ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Совет Федерации Федерального Собрания России одобрил поправки в Кодекс торгового мореплавания РФ и Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, которыми вводится ряд понятий, связанных с автономным судовождением. Об этом говорится в сообщении верхней палаты парламента. Докладчиком по вопросу выступил первый заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Иван Абрамов. «Изменения направлены на создание правовых основ для возможности использования автономных судов. Вносятся изменения в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации, в Федеральный закон о морских портах в Российской Федерации, а также в федеральные законы о транспортной безопасности и о внутренних морских водах в территориальном море Российской Федерации», — сообщил член Совета Федерации. В сферу правового регулирования вводятся новые понятия «автономное судно», «полуавтономное судно», «полностью автономное судно». В зависимости от типа судна вводятся требования к владельцу и экипажу, уточняются нормы, касающиеся лоцманской проводки судов. В пояснительной записке к законопроекту отмечается, что в настоящее время крупные компании и международные консорциумы ведут разработки технических средств для автономных судов. Аналогичные работы проводятся и в России, поскольку «автономное судовождение является крайне перспективным направлением развития морского и внутреннего водного транспорта, и в ближайшее время ожидается его повсеместное использование». При этом для реализации плавания автономных судов недостаточно разработать и внедрить только технические средства и построить новое судно, необходимо создать правовые основы возможности их использования, поскольку существующее законодательство построено в парадигме нахождения на судне экипажей, которые и управляют судами. В связи с этим был разработан проект закона, которым вносятся изменения в Кодекс торгового мореплавания (КТМ РФ) и Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ РФ), законы о морских портах и о транспортной безопасности. КТМ РФ и КВВТ РФ дополняются определением автономного судна двух видов: полуавтономные суда и полностью автономные суда. В законопроекте предлагается включить в перечень судов, которые могут быть зарегистрированы в Российском международном реестре судов (РС), и автономные суда. В законопроекте также уточняются нормы, касающиеся лоцманской проводки судов в части их применения для автономных судов. Кроме того, определяются обязанности судовладельца по обеспечению выполнения обязательных требований, применимых к автономному судну, в части безопасности мореплавания, уменьшения влияния и контроля негативного воздействия судна на окружающую среду, управления автономным судном, включая судовождение, меры по обеспечению наблюдения за автономным судном и лиц, обеспечивающих такое наблюдение и управление. Также определяются особенности требований к экипажу полуавтономного судна. Устанавливается, что управление автономным судном «внешним экипажем» может быть поручено судовладельцем специализированной организации. Закон о морских портах дополняется нормами в отношении участков морских путей, в которых установлены особенности плавания автономных судов или в которых осуществляются испытания морской техники, в том числе автономных судов. «Для эксплуатации полуавтономных судов не потребуется значительной реконструкции имеющихся технических средств портовых систем управления движением судов. Для полностью автономных судов такая реконструкция может быть произведена в рамках плановой модернизации систем управления движением судов их собственниками», — отмечается в пояснительной записке. Одновременно с этим законопроект запрещает плавание автономных иностранных военных кораблей и других автономных государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, во внутренних морских водах и в территориальном море России за исключением случаев, когда получено разрешение Минобороны.
• Российский морской регистр судоходства (РС) в настоящее время, до вступления в силу Гонконгской конвенции, имеет необходимые поручения от ряда морских администраций и выдает по просьбе судовладельца Удостоверение о готовности к утилизации для подтверждения соответствия судна положениям нового инструмента, сообщает пресс-служба Регистра. В рамках 80-й сессии Комитета Международной морской организации (ИМО, IMO) по защите морской среды (КЗМС 80), в которой Регистр принимает участие в составе делегации РФ, 26 июня 2023 года был достигнут необходимый порог для вступления в силу Конвенции о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов 2009 года (Гонконгской конвенции). К ней присоединились Бангладеш (одна из крупнейших в мире стран по утилизации судов) и Либерия (один из лидеров по тоннажу флота), что позволяет документу вступить в силу 26 июня 2025 года. После вступления в силу Гонконгской конвенции: суда, отправляемые на утилизацию в страны-стороны конвенции, должны будут иметь на борту перечень опасных материалов (ПОМ); предприятия по утилизации судов в странах, присоединившихся к конвенции, уполномоченные компетентными органами, должны будут представить план утилизации для каждого судна, подлежащего утилизации; государства, присоединившиеся в конвенции, должны будут обеспечить соответствие документу находящихся под их юрисдикцией предприятий по утилизации судов. Гонконгская конвенция, которая была принята в 2009 году на Международной конференции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов в Гонконге (Китай), применяется к судам валовой вместимостью 500 и более, кроме судов, эксплуатирующихся только в водах под суверенитетом и юрисдикцией государства флага судна, а также кроме военных и военно-вспомогательных судов и используемых для государственной некоммерческой службы. Конвенция направлена на обеспечение того, чтобы суда, утилизируемые по истечении срока их эксплуатации, не представляли каких-либо рисков для здоровья и безопасности человека и окружающей среды. Конвенция возлагает ответственность на все заинтересованные стороны, включая судовладельцев, судоверфи, предприятия по утилизации судов, государства флага, государства порта, государства утилизации судна.
• 4 июля генеральным директором ФГУП «Атомфлот» назначен Леонид Ирлица, ранее занимавший должность первого заместителя генерального директора-директора по судоходству ФГУП «Атомфлот», сообщается на сайте «Атофлота». Л.Ирлица родился 4 февраля 1970 года. Имеет высшее образование по специальности «Судовождение» с присвоением квалификации «инженер-судоводитель».В 1992 году начал работу в «Мурманском морском пароходстве» в должности матроса. В 1994 году переведен на атомный ледокол «Вайгач» в должности четвертого помощника капитана, где и построил морскую карьеру. 1 июня 2015 года Л.Ирлица был назначен капитаном атомного ледокола «Вайгач». В июле 2018 года переведен в аппарат генерального директора на должность советника ФГУП «Атомфлот». Курировал вопрос создания автоматизированной системы управления Штаба морских операций. 2 сентября 2019 года назначен первым заместителем генерального директора ФГУП «Атомфлот».

 

САНКЦИИ

 

• Министерство финансов Японии сделало исключение из санкций, введенных в отношении России 26 мая 2023 года, по оказанию строительных и инжиниринговых услуг, сообщается на сайте министерства экономики страны. Речь идет о проектах, связанных с разведкой, добычей, сжижением, хранением, транспортировкой, перевалкой нефти и природного газа для проектов «Сахалин-1», «Сахалин-2» и «Арктик СПГ 2». Оказание услуг по строительству и инжинирингу будут разрешены с 30 сентября 2023 года.«С точки зрения энергетической безопасности Японии операции по оказанию услуг, связанные с важными проектами, будут исключены из сферы действия санкций», ‒ говорится в сообщении. Как писал «ПортНьюс», Япония 26 мая 2023 года расширила ранее введенные санкции в отношении России. Среди принятых мер были указаны заморозка активов (в случае их обнаружения на территории страны) 17 физических и 78 юридических лиц и экспортные ограничения в отношении 80 организаций.
• Санкции лишили Россию возможности перегружать минеральные удобрения, аммиак и метанол в портах Прибалтики и Украины. Для обеспечения объемов экспорта строятся собственные специализированные мощности в портах Северо-Запада и Азово-Черноморском бассейне. Об этом рассказал замруководителя Росморречфлота Борис Ташимов в ходе заседания Коллегии и Общественного совета ведомства, передает корреспондент «Морских вестей России».Уход крупнейших мировых контейнерных операторов привел к значительному сокращению грузооборота в портах Северо-Запада в прошлом году. Восстановлению объемов перевалки будет способствовать перепрофилирование портов под обработку химических грузов. В Большом порту Санкт-Петербург идет развитие Балтийского балкерного терминала и перепрофилирование работы АО «Морской порт Санкт-Петербург». К концу 2024 года перевалочная мощность ориентированных на работу с минудобрениями терминалов здесь составит 15 млн тонн. В порту Усть-Луга также идет строительство терминалов для перевалки удобрений общей мощностью 20 млн т. Строительство ведут компании «Еврохим» и «Ультрамар», запуск терминалов в эксплуатацию запланирован на 2025 год. Помимо этого, ведет проектирование терминала для обработки жидких химических грузов компания «Балтийский метанол». Планируемый срок реализации проекта – 2028 год. В порту Высоцк планируется перепрофилирование под перевалку метанола терминала РПК «Высоцк-Лукойл». Уже в следующем году терминал сможет переваливать до 1 млн т грузов. Перегружать российский аммиак и карбамид будут в порту Тамань. Первые отгрузки на терминале компании «Уралхим» планируют осуществить уже в конце текущего года. А в 2025 году выйти на мощность перевалки в 5 млн т, сообщил Борис Ташимов.

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• MSC не хватает всего трех судов чтобы обогнать Maersk по вместимости собственного флота. Швейцарский перевозчик начал агрессивно наращивать флот в августе 2020 года. В результате к началу 2022 года MSC обогнал Maersk, который был лидером индустрии линейных контейнерных перевозок с середины 1990-х годов. На сегодняшний день, согласно рейтингу Alphaliner Top-100, собственный флот MCS всего на 65 тыс. TEU меньше, чем у Maersk. Эта разница будет ликвидирована с поставкой трех 20+-тысячников. MSC также продолжает активно присутствовать в сводках брокеров по сделкам на вторичном рынке судов. За последние 2 недели с перевозчиком связывают четыре сделки, в то время как Maersk за прошлый месяц продал 6 контейнеровозов. В этом году MSC уже получила новые суда совокупной вместимостью свыше 260 тыс. TEU, а в ближайшие месяцы к ее флоту добавится еще около полумиллиона TEU. Между тем CMA CGM сократил разрыв, отделяющий его от Maersk, до 650 тыс. TEU по сравнению с примерно 1 млн в июне прошлого года. Совокупная вместимость оперируемого CMA CGM флота уже превышает 3,49 млн TEU — по сравнению с 3,29 млн 12 месяцев назад. При этом портфель заказов перевозчика почти удвоился до 1,24 млн TEU, из которых почти половина запланирована к поставке в этом и следующем году. CMA CGM также активно покупает подержанные суда для расширения своего флота. Тем временем Maersk сократил оперируемый флот за этот период с 4,25 млн TEU до 4,14 млн TEU, а портфель заказов экс-лидера в 3 раза меньше, чем у CMA CGM, а с MSC разница почти в 4 раза.
• Международная палата судоходства (ICS) опубликовала новое руководство по утилизации судов, содержащее расширенные рекомендации для судовладельцев и других заинтересованных сторон по соблюдению положений Гонконгской международной конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов. «Подготовка рекомендаций последовала после того, как Бангладеш объявил о намерении ратифицировать Гонконгскую конвенцию. Это является важным шагом к обеспечению того, чтобы утилизация списанных судов не создавала угрозы безопасности рабочих или окружающей среде», — говорится в сообщении. Принятая в 2009 году конвенция требует, чтобы суда, направляемые на переработку, сопровождались перечнем всех опасных материалов на борту. Предприятия должны предоставить план утилизации судов, в котором указывается, как будет перерабатываться каждое судно, исходя из его конкретных характеристик и перечисленных опасных материалов. В новом руководстве ICS разъясняются различия между Регламентом ЕС по утилизации судов и Гонконгской конвенцией. Документ включает подробную информацию обо всех соответствующих правилах, обследованиях, разработке и ведении «Инвентарного списка опасных материалов» (IHM). «Независимо от того, строят ли компании новое судно, модернизируют ли бортовые системы или планируют утилизировать отслужившее свой срок судно, это руководство является важным подспорьем для судовладельцев, членов экипажа, капитанов и главных инженеров», — заявили в ICS. Международная палата судоходства (ICS) защищает интересы сообщества судовладельцев торгового флота. В ее состав входят национальные ассоциации судовладельцев из 36 стран, представляющих более 80% мирового торгового флота.
• Операторы танкеров стали избегать захода в порты Нигерии из-за применения закона, принятого в 2021 года, который налагает налоговую ответственность на торговые танкеры, заходящие в Нигерию, сообщает Bloomberg со ссылкой на документы ассоциации Intertanko. Требования властей превышают $1 млн на каждое судно. Упомянутые в отчете два владельца танкеров, пожелавшие остаться анонимными, заявили, что пока они избегают нигерийских портов, чтобы избежать риска захвата судна. Это оставляет нигерийским производителям меньше возможностей для перевозки грузов, повышая стоимость доставки для самого важного сектора страны, приносящего доход в иностранной валюте. Согласно отчету, цены на танкеры на нигерийских маршрутах подскочили более чем на четверть 4 июля 2023 года. Решение о введении новых налогов на возврат средств является еще одним шагом Нигерии, направленным на то, чтобы поставить под угрозу экономические интересы операторов танкеров. В августе прошлого года военно-морские силы Нигерии задержали и удерживали зафрахтованное BP судно VLCC, когда оно прибыло для вывоза нефти в исключительной экономической зоне Нигерии, что вызвало протест со стороны международного судоходства и государства флага судна. Экипажу были предъявлены обвинения в краже нефти и пиратстве и они содержались в дельте реки Нигер до тех пор, пока владельцы не заплатили за освобождение $15 млн. На прошлой неделе моряки наконец-то сели на рейс домой, положив конец 10 месяцам содержания под стражей.
• Hamburg Süd покидает Филип Эткер – последний член семьи Эткер, основавшей эту известную немецкую судоходную компанию 152 года назад, сообщает Splash.В 2017 году Hamburg Süd у семьи Эткер купил Maersk и постепенно интегрировал компанию в собственный унифицированный бренд. Так, например, контейнеровоз «Cap San Nicolas» был переименован в «San Nicolas Maersk». Hamburg Süd была основана в 1871 году. Она принадлежала Oetker Group с 1955 по 2017 год. Была продана Maersk за 4,4 млрд долларов. Филип Эткер до настоящего момента занимал в Hamburg Süd должность коммерческого директора. О своем уходе из компании он объявил вчера в соцсетях.«Как мне повезло – у меня есть что-то, что делает прощание с Hamburg Süd такие трудным», – цитирует издание пост Ф.Эткера, который проработал в компании 16 лет. По данным Splash, Ф.Эткера остается в консультативном совете Oetker Group, одного из крупнейших в Германии семейных конгломератов, занимающихся продуктами питания, напитками, гостиницами и логистикой.
• Турецкая судоходная компания Akkon Lines удвоила частоту рейсов NSS из Турции в Россию, сообщает Alphaliner в последнем выпуске своего еженедельного мониторинга рынка контейнерных перевозок. С 21 июня на сервисе NSS турецкого перевозчика, связывающем турецкие порты с Новороссийском, работает второе судно.  К контейнеровозу NARA вместимостью 1696 TEU присоединилось судно DEPE вместимостью 658 TEU. Теперь перевозчик предлагает отправления на сервисе каждые пять дней. Akkon Lines в настоящее время оперирует флотом из 19 судов вместимостью от 300 до 1900 TEU и занимает 48 место в рейтинге 100 крупнейших контейнерных перевозчиков Alphaliner. Согласно рейтингу контейнерных линий, обслуживающих Российский рынок, подготовленному InfraNews совместно с платформой SeaLogic Service, Akkon Lines является сейчас 11 крупнейшим контейнерным оператором по среднемесячной вместимости на контейнерных сервисах, обслуживающих порты России и 5 место по порту Новороссийск. За первые пять месяцев этого года перевозчик нарастил среднемесячную вместимость на четырех сервисах, связывающих Новороссийск с портами Турции и Северной Африки более чем в 1,5 раза.
• 4 июля китайско-российский логистический оператор SWIFT запустит регулярную морскую контейнерную линию, связывающую российской порт Восточный в Находке (Приморский край) и китайские порты Наньша, Сямынь и Шанхай, рассказали InfraNews в пресс-службе компании. Новый сервис будет работать по маршруту Наньша – Сямынь – Шанхай – Восточный – Наньша. Транзитное время в пути от порта Наньша до порта Восточный – 12 дней. Планируемая регулярность линии – 2 раза в месяц. В России судно будет заходить на терминал «Восточной стивидорной компании» (ВСК, входит в Global Ports). На новой линии SWIFT будет работать собственный сухогруз Xing Shun 25 вместимостью 581 TEU. В компании добавили, что это будет третий регулярный морской сервис в Китай, который SWIFT осуществляет из российских портов Восточный и Владивосток. Из России компания планирует доставлять пиломатериалы, каучук, рапсовое масло и лён. Грузовую базу в импортном направлении составят автомобили и товары народного потребления, рассказали InfraNews в пресс-службе SWIFT. SWIFT Transport Group основана в китайском городе Тяньцзин в 2007 году, специализируется на мультимодальных контейнерных перевозках между Китаем и Россией, а также предлагает внутрироссийские сервисы. Собственный парк контейнеров SWIFT составляет более 20 тыс. TEU.
• Для обеспечения морских перевозок между Санкт-Петербургом и Калининградом до конца текущего года планируется поставить два дополнительных парома. Об этом сообщил замглавы Росморречфлота Борис Ташимов в ходе коллегии ведомства, передает ТАСС. «Судоходными компаниями сейчас прорабатывается вопрос постановки на линию двух дополнительных паромов уже в текущем году. Это позволит нарастить провозную способность и создать резерв для замещения судов выбывающих в ремонт», — сказал он. За январь — май 2023 года из 1,24 млн тонн грузов в сообщении с Калининградской областью паромами перевезено 890 тыс. тонн. Средняя загрузка паромов в направлении Калининграда составила 95%, в направлении Ленинградской области — 85%. Ташимов отметил, что в среднесрочной перспективе планируется строительство еще двух железнодорожных паромов для линии Усть-Луга — Балтийск. «Пока мы прорабатываем вопрос финансирования с Минфином. <…> Это уже аналоги существующих железнодорожных паромов, двухтопливные. Стоимость определим после того, как поймем потребность с Минфином. <…> В районе трех лет рассчитываем выйти на строительство», — пояснил журналистам Ташимов. Ранее губернатор Калининградской области Антон Алиханов сообщал, что на морской линии из Санкт-Петербурга и Ленинградской области в Калининград нужно увеличивать количество паромов с учетом большого количества накатных грузов, перевозящихся в регион.
• В рамках организации контейнерных перевозок на линии Махачкала — Туркменбаши будет поставлено первое грузовое судно, сообщает пресс-служба правительства Дагестана. Такие договоренности достигнуты 29 июня 2023 года в ходе рабочей встречи председателя правительства республики Абдулмуслима Абдулмуслимова с торговым представителем РФ в Туркменистане Александром Елизаровым. «В том числе высказана заинтересованность сотрудничества Махачкалинского морского торгового порта с Туркменией в организации контейнерных перевозок по маршруту Махачкала — Туркменбаши — Махачкала. Стороны договорились, что первый регулярный грузовой корабль для перевозки контейнерных грузов между Туркменбаши и Махачкалой будет запущен в ближайшие два года», — говорится в сообщении. Александр Елизаров сообщил, что последний раз паромное сообщение между портами Туркменбаши и Махачкалой существовало в 2011-2012 годах. «Сейчас есть возможность и рассматривается вопрос постановки первого судна-контейнеровоза на линию Туркменбаши — Махачкала не как единственный путь, а как регулярное сообщение. Мы поставили задачу бизнесменам до конца года, чтобы корабль пошел», — приводятся слова торгпреда. Кроме того, Александр Елизаров вместе с заместителем председателя правительства Дагестана Ризваном Газимагомедовом провели встречу с представителями органов государственной власти и логистических компаний России и Туркменистана. На ней торгпред отметил, что на постановку первого судна вместимостью 190 контейнеров «уйдет порядка 3-6 месяцев». «Это очень нужный сигнал для грузоотправителей России, которые будут понимать, что уже могут свои транспортно-логистические маршруты перенаправлять», — цитируется Александр Елизаров. Он рассказал, что торговый порт Туркменбаши может принимать до 17 млн тонн сухих грузов и до 10 млн наливных. «В рамках развития этого инфраструктурного объекта… увеличилась пропускная способность, как наливных терминалов, так и сухих грузов. Конечно мы понимаем, что российские порты в Астрахани и Махачкале по объемам перевального груза намного меньше, но мы видим возможности для их развития», — сказал торговый представитель РФ в Туркменистане. Заместитель генерального директора АО «Махачкалинский морской торговый порт» (ММТП) Хаджи-Мурад Абашилов сообщил, что пока технические мощности порта используются только на 20%. «В прошлом году мы перевалили чуть более 500 тыс. тонн. В этом году по состоянию на сегодняшний день уже 376 тыс. тонн. Хоть мы и идем чуть опережающими темпами, но нам этого недостаточно. Мы выражаем крайнюю заинтересованность во взаимодействии с Туркменской стороной… И постановка прямой судоходной линии станет важной вехой в развитии наших взаимоотношений, которая сможет обеспечить грузопоток в части контейнерных перевозок», — сказал он, добавив, что основные виды груза, которые переваливаются в порту, — это зерно, цемент, строительные материалы и удобрения. «Целевое направление у нас — Иран, мы довольны темпами нашего взаимодействия… Мы видим его в части расширения перевалки по металлу, также нами подготовлена площадка по размещению лесоматериалов, а что касается контейнерных перевозок, то его мы рассматриваем как ключевое направление», — заключил замруководителя стивидорной компании. Добавляется, что товарооборот между Дагестаном и Туркменией в 2022 году по сравнению с 2021 годом увеличился на 5%, импорт вырос на 80%.
• INEOS Energy Trading (входит в INEOS Group) подписала тайм-чартерные соглашения с Mitsui O.S.K. Lines (MOL) на два новых танкера, которые будут использоваться для импорта сжиженного природного газа (СПГ) в Германию из США, сообщила пресс-служба европейского нефтехимического концерна. Эти соглашения являются важным шагом для INEOS Energy Trading по продвижению на рынке перевозок СПГ. Ранее компания подписала с Sempra долгосрочное соглашение о купле-продаже 1,4 млн тонн СПГ в год из Порт-Артура и заключила сделку по покупке мощностей по регазификации в Брунсбюттеле (СПГ-терминал в Германии). INEOS накопила опыт в перевозках этана из США в Европу и Азию. Компания планирует выстроить путь доставки СПГ в Европу для удовлетворения собственных потребностей, а также в интересах отдельных третьих сторон. Танкеры вместимостью по 174 тыс. куб. м сейчас строятся на южнокорейской верфи Okpo. Суда буду оснащены двигателями MAN Energy Solutions (ME-GA) последней модификации и будут использовать различные технологии энергоэффективности, включая воздушную смазку корпуса и валогенераторы отбора мощности. До фрахта этих СПГ-танкеров в составе флота INEOS имелись морские этановозы и танкеры для перевозки нафты. Европейский нефтехимический концерн INEOS объединяет 36 отдельных предприятий. Группа управляет 194 предприятиями в 29 странах по всему миру с числом сотрудников 26 тыс. человек.
• Власти Турции с 1 июля увеличивают до $4,42 сборы за транзит торговых судов через проливы Босфор и Дарданеллы. Как сообщил журналистам министр транспорта и инфраструктуры республики Абдюлькадир Уралоглу, тарифы теперь будут пересматриваться ежегодно на основе распоряжения президента, передает ТАСС. С октября прошлого года сборы за проход судов через зону проливов составляют $4,08 за так называемый чистый тоннаж (тонна нетто). Глава турецкого Минтранса напомнил, что с 1983 года сборы за тонну нетто для иностранных судов рассчитывались на основе золотого франка, который, согласно Конвенции Монтрё от 1936 года, приравняли к $0,8. В октябре 2022 года турецкие власти эти тарифы пересмотрели, увеличив до $4,08. В качестве примера Уралоглу привел расчет сборов с судна с 10-тысячным чистым тоннажем. “С 7 октября прошлого года сборы с него составляли $16 393, с 1 июля судно будет платить $17 760”, – сказал он. Источники в транспортных кругах Турции, комментируя повышение сборов, сообщили ТАСС, что оно не имеет никакой политической подоплеки. “Решение повысить сборы является чисто техническим, и турецкие власти ранее говорили, что при необходимости могут пересматривать тарифы”, – сказал представитель отрасли. По его словам, циркуляр главного управления по морским вопросам при Минтрансе Турции заблаговременно был доведен до стран, использующих проливы в целях торгового судоходства. Согласно Конвенции Монтрё, регулирующей судоходство в проливах Босфор и Дарданеллы, за проход через них без остановки торговых судов взимаются сборы за медицинский контроль, маяк и услуги эвакуации судов. Власти Турции ранее отметили, что повышение сборов за использование иностранными судами проливов принесет в казну порядка $900 млн в год.

