существующих морских портов из перечня объектов государственной экологической экспертизы. Указанное предложение поступило в АСОП от АО «Национальная транспортная компания». Данный вопрос касается не всех аспектов работы, пояснили в АСОП. Вопрос таким образом затрагивает предварительную стадию реализации проектов развития. Речь идет об изысканиях, проектировании и управления проектами.

Суть проблемы

Напомним, что государственная экологическая экспертиза во внутренних морских водах и в территориальном море является обязательной мерой по защите морской среды и сохранению природных ресурсов внутренних морских вод и территориального моря. Нюанс заключается в том, на какой стадии реализации проектов развития следует проводить такую экспертизу.Нередко вопросы экологии становятся просто поводом для затягивания проведения предварительных работ по развитию морских портов. Между тем на этой стадии вреда природе не может быть оказано, поскольку непосредственно строительство новых объектов еще не начато. Соответственно, не имеет особого смысла потенциальным инвесторам тратить время и ресурсы. Ведь экологическую экспертизу можно провести, когда уже будут получены предварительные данные, необходимые для оценки эффективности намеченных планов.

Лишние барьеры

Уточним, что ранее аналогичные поправки вносились по поводу речных портов. В декабре 2018 года Минтранс РФ внес в правительство законопроект об отмене экологической экспертизы при работах в устьевых портах. При этом была ссылка на прецедент в 2009 году, когда портам Ростов-на-Дону и Азов, расположенным на реке Дон, был присвоен статус морских портов путем изменения границ внутренних водных путей РФ, установления границ морских портов и их открытия для оказания услуг. При этом фактически акватории указанных морских портов являлись участками рек, где в соответствии с Кодексом торгового мореплавания РФ осуществляется деятельность по торговому мореплаванию. Вместе с тем по вопросу отнесения вод морских портов, расположенных на реках, к внутренним морским водам сложилась неоднозначная судебная практика, а также различное толкование федеральными органами исполнительной власти и организациями положений законодательства. В соответствии с указанной практикой в отдельных случаях для осуществления строительства (реконструкции) объектов инфраструктуры, проведения дноуглубительных работ в акваториях таких портов контрольные органы требовали проведения государственной экологической экспертизы.
Аналогичные требования содержались в отношении документации, обосновывающей планируемую хозяйственную и иную деятельность во внутренних морских водах и в территориальном море. Данные требования выглядят излишними – как для речных, так и морских акваторий. Ведь в дальнейшем проекты проходят фактически повторную экологическую экспертизу.

Еще не строим, а уже запрещаем?

Подобная точка зрения, правда, породила дискуссии, которые продолжаются и по сей день, особенно остро вопрос поставлен в отношении морских акваторий. В частности, в Федеральной службе по надзору в сфере природопользования придерживаются точки зрения, изложенной в письме № СР-04-05-32/14600 от 31 мая 2019 года «О необходимости прохождения государственной экологической экспертизы».В нем указывается на целесообразность сохранения экспертизы по поводу объектов I категории – то есть тех, которые оказывают негативное воздействие на окружающую среду. К ним в ведомстве отнесли объекты капитального строительства, связанные между собой и расположенные в пределах земельных участков, планируются подобные работы. Поэтому проектная документация, предусматривающая строительство в рамках морского порта, подлежит государственной экологической экспертизе.

Зеленый шантаж

Актуальность затронутой темы подтверждает судебная практика: «зеленые» и примыкающие к ним экологические активисты практикуют обращения в суд. И арбитражные процедуры могут существенно затянуть сроки реализации проектов на самой их ранней стадии, когда речь идет об оценке всего лишь гипотетически возможного вреда природе.

В качестве примера можно привести постановление арбитражного суда СЗФО от 30 августа 2021 года (дело № А56-48545/2020). Процедура заняла достаточно длительный срок. А между тем поводом для разбирательства стал, по сути, вопрос о том, кого следовало включить в экспертную комиссию для проведения экологической экспертизы объекта.

