ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Совет Федерации на заседании 7 июня одобрил федеральный закон «О денонсации Договора между Российской Федерацией и Украиной о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива», сообщает пресс-служба верхней палаты российского парламента.Доклад по этому вопросу представил член комитета Совфеда по международным делам Виктор Кресс. По его словам, в результате принятия в Российскую Федерацию ДНР, Запорожской и Херсонской областей «Украина утратила статус прибрежного государства в отношении Азово-Керченской акватории, Азовское море стало внутренним морем Российской Федерации», поэтому «договор утратил свою актуальность».Сенатор добавил, что Украина в феврале 2023 года уже денонсировала соответствующий договор.Россия и Украина подписывали соглашение в 2003 году в Керчи. Согласно документу, торговые суда и военные корабли, а также другие государственные суда под флагом Российской Федерации или Украины, эксплуатируемые в некоммерческих целях, пользуются в Азовском море и Керченском проливе свободой судоходства.

 

САНКЦИИ

 

 

• Фарерские острова (автономия Дании) ограничат доступ для российских судов, которые могут швартоваться и перегружать свой улов в местных портах, передает агентство dr.dk со ссылкой на заявление представителя Фарерских островов Акселя Йоханнесена. За последнее время российские суда перевалили в местных портах около 400 тыс. тонн рыбы, выловленной ими в фарерских и международных водах. Правительство островов предлагает, чтобы в будущем российские суда могли перегружать только около 100 тыс. тонн морской рыбы, которую им разрешено вылавливать в водах Фарерских островов. Кроме того правительство запретит ремонтировать российские суда, если они выйдут из строя. Ожидается, что к осени правительство Фарерских островов примет решение о том, следует ли продлить соглашение о рыболовстве с Россией еще на год, пишет Kringvarp Føroya. Данное соглашение является формой бартера: Россия предоставляет Фарерским островам квоту на вылов в Баренцевом море, в то время как российские суда могут ловить в фарерских водах и перегружать улов в местных портах.
• Ряд ограничений, планировавшихся ЕС в отношении РФ в рамках 11-го пакета санкций, подвергся смягчению в процессе согласования странами Евросоюза, сообщил Bloomberg со ссылкой на источники. “Страны-члены ЕС медленно движутся к соглашению по 11-му пакету санкций (…) в то время как некоторое количество предложений, выдвинутых изначально Еврокомиссией, решили сделать менее категоричными”, – отмечает агентство. При этом для одобрения ограничительных мер требуется единогласное одобрение всех стран ЕС.”По словам людей, знакомых с самыми новыми вариантами обсуждаемых документов, вероятно, частичной отмене подвергнется предложение запретить кораблям, перевозившим санкционные товары, заходить в порты ЕС. Ограничения относительно перегрузки товаров с судна на судна или судов, отключающих свои транспондеры, будут вводить с 30-дневной отсрочкой перед вступлением мер в силу”, – сообщает Bloomberg. Ранее стало известно о проработке в ЕС механизма, который смогут применять против третьих стран, помогающих России уклоняться от действия санкций. Однако после дискуссий между представителями стран Евросоюза критерии применения этого механизма тоже смягчили. По данным источников, ряд членов Евросоюза, включая ФРГ, считают необходимым вносить в списки нарушителей санкций ЕС, куда могут запретить поставки определенных товаров, не страны целиком, а отдельные компании. Одновременно с тем некоторые страны беспокоит тот факт, что в санкционные списки на утверждение включены китайские компаний в связи с продажей РФ запрещенных ЕС к вывозу в Россию товаров. Кроме того, Венгрия и Греция продолжают требовать, чтобы их компании убрали из созданного Украиной “черного списка” организаций, ведущих дела с Россией. По словам источников, дискуссии на эту тему продолжаются. Тем не менее один из источников отметил, что в ЕС надеются окончательно согласовать 11-й пакет санкций на следующей неделе.Ранее председатель Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен заявляла, что 11-й пакет санкций в отношении России будет в основном направлен на предотвращение обхода действующих ограничений. В конце мая она рассказала телеканалу ZDF, что ЕС включит более 90 компаний со всего мира в 11-й пакет санкций, в том числе восемь компаний, базирующихся в Китае. Однако также в мае премьер Венгрии Виктор Орбан заявил, что считает санкционную политику Евросоюза в отношении России безуспешной, и назвал неразумным введение 11-го пакета санкций. Вместе с тем глава европейской дипломатии Жозеп Боррель признал, что предоставление нового транша финансовой помощи Украине и очередной пакет санкций в отношении России вызывает вопросы не только у Венгрии, но и у некоторых других стран ЕС.