• 28 июня в порту Хуанхуа в городе Цанчжоу, расположенном в северо-китайской провинции Хэбэй, были запущены два новых контейнерных маршрута. Первый маршрут соединяет Цанчжоу с российским Дальним Востоком через восточно-китайский порт Циндао, второй – с портами Цюаньчжоу и Сямэнь в восточно-китайской провинции Фуцзянь. Частота сервиса на Россию раз в 10 дней, основную номенклатуру переводимых грузов составляют автомобили, автозапчасти, одежда и текстиль. Внутрикитайский сервис работает на еженедельной основе, основная номенклатура на этом направлении – карбамид, уголь и камень.
• В последнее время СМИ все чаще публикуют предположения о возможной приватизации Суэцкого канала для решения экономических проблем египетского правительства. The Economist в прошлом месяце оценил возможные доходы правительства от передачи канала в аренду на 99 лет примерно в 1 триллион долларов США. Правительство Египта отрицает планы продажи канала. В феврале президент Сиси назвал эти предположения «ложью». С другой стороны, в декабре прошлого года парламент страны одобрил поправки к закону, позволившие Администрации Суэцкого канала создать фонд, через который она могла бы продавать или передавать в аренду часть своих активов. Суэцкий канал, основными акционерами которого на тот момент были британцы и французы, был национализирован в июле 1956 года. Президент Гамаль Абдель Насер пообещал перенаправить доходы от транзита судов через канал, составлявшие тогда около 100 миллионов долларов США, на строительство Асуанской плотины – ключевого проекта запланированной индустриализации страны. Возможная продажа могла бы помочь правительству взять под контроль углубляющийся экономический кризис, который обострился из-за парализовавшей международный туризм пандемии. В условиях нехватки твердой валюты, растущих процентных ставок по всему миру, укрепления доллара и ослабления национальной валюты правительству становится все сложнее обслуживать суверенный долг, который в соотношении к ВВП удвоился за время президентства Сиси. С другой стороны, канал является для Египта важным источником валютных поступлений. В прошлом году доходы бюджета от транзита судов через Суэц выросли на четверть до почти 8 млрд долларов США. Так или иначе, большинство аналитиков скептически оценивают вероятность приватизации канала, сообщает African Business. Комментируя для издания эти слухи, аналитик французского независимого аналитического центра Фонда стратегических исследований Пьер Буссель выразил уверенность, что президент Сиси «не будет принимать поспешных решений», поскольку полностью осознает символическое значение канала. Буссель считает, что «полная приватизация маловероятна», но допускает вероятность передачи частным оператором некоторых видов деятельности. Однако он признает, что и частичная приватизация имела бы огромные последствия, как геополитические, так и в экономические. Суэцкий канал – это основной маршрут, обслуживающий товарную торговлю Африки, Азии и Европы. За год через него проходит более 20 тыс. торговых судов. На канал приходится 12% мировой торговли и около 10% морской торговли нефтью. В числе наиболее вероятных потенциальных арендаторов канала Буссель называет Китай, которого не могут не заинтересовать стратегические преимущества от контроля над ключевым маршрутом мировой торговли, а также богатых соседей Египта в Персидском заливе. Для Египта предпочтительным вариантом была бы передача канала международному консорциуму.
• Испытав новый метод маршрутизации, основанный на океанских течениях, Ro-RoCiudaddeCadiz, оснащенный группой LouisDreyfusArmateurs (LDA), смог сократить потребление на 5%. Ro–RoCiudaddeCadiz, оснащенный группой LouisDreyfusArmateurs и зафрахтованный Airbus, протестировал новый метод маршрутизации, основанный на подробном знании океанских течений. До технологии Амфитриты океанские течения определялись цифровыми моделями, но их ограниченная надежность и низкая точность не позволяли прокладывать маршруты судов. Эта технология основана на объединении нескольких спутниковых данных в сочетании с искусственным интеллектом, что позволяет очень точно обнаруживать изменения положения и интенсивности поверхностных течений, которые могут замедлять или ускорять коммерческие суда. Эта технология является результатом исследовательской работы, проведенной в последние годы в CNRS и Политехнической школе группой основателей Amphitrite. Это прокладывает путь к точной морской маршрутизации, которая оптимизирует траекторию движения судов на ежедневной основе, чтобы сократить их потребление топлива и выбросы CO2. 8 апреля 2023 года, следуя сообщению OceanBulletin, предоставленному компанией «Амфитрита», «Сьюдад-де-Кадис» отклонился на несколько десятков морских миль к северу от прямого маршрута между Сардинией и Гибралтарским проливом, чтобы избежать встречных течений и воспользоваться преимуществами несущих течений. Это небольшое отклонение от курса позволило ему увеличить среднюю скорость с 16,5 до 17 узлов за 36 часов и достичь максимальной скорости 18,2 узла без увеличения мощности двигателей. Эта оптимизация позволила сэкономить 70 минут на времени прибытия в порт назначения и снизить расход судна на 5%. Этот результат является результатом тесного сотрудничества между отделом инноваций LouisDreyfusArmateurs и французским стартапомAmphitrite.
• Председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов и президент FESCO Аркадий Коростелёв приняли участие в совещании под председательством заместителя председателя правительства РФ – полномочного представителя президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева. На встрече обсуждались вопросы развития существующей инфраструктуры Группы и создание дополнительных транспортных объектов на Дальнем Востоке. “FESCO – сегодня крупнейшая компания России в области морских перевозок. Группа продолжает развиваться, планирует инвестиции в Приморье. Обсуждались вопросы, связанные с развитием компании и поддержки этих инвестиций. Сейчас фиксируются проблемы, связанные с взаимодействием морских перевозок и железных дорог, потому что поток грузов на Дальний Восток большой, а справляться можно только при стыковке этих двух видов транспорта. Мы подготовим отдельную сессию в рамках Восточного экономического форума, на которой эти вопросы будут обсуждены, а при необходимости доложим их президенту Российской Федерации”, – сообщил Юрий Трутнев. Председатель совета директоров FESCO подробно остановился на вопросах расширения географии присутствия, запуске новых сервисов на международных маршрутах. В частности, FESCO организует регулярную доставку грузов во вьетнамские порты Хайфон и Хошимин через ВМТП, создан хаб во Вьетнаме для консолидации грузов из соседних стран Юго-Восточной Азии. “Развиваются сервисы по маршруту Deep Sea из портов Китая до Санкт-Петербурга, морской сервис из Новороссийска в индийский порт Нава-Шеву. Рассматривается возможность открытия сервиса Владивосток-Ченнай и запуска регулярной контейнерной транзитной линии на маршруте СМП в период арктической навигации”, – информировал Андрей Северилов. В свою очередь Аркадий Коростелёв остановился на вопросах развития портовой инфраструктуры ВМТП, создания Восточного транспортно-логистического узла (ВТЛУ) в рамках реализации проекта СМП и судоходства в ДФО в целом. “В 2022 году мы столкнулись с возросшей нагрузкой на портовую инфраструктуру Дальнего Востока. Сейчас наблюдается тенденция к балансированию грузопотоков, в среднесрочной перспективе годовой прирост перевалки грузов через Владивосток ожидается на уровне +5-7%. За первую половину 2023 года грузооборот порта возрос на 7%. ВМТП сегодня работает с превышением ежегодной мощности в части перевалки контейнерных грузов в среднем на 15%. К 2028 году планируем завершить работы по реконструкции терминала для достижения мощности в 1,2 млн TEU”, – отметил он. Реконструкция позволит минимизировать сроки обработки судов у причалов благодаря увеличению складских мощностей и площади контейнерных площадок на терминале и оптимизировать работу порта. В части развития перевозок по Северному морскому пути, Андрей Северилов сообщил, что FESCO совместно с ГК “Росатом” реализует стратегический проект по созданию Восточного транспортно-логистического узла (ВТЛУ) для перевалки транзитных контейнерных грузов с объемом инвестиций порядка 18 млрд рублей и созданием более 300 рабочих мест. Завершение проекта планируется к 2027 году. Касаясь ситуации вокруг судоходства, президент FESCO предложил организовать на территории ООО “ФЕСКО-Сервис” установку нового дока грузоподъемностью 25 тыс. тонн, сообщает пресс-служба ООО “Транспортная группа FESCO”. “Создание судоремонтной инфраструктуры позволит снизить нагрузку на имеющиеся судоремонтные предприятия Дальнего Востока и привлечь на ремонт дополнительные единицы флота, в том числе сторонних организаций”, – подчеркнул президент FESCO.
• Совет директоров ПАО “Дальневосточное морское пароходство” (ДВМП, головная компания группы FESCO) решил созвать повторное годовое собрание акционеров 4 августа, сообщила компания. Оно будет проведено в заочной форме. Дата составления списка лиц, имеющих право на участие в повторном годовом собрании – 5 июня. Годовое собрание акционеров FESCO, намеченное на 30 июня в заочной форме, не состоялось из-за отсутствия кворума. Повестка повторного годового собрания не изменилась. На годовом собрании FESCO планировалось переизбрать совет директоров компании. В повестку годового собрания были также включены вопросы об утверждении аудитора, годового отчета, бухгалтерской отчетности за 2022 год, распределении прибыли и выплате дивидендов. Совет директоров ПАО “ДВМП” ранее рекомендовал годовому собранию акционеров принять решение о невыплате дивидендов за 2022 год.
• Скопление принадлежащих Саудовской Аравии супертанкеров у побережья Красного моря начинает сокращаться, пишет Bloomberg, ссылаясь на данные отслеживания судов. Количество танкеров королевства, стоящих на якоре вблизи Айн-Сухны, сократилось до пяти по сравнению с пиком в восемь в середине июня. Айн-Сухна (Айн-Сохна) — это порт в Египте на южной оконечности трубопровода SUMED, соединяющего Красное море со Средиземным. Танкеры, ранее стоявшие там на якоре, выгружают свои грузы со скоростью один раз в два дня после ожидания от трех до четырех недель.Bloomberg отмечает, что в июле из Айн-Сухны не прибыло ни одного саудовского танкера VLCC, но танкер «Харад» должен прибыть туда 7 июля, а «Хурайс» в последний раз видели 2 июля, когда он принимал груз саудовской нефти на южном терминале Янбу. Оба судна ранее перевозили грузы между Янбу и Айн-Сухной. Считает, что суда, которые ждали своей разгрузки у Айн-Сухны, королевство использовало в качестве плавучих хранилищ нефти. Предполагается, что Эр-Рияд ожидал рост спроса на свою нефть в Европе, доставка которой организована через трубопровод SUMED. Отметим, снижение числа разгружающихся танкеров, особенно если они использовались как хранилища, может быть связано с тем, что покупатели решили увеличить объемы закупок в связи с грядущими сокращениями поставок — саудиты продляют свое добровольное сокращение на 1 млн б/с на август, а Россия в августе еще раз снизит добычу нефти на 0,5 млн б/с. Напомним, что хранение нефти в танкерах активно использовалось в 2020 году, когда спрос на топливо резко упал из-за ковидных ограничений по всему миру.
• Правительство РФ в период навигации 2023 года разрешило разовый проход в целях транзита по внутренним водным путям (ВВП) России из Каспийского моря в Балтийское море трем судам, плавающим под государственным флагом Республики Казахстан. Соответствующее распоряжение опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации. Суда «Алкор Стар», «Акрукс Стар», «Арктурус Стар» разрешен проход по маршруту г. Астрахань — река Волга — Рыбинское водохранилище — Волго-Балтийский канал — Онежское озеро — река Свирь — Ладожское озеро — река Нева — Санкт-Петербург с проведением пограничного, таможенного, федерального государственного санитарно-эпидемиологического контроля (надзора), федерального государственного карантинного фитосанитарного контроля (надзора) и федерального государственного ветеринарного контроля (надзора) в пунктах пропуска через государственную границу РФ, установленных в открытых для захода иностранных судов морских портов.