В Арктике есть прецеденты

Следует также добавить: тему морских акваторий правомерно рассмотреть еще и потому, что в законодательстве появились поправки, касающиеся проектов развития Арктики. На это обратили внимание юристы. В перечень объектов, подлежащих экологической экспертизе, внесены в виде исключения некоторые объекты в Арктической зоне РФ, проектная документация которых подлежит государственной экологической экспертизе. В итог проектная документация на их строительство и реконструкцию не должна проходить государственную экологическую экспертизу. Иными словами, в данном случае исключены излишние административные барьеры на подготовительном этапе к реализации проектов.

rzd-partner.ru

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• На фоне спроса и роста ставок заказы на танкеры-продуктовозы в первые шесть месяцев этого года превысили объем заказов всего 2022 года. В этом году этих судов заказано суммарным дедвейтом 8,9 млн тонн, сообщает Splash со ссылкой на данные BIMCO.Соотношение заказанных танкеров-продуктовозов к действующему флоту по состоянию на июнь составляет 9,3%, тогда как в декабре 2022 года – 5,4%. «Это обусловлено увеличением количества контрактов на 337% относительно первой половины 2022 года», – поясняют в BIMCO. Больше всего вырос объем заказов на строительство танкеров типа LR2. В настоящее время суммарный забронированный для строительства дедвейт этих судов составляет 5,6 млн тонн, в результате портфель заказов LR2 достиг 21,6% дедвейта действующего флота судов этого типа. В BIMCO отмечают, что в этом году заказано строительство 10 танкеров LR1, при этом с 2018 года ни одного подобного контракта заключено не было.«Флот танкеров-продуктовоз за последние 10 лет постепенно стареет, средний возраст таких судов почти 13 лет. Увеличение числа заказов на новострои поможет сектору удовлетворить возросший рыночный спрос и омолодить флот», – считают аналитики BIMCO. Танкеры-продуктовозы, заказанные в этом году, в основном, будут сданы в эксплуатацию в 2025 и 2026 годах.«Впечатляющий рост заказов в этом году может начать замедляться в среднесрочной перспективе. По оценкам Международного энергетического агентства, спрос на нефть может достичь пика уже в 2028 году, что ограничит дальнейший рост флота. Таким образом, новые контракты на строительство танкеров-продуктовозов могут быть направлены на замену стареющего тоннажа и сокращение выбросов парниковых газов», — прогнозируют в BIMCO.
• С начала 2022 года в строительство новых СПГ- газовозов вложено 47 млрд евро, что составляет 27% от глобального объема инвестиций в строительство новых судов, сообщает Seatrade Maritime. «Инвестиции в СПГ-газовозы затмили вложения в новые контейнеровозы, владельцы которых потратили на их постройку 46 млрд евро, – пишет издание. – Гонка за новыми газовозами продолжается. В основе рекордных инвестиций в эти суда лежат энергетическая безопасность, увеличение объемов грузов и потребность в замене возрастных судов».