 

ИЗ  СВЕТА  В  ТЕНЬ  ПЕРЕПЛЫВАЯ

Судов, фрахтуемых по серым схемам для транспортировки российской нефти, становится все больше и больше.

Теневой танкерный флот, перевозящий нефть из России, стал головной болью для американских и европейских политиков: с его помощью экспорт черного золота из нашей страны растет, и остановить его никак не удается. В то же время используемые корабли надежностью не отличаются и фрахтуются по серым схемам. Поэтому вопрос об их строительстве на отечественных верфях с повестки дня не снимается.

Кораблям здесь не рады

В последние годы Россия входила в число глобальных лидеров по производству нефтепродуктов, находясь на третьем месте после Китая и США. Половина объема их выпуска отправлялась на внутренний рынок, половина — заграницу. В 2021 году из России было экспортировано порядка 77 млн тонн светлых нефтепродуктов (бензина, керосина и дизельного топлива) и 60 млн тонн — темных (мазута, битумов и газойля). Около 90% было отгружено в западные страны. Суммарный же доход России от их поставок достиг $70 млрд. В 2022 году после начала проведения Россией специальной военной операции на Украине и запуска США, Европейским союзом, Великобританией и их сателлитами массированных санкций ситуация кардинально изменилась: отечественные компании принялись наращивать сбыт в Азию. Соответственно, заменить Россию иными поставщиками Европейскому союзу так просто не получается — на мировом рынке нефтепродуктов слишком мало игроков, сопоставимых по мощи с Россией, и ограниченное предложение. Например, Катар обещал Европейскому союзу увеличить в пять раз экспорт дизельного топлива — с 10 до 50 тыс. баррелей в сутки, однако данный объем не будет полноценной альтернативой сбыту из нашей страны: из 1,4 млн баррелей дизельного топлива, потребляемого ЕС каждый день, половина приходилась на долю России. Еврочиновники, понимая риски, сделали на всякий пожарный случай пару исключений, освободив от потолков продукты, полученные из российской нефти за рубежом, и заодно заграничные бензин и дизельное топливо, смешанные с продукцией из нашей страны. В свою очередь, Россия в складывающихся условиях выгодно стремится расширять экспорт нефтепродуктов в Азию, и вот тут-то ей надо решить серьезную задачу — не только обеспечить стабильность их перевозок по железным дорогам, но и задействовать нужное количество танкеров, особенно крупнотоннажных, которые необходимы для перевозок на дальние расстояния. Между тем собственный нефтеналивной флот России невелик и то же самое можно сказать о остальных видах гражданских судов, имеющихся в распоряжении отечественных логистических игроков. Речь идет об официальном флоте. Кроме него существует и теневой флот, создаваемый втихую и призванный обеспечить стабильный экспорт российской нефти, какие бы санкции ей ни угрожали.