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• На этой неделе государства-члены Международной морской организации (IMO) обсуждают на сессии Комитета по защите морской среды (КЗМС) пересмотренную стратегию по выбросам парниковых газов. Как сообщает Splash, несколько стран, в том числе Китай и Бразилия, не согласны с установленными IMO целевыми показателями и лоббируют принятие других, менее жестких целевых показателей по выбросам с судов. На данный момент целевым показателем стратегии является сокращение выбросов парниковых газов к 2050 году минимум на 50% по сравнению уровнем 2008 года. «IMO стремится разработать ряд технических и экономических мер, чтобы ускорить движение глобальной судоходной отрасли к экологическим целевым показателям, но единого мнения, как этих показателей достичь, среди ее членов нет, – пишет издание. – Межсессионная рабочая группа по сокращению выбросов парниковых газов с судов (ISWG-GHG 15) на состоявшейся на прошлой неделе встрече с неправительственными организациями предупредила, что IMO рискует потерпеть «исторический провал». «Китай предупредил, что чрезмерно амбициозная цель по сокращению выбросов серьезно затруднит устойчивое развитие международного судоходства, значительно увеличит стоимость цепочки поставок и будет тормозить восстановление мировой экономики, – цитирует Splash документ, опубликованный Financial Times. – А такие страны как Бразилия, Аргентина, Чили, Уругвай, Гватемала, Эквадор и Южная Африка выступают против любой формы сбора за выбросы». Представитель неправительственной организации Ocean Conservancy Делейн Маккалоу предупредила, что «IMO находится на грани исторического провала». «Если IMO не справится с поставленной задачей, экологической регулирование в сфере судоходства на региональном уровне окажется раздробленным», – сказал она. «Как и выбросы, которые они надеются сократить, многое остается в воздухе после переговоров IMO на прошлой неделе, где обсудили пересмотренную стратегию по выбросам парниковых газов и возможным мерам. И как и некоторые из наиболее уязвимых в климатическом отношении регионов, государства-члены также оказались на разных полюсах друг от друга по ключевым вопросам», — сказал руководитель отдела политики консалтингового агентства UMAS Али Шоу. Как сообщает Offshore Energy, на предыдущей, 79-й сессии КЗМС, которая прошла в декабре прошлого года, IMO не смогла принять более амбициозную цель на 2050 год, хотя большинство государств-членов IMO (32 страны) высказались за установление нулевого целевого показателя по выбросам парниковых газов к 2050 году.

В повестке дня 80-й сессии Комитета по защите морской среды следующие вопросы:

• сокращение выбросов парниковых газов с судов, включая принятие пересмотренной стратегии IMO по выбросам парниковых газов;
• энергоэффективность судов;
• управление балластными водами, включая принятие поправок к Конвенции по управлению балластными водами;
• борьба с биообрастанием – пересмотренное Руководство;
• борьба с морским мусором и подводным шумом – пересмотренные рекомендации;
• пересмотр существующей нормативно-правовой базы по технологии улавливания углерода на борту;
• проект поправок к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ, касающихся пересмотра Системы сбора данных о потреблении судового мазута
• и многое другое.

Ожидается, что во время 80-й сессии КЗМС будет создана рабочая группа для окончательной доработки проекта стратегии после пленарных заявлений. «Это исторический момент, в котором все вы должны сыграть свою роль. Стратегия IMO-2023 по выбросам парниковых газов станет наследием, за которое ваши дети и внуки будут благодарны. Настало время для IMO продемонстрировать свое глобальное лидерство», — заявил генеральный секретарь IMO Китак Лим.80-я сессия КЗМС продлится до 7 июля.

• Китай призвал развивающиеся страны выступить против введения налога на углеродные выбросы от судоходства и нереалистичных амбиций развитых стран по их снижению, которые приведут к значительным финансовым затратам. Об этом сообщает “Прайм” со ссылкой на газету Financial Times. Источники газеты сообщают, что в преддверии июльской встречи международной морской организации (ИМО) Пекин разослал развивающимся странам дипломатическую ноту, где предупредил, что “чрезмерно амбициозная цель по сокращению выбросов” серьезно затруднит устойчивое развитие международного судоходства, значительно увеличит стоимость морских поставок и затормозит восстановление мировой экономики. Источник: “Развитые страны подталкивают ИМО к достижению нереалистичных планов и амбиций. Они выступают за фиксированный сбор, который приведет к значительному увеличению стоимости морского транспорта”, – отмечается в документе, полученном в распоряжение издания. Напомним, Международная морская организация (IMO) собралось в Лондоне на двухнедельное совещание по рассмотрению стратегий декарбонизации и обсуждения возможности введения налога на выбросы углерода в размере до 100 долларов США за тонну выбрасываемого углерода. Идея транспортного сбора также обсуждалась на недавнем саммите в Париже, в котором приняли участие около 40 мировых лидеров и глав глобальных финансовых институтов. Развитые и развивающиеся страны выступали за введение налога, доходы от которого направлялись бы в фонд “потерь и ущерба” для оказания помощи странам, пострадавшим от экстремальных погодных явлений. По оценкам Всемирного банка, налог на выбросы углекислого газа в судоходстве мог бы приносить ежегодные доходы в размере от 50 до 60 миллиардов долларов.

 

МОРЯКАМ

 

• По поручению правительства Минтранс РФ разрабатывает федеральные проекты развития кадрового потенциала транспортной отрасли на период 2026-2035 гг. Федеральное агентство морского и речного транспорта подготовило свои предложения по их наполнению. Об этом рассказал замруководителя агентства Константин Анисимов в ходе совместного заседания Коллегии и Общественного совета при Росморречфлоте, передает корреспондент «Морских вестей России». В частности, предлагается построить модульные учебно-тренажерные центры в 15 филиалах подведомственных Росморречфлоту вузов для подготовки и обработки действий курсантов в аварийных ситуациях. «Проект таких центров разработан, прошел экспертизу, готов к строительству, мы надеемся, что в рамках федпроекта удастся получить финансирование и в филиалах наших вузов построить подобные центры подготовки моряков и речников», – заявил Анисимов. Еще одним предложением агентства является строительство двух учебно-производственных судов. Плавправктика является ключевым этапом подготовки моряков. Согласно международной Конвенции о подготовке и дипломированию моряков и несения вахты 1978 года курсант морского направления подготовки должен иметь плавательный ценз не менее 12 месяцев, речного – 6 месяцев. В настоящее время обучающиеся проходят практику на трех парусных судах «Мир», «Надежда» и «Херсонес». Однако, как отметил замруководителя, получить все необходимые современному моряку компетенции на парусники невозможно. А срок эксплуатации учебно-производственного теплохода «Профессор Хлюстин» подходит к концу. «В связи с этим необходимо строительство как минимум двух учебно-производственных судов с возможностью эксплуатации в том числе и в ледовых условиях», – подчеркнул замруководителя Росморречфлота. Он сообщил, что проект учебно-производственного судна был разработан еще в 2004 году. Данный транспорт должен иметь ледовый класс Arc6 и возможность эксплуатироваться во всех морских бассейнах. Дедвейт УПС – 7647 тонн, пассажировместимость – 150 курсантов и 10 преподавателей. Приблизительная стоимость судов составляет 10-12 млрд руб. «На борту судна должна быть возможность организации плавательной практики на учебном мостике и учебном машинном отделении, а также полноценного учебного процесса с использованием цифровых технологий», – сказал Константин Анисимов. Руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев отметил, что предложение по судам необходимо актуализировать, рассмотреть другие судовые проекты с большим дедвейтом и возможность постройки большего числа судов.
• По инициативе Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) в изменениях в Правила финансового обеспечения предупредительных мер по сокращению производственного травматизма и профзаболеваний учтена возможность оплаты за счет страховых взносов медицинских осмотров плавсостава, включая токсикологические исследования. Изменения вносятся приказом Минтруда. Об этом сообщила пресс-служба АСРФ. Затраты на медосмотры существенно возросли после их дополнения с 1 марта химико-токсикологическими исследованиями на наличие в организме наркотических и психотропных веществ. По оценкам предприятий стоимость медосмотра одного работника кратно увеличилась — с 6 тыс. до 30 тыс. рублей.«Медосмотры в счет страховых взносов — это целевое использование данных средств, оно также позволит частично снизить затраты работодателей, которые растут по всем направлениям», — прокомментировал президент АСРФ Алексей Осинцев.

Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) создана в 2016 году. Сегодня АСРФ объединяет 34 компании морского рыболовства. Объем капиталовложений членов АСРФ в обновление промыслового флота и создание береговой переработки превышает 60% от общего объёма инвестиций в отрасль в рамках инвестквот первого этапа. На рыбодобывающих и перерабатывающих предприятиях, входящих в состав АСРФ, работают более 10 тыс. человек. Доля предприятий-членов Ассоциации составляет около 28% общероссийского морского вылова водных биоресурсов. Ключевые задачи АСРФ — содействие созданию стабильных условий реализации отраслевых инвестиционных проектов, сокращению воздействия административных барьеров на осуществление морского промышленного и прибрежного рыболовства и переработки рыбы, создание условий подготовки плавсостава для нового рыбопромыслового флот.

 

 

У  МОРЯКОВ  ТРЕБУЮТ  ВЗЯТКИ  ДО  7500  ДОЛЛАРОВ  ЗА ТРУДОУСТРОЙСТВО  В  СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЯХ

Результаты нового исследования, проведенного учеными  Ливерпульского университета Джона Мура и сотрудниками благотворительной организации моряков The Mission to Seafarers,

подтвердили, что незаконные требования платы за трудоустройство моряков по-прежнему являются широко распространенной проблемой  в отрасли.

Согласно выводам недавно завершившегося исследования, в котором приняли участие более 200 моряков, коррумпированные крюинги требуют от моряков до 7500 долларов за возможности уйти в рейс. Каждый пятый моряк, принявший участие в опросе, признался, что с него требовали взятку за трудоустройство от 50 до 7500 долларов, в среднем 1872 доллара.

Более того, в ходе исследования выяснилось, что рекрутеры ещё и забирали у моряков документы и не отдавали их до тех пор, пока они или судоходная компания, которая в конечном итоге их нанимала,  не заплатят им эти деньги. Несколько участников  опроса (около 10%) до сих пор в долгах из-за этих выплат. В большинстве случаев требование взятки исходила от крюингового агента, назначенного судоходной компанией. Большинство этих случаев произошли в течение последних трех лет, что позволяет предположить, что проблема остается актуальной.

Эта проблема оказалась наиболее распространенной в Индии. 35% принявших участие в опросе индийских моряков заявили, что с них требовали плату за трудоустройство,

Данный опрос подтверждает результаты более крупных исследований, которые также показали, что порочная  практика взимания платы за трудоустройство широко распространена в морской отрасли, но немногие моряки заявляют о подобных случаях, просто потому что они не знают, кому и как сообщить об этом.

Так, согласно результатам опроса более 5000 моряков, которые были опубликованы ранее в этом году Институтом прав человека и бизнеса (IHRB) и Инициативой устойчивого судоходства, незаконная практика взимания платы с моряков широко распространена, но о ней молчат.

Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года, известная как Билль о правах моряков, прямо запрещает брать с моряков любую плату за трудоустройство на суда, включая плату за оформление виз и медицинские осмотры.

Бен Бейли из  The Mission to Seafarers сказал следующее: “Данный опрос подтверждает то, о чём нам рассказывают моряки в неофициальных беседах  – многие из них вынуждены платить деньги в обмен на возможность получить работу. Если судоходная отрасль заинтересована в  привлечении и удержании высококвалифицированных морских кадров, на которых она держится, то ей необходимы конструктивные действия со стороны национальных и международных регулирующих органов, судоходных компаний и крюингового сектора, чтобы искоренить эту практику”.

tradewindsnews.com

 

 

РОЛЬ  ЭРГОНОМИКИ  МАШИННОГО  ОТДЕЛЕНИЯ  В  ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ  ПРОФЕССИИ  СУДОМЕХАНИКА  ДЛЯ  МОЛОДЁЖИ

Генеральный директор PTC Group Херардо Борромео считает, что для того, чтобы сделать профессию судомеханика более привлекательной для молодёжи, нужно пересмотреть дизайн и эргономику машинного отделения и внести необходимые усовершенствования, направленные на создание более комфортной и благоприятной рабочей среды.

С переходом на альтернативные виды топлива появятся новые судовые системы, для эксплуатации которых потребуются новые профессиональные знания и навыки. Участник подкаста Seatrade Maritime Podcast, господин Борромео, отметил следующее: «Судовладельцы, фрахтователи, судовые менеджеры, крюинги, судовые агенты, поставщики оборудования, классовые общества – все должны подключиться к решению этого вопроса. И причина этого проста: нам всем нужно понять, куда движется отрасль, и как нам создать, возможно, более стандартизированный подход, аналогичный тому, как развивалась авиационная отрасль».

Что касается привлечения молодёжи в морскую отрасль, на Филиппинах одна из трудностей заключается в том, чтобы стимулировать молодых людей выбрать именно профессию судомеханика, а не судоводителя. Борромео говорит, что когда начинаешь расспрашивать, почему так, и чего не хватает для того, чтобы профессия судомеханика была такой же привлекательной в глазах молодежи, как и профессия судоводителя, то понимаешь, что частично проблему можно решить поработав над эргономикой машинного отделения. По его словам, на протяжении многих лет никак не менялись обязательные требования к планировке и проектированию машинного отделения, чтобы условия работы в нем сделать более благоприятными. И речь идет не только о том, чтобы сделать производственные условия в машинном отделении более комфортными, есть и более важные аспекты, которые касаются здоровья работающих там моряков. Например, по словам Борромео, у персонала машинного отделения  чаще встречается мочекаменная болезнь. С чем это связано? Он объясняет, что в машинном отделении часто очень жарко, и те, кто там работает, не всегда могут правильно поддерживать водный баланс в организме.  «И если это неудобно, или если требуется слишком много времени, чтобы дойти от того места, где вы работаете, до, скажем, комнаты отдыха, то лишний раз вы уже туда не пойдёте. Поэтому производственная среда должна быть  эргономичной, чтобы люди не думали, что на рабочем месте им будет неудобно», — говорит он. Ведь морской отрасли уже в недалеком будущем придется конкурировать за технический персонал с такими компаниями, как Microsoft и Google, и, соответственно, с той рабочей средой, которую будут предлагать эти компании. По словам Борромео, для создания более благоприятной рабочей среды в машинном отделении судостроителям и производителям судового оборудования необходимо сесть за стол переговоров с судовладельцами, судовыми менеджерами и специалистами по крюингу, чтобы найти решения, оптимальные с точки зрения имеющегося оборудования и потребностей людей, которые будут его эксплуатировать.

seatrade-maritime.com

 

 

ЗАФИКСИРОВАНА  РЕКОРДНАЯ  НЕХВАТКА  ЧЛЕНОВ ОФИЦЕРСКОГО  СОСТАВА

Согласно последнему отчету Manning Annual Review and Forecast, опубликованному международной консалтинговой компанией Drewry, нехватка офицерского состава достигла рекордно высокого уровня и, улучшения ситуации не прогнозируется, что приведет к инфляции издержек на комплектование экипажей.

Дефицит наличия офицеров в 2023 году увеличился до показателя,  равного  примерно 9%  общего числа действующих офицеров торгового флота, что представляет собой заметный рост по сравнению с прошлым годом, когда дефицит  достигал 5% от общего числа офицеров.

Зафиксированный дефицит является самым высоким за последние 17 лет, в течение которых Drewry ведёт подобную статистику. Аналогичный  уровень  дефицита офицерских кадров прогнозируется на 2023–2028 годы, исходя из пределов предложения новых моряков, которые будут доступны для найма в этот период. Хотя при расчете этих уровней  дефицита за основу брали количество судов вместе с предполагаемым количеством экипажа и, поэтому  в значительной степени их можно рассматривать как  теоретические, тем не менее, их результаты ясно говорят о том, что рынок труда моряков стал особенно тесным (спрос значительно превышает предложение), а значит, будут серьезные последствия для набора и удержания моряков, а также расходов на укомплектование судов экипажами.

Хотя 2020 год все больше и больше остается позади, последствия пандемии Covid-19 все еще сохраняются, поскольку она оказала существенное влияние не только на подготовку экипажей, но и на привлекательность морской карьеры в целом. Главным образом, на имидже морской отрасли негативно отразились многочисленные истории о брошенных судовладельцами на произвол судьбы экипажах, которые зачастую месяцами были вынуждены жить в нечеловеческих условиях.

 

 

В результате важность социально-бытовых условий на борту вышла на первый план для удержания кадров, и с каждым днем всё отчётливее становится тот факт, что при выборе работы люди всё чаще обращают внимание не только размер заработной платы. Такие вещи, как возможность поддерживать  связь с оставшейся на берегу семьей, комфортные условия на борту и благоприятная рабочая среда, приобретают все большее значение при выборе морской профессии.

Едва закончился самый сложный период пандемии, как начался российско-украинский военный конфликт, который ещё больше сократил  предложение моряков, а многие опытные члены экипажей вернулись домой, чтобы принять участие в СВО. К сожалению, в настоящее время не видно предпосылок к скорому окончанию этого конфликта,  поэтому в Drewry ожидают, что количество новых моряков из России и Украины какое-то время будет очень ограниченным.