Несмотря на то, что стоимость строительства значительно выросла с начала прошлого года (цена газовоза вместимостью 174 тыс. куб. увеличилась с 211 млн до 261 млн долларов), судовладельцы проявляют интерес и «хватаются» за доступные слоты. В настоящее время портфель заказов составляет 331 газовоз, это 51% от действующего глобального флота этих судов. В этом году заказано строительство 30 газовозов на общую сумму 7,7 млрд долларов. «Скорее всего, таких заказов будет больше, поскольку торговля СПГ растет и будет расти по мере ввода в строй в том числе новых инфраструктурных мощностейи ставки фрахта держатся на рекордном уровне», – поясняет Seatrade Maritime. Фрахтовые ставки на СПГ-газовоз вместимостью 160 тыс. куб. м в течение последних 12 месяцев продолжают стабильно держаться на уровне более 100 тыс. долларов в сутки, а на конец июля – 120 тыс. долларов. По прогнозам Clarkson Research, объем таких заказов в 2023-2024 году вырастет на 4%, а в 2025-2027 году – до 10%. «И здесь основными факторами роста станут увеличивающийся спрос на СПГ в Азии и переход на «чистую» энергетику», – отмечают в агентстве. «Общий объем мировой торговли СПГ к 2023 году может достичь 650 млн тонн, тогда как по итогам 2022 года он составил более 390 млн тонн. И хотя есть несколько сценариев развития этого рынка, похоже, что энергетический рынок останется сильным», – пишет издание.
• На китайской верфи Guangzhou Shipbuilding International прошла церемония имянаречения и передачи MSC контейнеровоза со скруббером вместимостью 16 тыс. TEU, сообщает Offshore Energy. Судно получило название «MSC Noa Ariela». Контейнеровоз был заказан в марте 2021 года у Guangzhou Shipyard International в рамках серии из восьми судов со скрубберами. Планировалось, что шесть из них будут спроектированы для работы на СПГ, а два будут оснащены двухтопливными двигателями. Длина «MSC Noa Ariela» составляет 366 м, ширина – 61 м, высота борта – 30,2 м, вместимость 16,6 тыс. TEU. «MSC Noa Ariela» спроектирован Морским проектно-исследовательским институтом Китая (MARIC), он оснащен главным двигателем производства WinGD, а гибридная система десульфурации выхлопных газов разработана Шанхайским научно-исследовательским институтом морских дизельных двигателей (SMDERI).
• Азербайджан планирует расширить Бакинский судостроительный завод для увеличения производства судов до 10-20 единиц в год. Об этом сообщил президент страны Ильхам Алиев, передает «Интерфакс-Азербайджан». «Мы планируем расширить нашу судостроительную верфь, чтобы производить не шесть-восемь, а, возможно, от 10 до 20 судов в год, учитывая растущую потребность в судах в Азербайджане и на Каспии», — сказал глава государства в интервью телеканалу China Global Television Network. Он уточнил, что в настоящее время Азербайджан обладает крупнейшим торговым флотом на Каспии среди всех прикаспийских государств, но вместе с тем продолжает строить новые суда: танкеры и сухогрузы, «чтобы иметь возможность доставлять больше грузов». Ильхам Алиев также рассказал, что в Азербайджане ведутся работы и по расширению морского порта. «Мы расширяем наш морской торговый порт, так как растущее количество грузов с востока на запад… создает проблемы с их перевалкой. Наш морской порт был открыт несколько лет назад. Тогда его пропускная способность составляла 15 млн тонн. Сейчас мы модернизируем порт до 25 млн тонн», — сказал президент.