Вдобавок к тому, что комплектование судов экипажами в ближайшие несколько лет и так будет представлять собой трудную задачу, особенно это касается офицерских кадров, ускоряющийся рост мирового флота  ещё больше усугубит ситуацию. «Работодатели ищут альтернативные источники набора экипажей, чтобы заполнить образовавшийся пробел, и ставки заработной платы также стали  демонстрировать большую волатильность», — отметил руководитель отдела исследований Drewry Ретт Харрис. «В то время как в контейнерном секторе и секторе снабжения морской нефтедобычи уже наблюдается рост ставок, мы ожидаем, что расходы на заработную плату увеличатся и для других типов судов».

marineinsight.com

 

 

 

КЛЕОПАТРА  ДУМБИЯ-АНРИ  ЗАВЕРШИЛА СВОЮ  РАБОТУ  НА  ПОСТУ  ПРЕЗИДЕНТА WMU,  КОТОРЫЙ  ОНА  ЗАНИМАЛА  В ТЕЧЕНИЕ  8  ЛЕТ

‍28 июня д-р Клеопатра Думбия-Анри завершила свою работу в качестве Президента Всемирного морского университета (WMU). За 8 знаменательных  лет, в течение которых она занимала этот пост, доктор Думбия-Анри зарекомендовала себя как успешный руководитель, под её началом университет добился многочисленных достижений в самых разных областях.

Китак Лим, генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) и ректор WMU, отметил следующее: «От себя лично и от имени ИМО я хотел бы выразить доктору Клеопатре Думбия-Анри глубокую признательность за её усердную работу,  самоотверженность, непоколебимую стойкость и преданность университету, которые привели WMU к большим достижениям и серьезным успехам».

Оглядываясь на 8 лет своего пребывания на посту  президента WMU, д-р Думбия-Анри выразила благодарность за уникальную возможность возглавить WMU и подчеркнула коллективные усилия преподавателей и сотрудников университета в совершенствовании и развитии университета. «Я безмерно горжусь тем, чего мы добились вместе. Для меня было честью стоять во главе такой преданной команды, и я глубоко благодарна всем за неизменную поддержку и самоотверженную работу в течение всех последних восьми лет. Также, я выражаю признательность Ректору, Совету Управляющих, Исполнительному совету, спонсорам, преподавателям, сотрудникам и, конечно же, многим студентам и выпускникам за их огромную поддержку во время моего пребывания в должности. Для меня было большой  честью, привилегией и ярким событием в карьере заниматься продвижением миссии WMU по обеспечению экоустойчивого будущего наших морей  и океанов благодаря передовому опыту в области образования, научных исследований и глобального наращивания потенциала», — подчеркнула доктор Думбия-Анри.

Д-р Максимо Меджиа-младший (Dr Maximo Q. Mejia Jr.), который вступил в должность президента WMU  29 июня, сказал: «За  восемь лет безупречной работы доктор Клеопатра Думбия-Анри оставила нам в наследство выдающиеся достижения. Мы глубоко признательны ей за её службу, упорство и самоотдачу, с которыми она вела Университет к еще большим высотам».

Д-ра Думбию-Анри на пост Президента WMU назначил Генеральный секретарь ИМО в 2015 году, а в 2019 году она была назначена на второй срок. Под ее динамичным руководством WMU добилась беспрецедентного роста благодаря стратегическому подходу и твердой  приверженности, которые двигали организацию вперед к новым высотам, укрепляя свои позиции в качестве глобального центра передового опыта в области морского образования, научных исследований и наращивания потенциала.

За время пребывания доктора Думбия-Анри на посту президента WMU, университет выдвинул множество новаторских инициатив и достиг выдающихся результатов, что привело к значительному расширению и росту признания университета во всем мире. Среди множества  достижений особого внимания заслуживают аккредитация университета в Мальмё, правительством Швеции на получение степеней магистра и доктора наук,  введение новых специальностей  магистратуры, учреждение Института Мирового Океана WMU-Sasakawa, увеличение финансовых взносов и создание Фонда пожертвований, увеличение годового бюджета, расширение спонсорских портфелей, увеличение числа студентов, включение сотрудников WMU в программу Пенсионного фонда ООН. Кроме того, стоит отметить, что благодаря умелому руководству  Университет успешно пережил беспрецедентную по своим масштабам и трудностям  пандемию COVID-19.

В дополнение к этим существенным достижениям, д-р Думбия-Анри на протяжении всего срока своей работы в WMU продолжала неустанно защищать права моряков, под её руководством университет подготовил и опубликовал два важных доклада в рамках проекта «Транспорт 2040: будущее сферы труда», который щедро финансирует  Международная федерация транспортников (ITF).

За выдающийся вклад в развитие морского сектора доктора Думбия-Анри дважды включали в ежегодный рейтинг 100 самых влиятельных людей в судоходстве (Lloyd’s List Top 100) в 2021 и 2022 годах.

wmu.se

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

• Кризис власти в Ливии держит под постоянной угрозой нефтяную отрасль страны, которая является основным наполнителем бюджета государства. Доходы от продажи черного золота поступают в распоряжение центрального банка и Национальной нефтяной корпорации, находящихся в Триполи. Между тем, Ливийская национальная армия (ЛНА) требует создать комитет, гарантирующий честное управление госбюджетом и нефтяными доходами. Верховный главнокомандующий ЛНА Халифа Хафтар заявил, что если Ливия к осени не создаст условия для справедливого распределения доходов от продажи нефти, то ЛНА «предпримет действия» (без пояснений, что имеется в виду), пишут зарубежные СМИ. Ранее ЛНА уже блокировали нефтяные месторождения страны. В Ливии параллельно действуют два органа исполнительной власти: поддерживаемое ООН Правительство национального согласия в Триполи на западе страны, а также временный кабинет на востоке страны, который поддерживала армия Хафтара. Договориться о единой схеме госуправления Ливией пока не удается, несмотря на многочисленные попытки мирового сообщества.
• Трещины в глушителе и использование горючих материалов в жилых помещениях вызвали пожар на буксире в прошлом году на водном пути Галф Интракостал Уотеруэй недалеко от Фрипорта (штат Техас, США), сообщил 29 июля Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). 25 июня 2022 года буксир Mary Dupre вышло из порта Комфорт в Хьюстон, толкая единственную баржу, загруженную биодизельным топливом. Пожар вспыхнул на следующий день. Сообщений о травмах не поступало, а находившиеся поблизости буксирные суда подобрали баржу, потушили пожар и эвакуировали членов экипажа. Однако Mary Dupre был полностью потерян, а ущерб оценивался в 1 миллион долларов. Пожар начался за обшитыми деревянными панелями-переборками в каюте, которая располагалась между трубами, содержащими глушители выхлопных газов двигателей и трубопроводы. Трещины в сварных швах глушителя внутри дымовой трубы правого борта позволяли горячим выхлопным газам выходить в зону дымовой трубы. В ходе расследования NTSB обнаружил, что из-за отсоединенного выхлопного щитка на глушителе часть глушителя оставалась неизолированной, что позволяло теплу излучаться в область дымовой трубы. Это, в сочетании с утечкой выхлопных газов из трещины в глушителе, вероятно, привело к повышению температуры в районе дымовой трубы. По данным NTSB, экипаж не знал о трещинах из-за размера штабеля, препятствующего проникновению персонала в пространство. NTSB определил, что пожар на Mary Dupre был вызван необнаруженными трещинами в глушителе правого борта, которые позволили выхлопным газам воспламенить деревянные конструкции в жилых помещениях. Причиной ущерба стало использование горючих материалов в столярных изделиях, оборудовании и мебели. «Выхлопные системы двигателей и других механизмов выделяют тепло, которое может излучаться компонентами выхлопных газов, и являются потенциальными источниками воспламенения», — говорится в отчете, – «Эти системы часто проходят через тесные пространства, к которым трудно получить доступ и проверить, и часто расположены рядом с материалами или оборудованием, которые препятствуют проникновению и прямому наблюдению. Хорошей практикой является включение этих участков в периодические проверки пожарной безопасности. При проведении инспекций этих систем владельцам и операторам судов следует рассмотреть возможность использования портативного оборудования, такого как инспекционные зеркала, видеооборудование или тепловизионное оборудование, для выявления недостатков».
• Порт Нагоя, крупнейший порт Японии по общему грузообороту, в котором обрабатываются идущие на экспорт автомобили Toyota, столкнулся с серьезным сбоем в цифровой системе. Как сообщает портал газеты Japan Times со ссылкой на заявление в среду портового оператора, причиной остановки стала кибератака. По состоянию на 12:00 по местному времени в порту по-прежнему не выполняется перевалка контейнеров из трейлеров. Полиция приступила к расследованию и ее представитель заявил местной прессе, что оператор порта получил требование о выкупе в обмен на восстановление информационной системы порта. По данным Ассоциации транспорта гавани Нагоя, сбой системы произошел во вторник утром, когда сотрудник не смог запустить компьютер. По сообщению информированного источника газеты, было получено сообщение о том, что компьютерная система была заражена программой-вымогателем. Вредоносное программное обеспечение шифрует данные и требует оплаты в обмен на восстановление доступа пользователя. Оператор порта намерен возобновить работу в порту в четверг утром. Компания Toyota, по заявлению ее пресс-службы, внимательно следит за ситуацией и пока сбой в портовой информацию системе не повлиял на поставки готовых автомобилей или их производство. Газета напоминает, что в сентябре 2022 года сайт ассоциации подвергся DDoS-атаке, в ходе которой был отправлен огромный объем данных, чтобы вызвать сбои сервера.

 

ПАНАМСКИЙ  РЕГИСТР  ПРИНИМАЕТ  МЕРЫ  ПОСЛЕ  ТОГО,  КАК  ОПУСТИЛСЯ  НА  10  ПОЗИЦИЙ  В  РЕЙТИНГЕ  ФЛАГОВ  ПАРИЖСКОГО  МЕМОРАНДУМА

В Парижский меморандум о взаимопонимании (Paris MoU) входит группа европейских стран и Канада; на основании данных об инспекциях судов в портах этих стран (соотношения числа задержаний и инспекций) ранжируют государства флага. При составлении рейтинга берутся данные за предыдущие три года. Так, последний рейтинг  охватывает инспекции и задержания за период с 2020 по 2022 год. Новый рейтинг вступает в силу в июле 2023 года, в его белом списке — 39 регистров, в сером — 18, и в черном — 9.

 

 

В этот раз Панамский регистр оказался в сером списке, куда попадают флаги “с приемлемым уровнем соответствия требованиям и  низким уровнем задержаний». Серый список — это хуже, чем белый, но лучше, чем черный –  с высоким уровнем задержаний.

За отчетный трёхлетний период на судах под панамским флагом было проведено  5 472 инспекции, 366 из которых закончились  задержаниями. Такой результат позволил Панамскому регистру занять лишь 46 позицию  в общем списке и прочно закрепиться в сером списке, куда входят флаги, занявшие с 40 по 57 место.  Панама на сегодняшний день является крупнейшим государством флага в сером списке. В прошлом году Панама попала в белый список, заняв 36-е место в общем зачете.

Судовой реестр Панамы заявил, что уже предпринимаются шаги по повышению соответствия требованиям, и объяснил падение своего рейтинга частично тем, что  в регионе действия  Парижского меморандума о взаимопонимании работает очень много старых судов: 104 задержанных судна – старше 30 лет.

«Эти суда являются объектами особого режима инспектирования, и если они не исправятся, то будут  исключены из реестра», — говорится в сообщении Панамского реестра судов.

«Мы обнаружили следующую тенденцию: большое количество задержаний и выявленных несоответствий было среди судов, сертифицированных Признанными Организациями (Ros) и имевших на борту действительную техническую сертификацию, без предварительного уведомления Главного управления торгового флота (Реестр судов). Эти компании прошли аудит, деятельность некоторых приостановлена и не исключен отзыв делегированных им полномочий», — говорится в сообщении Реестра.

В нем также говорится, что пандемия привела к увеличению числа банкротств и случаев оставления судов, и намекнули на вину самих инспекторов государства флага, которые в ряде случаев проводили дистанционные проверки, «действуя независимо и без разрешения Генерального управления торгового флота Морской Администрации Панамы».

Реестр заявил, что принял меры для повышения своих стандартов соответствия, включая отказ от регистрации судов старше 30 лет, введение санкций в отношении судов, имеющих серьезные  несоответствия и исключение их из реестра, введение санкций в отношение инспекторов государства флага и отказ от их услуг, а также  чистку реестра.

seatrade-maritime.com

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ПРОВЕРЯЙТЕ  НАЛИЧИЕ   ПРЕДУПРЕЖДАЮЩИХ  ЗНАКОВ  И  ЗАГРАЖДЕНИЙ  ВЕЗДЕ,  ГДЕ  ЭТО НЕОБХОДИМО

Недавний бюллетень по безопасности IMCA Safety Flash рассказывает об инциденте, в котором инженер-механик сломал голень, решив срезать путь в машинное отделение.

 

Инцидент

Инженер-механик спустился в машинное отделение  по лестнице, чтобы получить доступ к пульту  управления, но добраться до него он не смог, потому что путь ему преграждал пластиковый мешок, который поставили для сбора остатков  старой краски от лестницы, которую перекрашивали. Тогда инженер-механик решил пройти позади лестницы, но ударился о неё правым плечом и потерял равновесие. Он упал и сильно  ударился лодыжкой о клапан на полу машинного отделения,  результат — трещина большеберцовой кости.

 

Допущенные ошибки:

Работы по техническому обслуживанию лестницы  создали новые, дополнительные опасности – бригада, проводившая ремонтные работы, заблокировала проход;

Не было никаких барьеров или заграждений, которые бы препятствовали использованию ремонтируемой  лестницы, и не был выделен доступный альтернативный путь;

Бригада, выполнявшая работы по техническому обслуживанию, не сообщила инженерам-механикам о выполняемых работах;

Инженер-механик решил срезать путь, хотя к  пульту управления можно было легко добраться другим путём.

Ни один из этих моментов не был учтён на в ходе процедуры оценки рисков, ни в ходе инструктажа по ТБ перед началом работ.

 

Извлеченные уроки

Необходимо тщательно оценивать риски, чтобы  выявить все потенциальные опасности, в том числе те, которые могут возникнуть в результате работ по техническому обслуживанию;

Обеспечивать эффективную коммуникацию между отделениями, сменами, бригадами и т. д., особенно если это касается заблокированных проходов, технического обслуживания и  ремонтных работ;

Обеспечивать  наличие надлежащих указателей и физических барьеров там, где это необходимо во время работ по техническому обслуживанию.

Safety4sea.com

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ИСТОЧНИКИ  ТЕПЛА  ДОЛЖНЫ  НАХОДИТЬСЯ  НА  БЕЗОПАСНОМ  РАССТОЯНИИ  ОТ  ИСТОЧНИКОВ  ТОПЛИВА

Lloyd’s Register выпустил предупреждение по безопасности в машинном отделении  Engine Room Safety Alert, чтобы  не допустить повторения пожара, который произошёл в машинном отделении парома «Berlin».

Lloyd’s Register предупреждает, требуется осторожность при размещении и установке компрессионных фитингов труб, внутри которых находятся легковоспламеняющиеся жидкости, масло и нефтепродукты, которые могут попасть на расположенные рядом горячие поверхности, поскольку они могут загореться и вызвать  серьезный пожар в машинном отделении.

Проведя расследование пожара в главном машинном отделении парома под немецким флагом, Федеральное бюро расследований морских аварий Германии пришло к выводу, что нельзя было располагать рядом резервуар/аккумулятор гидравлического масла, присоединенный к главному редуктору, и прессуемое соединение (ниппель) манометра.

Это привело к разбрызгиванию гидравлического масла вблизи турбонагнетателя основного двигателя и выхлопной трубы, что привело к пожару. Пожар был оперативно локализован и потушен при помощи судовых системам пожаротушения, никто не пострадал, хотя некоторые члены экипажа надышались дыма.

Просшествие привело к задержке судна и вызвало неудобства в работе судна, поскольку потребовалась повсеместная замена оборудования.

В ходе расследования было установлено, что, хотя тепловизионные обследования  проводились, они не выявили проблему расположения гидравлического соединения вблизи потенциальной точки воспламенения рядом с турбонагнетателем основного двигателя.

 

Извлеченные уроки

Проводить периодические регистрируемые тепловизионные обследования энергетической установки для выявления потенциальных «источников тепла» и их близости к возможным «источникам топлива», таким как гидравлические масла, топливо и другие источники энергии, которые могут привести к опасному взаимодействию с источниками тепла.

После и во время любых ремонтных работ  или переделок необходимая защита, такая как изоляционные покрытия, кожухи, крышки, необходимо установить на место или заменить новыми.

Периодические проверять и производить  замену (при необходимости) компрессионных фитингов и других соединений, подверженных чрезмерным вибрациям, поскольку может возникнуть усталость материала, и тогда они перестанут выполнять свою функцию, будут пропускать жидкости, которые смогут попасть на находящиеся рядом  поверхности.

Safety4sea.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• Сотрудники таможни в Большом порту Санкт-Петербурга среди контейнеров с бананами обнаружили брикеты с 50 кг кокаина. Об этом сообщили журналистам в пресс-службе Северо-Западного таможенного управления.”Сотрудники Северо-Западного таможенного управления обнаружили 50 брикетов кокаина весом 50 кг в контейнере со свежими бананами. Товарную партию, в которой перемещались наркотические средства, удалось выявить в ходе таможенного контроля”, – рассказали в пресс-службе. Груз пришел в Петербург в составе товарной партии из 10 контейнеров. Согласно документам, груз в контейнере-рефрижераторе следовал на различных морских судах транзитом через африканские и европейские порты в Узбекистан. Таможенники осмотрели рефрижератор с применением инспекционно-досмотрового комплекса. Сканирование показало возможные места вложений посторонних предметов. При выгрузке контейнера в технических полостях холодильника обнаружено 50 брикетов, упакованных в пленку.”Согласно заключению экспертов, вещество в брикетах является кокаином весом 50,095 кг. Стоимость задержанных наркотических средств на черном рынке в розницу достигает 450 млн рублей”, – отметили в таможенном управлении. Возбуждено уголовное дело, устанавливаются лица, причастные к контрабанде наркотиков.
• Крупную сумму валюты изъяли пограничники на российском судне, прибывшим в порт Южно-Курильск из японского порта Ханасаки, возбуждено уголовное дело по факту контрабанды, сообщила пресс-служба пограничного управления ФСБ РФ по Сахалинской области во вторник. “В ходе осмотра транспортного средства заграничного следования, прибывшего из порта Ханасаки (Япония), обнаружена коробка с незадекларированными денежными средствами в размере 25 миллионов йен”, – говорится в сообщении. По данным пресс-службы, сумма ввезенных наличных денежных средств при конвертации валюты составила более $170 тыс. Деньги изъяты. По данному факту следственный отдел УФСБ возбудил уголовное дело по п. “а” ч. 2 ст. 200.1 УК РФ (контрабанда наличных денежных средств, совершенная в особо крупном размере). “Наличная иностранная валюта подлежит обязательному декларированию в случае ее ввоза в сумме, превышающей в эквиваленте $10 тыс. Декларировать необходимо всю сумму, а не в части превышения $10 тыс. При провозе суммы свыше $10 тыс. необходимо указать источник происхождения денежных средств”, – поясняет пресс-служба.
• Контейнеровоз MAERSK Ganges 25 июня прервал рейс из Альхесираса (Испания) в Ломе (Того) и направился в Санта-Крус-де-Тенерифе (Канарские острова). Моряки сообщили о погибшем члене экипажа на борту. MAERSK Ganges прибыл на Тенерифе поздно вечером 25 июня и был поставлен на якорь, покинула Тенерифе утром 27 июня и возобновил рейс.
• Под Варной (Болгария) на борту земснаряда погибли два российских моряка. Об этом сообщило издание BTV Novinite. Инцидент произошел поздно вечером 3 июля. Погибшие были найдены в трюме. В это время земснаряд под флагом Белиза двигался по маршруту Бургас — Констанца. После обнаружения тел судно направилось в ближайший порт — Варну, где экипаж ждали правоохранительные органы и экстренные службы. Уточняется, что все моряки на борту (14 человек) россияне. Погибшие были повар и рулевой 32 и 58 лет. В прокуратуре города Варны заявили, что начато досудебное производство, назначены судебно-медицинские экспертизы для установления точных причин, повлекших смерть, предстоят допросы членов команды.
• 29 июня на пароме STENA SPIRIT, пересекавшем Балтийское море, произошел трагический случай, в результате которого погибли 7-летний ребенок и его мать. Ребенок упал в море около 16:20 примерно в 100 км от польского побережья ( до Гдыни, Польша). Увидев, как ребенок упал в воду, 36-летняя мать смело прыгнула, чтобы спасти его. Примерно через час шведские спасатели подняли мать и ребенка отдельно из воды. Несмотря на немедленные усилия по их оживлению, спасти их не удалось. Экипаж StenaLine незамедлительно сообщил о ситуации с человеком за бортом, и Морская администрация Швеции оперативно отреагировала на сигнал бедствия. Спасательные работы были подкреплены участием нескольких кораблей и вертолетов, участвовавших в учениях НАТО поблизости. Для помощи в спасательной операции также был отправлен вертолет с польского аэродрома в Дарлово. Через 59 минут шведский вертолет обнаружил мать и доставил ее по воздуху в безопасное место. Через 66 минут после падения в воду экипаж StenaLine обнаружил ребенка и доставил на борт спасательного катера. Затем оба были доставлены в больницу в Карлскруне, как сообщила Морская администрация Швеции. Были начаты немедленные реанимационные мероприятия, но они оказались безуспешными. Начато предварительное следствие для выяснения обстоятельств происшествия. Полиция допросила членов экипажа парома, чтобы восстановить последовательность событий.
• Морская торговая организация Соединенного Королевства (UKMTO) сообщила в среду на своем сайте об инциденте с танкером в 28 морских милях (52 км) к северо-востоку от столицы Омана, города Маскат, с применением огнестрельного оружия. По последней информации, речь идет о стрельбе со стороны ВМС неназванной страны, в результате происшествия никто не пострадал. Танкер в настоящий момент “направляется в следующий порт захода”, отметила UKMTO. По данным агентства Reuters, судно ходит под флагом Панамы, принадлежит компании из Греции и управляется американской структурой. Аналитическая компания Refinitiv предположила, что речь идет о крупном танкере Richmond Voyager, который находился в районе инцидента. Ранее этот танкер, которым оперирует компания Chevron, вышел из порта Рас-Таннура на востоке Саудовской Аравии. Конечной точкой назначения Richmond Voyager называется Сингапур.
• В Смольнинском районном суде Санкт-Петербурга сторона защиты завершила прения по уголовному делу в отношении Валерия Израйлита (бывший председатель совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга»). Об этом говорится в Telegram-канале объединенной пресс-службы судов Санкт-Петербурга.«Все три адвоката просили Израйлита оправдать, ссылаясь, что уголовное преследование с самого начала является незаконным, умысла на совершение преступления у Валерия Соломоновича не было, обвинение носит политический оттенок, не содержит состава. Доказательства следствия не выдерживают критики и собраны с нарушением норм действующего законодательства», — говорится в сообщении. В случае если суд сочтет невозможным Израйлита оправдать, один из адвокатов просил назначить наказание без реального лишения свободы. Ранее «ПортНьюс» сообщал, что обвинение запросило для бывшего главы порта Усть-Луга девять с половиной лет колонии. Оглашение приговора назначено на 12 июля 2023 года. Напомним, Валерий Израйлит находится под стражей с 26 декабря 2016 года. Мера пресечения неоднократно продлевалась. Он обвинялся в мошенничестве, отмывании денежных средств и валютных операциях с использованием подложных документов, совершенных в должности председателя совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга». По данным следствия, в результате действий главы «Компании Усть-Луга» были похищены средства, выделенные на развитие портовой инфраструктуры. В мае 2023 года Смольнинский районный суд Санкт-Петербурга по ходатайству Валерия Израйлита прекратил производство по двум статьям его уголовного дела в связи с истечением сроков давности. Речь идет о ч.4 ст.159 УК РФ (мошенничество, совершенное организованной группой либо в особо крупном размере) и ст.174.1 УК РФ (легализация (отмывание) денежных средств или иного имущества, приобретенных лицом в результате совершения им преступления).
• США обвинили Иран в попытке захвата двух нефтяных танкеров и обстреле одного из них. Как утверждается в сообщении ВМС США, нефтяной танкер TRF Moss (флаг Маршалловых островов) двигался в международных водах Оманского залива, когда к нему пытался подойти иранский корабль. Корабль из Ирана отошел после того, как к месту подошел американский эсминец McFaul. Тремя часами позже был получен сигнал бедствия от экипажа танкера Richmond Voyager (флаг Багамских островов), который также передвигался в международных водах. Иранский корабль потребовал от экипажа танкера остановить судно и обстрелял его. После того, как к месту прибыл тот же американский эсминец, иранцы отступили. Жертв и значительного ущерба нет. Однако несколько снарядов попали в корпус корабля рядом с жилыми помещениями экипажа.
• Ошибки управления и техническая неисправность рассматриваются в качестве причин столкновения пассажирского теплохода с пирсом в Ярославле. Об этом сообщили в среду в пресс-службе Западного межрегионального следственного управления на транспорте СК РФ, передает ТАСС. «В ходе расследования уголовного дела рассматриваются различные версии произошедшего, среди которых техническая неисправность, а также ошибки управления», — говорится в сообщении.
  По факту случившегося возбуждено уголовное дело по ч. 1 ст. 238 УК РФ (оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни или здоровья потребителей). Также организован комплекс следственных действий, направленных на установление всех обстоятельств, причин и условий произошедшего, назначены необходимые экспертизы, изымается документация, имеющая значение для следствия. В среду утром теплоход «Москва-208», следуя по акватории реки Волги, столкнулся с бетонным пирсом в районе Тверицкой набережной в Ярославле. На борту находились 74 пассажира и 7 человек экипажа. Ярославская транспортная прокуратура проводит проверку соблюдения прав пассажиров и безопасности плавания на внутреннем водном транспорте.
• Серия взрывов произошла на судне Shagor Nandini-2, перевозившем около 900 тыс. литров мазута на нефтебазу Падма в Джалокати. Оно находилось на реке Суганда в Бангладеш. Первый взрыв вызвал пожар в надстройке судна. От взрыва погибли четыре члена экипажа, и еще пятеро получили ранения. Второй взрыв случился уже при перекачке мазута. В результате было ранено еще не менее 14 человек, в том числе сотрудники полиции. Возникший пожар удалось потушить только через 10 часов. Надо сказать, что судно это невезучее. Оно уже «прославилось» 25 декабря 2022 года, когда этот танкер столкнулся с другим судном на реке Мегна. От полученных пробоин Shagor Nandini-2 затонул, вызвав экологическую катастрофу. Тогда в реку попало порядка 1 млн литров мазута. Однако спустя неделю его подняли, отремонтировали и вернули в строй.

 

 

ПОРТЫ

 

• Число судозаходов под зарубежным флагом в 2022 году составило 25,6 тыс. судозаходов (-10,2%). Такие данные приводит АО «Морцентр-ТЭК» в Telegram. Количество судозаходов транспортных судов в заграничном плавании в 2022 году сократилось во всех бассейнах, кроме Дальневосточного, где, по сравнению с 2021 годом, увеличилось на 10,5%. Основная доля судозаходов в морские порты России судов в заграничном плавании приходится на суда под зарубежным флагом — их доля в 2022 году составила 72,4% (73,3% в 2021 году). Доля регистровой вместимости зарубежных судов составляет 94,5% (94,4% в 2021 году). В 2022 году в порты России заходили суда под флагами 101 государства, в том числе, под флагом: Панама – 5,33 тыс. судозаходов, Либерия – 3,16 тыс., Маршалловы острова – 2,30 тыс., Мальта – 2,21 тыс., Кипр – 1,01 тыс., Китай – 1,01 тыс., Белиз – 0,96 тыс., Сьерра-Леоне – 0,73 тыс., Того – 0,70 тыс., Турция – 0,56 тыс. судозаходов. На долю этих десяти стран приходится 70,3% судозаходов от общего числа судов под иностранным флагом.
• АО «Хёндэ Кемикал Со. Лтд» вышло из состава совладельцев ООО «Восток ЛПГ» (проект терминала для экспорта СУГ в районе бухты Перевозной в Приморском крае) на фоне судебных тяжб об исключении южнокорейских совладельцев из проекта, передает «Интерфакс». По данным ЕГРЮЛ, после выхода «Хёндэ Кемикал Со. Лтд» из ООО его доля в 4,75% перешла под контроль менеджмента «Восток ЛПГ». Остальные совладельцы остались при своих долях: по 41,25% в уставном капитале принадлежит Салауды Амерханову и Руслану Галинскому, остальная часть – южнокорейским компаниям E1 Corp. (8%) и HL Holdings Corp. (4,75%). При этом Арбитражный суд Приморского края назначил на 31 августа рассмотрение заявления ООО «Азиатско-Тихоокеанская инжиниринговая корпорация «ПромГражданПроект» о признании «Восток ЛПГ» банкротом. Исковые требования составляют 21,6 млн рублей. Ранее сообщалось, что Амерханов пытается через суд исключить корейских инвесторов из проекта. По его мнению, они нарушают свои обязанности, не участвуя в собрании учредителей, не подписывая протоколы рабочих совещаний и т.д. Однако суд отказал в удовлетворении такого заявления. Кроме того, безучастность иностранных совладельцев не позволяет заключить сделку с Газпромбанком, который намерен участвовать в реализации проекта “в качестве потенциального партнера и заинтересован в финансировании всех затрат общества на реализацию проекта в сумме до 20 млрд рублей”, сообщается в материалах суда. «Восток ЛПГ» (резидент Свободного порта Владивосток) планировал вложить в строительство морского терминала и инфраструктуры для поставок СУГ 4,5 млрд рублей. Предполагалось, что компания введет терминал в эксплуатацию в конце 2018 года, затем сроки несколько раз переносились. Проектная мощность терминала – 1 млн тонн в год с возможностью удвоения. Со ссылкой на материалы Арбитражного суда Приморского края в начале июня сообщалось, что компания ведет строительство терминала. «Восток ЛПГ» получил разрешение на строительство в сентябре 2021 года, однако до начала июня никаких сведений об этом не поступало. Компания о начале работ также не сообщала.
• В ближайшей перспективе основные ставки стивидорные компании будут делать на перевалку угля, удобрений, аммиака и метанола и на развитие соответствующих мощностей. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», сказал заместитель руководителя Росморречфлота Борис Ташимов на заседании ведомственной коллегии в Москве. В качестве примера он назвал проекты: ОАО «Балтийский балкерный терминал» с перепрофилированием мощностей ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» под перевалку минеральных удобрений с приростом 15 млн тонн к 2024 году; проект терминала для удобрений компании «Еврохим» в порту Усть-Луга с приростом 20 млн тонн к 2025 году; перепрофилирование терминала «Высоцк-Лукойл» под перевалку метанола с оборотом 1 млн тонн в 2024 году; проект компании «Уралхим» по строительству комплексов для перевалки аммиака и карбамида с началом отгрузок в конце 2023 года и приростом мощности на 5 млн тонн к 2025 году; концессионный проект по строительству универсального перегрузочного комплекса в порту Новороссийск с поэтапным вводом и проростом 12 млн тонн к 2025 году. По словам Бориса Ташимова дальневосточные порты развивают угольный и контейнерный фронты: в Ванино к 2025 году обещают построить вторую очередь угольного терминала в бухте Мучке с приростом 12 млн тонн и увеличить мощность АО «Дальтрансуголь» к 2026 году до 40 млн тонн; во Владивостоке к концу 2023 году ожидается конец строительства специализированного угольного порта в бухте Суходол с приростом 12 млн тонн, а к 2027 году — контейнерного терминала в той же бухте с приростом 3 млн тонн. Кроме того, к 2025 году должен быть построен Восточный транспортно-логистический узел при участи Росатома с приростом 1,68 млн ДФЭ, а к 2026 году — специализированный контейнерный терминал «Первомайский» с приростом 0,33 млн ДФЭ.Как отметил принявший участие в заседании коллегии Росморречфлота депутат Государственной думы РФ Виктор Дерябкин, несмотря на сложные обстоятельства отрасли удается достигать целевых показателей по развитию транспорта и инфраструктуры. «Минтранс и Росморречфлот приняли ряд эффективных мер по решению проблемных вопросов. Мы видим положительную динамику в 2022 году и успешную работу в 2023 году, поэтому не вызывает сомнений, что все задачи, которые ставит государство перед отраслью, будут выполнены», — заявил он.
• Государственная корпорация развития ВЭБ.РФ предоставила льготное финансирование проекту по созданию рыбного порта во Владивостоке в размере 3,33 млрд руб. Средства будут направлены на выкуп имущественного комплекса, который станет базовой площадкой для нового рыбного порта, говорится в сообщении корпорации.  Общий объем вложений составит 9 млрд руб. Запуск нового порта запланирован в 2026 году.  Проект реализуется компанией “Евразийский рыбный центр” и предполагает увеличение мощностей перевалки рыбной продукции до 230 тыс. тонн в год, а также генеральных грузов (в рамках программы северного завоза) до 240 тыс. тонн в год. Будет построен холодильный склад мощностью 25 тыс. тонн единовременного хранения, бассейн для передержки краба на 200 тонн, склад рефконтейнеров и теплый склад для генеральных грузов.  “Инвестиции в инфраструктурное развитие Дальнего Востока – один из приоритетов для ВЭБ.РФ. Эффективная логистика сегодня прямо влияет на конкурентоспособность региональной продукции. Строительство нового рыбного порта на полуострове Назимова во Владивостоке позволит создать современные мощности по хранению и перевалке рыбы и морепродуктов, а также генеральных грузов для северного завоза”, – прокомментировал заместитель председателя ВЭБ.РФ Артем Довлатов.  Строительство нового специализированного порта в Приморье для обслуживания грузов по программе северного завоза, а также включение порта в перечень объектов опорной сети транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза на территории края позволят решить важнейшую государственную задачу и восполнить существенный недостаток мощностей для обработки соответствующих грузов в портах Дальневосточного федерального округа.  Как добавил генеральный директор компании “Евразийский рыбный центр” Аркадий Пинчевский, проект реализуется в соответствии с поручением президента о создании специализированного рыбного порта на полуострове Назимова в городе Владивостоке. “Проектом предусмотрено создание холодильного склада мощностью 25 тыс. тонн единовременного хранения, инфраструктуры для передержки живого краба мощностью 200 тонн, склада рефконтейнеров и теплого склада для генеральных грузов. Реализация проекта учитывает выполнение всех обязательств, установленных государством в рамках аукциона по продаже имущества, в числе которых перевалка грузов северного завоза”, – пояснил он.
• АО “Ростовский порт”, готовящийся к релокации на противоположный берег Дона, испытывает финансовые осложнения из-за падения грузооборота и сокращения выручки. Генеральный директор АО “Ростовский порт” Виктор Сулин на заседании экспортного совета при главе региона заявил, что проект переноса предприятия в левобережную промзону потенциально может столкнуться со сложностями в финансировании. Планами до 2026 года предусмотрено строительство 730 м причальной стенки и около 5 км железнодорожных путей. Нехватка средств для инвестиций, оцениваемых в 1,2 млрд рублей, связана с падением объемов перевалки из-за перестройки логистических цепочек. По словам Виктора Сулина, средний годовой оборот “Ростовского порта” ранее составлял около 2,5 млн тонн или порядка 200 тыс. тонн в месяц. В настоящее время этот показатель равняется 80 тыс. тонн. По итогам 2023 года в компании планируют обработать 1 млн тонн грузов, сообщает ростовский деловой портал Город N.
• В порту Курык построят терминал мощностью до 1 млн тонн в год, что позволит увеличить пропускную способность на направлении Иран – Кавказ. Об этом шла речь во время рабочего визита министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан Марата Карабаева. Кроме того министр ознакомился с деятельностью железнодорожной станции перед портом Курык, работой причалов под управлением ТОО «ЕРСАЙ Каспиан Констрактор», а также возможностями многофункционального морского терминала «Саржа», строящегося на собственные средства компании «Сеймург Инвест». Во время посещения морского порта Актау основными вопросами стали создание контейнерного хаба и дноуглубление акватории, а также расширение причала № 3, восстановление причалов и обновления парка погрузочной техники.
• Интермодальный контейнерный оператор «Транс Синергия» организовал мультимодальный контейнерный сервис по маршруту Стамбул (Турция) — Новороссийск (Россия) – Алматы (Казахстан), об этом в ходе конференции #Законтейнерами рассказал директор по продажам «Транс Синергии» Александр Ахмедов. По его словам, сервис запущен в июне текущего года на базе действующей морской линии «Транс Синергии» из Стамбула в Новороссийск. После прибытия контейнеров в порт Новороссийск на терминал «Новорослесэкспорт» (входит в группу НМТП), их перегружают на фитинговые платформы и в составе поезда через российско-казахский железнодорожный пункт пропуска Озинки – Семиглавый Мар отправляют на станцию Бурундай (Алматы, Казахстан). Транзитное время от турецкого порта до Алматы – 25 дней. Регулярность отправок – 1 раз в неделю. Как ранее писал InfraNews, c июля компания почти в четыре раза увеличила вместимость своей морской линии между Новороссийском и Стамбулом, поставив на нее контейнеровоз GREETJE вместимостью 420 TEU (ранее на линии работало судно вместимостью 112 TEU). «Транс Синергия» — интермодальный контейнерный оператор, осуществляющий внутрироссийские и международные перевозки любых грузов. В управлении компании более 8 тыс. 40-футовых контейнеров High cube, а также более 5 тыс. фитинговых платформ.
• Центральный районный суд Калининграда 30 июня на предварительном заседании рассматривал дело о возможном изъятии у семьи депутата Госдумы от «Единой России» Андрея Колесника 28,5% акций Калининградского морского торгового порта (КМТП) в доход государства. Об этом «Ведомостям» рассказал источник, близкий к терминалу. Дело возбуждено по иску заместителя генпрокурора РФ. Ответчиками по делу выступают Колесник, его супруга телеведущая Марина Лысенко и теща Надежда Лысенко. Сам Колесник считает дело «нормальным гражданским иском». По его словам, у руководства Госдумы нет к нему претензий.«В России проверяют законность проведенной в 1990-е годы приватизации. И я считаю, что это правильно: многие приватизировали предприятия, а потом разорили или вывели активы за границу. Все активы надо держать в России», – сказал он. Колесник начинал профессиональную карьеру офицера подводной лодки ВМФ СССР в 1982 году. После перестройки занялся бизнесом, в 2000-х годах занимал должность председателя совета директоров КМТП. После своего избрания в Думу оставил должности на предприятии. Дело об изъятии акций депутата стало продолжением разбирательства Генпрокуратуры с другими акционерами КМТП.
• Сингапур сохранит свое доминирование на рынке бурнкеровочных услуг, в том числе и за счет подготовки к перевозке такого топлива как СПГ, биотопливо, метанол и аммиак, пишет Splash.По данным бункерного поставщика Minerva, из 17 ведущих бункеровочных мест по всему миру, на долю которых приходится 61% мирового рынка в 230 млн тонн, доля Сингапура в прошлом году составила 36%. Занявший второе место регион Амстердам-Роттердам-Антверпен имел долю в 11%, а Фуджейра заняла третье место с долей в 6%. Данные Морского и портового управления Сингапура показывают, что ежемесячные продажи в мае достигли пятилетнего максимума. В материале также подчеркивается, что сингапурские компании активно строят суда для перевозки метанола, который становится вторым по популярности после сжиженного метана. Однако если абстрагироваться от всяких топливных «альтернатив», то стоит вспомнить январскую новость Bloomberg о том, что в Сингапур сталь больше покупать российской нефти для смешения и дальнейшего реэкспорта. Поэтому и сингапурская бункеровка, скорее всего, будет возрастать не за счет «топлива будущего», а за счет перестройки мировых экспортных потоков углеводородов.