• Японская NYK оборудует балкер, зафрахтованный компанией Cargill, ветровой силовой установкой. Технологию такого типа будут впервые испытывать на судне NYK Group, сообщает пресс-служба компании. Заниматься проектом будет дочернее предприятие NYK — NBAtlantic. Силовая установка VentoFoil произведена компанией из Нидерландов Econowind BV. Ожидается, что это поможет сократить выбросы парниковых газов во время плавания судна. NBAtlantic будет собирать данные о тяге, генерируемой оборудованием, в дополнение к метеорологическим условиям и условиям океана во время навигации, и измерять эффективность устройства.V entoFoil имеет 16-метровое вертикальное крыло, которое играет роль паруса. Подобно крылу самолета, оно создает движение за счет разницы давлений с обеих сторон. Устройство всасывает ветер через отверстие и получает большую тягу за счет усиления разницы давлений. VentoFoil меньше по размеру, чем аналогичное оборудование, поэтому оно не мешает обработке грузов. Его также легко установить и переместить. Данная инициатива является частью долгосрочной цели NYK по нулевым выбросам парниковых газов к 2050 году для океанских предприятий NYK Group.
• На фоне высоких заказов и дефицита рабочей силы южнокорейские верфи вынуждены привлекать специалистов из стран Юго-Восточной Азии. Так, Hanwha Ocean подписала соглашение с правительством Вьетнама о сотрудничестве в области обучения и найма персонала, сообщает Maritime Executive. «В 2010-х годах, во время спада в судостроении, восточноазиатские верфи уволили десятки тысяч рабочих, а сейчас найти новые кадры оказалось непросто, – пишет издание. – Южная Корея восполняет этот пробел, нанимая сотрудников из других стран, в основном, из Юго-Восточной Азии. По данным министерства труда Таиланда, только в этой стране в этом году южнокорейские судостроители выразили заинтересованность в найме 4,5 тыс. квалифицированных рабочих. Вьетнам имеет собственное судостроение и хорошо зарекомендовавших себя в этой отрасли специалистов. За последний год половина всех прибывающих в Южную Корею для работы на верфях иностранных специалистов это вьетнамцы». Hanwha Ocean напрямую обратилась к вьетнамскому правительству за помощью в создании постоянного потока вьетнамских рабочих, чтобы удовлетворить свои потребности в персонале, в том числе и через обучение в школах профессионального обучения во Вьетнаме. Таким образом Hanwha Ocean надеется создать программу непрерывного набора квалифицированных вьетнамских рабочих. Согласно прогнозам, к 2025 году, чтобы удовлетворить растущий спрос и выполнить заказы в срок, южнокорейской судостроительной отрасли потребуется привлечь порядка 35 тыс. рабочих. Для этого стране потребуется не менее двух лет, чтобы отточить свою визовую программу для приглашенных специалистов – в конце 2022 году миграционные службы Южной Кореи выявили поддельные документы более 1 тыс. вьетнамцев, въехавших в страну для работы на верфях. На фоне острого дефицита кадров и роста объема заказов осенью прошлого года несколько южнокорейских верфей подали в антимонопольные органы жалобу на Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) и ее дочерние предприятия, обвиняя их переманивании высококвалифицированных специалистов. В поисках рабочей силы Корея обратилась к Непалу, который не имеет выхода к морю. Верфи надеются найти рабочих среди 3 тыс. непальцев, которые ищут работу в Южной Корее.