• Постановлением Правительства России от 07.06.2023 № 941 внесены изменения в границы морского порта Высоцк и пределы многостороннего постоянного морского грузопассажирского пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту. Об этом сообщила пресс-служба ФГУП «Росморпорт». Корректировки связаны с включением нового участка акватории № 8 в границы морского порта Высоцк и пределы пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту. Данный участок акватории морского порта предназначен для стоянки газовозов длиной до 298 м, шириной 47 м и осадкой в грузу до 12,5 м для их дальнейшего следования к морскому отгрузочному терминалу по производству, хранению и отгрузке сжиженного природного газа в бухте Дальняя. Специально выделенная для газовозов якорная стоянка в акватории морского порта Высоцк позволит повысить уровень безопасности судоходства в данном районе судоходства с повышенной осторожностью плавания. Северо-Западный бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт» в морском порту Высоцк по итогам 2022 года предоставил 24 судам (газовозам), осуществившим судозаходы в морской порт, навигационные услуги с использованием СУДС Высоцк и лоцманские.
• Турция ведет переговоры с компаниями из Персидского залива о продаже прав на эксплуатацию порта Алсанджак в городе Измир (Турция), передает Bloomberg. В случае достижения договоренности это станет первой крупной сделкой в рамках стремления Турции привлечь иностранные инвестиции в рамках обновленного экономического блока правительства.
  Как сообщил в начале недели агентству министр транспорта и инфраструктуры Турции Абдулкадир Уралоглу, сейчас идут инвестиционные переговоры со странами региона Персидского залива, и порт Алсанджак находится в рамках этих инвестиционных соглашений. Чиновник не сообщил, кто является потенциальным покупателем, а также стоимость возможной сделки.
  Порт принадлежит турецкому государственному фонду благосостояния TWF и управляется национальной железнодорожной компанией TCDD. По данным TCDD, Alsancak может переваливать до 1,2 млн TEU и 1,4 млн тонн генеральных и насыпных грузов в год.
  Агентство Bloomberg напомнило, что план приватизации порта был запущен еще в 2004 году. Запрос предложений был объявлен в 2007 году и совместное предприятие Hutchinson Port Holdings и Global Yatirim Holding, предложило максимальную цену в размере $1,28 млрд. Однако сделка была заблокирована решением суда и позже группа позже отказалась от участия в покупке.
• Сингапурская группа PSA намерена купить 22% акций немецкой компании Duisburg Gateway Terminal (DGT) GmbH. Сделка должна получить одобрение антимонопольных органов, сообщает отраслевой ресурс Seatrade Maritime. В настоящее время продолжается строительство терминала DGT в порту Дуйсбурга. Терминал станет первым полностью безопасным для окружающей среды с нулевым уровнем выбросов тыловым контейнерным терминалом расположенным внутри Европы, говорится в сообщении PSA. Строительство первой очереди проекта должно быть завершено в первом квартале 2024 года. После ввода в строй, DGT станет крупнейшим контейнерным терминалом в Европе расположившись на территории площадью 235 тыс кв. м. После одобрения регулирующими органами и закрытия сделки PSA наряду с Hupac, HTS и duisport станет акционером терминала. В 2022 году компания COSCO вышла из состава акционеров DST, продав свои акции компании duisberg.
  Сингапурская PSA International (PSA) является крупным международным портовым оператором. Портовые активы группы PSA и услуги по обработке грузов включает более 60 глубоководных, железнодорожных и тыловых терминалов расположенных в 160 пунктах в 42 странах, включая два портовых предприятия в Сингапуре и Бельгии. PSA имеет дочерние предприятия в области управления цепочками поставок, логистики, морских и цифровых услуг.

• Соединённые Штаты Америки и НАТО хотят заполучить в свои “руки” все порты Греции для переброски военной техники до границы с Россией – Транспортное командование США (USTRANSCOM), отвечающее за транспортные операции, объявило тендер на стивидорные работы “во всех портах Греции”. Об этом пишет газета “Ризоспастис”, орган Компартии Греции, передает РИА «Новости».”США, правительство и Севроатлантические партии не теряли ни дня в процессе превращения всей страны в “американскую территорию” для переброски военной техники к границе с Россией. Тема, о которой ни слова не проронили (партии) “Новая демократия”, СИРИЗА, ПАСОК, (“Курс свободы” Зои) Константинопулу, неонацисты в своих петушиных боях в предвыборный период, подтверждая свой стратегический союз по основным приоритетам местной буржуазии”, – говорится в статье. “Уже на следующий день после выборов, в понедельник, 26 июня, учитывая новое правительство, его гарантии “стабильности” и сотрудничество других гражданских сил, американцы пригласили компании “рынка” отправить свои предложения не позднее 26 июля, чтобы в порты Пирей, Салоники, Александруполис, Волос, Кавала и другие порты страны назначить подрядчика и приступить к ряду работ и созданию инфраструктуры, чтобы американцы могли использовать их, по крайней мере до 2029 года для продвижения своих военных грузов и боеприпасов в Центральную и Восточную Европу, в то время как обостряются империалистические распри из-за источников и каналов, приносящих богатство”, – пишет газета. Американцы ищут компании, которые окажут им “стивидорные и сопутствующие терминальные услуги – S&RTS” во всех портах Греции.”По последним данным, американцы предложили 42 тысячи долларов в год плюс 21 тысячу долларов при продлении на шесть месяцев, при этом общая стоимость контракта достигает 1 миллиона 143 тысяч 750 долларов за пять портов на пять с половиной лет эксплуатации”, – говорится в статье. “Кроме того, если первоначальное планирование было “только” для пяти портов (Пирей, Салоники, Александруполис, Волос, Кавала), теперь в соответствующих документах они также ссылаются на “другие назначенные второстепенные морские порты в зависимости от потребностей по всей Греции”, – отмечает “Ризопастис”. По ее словам, американцы ясно дают понять, что “услуги S&RTS будут охватывать весь спектр операций с военными грузами США (например, контейнеры, транспортные средства, грузовики, вертолеты или самолеты с неподвижным крылом), которые проходят через назначенные порты”. Американцы дали понять, что помимо портов, они используют автомобильные и железнодорожные сети, где это им нужно, как это уже происходит, например, в Александруполисе. “Подрядчик может быть обязан одновременно оказывать услуги в указанных портах 24 часа в сутки, семь дней в неделю, 365 дней в году”, – пишет газета. Американцы требуют принять меры защиты, например, от “вандализма и терроризма, “воспрепятствовать несанкционированному доступу к объектам, оборудованию и ресурсам для защита персонала и имущества от повреждений”. Американцы внесли еще один пункт, согласно которому лица, нанятые правительством, будут сообщать об инцидентах и угрозах начальнику службы безопасности объекта, военной контрразведке, ФБР или Управлению военной контрразведки и безопасности, пишет “Ризоспастис”. Греция и США в 2019 и в 2021 годах внесли поправки в Соглашение о взаимном оборонном сотрудничестве между Грецией и США, которые предоставляют Америке новые военные базы на греческой территории. Срок действия соглашения определен в пять лет вместо одного года. До 2019 года у США была одна военная база в Греции , сейчас их девять. США получили в свое распоряжение порт Александруполис на севере страны, который используют для перевозки военной техники. Как заявлял министр национальной обороны Греции Никос Панайотопулос, военная база США в Александруполисе может быть предназначена для переброски войск в Восточную Европу и на Украину. По словам греческого министра, база в Александруполисе предназначена для обслуживания интересов США в регионе и лучшего контроля. Ранее глава МИД Греции Никос Дендинас говорит, что правительство Греции хочет американского военного присутствия в своей стране. Премьер Кириакос Мицотакис заявлял, что обновленное соглашение превращает Грецию в главного партнера Америки в регионе, фиксирует новую реальность.

 

ПО  ДОНУ  НА  ПОДВОДНЫХ  КРЫЛЬЯХ

Возрождение пассажирских перевозок водным транспортом, обеспечение безопасности судоходства на Дону, восстановление грузооборота в морских портах Азов и Ростов-на-Дону — все это обсудили участники заседания Морского совета при правительстве Ростовской области.

Копать глубже

В навигацию 2023 года дноуглубление в Азово-Донском бассейне внутренних водных путей запланировано в объеме 797,3 тыс. куб. м (в 2022 году — 806,6 тыс. куб. м), будет разработано 27 лимитирующих перекатов. В основном данные участки расположены на отрезке от Кочетовского гидроузла до Манычского переката. «Дноуглубление в бассейне началось 15 марта 2023 года и проводилось до 31 марта включительно. С 1 апреля работы были прекращены в связи с нерестовым периодом. С 1 июня администрация вновь приступила к дноуглублению. Помимо дноуглубления в целях обеспечения безопасности судоходства и обеспечения максимальных габаритов водного пути выполнено 140 русловых съемок. На весь период 2023 года план составляет 350 съемок», — рассказал руководитель ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев. По его словам, навигация 2023 года будет полноводной, Цимлянское водохранилище набрано «до очень хороших отметок — 35,77 БС». При этом расходы соответствуют  судоходным попускам — 410 куб. м/сек, что позволит всю навигацию работать с гарантированными габаритами судовых ходов. Перед началом навигации была выставлена судоходная обстановка, весь водный путь на реке Дон был полностью протравлен, а все ГТС подготовлены к работе.

На Азово-Донском морском канале в 2023 году дноуглубление запланировано в объеме 350 тыс. куб. м. Работы будут выполняться в период с июля по ноябрь.«В 2022 году ремонтные дноуглубительные работы на канале проводились собственными силами Росморпорта с июля по декабрь, а общий объем составил 192 тыс. куб. м грунта. При этом с 2021 года навигационная глубина на Азово-Донском морском канале составляет 4,1 м», — уточнил начальник Азовского управления Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росмопорт» Михаил Ожередов. В 2023 году дноуглубление будет проходить с июля по ноябрь, а к работам планируется привлечь флот ФБУ «Администрация «Волго-Дон» — на объем 150 тыс. куб. м. Данные работы будут выполнены земкараваном на базе многочерпакового земснаряда «Донской 405».«На Донецком перекате реки Дон обеспечена навигационная глубина 4 м. В 2022 году проведение дноуглубления не потребовалось. Весенние промеры 2023 года также показали отсутствие необходимости дноуглубительных работ», — добавил Михаил Ожередов.

В состав дноуглубительного флота Азовского управления входит 11 судов: два  многочерпаковых земснаряда, шесть самоходных саморазгружающихся шаланд, две мотозавозни. Кроме того на этот год запланировано завершение разработки документации на выполнение дноуглубительных работ на судоходном участке реки Дон от 3121 км до 3169 км. На основании этих разрешительных документов управление будет обеспечивать навигационные габариты на этом участке вплоть до 2033 года. Навигационная глубина составит 4 м.
Для обеспечения безопасности судоходства в портах Азов и Ростов-на-Дону на 94 км выставлено 220 средств навигационного оборудования. С 2022 года все летние СНО оснащены автономными светооптическими аппаратами, работающими на солнечной энергии, которая позволит уйти от необходимости устанавливать источники питания.

 

Грузооборот пошел вверх

В морских портах Ростов-на-Дону и Азов начал восстанавливаться грузооборот, оба порта показывают хорошую динамику, которая превышает показатели 2021 и 2022 годов. «Ограничение судоходства в связи с началом СВО, беспрецедентное санкционное давление не могли не сказаться на работе морских портов. Грузооборот порта Азов в 2022 году снизился на 6,2% и составил почти 8 млн тонн, грузооборот порта Ростов-на-Дону снизился на 3,5% — более 15 млн тонн. При этом интенсивность судоходства продолжала оставаться высокой», — напомнил Михаил Ожередов. По итогам 5 месяцев 2023 года, в морском порту Ростов-на-Дону перевалено 7,1 млн тонн (+43,8% к аналогичному периоду 2022 года), а в порту Азов — 4 млн тонн (+69,9%).Кроме того во время заседания Морского совета были подведены итоги зимней навигации. Напомним, период ледокольных проводок в морском порту Ростов-на-Дону начался 6 декабря 2022 года, а в Таганроге и Азове — 7 декабря, а завершился одновременно — 10 марта 2023. Таким образом, длительность периода составила в портах Азов и Таганрог 93 суток, а в порту Ростов-на-Дону — 94.Всего за время зимней навигации 2022-2023 годов количество проведенных судов в морские порты Ростов-на-Дону, Азов и Таганрог составило 3329 ед. Суммарный грузооборот по этим портам в данный период оказался на уровне 7 млн тонн.«Ледовые условия прошедшей зимы можно охарактеризовать как умеренные. Наибольшего развития ледовый покров достигал в конце января, когда кромка льда находилась в районе косы Долгой и максимальная толщина льда достигала 15 см. Максимальная длина маршрута ледокольных проводок составила 102 мили до порта Ростов-на-Дону», — рассказал руководитель администрации морских портов Азовского моря Сергей Сафоничев.В Азовском море для проводок были задействованы четыре ледокола «Капитан Мошкин», «Капитан Демидов», «Капитан Чудинов» и «Капитан Крутов», а также вспомогательное судно арктического класса «Георгий Седов» и портовые буксиры. В эту навигацию не эксплуатировались портовые ледоколы «Кама» и «Капитан Харчиков», так как они были списаны и утилизированы. Ранее эти суда обеспечивали швартовки в морских портах. По словам Сергея Сафоничева, на данный момент полноценной замены таким малым ледоколам нет, а в связи с присоединением новых территорий и для обеспечения стабильной работы необходимо обновление флота и увеличение количества работающих ледоколов в бассейне.

Пассажирский флот для региона

Отдельно во время заседания обсудили восстановление пассажирских перевозок на Дону. В первую очередь речь шла о возможности городов Ростовской области принимать круизные суда. Так, в Таганроге для этих целей был установлен плавучий причал. 2 июля 2023 года к нему пришвартовалось первое судно — теплоход «Константин Федин». Как рассказал начальник Азовского управления Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росмопорт» Михаил Ожередов, предприятие заранее подготовило подходы к причалу и провело дноуглубление в объеме 70 тыс. куб. м. Длина причала составила 96 м, ширина — 16 м. Причал может принимать пассажирские суда длиной до 141 м. Ожидается, что ввод нового объекта окажет положительное влияние на туристическую привлекательность города Таганрог.

В 2024 году в регионе должны начаться пассажирские перевозки на скоростных судах на подводных крыльях. В апреле этого года правительство Ростовской области приняло решение о создании судоходной компании — АО СПК «Дон». Для нее закупят два судна «Валдай 45Р», которые должны прибыть до конца октября 2023 года. «От Ростова-на-Дону до станицы Романовской изучены все возможные причальные сооружения, существующие гидротехнические сооружения, причалы муниципальных образований и локации возможных туристических мест. На сегодняшний день могу сказать, что по четырем позициям мы уже готовы заключать договоры аренды судозахода», — генеральный директор АО СПК «Дон» рассказал Герман Лопаткин. По его словам, в Ростове-на-Дону основной точкой для причаливания судов, идущих как вверх по Дону, так и вниз, станет причал № 27. «Необходимо как можно тщательнее прорабатывать вопросы восстановления причальной инфраструктуры, чтобы в дальнейшем создать качественную маршрутную сеть и развивать водные перевозки не только в Ростовской области, но и за ее пределами», — заявил министр транспорта Ростовской области Владимир Окунев.
В следующем году компания планирует пополнить собственный флот двумя судами типа «Метеор», сейчас идут переговоры с судостроительными предприятиями. «Сразу хочу сказать, что «Метеоры» только речного типа, поэтому для выхода в море они не подойдут. Изучаем другие варианты, рассматриваем как вариант суда типа «Комета», — пояснил генеральный директор СПК «Дон».

После того как скоростные суда будут опробованы на Дону, власти региона рассчитывают приступить к восстановлению пассажирских перевозок и на реке Северский Донец, скорее всего это будут туристические прогулки, а не регулярное сообщение.

По словам руководителя ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергея Гайдаева, река Северский Донец протяженностью 208 км имеет две категории водного пути. Так, от канала Усть-Донецкого порта отрезок протяженностью 56 км имеет 2 категорию: здесь выставляется светоотражающая навигационная обстановка, имеются гарантированные габариты судовых ходов, а движение флота может осуществляться круглосуточно. Участок реки от Нижнекалининского переката до хутора Красный (135 км) — 7 категория без габаритов судовых ходов и без навигационной обстановки. «К данному вопросу стоит переходить, когда судоходная компания «Дон», которая должна получить теплоходы «Валдай», запустит маршруты по Дону. И на этом опыте уже можно будет говорить о запуске маршрутов по Северскому Донцу. Вместе с тем можно использовать и опыт Москвы, где уже работают речные трамвайчики и оборудованы причальные сооружения для подзарядки судов», — считает руководитель администрации Азово-Донского бассейна.

rus-shipping.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• На производственной площадке «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта (входит в ОСК) состоялась торжественная церемония закладки двух сухогрузных судов (контейнеровозов) проекта 00108. Контракт на строительство и поставку четырех судов данной серии подписан с АО «ГТЛК». Об этом сообщает пресс-служба корпорации. Почетными участниками церемонии стали вице-губернатор — председатель правительства Астраханской области Олег Князев, руководитель Нижне-Волжского филиала ФАУ «Российское Классификационное Общество» Виктор Лищук, генеральный директор ООО «КМК» Дмитрий Рындин и другие. Открывая торжественную церемонию, вице-губернатор — председатель правительства Астраханской области Олег Князев подчеркнул: «В начале мая судостроители завода «Лотос» приступили к реализации масштабного проекта по строительству серии контейнеровозов проекта 00108, адаптированных под условия Каспийского моря. Сегодня мы закладываем еще два судна этой серии. Реализация данного проекта является важнейшим элементом для развития международного транспортного коридора Север-Юг».«Я уверен, что уникальное сочетание опыта, компетенций наших судостроителей и комплексной работы Объединенной судостроительной корпорации и Правительства Астраханской области станут залогом успешного и стремительного развития отрасли и всего региона в целом», — отметил генеральный директор Южного центра Анатолий Мишанов. По традиции глава ЮЦСС и почетные гости прикрепили закладную доску к днищевой секции третьего контейнеровоза (строительный номер 1083). Дать старт строительству четвертому судну (строительный номер 1084) данной серий представилось заслуженным судостроителям завода, чей стаж работы на предприятии составляет порядка 30 лет и более. Суда проекта 00108 предназначены для перевозки до 531 контейнера международного стандарта, в том числе 72 рефрижераторных контейнеров. В грузовых трюмах и на люковых закрытиях предусматривается перевозка генеральных и навалочных грузов. Проект разработан специально с учетом особенностей эксплуатации судна в морских районах, но при этом является универсальным решением. Суда могут эксплуатироваться в морских районах R2 в соответствии с классом Российского Классификационного Общества, а также на внутренних водных путях РФ с учетом ограничений по габаритам и осадке, включая Волго-Балтийский водный путь и Волго-Донской судоходный канал. Основные технические характеристики: наибольшая длина судна — 141 м, ширина — 16,9 м, высота борта — 6,3 м. Объем грузовых трюмов составляет 12 тыс. куб. м, дедвейт в море — 9200 тонн (при осадке 5,3 м), в реке — 5000 тонн (при осадке 3,6 м), скорость — 10 узлов.
• Работы по строительству 34 единиц кораблей и судов ведутся на предприятиях судостроительной корпорации “Ак Барс” в настоящее время. Об этом ТАСС сообщил глава корпорации Ренат Мистахов. “У нас сейчас в строительстве находятся 34 заказа, из них 9 головных”, – сказал он, подводя итоги участия компании в Международном военно-морском салоне (МВМС-2023). По его словам, 70% от этого числа составляют корабли для Военно-морского флота России, остальные 30% – гражданские суда. “Мы хотели бы вести серийное строительство, строить длинные серии, хотя бы от четырех кораблей и выше”, – отметил Мистахов. На предприятиях корпорации “Ак Барс” ведется, в частности, строительство серий малых ракетных кораблей (МРК, корабли этих проектов являются носителями крылатых ракет), пограничных сторожевых и патрульных кораблей. Ранее Мистахов заявил ТАСС, что корпорация на период 2023-2024 годов имеет большую сдаточную программу новейших малых ракетных кораблей – носителей крылатых ракет “Калибр-НК”, хорошо зарекомендовавших себя в ходе специальной военной операции на Украине. Также, по его словам, “Ак Барс” и “Рособоронэкспорт” ведут работу по продвижению на мировой рынок кораблей с экспортным вариантом морского зенитного ракетно-артиллерийского комплекса “Панцирь-МЕ”. МВМС-2023 проходил в Кронштадте с 21 по 25 июня. Впервые площадкой проведения стал Музей военно-морской славы и Конгрессно-выставочный центр на территории туристско-рекреационного кластера “Остров фортов”. Общее число участников-предприятий кораблестроительной и судостроительной отраслей превысило 290. ТАСС являлся стратегическим медиапартнером салона.
• Судостроительная корпорация “Ак Барс” планирует вложить в модернизацию керченского судостроительного завода имени Б.Е. Бутомы порядка 8 млрд рублей. Об этом ТАСС сообщил глава корпорации Ренат Мистахов по итогам Международного военно-морского салона (МВМС-2023). “Есть проект. В рамках этого проекта мы его (завод имени Б. Е. Бутомы) строим. Мы вложили в реализацию проекта практически 7 млрд рублей. Сформирована программа на 2020-2027 годы. В ее рамках спланированы инвестиции порядка 8 млрд рублей наших средств и кредиты, которые мы взяли”, – сказал он. По словам Мистахова, в 2023 году выполняются работы в первую очередь по запуску линии обработки металла и его порезки, линии гибки, линии порезки продольного профиля, формированию и перевозке укрупненных блоков, цифровизации. “А впереди мы видим такие направления, как машиностроение, трубогиб. На заводе в Зеленодольске это в “цифре” уже есть, хотим сделать то же на заводе имени Бутомы”, – сказал он. В настоящее время на судостроительном заводе им. Б.Е. Бутомы организована достройка малых ракетных кораблей, ведется строительство двух универсальных десантных кораблей. Ранее на форуме “Армия-2022” Мистахов сообщил ТАСС, что судостроительный завод им. Бутомы (входит в состав корпорации “Ак Барс”) имеет все технические возможности для строительства крупнотоннажных кораблей.
• Акт приема-передачи судна подписали сегодня на производственной площадке «АСПО» Южного центра судостроения и судоремонта (входит в ОСК) гендиректоры АО «Илья Муромец» Дмитрий Мельников и «АСПО» Александр Ещенко. Разрешение поднять на танкере российский флаг дал губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин. Об этом сообщила пресс-служба правительства региона. Церемония поднятия флага была приурочена к Дню работников морского и речного флота и Дню кораблестроителя. В связи с этим губернатор Игорь Бабушкин поздравил кораблестроителей и работников морского и речного флота и вручил лучшим из них благодарственные письма, почетные грамоты и знаки отличия. По инициативе губернатора Игоря Бабушкина, танкер проекта 00216М назвали в честь астраханского краеведа, эксперта в области международных отношений, инициатора и подвижника астраханско-иранских связей Сергея Львова. Танкер-химовоз «Сергей Львов» будут использовать для перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов. В одном рейсе можно транспортировать до трех сортов груза. «Благодаря труду представителей многих поколений астраханских корабелов, Астраханская область является центром судостроения и судоремонта на юге России. В сегодняшних реалиях перед корабелами стоят важные задачи по сохранению стабильной работы флота, развитию инфраструктуры и новых логистических схем для наращивания грузоперевозок по МТК «Север-Юг». Уверен, что все задачи будут выполнены», – считает Игорь Бабушкин.
• MSC приобрел два контейнеровоза Sinokor, которые строятся на корейской верфи Hyundai Heavy Industries, сообщает Splash. Вместимость судов составляет 8 тыс. TEU. За каждое MSC заплатил 100 млн долларов. Поставка контейнеровозов запланирована на первую половину 2024 года. Купленные контейнеровозы входили в серию из шести судов, которую Sinokor заказал в марте 2022 года по цене 98 млн долларов за каждое. Контейнеровоз HT WEALTH вместимостью 1040 TEU пополнил флот китайско-российского логистического оператора SWIFT, рассказали InfraNews в пресс-службе компании. Контейнеровоз HT WEALTH, работающий под флагом Панамы, построен в 2022 году на китайской судоверфи. Его длина — 154 м, ширина – 25 м. Как уточнили InfraNews в пресс-службе SWIFT, судно работает на регулярной морской линии, связывающей китайские порты Нинбо и Тайцан с российскими дальневосточными портами Владивосток и Восточный (Находка). Регулярность линии – 2 раза в месяц. Помимо HT WEALTH, в управлении SWIFT ещё два судна – контейнеровоз SHENZHEN вместимостью 929 TEU и сухогруз Xing Shun 25 вместимостью 581 TEU. Контейнеровоз SHENZHEN работает на регулярной морской линии между потом Восточный и китайскими портами Шанхай, Жичжао и Тяньцзинь. Сухогруз Xing Shun 25 с 4 июля начнет работать на новой регулярной морской линии SWIFT, связывающей российской порт Восточный в Находке (Приморский край) и китайские порты Наньша, Сямынь и Шанхай. SWIFT Transport Group основана в китайском городе Тяньцзин в 2007 году, специализируется на мультимодальных контейнерных перевозках между Китаем и Россией, а также предлагает внутрироссийские сервисы. Собственный парк контейнеров SWIFT составляет более 20 тыс. TEU.
• В 2024 году ожидается ввод в строй рекордного количества контейнеровозов. В связи с этим многие аналитики предсказывают дальнейшее снижение фрахтовых ставок на контейнерные перевозки на фоне избыточных провозных мощностей. «Однако в ближайшие годы по мере ввода в эксплуатацию новостроев может сложиться совершенно иная ситуация. На самом деле новый флот просто придет на замену старому», – пишет Container News со ссылкой на Alphaliner. По прогнозу Alphaliner, в этом году должно быть сдано 385 контейнеровозов суммарной вместимостью 2,2 млн TEU. Но и этот рекорд будет побит – в 2024 году ожидается сдача в эксплуатацию 391 контейнеровоза совокупной вместимостью порядка 3 млн, из них 113 судов вместимостью более 12,5 тыс. TEU. В настоящее время вместимость мирового контейнерного флота достигла 26 млн TEU, 20 лет назад этот показатель составлял 6 млн TEU. «За последние 20 лет мировой контейнерный флот прирастал примерно на 1 млн TEU в год. Но в Alphaliner считают, что в ближайшее время темп роста заказов новых судов будет неустойчивым из-за отсутствия целевых рынков, – пишет издание. – Впервые за долгое время многие новые суда были заказаны в первую очередь на замену возрастных судов, менее экологичных и эффективных, а не для расширения возможностей рынка. Поэтому в ближайшее время прогнозируется рост утилизации судов, в том числе моложе 15 лет».
• В июне в мире было сдано в эксплуатацию контейнеровозов рекордной суммарной вместимостью – порядка 277,9 тыс. TEU, сообщает Splash со ссылкой на аналитическое агентство Linerlytica. За первые шесть месяцев этого года в строй введено 148 контейнеровозов-новостроев совокупной вместимостью 975,3 тыс. TEU. Еще 1,2 млн TEU планируется сдать во второй половине года. Согласно прогнозу Linerlytica, по итогам 2023 года к мировому флоту присоединятся новые контейнеровозы суммарной вместимостью 2,2 млн TEU, что станет новым рекордным показателем, побив предыдущий максимум, зафиксированный в 2015 году. Тогда было сдано новостроев общей вместимостью 1,7 млн TEU. По прогнозам другого агентства, Alphaliner, рекорд этого года будет побит в следующем. Ожидается, что в 2024 году к мировому флоту присоединится 391 контейнеровоз суммарной вместимостью порядка 3 млн TEU. «За последние три года было заказано рекордное количество контейнеровозов. И на сегодня портфель заказов достиг 8 млн TEU», – пишет издание. По информации Clarksons Research, к концу 2025 года вместимость мирового контейнерного флота достигнет 30 млн TEU, что на 15% больше, чем в настоящее время. «В 2017 году была преодолена отметка в 20 млн TEU», – приводит данные Splash. В то же время в первой половине этого года на слом было отправлено всего 47 контейнеровозов суммарной вместимостью порядка 84,7 тыс. TEU. Как отмечают в Linerlytica, темп выведения провозных мощностей из строя значительно ниже рекордного уровня 2016 года. Тогда на слом ушли контейнеровозы суммарной вместимостью 695,9 тыс. TEU. «Сейчас наступает перелом в контейнерных перевозках. Рынок готовится к массовому притоку новых мощностей на фоне замедления спроса и устранения заторов. Перевозчикам после многих лет рекордной прибыли будет нелегко справиться с усилением конкурентного давления», — цитирует Splash отчет о контейнерных перевозках голландского банка ING.
• Привлечение внимания к “теневому флоту” из-за его возраста и технического состояния возымело действие. Танкерный флот молодеет. Средний возраст танкеров с 19 лет в октябре 2022 года снизился до 15 лет к концу июня 2023-го, отмечает агентство Bloomberg со ссылкой на данные VesselsValue Ltd. По информации агентства, перевозчики стали использовать более свежие танкеры в связи с усилением контроля за подобными судами в Азии. В частности, проверки были ужесточены в Китае и Сингапуре, а в Индии запретили заход в свои порты судам возрастом более 25 лет. “Опасения по поводу безопасности старых судов — одна из причин, по которой покупатели выбирают новые суда”, — сообщила старший аналитик VesselsValue Ребекка Джонс. Владельцы старых танкеров испытывают трудности и со страхованием, отмечает Bloomberg.  Спрос на дешевый флот, перевозящий нефть из России, Ивана и Венесуэлы, в 2022 году продлил жизнь многим старым судам. По данным Clarkson Research Services Ltd, ни один крупный танкер для перевозки сырой нефти в течение семи месяцев прошлого года не был отправлен на утилизацию, чего не случалось с середины 1970-х годов.
• На прошлой неделе Maersk, Evergreen и CMA CGM разместили заказы на 44 контейнеровоза совокупной стоимостью свыше 5 млрд долларов, сообщает Offshore Energy. Больше всего контейнеровозов в портфеле заказов этой тройки у Evergreen. По данным судового брокера Intermodal, на которые ссылается издание, Evergreen заказал 24 контейнеровоза вместимостью 16 тыс. TEU. Их будут строить корейская верфь Samsung Heavy Industries и японская Nihon Shipyard. Сдача судов в эксплуатацию запланирована в период с 2026 по 2027 год. «Есть информация, что Evergreen заплатит за новострои 4 млрд долларов», – пишет Offshore Energy. Maersk также на прошлой неделе объявил о заказе шести 9-тысячников. Они будут построены на китайской верфи Yangzijiang Shipbuilding Group. Контейнеровозы будут оснащены двухтопливными двигателями и смогут работать на метаноле. Поставка судов ожидается в 2026 и 2027 году. Стоимость новостроев оценивается в 1,4 млрд долларов. По данным Intermodal, у Maersk также есть опцион на строительство еще четырех таких же контейнеровозов. CMA CGM построит на китайской верфи Jiangsu Yangzijiang 10 контейнеровозов вместимостью 24 тыс. TEU. Поставка судов запланирована на 2026 год. В Offshore Energy отмечают, что если Evergreen и Maersk заказали контейнеровозы на метаноле, то CMA CGM по-прежнему ориентируется на СПГ.
• 1 июля новая плавучая установка для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO) с самым большим в мире тоннажом и самой большой емкостью для хранения нефти успешно пришвартовалось в городе Цидун в провинция Цзянсу на востоке Китая, сообщает CGTN. Основной корпус FPSO имеет длину 335,31 м и максимальную емкость для хранения 1,4 млн баррелей сырой нефти, так что, как отмечают в CGTN, его можно назвать «мобильным химическим заводом в море».
• MSC принял в эксплуатацию еще один контейнеровоз вместимостью 24 116 TEU. Судно, получившее название «MSC Mariella», построено на китайской верфи Yangzi Xinfu Shipyard, дочерней компании Yangzijiang Shipbuilding Group, сообщает Offshore Energy.Длина контейнеровоза составляет 399,9 м, ширина – 61,5 м, высота борта – 33,2 м. Напомним, что в мае MSC также принял еще один 24-тысячник «MSC Gemma», построенный на китайской верфи Hudong-Zhonghua Shipbuilding Group. Это третий 24-тысячник MSC, который построен этим предприятием, и пятый, принятый MSC в эксплуатацию с начала этого года.Hudong-Zhonghua Shipbuilding уже передала MSC «MSC Tessa», «MSC Celestino Maresca», «MSC Raya», «MSC Irina» и «MSC Loreto». По данным Offshore Energy, с августа 2020 года MSC приобрел 306 контейнеровозов суммарной вместимостью 1,2 млн TEU. В настоящее время в портфеле заказов линии порядка 130 судов суммарной вместимостью 1,66 млн TEU. Прогнозируется, что в ближайшие годы провозные мощности MSC достигнут 6,75 млн TEU при условии, если не будут утилизированы возрастные контейнеровозы.
• YangzijiangShipbuilding (Holdings) Ltd. вместе со своими дочерними компаниями, ведущей мировой судостроительной группой, базирующейся в Китае, и компанией, входящей в индекс StraitsTimes, котирующейся на основной доске SGX, получила контракт от норвежской компании KlavenessCombinationCarriers ASA. на строительство трех (3) судов CABU третьего поколения дедвейтом 83 300 тонн («CABU III») со сроком поставки в 2026 году. Суда CABU (III) представляют собой комбинированные перевозчики, которые предназначены для устранения неэффективности, обнаруженной в судоходной отрасли. Специализированные суда, такие как танкеры и сухогрузы, с большей вероятностью отправятся к месту назначения порожними и ненагруженными. С другой стороны, комбинированные перевозчики способны перевозить как сухие, так и навалочные грузы, такая гибкость увеличивает шансы использования судов на обоих этапах пути. Новые суда предназначены для замены старых судов CABU компании KCC и, как ожидается, снизят общий объем выбросов углекислого газа («CO2») примерно на 35% благодаря улучшенным характеристикам топливной экономичности, включая ветровую силовую установку и улучшенную грузоподъемность. С 2019 по 2021 год Группа успешно поставила норвежской компании восемь (8) комбинированных транспортных средств CLEANBU. Конструкция сосуда для CLEANBU получила признание отрасли за свою технологическую сложность. Заказ на возврат является свидетельством мастерства и инженерного мастерства, продемонстрированного Yangzijiang.Г-н ЖэньЛетянь, исполнительный председатель и главный исполнительный директор Группы , прокомментировал получение заказа: «Мы благодарны за огромное доверие, оказанное нам KCC, и для нас большая честь разместить повторный заказ. В целях содействия усилиям наших клиентов по обезуглероживанию новые суда будут оснащены более экономичными решениями, такими как ветродвигатели. Кроме того, присущая конструкция комбинированного авианосца эффективность также поможет уменьшить углеродный след отрасли за счет сокращения простоев».