• Финансирование строительства “экологичных” судов растет, свидетельствует последний ежегодный глобальный индекс Petrofin Global Index, который отслеживает уровни мирового банковского финансирования. “Упор на ESG со стороны банков, кредиторов и владельцев стал сильнее. Условия кредита для экологичных судов лучше, чем для неэкологичных”, – отметил глава Petrofin Research Тед Петропулос. Таким образом, доступное кредитование становится важным стимулом для обновления флота с востребованными в современных реалиях характеристиками. Это актуально и для промысловых судов. АСРФ последовательно на всех площадках выступает за программы льготного кредитования и льготного лизинга для постройки на российских верфях рыбопромысловых судов, которые, в том числе, обеспечивают меньшие выбросы СО2 при достигнутом уровне добычи, отмечается  в телеграм-канале АСРФ. Напомним, что достижение углеродной нейтральности в морской отрасли обсуждалось в этом году на форуме по финансированию судов в Дубае.
• Делегация транспортной группы FESCO во главе с председателем совета директоров Андреем Севериловым посетила астраханский завод «Лотос» Южного центра судостроения и ремонта (ЮЦСС, входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК). В частности, руководство группы ознакомилось с проектом универсального сухогруза-контейнеровоза проекта 00108. Судно соответствует классу «Волго-Дон макс» и может эксплуатироваться на международном транспортном коридоре (МТК) «Север — Юг», развитию которого FESCO уделяет особое внимание, сообщает пресс-служба группы. Стороны обсудили текущие стадии строительства первых четырех флагманских судов.Напомним, на ПМЭФ-2023 Андрей Северилов заявил, что FESCO ведет переговоры с ОСК о проектировании судов класса «река-море» на базе проекта 00108, так как намерена развивать направление по перевозке грузов по внутренним водным путям (ВВП) России и работает над созданием речного флота на Волге, необходимого для обеспечения грузоперевозок в рамках МТК «Север — Юг».Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, в конце декабря 2022 года ЮЦСС заключил контракт на строительство и поставку четырех универсальных сухогрузов-контейнеровозов смешанного плавания повышенной контейнеровместимости проекта 00108, которые будут задействованы на МТК «Север — Юг». Два из них планируется сдать в 2024 году, остальные — в 2025 году. Стоимость каждого судна составляет 1 млрд 741 млн рублей. Проект 00108 разработан нижегородским конструкторским бюро «Вымпел» (входит в ОСК). Это первый российский проект универсального сухогруза-контейнеровоза, который может перевозить контейнеры международного стандарта, в том числе рефрижераторные контейнеры. Размерения судна соответствуют классу «Волго-Дон макс». Контейнеровоз сможет эксплуатироваться в морских районах, а также на внутренних водных путях России. Основные технические характеристики: наибольшая длина судна — 141 м, ширина — 16,9 м, высота борта — 6,3 м. Объем грузовых трюмов составляет 12 тыс. куб. м, дедвейт в море — 9200 тонн (при осадке 5,3 м), в реке — 5000 тонн (при осадке 3,6 м), скорость — 10 узлов.
• Китайская судостроительная компания Wuhu Shipyard подписала контракт с лондонской RFocean, занимающейся инвестициями и коммерческим управлением в морской отрасли, на строительство четырех двухтопливных танкеров-химовозов, работающих на метаноле, сообщает Offshore Energy. Серия 6600-тонных судов представляет собой модернизацию танкеров-химовозов с электродвигателем, ранее построенных Wuhu для Dingheng Group. Танкеры будут использовать комбинированную мощность метанола, дизельного топлива и силовой установки постоянного тока, в то время как электрическая силовая установка претерпела значительные улучшения. Стоимость судов оценивается примерно в $20 млн за каждое, поставка намечена на 2025-2026 годы.

СЕВМОРЗАВОД  ВОЗОБНОВИТ  СТРОИТЕЛЬСТВО  СУДОВ,  И  В  ПЕРВУЮ  ОЧЕРЕДЬ  ЗЕРНОВОЗОВ

Первые суда начнут закладывать следующей осенью, сообщил губернатор Севастополя Михаил Развожаев после посещения предприятия. «Сегодня провел рабочую встречу с генеральным директором АО «ОСК» Алексеем Львовичем Рахмановым. Мы обсудили модернизацию и дальнейшую производственную загрузку Севастопольского морского завода имени Серго Орджоникидзе, осмотрели все производственные площадки предприятия. То, что я сегодня услышал и увидел, говорит о том, что в Севастополе мы начнем вновь строить корабли. Прежде всего зерновозы – балкеры от 40 до 60 тысяч тонн (по которым уже есть реальные проекты), а в перспективе может быть и больше .Потребность в них очень большая. Мощности у «ОСК» все есть, понимание – откуда возьмутся ресурсы на модернизацию и покупку необходимого оборудования, – это, в том числе, и средства Фонда развития промышленности», – сообщил Развожаев. Он уточнил, что крупнотоннажное крупноблочное судостроение на настоящем этапе возможно за счет строительства универсальных сухогрузных судов смешанного река-море плавания. В рамках производственного цикла будут задействованы площадки «Северная» и «Южная», изготовление металлоконструкций планируется на базе площадки «Инкерман». К этому директор Института стран СНГ в Севастополе, капитан I ранга запаса Сергей Горбачёв добавляет – нужна политическая воля, серьезные государственные инвестиции и кадровый потенциал. Только в этом случае задумка будет реализована, а не растает облаком обещаний.«Если это будет реализовано, то мы будем говорить не только о возрождении основного предприятия Севастополя, а на Севморзаводе работало до 18 тысяч человек против нынешних 500, но и знаковом вкладе в развитие промышленности Севастополя, потому что последние 9 лет серьёзных инвестиций в промышленную сферу у нас не было. Денег тратилось много, но на выходе того, чтобы можно было пощупать руками, не было. И ещё, все это так или иначе способствовало бы тому, что морское лицо Севастополя наполнилось бы здоровым румянцем, потому как за последние 30 лет оно стало дряблым и болезненным», – подчеркнул Горбачёв. Сроки, обозначенные для закладки первых судов, выглядят вполне реальными, особенно с учетом достижений мирового кораблестроения, когда круизный лайнер на 10 тысяч человек выстраивается менее, чем за 3 года. «К сожалению, уже несколько раз заявлялась о том, что Севморзавод будет модернизироваться. Назывались суммы, выделяемые на модернизацию, порядка 7 миллиардов рублей заявлялось. О всякого рода планах говорилось, но, к сожалению, по факту ничем это не закончилось. Поэтому хотелось бы те сроки, которые были обозначены, подкрепить соответствующей политической управленческой волей и выделением, насколько я понимаю, значительных сумм. Я не готов сказать сколько, но речь идет о миллиардах, если не о десятках миллиардов рублей. Потому что, к сожалению, кроме докового хозяйства – на Севморзаводе больше ничего нет. Все, что существовало и обеспечивало работой 18 тысяч человек, производственные цеха, все давным-давно приведено в нерабочее состояние, банально разграблено. Но если будет политическая воля, если управленческий потенциал будет в полный рост, и в короткий промежуток времени будут выделены финансовые средства, тогда можно сказку сделать былью», – считает эксперт. Однако даже в этом случае, по словам Горбачёва, главной проблемой останутся кадры. Уже сейчас одно из судоремонтных предприятий Севастополя столкнулось с дефицитом специалистов – мощности предприятия растут, а на работу приходят только жители Крыма и Севастополя. «То есть люди, которые в два раза увеличили население Севастополя за последние 9 лет, а это факт, которые приехали к нам с Донбасса, с юга Украины, с материковой части России, они в производственную отрасль не идут. То есть в данном случае возникает вопрос: а кто будет работать на Севморзаводе? Где столько местных взять, чтобы укомплектовать штаты, а я так думаю, что нужно несколько тысяч человек, и где брать такое количество судоремонтников? Я сомневаюсь, что из других регионов кто-то приедет, а за год подготовить кораблестроителя невозможно. Того, кто мог бы решать задачи качественно на современном уровне. Который мы сегодня видим в кораблестроении. Как вывод резюме? Поэтому радует то, что такие планы существуют, что они декларируются, и в общем то – в не очень большие сроки. Есть сомнения в том, что за короткое время все это можно реализовать без серьёзного финансирования и без подготовки кадров. Сегодня, к сожалению, это одно из слабых мест в нашей стране, и не только в судостроительной отрасли», – подытожил Горбачёв.

politnavigator.nel

 

РЫНКИ

 