 

 РЫНКИ

 

• Последние данные индекса судоходства Xeneta (XSI®) показали снижение глобальных ставок на морскую перевозку контейнеров на 9,4% в июне 2023 года в сравнении с предыдущим месяцем, следует из обзора Xeneta. Вслед за обвалом на 27,5% в мае и падением на 10,3% в апреле, только за последние три месяца ставки по контрактам снизились на 47,2% от своего значения и на 51,7% в течение 2023 года. Данные Xeneta в режиме реального времени, полученные из краудсорсинга от ведущих мировых грузоотправителей, показывают падение цен на действующие долгосрочные контракты по всем ключевым торговым коридорам. Равномерное снижение в настоящее время привело к тому, что XSI® опустился до 23-месячного минимума, и, как отмечает генеральный директор Xeneta Патрик Берглунд, надежды на изменение ситуации в отрасли мало. Единственным исключением в этом месяце является торговый маршрут от Восточного побережья Южной Америки до Китая, который вырос на 11% в месячном исчислении. Углубленный анализ, проведенный Xeneta, показывает снижение всех контрольных показателей импорта и экспорта по всем регионам. В Европе индекс импорта достиг 24-месячного минимума, упав на 9,4% с мая, в то время как показатель экспорта снижается третий месяц подряд, снизившись на 5,1%. XSI® для экспорта на Дальний Восток потерял в июне 13,9% своей стоимости и сейчас упал на 69,5% по сравнению с прошлогодним пиком. Аналогичная ситуация продолжается и с субиндексами США: индекс импорта упал на 11%, что привело к его 18-месячному минимуму. Показатель обратных перевозок при экспорте увеличился на 4,3%.«Остается только гадать, чем все это закончится, — заключает Берглунд. — Если мы посмотрим на объемы, то есть некоторые цифры, которые предполагают, что все может быть не так плохо, как кажется на первый взгляд — экспорт контейнеров из США фактически увеличился за первые четыре месяца этого года на 1,8% в годовом исчислении, в то время как спрос на контейнерные перевозки в Европу «всего лишь» снизился на 1,1% за тот же период. Но опять же, эти цифры следует рассматривать на более широком фоне снижения мирового спроса, уменьшения загруженности портов и увеличения пропускной способности — всех факторов, которые оказывают понижательное давление на ставки. Возможно, более показательным является недавнее изменение ключевого азиатского экспортного индекса XSI®. Здесь мы видим однозначное снижение по сравнению с предыдущим месяцем с февраля по апрель, ускорившееся до двузначного снижения за последние два месяца. Это явный признак ослабления спроса на основных западных рынках и тревожное предзнаменование для основных игроков в этом быстро развивающемся сегменте перевозок».
• Пошлина на экспорт пшеницы из России с 5 по 11 июля включительно вырастет до 2609,6 рубля за тонну, пошлина на вывоз ячменя останется нулевой, на экспорт кукурузы – снизится до 832,7 рубля за тонну. Это следует из данных Минсельхоза, перелает «Прайм».Ставка экспортной пошлины на пшеницу и меслин (смесь пшеницы и ржи) рассчитана при индикативной цене 245 долларов за тонну, на ячмень – при цене 178,1 доллара, на кукурузу – при цене 201,7 доллара за тонну. Пошлина на экспорт пшеницы из России с 28 июня по 4 июля включительно составляет 2473,3 рубля за тонну, на экспорт ячменя – равна нулю, для кукурузы – 937,8 рубля за тонну. В России применяется гибкая экспортная пошлина на пшеницу, кукурузу и ячмень, которая действует в рамках механизма зернового демпфера.

• Дисконт цены российской нефти Urals к бенчмарку Brent в расчете нефтяных налогов с 1 июля снижается до $25 за баррель. Ранее были внесены поправки в Налоговый кодекс, согласно которым в расчете НДПИ и обратного акциза на нефть, а также налога на добавленный доход (НДД) и экспортной пошлины, применяются дисконты к цене Brent. В настоящее время в налогообложении используется цена нефти Urals, рассчитываемая агентством Argus. После введения эмбарго ЕС на закупку российской нефти с декабря 2022 года фактическая цена Urals сложилась ниже Brent примерно на $35-40 за баррель. Однако чиновники считают, что методика расчета не отражает реальность, поскольку российская нефть перестала поступать на европейские рынки. Вводя минимальный порог дисконта, правительство пытается нивелировать эффект снижения цены нефти Urals по отношению к Brent для доходов бюджета. Нефтяные компании платят налог исходя из фактической цены Urals, но не менее, чем цены Brent, скорректированной на установленный дисконт. В НДПИ и обратном акцизе с 1 апреля применялась цена Brent, уменьшенная на $34 за баррель, в мае – на $31 за баррель, в июне – на $28 за баррель. По словам министра энергетики РФ Николая Шульгинова, сейчас фактические дисконты складываются на уровне $20 за баррель. Бюджет-2023 сверстан, исходя из прогноза цены Urals в размере $70,1/барр., однако в последний раз фактическая цена основной российской смеси находилась чуть выше этой планки в период с 15 октября по 14 ноября ($71,1/барр.).

• В этом году на фоне значительного снижения ставок фрахта наблюдается слабый спрос на новые контейнеры, однако в 2024 году спрос восстановится. Об этом, как сообщает The Loadstar, заявил на общем годовом собрании China International Marine Containers (CIMC) CEO группы Май Болян. По словам руководителя крупнейшего китайского производителя контейнеров, в этом году у CIMC было несколько заказов на новые контейнеры, поэтому, с учетом утилизации старых, спрос восстановится уже в следующем году. По данным издания, чистая прибыль CIMC за первый квартал 2023 года упала по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 90% до 23,8 млн долларов. Это связано с резким сокращением продаж. Так, продажи сухих контейнеров упали относительно первого квартала 2022 года на 77% до 82,5 тыс. TEU, рефконтейнеров – на 63% до 12.1 тыс. TEU, специализированных контейнеров – на 13% до 66,1 тыс. ед. По итогам 2022 года чистая прибыль CIMC сократилась вдвое, до 466.5 млн долларов. Май Болян привел данные прогноза по рынку контейнерных перевозок, опубликованного BIMCO 30 мая. Так, согласно прогнозу BIMCO, объемы контейнерных перевозок достигнут в 2024 году 185 млн TEU, что на 7% больше, чем в 2022 году. В то же время, Международный валютный фонд прогнозирует рост в этом году на 2,8%, а в 2024 – только 3%.Как отметил CEO CIMC, избегая чрезмерной зависимости от производства контейнеров, CIMC, которая также активно занимается судостроением, диверсифицируется в сегмент экологически чистой энергии. Кроме того, Май Болян сказал, что пока еще не принято решение об открытии заводов в странах с более низкой стоимостью рабочей силы, таких как Индия и Вьетнам.«В долгосрочной перспективе мировая торговля перемещается из Китая в Юго-Восточную Азию, Африку и даже в Южную Америку. Мы внимательно следим за динамикой рынка и более тщательно проводим исследования. Независимо от того, как изменится рынок, положение CIMC в мировой контейнерной индустрии не изменится», – резюмировал Май Болян.
• Поставки российской сырой нефти морским транспортом резко выросли с 26 июня по 2 июля, достигнув семинедельного максимума, подсчитал Bloomberg. Агентство считает, что падение, которое наблюдалось ранее, было связано с техническим обслуживанием инфраструктуры. Согласно данным Bloomberg, морской экспорт нефти за предыдущую неделю увеличился на 1,3 млн баррелей в день, и из всех регионов. Однако сильнее всего он вырос в портах Балтики и Тихого океана. Ранее именно эти гавани демонстрировали спад поставок. Агентство напоминает, что за последний месяц объем морского экспорта был примерно на 25 тыс баррелей в день выше среднего уровня в феврале.

 

 

ПРЕДПОСЫЛОК  ДЛЯ  ДАЛЬНЕЙШЕГО  УДЕШЕВЛЕНИЯ  МОРСКОЙ  ПЕРЕВОЗКИ  КОНТЕЙНЕРОВ  НЕМНОГО

Ставки на контейнерную логистику в мире нормализуются, постепенно приближаясь к допандемийному уровню. Однако на Россию общемировой тренд влияет лишь отчасти. Ситуация разбиралась на конференции «Современные тенденции логистики в РФ: трансформация маршрутов и схем доставки грузов, проблемы, перспективы развития» в рамках прошедшего на прошлой неделе Сибирского транспортного форума. Бассейнов полный оптимизм

Начиная с весны 2023 года в России наблюдается восстановление объемов по контейнерообороту в портах. Объемы контейнерной перевалки стабильно держатся на уровне свыше 420 тыс. TEU ежемесячно. Как следствие, по итогам 5 месяцев отставание к прошлогоднему уровню составляло уже 1%. Ожидается, что опубликованные данные за I полугодие будут свидетельствовать о положительной динамике. Управляющий АО «ВЭД Агент», член Общественного совета при ФТС России Александр Дегтярев не исключает, что за 12 месяцев контейнерооборот вернется к результату 2021 года. По его словам, потери, произошедшие из-за санкций в портах Северо-Запада, компенсированы ростом морских терминалов в Азово-Черноморском и Дальневосточном бассейнах.

В настоящее время основной трафик обслуживает Дальний Восток. Объем ежемесячной перевалки в регионе превышает 200 тыс. TEU.По словам руководителя московского филиала ООО «Русские Транспортные Линии» Владлены Кицуры, тихоокеанские порты функционируют устойчиво, скопления флота, которое наблюдалось в их акваториях в прошлом году, сейчас нет. «Более того в апреле-мае было обычное сезонное снижение активности. Ближе к осени начнет увеличиваться оборот, но сейчас спокойно. Наблюдаем и свободные места на суда для букингов», – проинформировала В. Кицура.

При текущих ставках на перевозку в импортном и экспортном сообщении, по соотношению цена/скорость, приоритетным видится является мультимодальная транспортировка контейнеров через порты Дальнего Востока, добавляет А. Дегтярев.

Между тем, ситуация на Балтике также дает повод для оптимизма. Наибольший спад контейнерооборота пришелся на сентябрь 2022 года, когда перевалка упала до 35 тыс. TEU (до марта 2022-го она составляла порядка 200 тыс. TEU ежемесячно). В последние месяцы этого года объемы восстанавливаются и уже превышают 100 тыс. TEU. По динамике ежемесячного прироста перевозок Балтийский лидирует среди остальных бассейнов страны. Безусловно, на данную ситуацию влияет сокращение дефицита морских контейнеровозов и увеличение судозаходов в порты Северо-Запада. В прошлом году две гонконгские компании OVP Shipping и Safe Trans Line объединили усилия, организовав с декабря прямой сервис между портами Китая и Санкт-Петербургом, говорит руководитель отдела продаж компании «Си-Шиппинг» Андрей Самойлов. На океанические маршруты стали выходить и другие перевозчики. Кроме того, наращивают контейнерный флот российские компании (FESCO, «Дело», «Транзит»). В марте в порт Бронко зашел контейнеровоз вместимостью 4,2 тыс. TEU. «Это самое крупное судно [с контейнерами], которое принял Санкт-Петербург. До этого даже Maersk, MSC никогда не заходили большим флотом», – уточнил А. Самойлов.

Ставкам не хватает потенциала снижения

Рост контейнерооборота происходит на фоне снижения ставок на их транспортировку. К настоящему времени стоимость морских контейнерных перевозок по основным мировым торговым маршрутам приблизилась к допандемийному уровню. На конец июня 2023 года индекс Drewry WCI (World Container Index) составлял $1,5 тыс. за 40-футовый контейнер. Пик предложения зафиксирован в сентябрь 2021-го, ставка доходила до $10,3 тыс., тогда как средний уровень ставки в 2019 году был в районе $1,4 тыс. Глобальная тенденция отчасти влияет на ситуацию в РФ. Ставки контейнерных перевозок падают вслед за мировыми, но остаются в отличие от них в 2-3 раза выше. Согласно данным АО «ВЭД Агент», текущая стоимость импортной логистики превышает в среднем в 2,5 раза допандемийный уровень, хотя и ниже в 3,5 раза пиковых значений февраля 2022 года. Например, доставка 40-футового контейнера по маршруту Шанхай – Владивосток на пике обходилась в $7,5 тыс. против $800 в 2019-м. К июлю этого года цена опустилась примерно до $2,3 тыс.
Особенностью нынешней ситуации является то, что значительную часть ставки занимает аренда контейнера. Морской фрахт составляет $0,9-1 тыс., а предоставление «ящика» – $1,3-1,4 тыс. Маневра дальше снижать свои расценки у судовладельцев практически нет. Провозные мощности доступного россиянам флота хотя и растут, но накладывает отпечаток тот факт, что эти суда сравнительно небольшие относительно контейнеровозов глобальных западных операторов, ушедших с российского рынка. «Судовладельцы говорят о том, что фрахт может опуститься до $800 и эта ставка будет близка к себестоимости. Ниже возить будет просто бессмысленно. Поэтому если и есть потенциал, за счет чего можно удешевить ставку – это думать о том, как удешевить пользование контейнером», – пояснил А. Дегтярев. Однако сделать это крайне сложно, главным образом, из-за того, что в стране сохраняется дисбаланс между импортным и экспортным потоком. За 5 месяцев контейнерный импорт к прошлогоднему уровню вырос на 7,4%, а экспорт сократился на 15%. «Здесь нужна помощь железной дороги, которая бы смогла перевозить больше и больше контейнеров на экспорт», – убежден управляющий АО «ВЭД Агент». В то же время, как неоднократно отмечалось участниками Сибирского транспортного форума, экспортеры часто сталкиваются с проблемой согласования заявок формы ГУ-12, причем не только при перевозке контейнеров в адрес сухопутных пунктов пропуска, но и портов Дальнего Востока.

rzd-partner.ru