• СПГ становится дешевле мазута с низким содержанием серы (VLSFO). К такому выводу пришли аналитики Sea-Intelligence, которые изучили динамику цен на сжиженный природный газ в качестве судового топлива. Отмечается, что сравнивались мазут с низким содержанием серы (VLSFO) и СПГ, так как оба этих топлива соответствуют регламенту IMO2020 по низкому содержанию серы. Также рассматривался вариант с установкой и использованием скрубберов. Необходимо было определить, какой из вариантов наиболее подходящий для судовладельцев.«По мере развития рынка мы впервые увидели всплеск цен на топливо VLSFO, что свидетельствовало в пользу скрубберов. Затем надбавка быстро уменьшилась, и скрубберы стали казаться менее хорошей идеей. Затем надбавка снова возросла, и предпочтение снова склонилось в сторону скрубберов», — пишут эксперты. С изменением геополитической ситуации в мире цены на СПГ резко подскочили. Однако сейчас стоимость топлива приближается к точке, когда оно становится дешевле, чем VLSFO. За основу исследователи взяли цены в порту Роттердам:  «Конечно, цены в Роттердаме не могут быть репрезентативными для цен на мировом рынке. Но сравнивая стоимость IFO-380 в Роттердаме со средними мировыми значениями на тот же продукт, мы действительно видим совпадение. При этом цены на топливо в Роттердаме обычно ниже, чем в среднем по миру. Так, в первой половине июля 2023 года эта скидка составляла в среднем $34 за тонну».  Даже с учетом скидки: минус $34 за тонну видно, что сейчас судовладельцы находятся в ситуации, когда использование СПГ является более предпочтительным с финансовой точки зрения по сравнению с низкосернистым бункерным топливом.
• К 2029 году Катар собирается обеспечить более 40% от всех новых поставок СПГ, несмотря на рост производства сжиженного природного газа, запланированный в Соединенных Штатах. Ближневосточная страна рассчитывает увеличить собственное производство до 126 млн т СПГ в год, а также уже в следующем году получит дополнительную долю в 16-18 млн т американского СПГ. Прибыль QatarEnergy на фоне прошлогоднего энергетического кризиса выросла на 58%, достигнув рекордных 42,4 млрд долларов США. В прошлом году Австралия обогнала Катар по объемам экспорта СПГ, отправив на международные рынки порядка 82 млн т сжиженного природного газа на сумму в 63 млрд долларов. Эта цифра превзошла 81,2 млн т, экспортированных Катаром, и 79,1 млн т, отправленных в прошлом году из США. Однако в 2022 году из-за внутреннего энергетического кризиса на восточном побережье федеральное правительство ужесточило регулирование газовой промышленности в Австралии, что может привести к ограничениям поставок на внешние рынки.
  В то же время закупки Европой американского СПГ продолжают падать: июньские объемы поставок составили 4,15 млн т по сравнению с 5,63 млн т в мае. Согласно данным Gas Infrastructure Europe, запасы газа в Европе, в том числе в Великобритании, быстро растут и на 38% превышают среднегодовой показатель за последние 10 лет.
• Увеличение объемов сжиженного природного газа поставляемого США в страны Европейского союза вызвало недовольство внутри Соединенных Штатов из-за роста цен на внутреннем рынке. Весьма вероятно сокращение поставок топлива в Европу, сообщает издание La Croix. Кроме растущих цен, американцев беспокоит увеличение выброса парниковых газов внутри страны из-за значительного роста добычи сжиженного природного газа. Эксперты уже сейчас отмечают рост парникового эффекта в США на более чем 40%, что очень беспокоит американскую общественность и экологические организации. По мнению политологов, победа на выборах США республиканской партии приведет к тому, что проблемы внутри страны от экспорта СПГ в ЕС выйдут на первые места повестки обсуждения. Французская энергокомпания TotalEnergies на этом фоне уже заявляет, что остановка экспорта американского газа в ЕС будет иметь шоковый эффект, поскольку замены американскому голубому топливу нет.
• Количество сжиженного природного газа, хранящегося в танкерах у берегов Европейского союза, достигло максимального показателя за два месяца летнего сезона. Общие запасы СПГ в танкерах составляют 3,1 миллиона тонн, сообщает Bloomberg.Такая ситуация сложилась из-за увеличения поставок газа из Норвегии и наращивание объемов контрактов доставки СПГ из США. Кроме роста объемов поставок, еще одним фактором является снижение промышленного использования газа в странах ЕС. Только в июне потребление снизилось на 12 процентов. С начала года цены на газ в Европейском союзе снизились на 60 процентов, что позволило ЕС максимально заполнить подземные хранилища — на сегодня уровень их наполненности составляет 84 процента
• Средневзвешенный индекс спотовых ставок на контейнерные перевозки Drewry WCI прибавил за прошлую неделю 3%. В основном эта динамику обусловлена продолжающим уже три недели ростом стоимости фрахта из Азии на порты Северной Америки.С тавки на порты Тихоокеанского побережья увеличились на прошлой неделе на 10%, за период с конца июня они прибавили уже 24%. Стоимость доставки контейнера на Атлантическое побережье США увеличилась на 7% и 16%, соответственно.На европейских маршрутах перевозчикам пока не удалось развернуть рынок в свою пользу, однако ставки на порты Северной Европы хотя бы перестали падать. Стоимость доставки в порты Средиземного моря продолжает снижаться, однако ставки в этом сегменте рынка остаются значительно выше уровня докоронакризисного 2019. На этой неделе отрыв составляет 39% по сравнению с 8% на маршрутах из Азии на порты Северного моря и всего 3% на порты восточного побережья США. Динамичный рост ставок на западное побережье США поднял ставки на 24% выше уровня аналогичной недели 2019.Ставки на маршрутах, пересекающих Атлантику из Европы в США, продолжают снижаться. За прошедший месяц они сократились вдвое, но пока остаются на 31% выше уровня 2019.
• В ежемесячном обзоре мирового контейнерного рынка ведущий отраслевой аналитик Drewry предупреждает о том, что замедление роста экспортного оборота китайских портов свидетельствует о начинающейся стагнации. Однако по данным исследовательского агентства InfraNews, замедление отчасти обусловлено переориентацией значительных объемов растущей торговли с Россией на железную дорогу. По данным Drewry, объемы груженого экспорта через 8 крупнейших портов Китая в июне составили 5,52 тыс. TEU, что всего на 0,3% больше, чем 5,51 тыс. TEU в июне прошлого года и на 3% больше, чем в мае. Аналитик отмечает, что за прошедшие 12 месяцев только три порта показали положительную динамику к уровню предыдущего года, и заключает, что «стагнация контейнерного экспорта в мае-июне подтверждает прогнозы вялого состояния рынка».Однако, сокращение объемов портовой перевалки не обязательно свидетельствует о снижении объемов торговли. Следует отметить, что значительная часть растущей контейнерной торговли Китая с Россией переориентировалась на железную дорогу. Согласно опубликованному на этой неделе обзору российского контейнерного рынка InfraNews, объемы груженого железнодорожного контейнерного импорта в Россию, в основном, из Китая, за первое полугодие более чем в полтора раза превысили уровень предыдущего года. С учетом этого прироста груженый контейнерный экспорт Китая вырос не на 0,3%, а на 1,1%. Согласно проанализированным в отчете данным таможенной статистики КНР, стоимость взаимной торговли товарами между РФ и Китаем составила по итогам первого полугодия почти 115 млрд долларов США, что на 40% больше, чем годом ранее. При этом стоимость китайского экспорта выросла на 80% до более 52 млрд долларов. В структуре поставок в Россию почти 60% пришлось на бытовую технику, автомобили и электронику. В условиях сокращающейся торговли с Европой Россия увеличила закупки бытовой техники в Китае на 80%, автомобилей в 4 раза, компьютеров и электроники – более чем в полтора раза.
• Российские морские поставки сырой нефти из портов Балтийского и Черного морей упали до самого низкого уровня за семь месяцев. Об этом сообщает Bloomberg. Отгрузки из портов Приморск, Усть-Луга и Новороссийск упали до 1,17 млн баррелей в сутки за неделю до 23 июля, что на 625 тысяч баррелей в сутки меньше, чем на предыдущей неделе. Таковы данные отслеживания судов Bloomberg, подтверждаемые другими источниками. Снижение было частично компенсировано более высокими потоками из Козьмино на Тихом океане, но общенациональные поставки все же снизились на 311 тысяч баррелей в день по сравнению с предыдущей неделей до 2,73 миллиона баррелей в день. Сейчас они снизились на 1,48 млн баррелей в день по сравнению с пиком последней недели апреля.