Разновекторные изменения

В 2021 году у российских транспортных компаний было приблизительно 1,5 тыс. кораблей. Из них 80% плавало под флагом нашей страны, остальное — под флагами иностранных государств. Суммарный дедвейт наливных судов, находившихся под флагом России, можно было оценить в 4,6 млн тонн, сухогрузных — в 4,1 млн. тонн, средний возраст — 16 лет. Крупнейшими игроками считались «Совкомфлот» и «Волжское пароходство».Такого количества было вполне достаточно для вывоза нефти, нефтепродуктов и иных грузов из России морскими путями до проведения специальной военной операции на Украине. В день ее старта под американские санкции попал «Совкомфлот», и затем он лишился покрытия от пяти зарубежных клубов взаимного страхования. Взамен него «Совкомфлоту» удалось получить страховку от «Ингосстраха», тем не менее она не помогла ему во взаимоотношениях с иностранными клиентами, к примеру, американской ExxonMobil, отказавшейся наливать нефть с проекта «Сахалин-1» в танкеры «Совкомфлота» под предлогом отсутствия международной страховки. В дальнейшем сложности стали нарастать словно снежный ком. ЕС запретил вход в свои порты судов под флагом России (аналогичным образом поступили Великобритания, США и Канада) и вместе с Великобританией заблокировал их страхование и перестрахование. Плюс прекратилась поддержка электронных картографических сервисов, необходимых для безопасного плавания кораблей. Последствия не заставили себя быстро ждать: уже к октябрю 2022 года заходы российских судов в порты США и Великобритании уменьшились до нуля, в порты же Европейского союза упали в десять раз. Напротив, они стали чаще приходить в Турцию, Индию и Китай.О жидавшееся эмбарго ЕС на нефть, вывозимую из России, лишь усилило процесс — все больше и больше танкеров с ней стало уходить в КНР и Индию, согласившиеся покупать ее с хорошим дисконтом для собственных нефтеперерабатывающих заводов и последующей реализации и у себя дома, и в ЕС, страдающем от разбушевавшегося топливного кризиса. Выстраивалось весьма противоречивое положение дел: с одной стороны, экспорт нефти из России в ЕС, Великобританию и даже США неумолимо падал (хотя они по-тихому ее все-таки покупали), с другой — он постепенно увеличивался в Китай, Индию, Турцию и прочие азиатские государства, с третьей же — отечественным нефтяным компаниям и их трейдерам не хватало легальных кораблей, как плавающих под флагом России, так и флагами иных стран — не все судовладельцы были готовы рисковать финансовым благополучием и доходами, рискуя показать себя неблагонадежными по отношению к политике, проводимой правительствами США, Великобритании, Европейского союза. Ряд из них предпочли занять выжидательную позицию, наблюдая за ходом развития событий. И, наконец, санкции вызвали распродажу танкеров их владельцами. «Совкомфлот» был вынужден выставить треть своего флота (40 из 121 судов) для сокращения собственной долговой нагрузки. По имеющимся данным, пять танкеров приобрела у него дубайская Koban Shipping. По сходному пути пошло и «Волжское пароходство»: в сентябре 2022 года оно продало пять танкеров и объявило о планах сбыть еще восемь штук. В качестве официальной причины была названа убыточность нефтеналивных перевозок в течение последних нескольких лет. Мелкие игроки поступали точно также, скажем, железнодорожный оператор Railgo предпочел избавиться от принадлежавшего ему «Таганрогского танкерного флота», оперирующего только тремя танкерами.

Особенности газовых перевозок

Нефтяники — не единственные, кто столкнулся с проблемами с перевозками из-за западных санкций против России. В схожем положении оказались их коллеги-газовики и главным пострадавшим можно считать НОВАТЭК. Формально дела у него идут хорошо, и по итогам 2022 года он смог увеличить реализацию природного газа, следовательно, его поставки в сжиженном виде с проекта «Ямал СПГ» осуществляются без сучка и задоринки. Действительно, у НОВАТЭКа есть корабли для выполнения текущих контрактов по поставкам голубого топлива морским путем, зато будущее скрыто завесой неопределенности из-за отказа южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) в мае 2022 года строить для него газовозы. Официально заказчиком судов у Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering выступал «Совкомфлот», они должны были вывозить сжиженный природный газ с проекта «Арктик СПГ-2», первая линия которого должна заработать в нынешнем году. Всего для его транспортировки с «Арктик СПГ-2» НОВАТЭК рассчитывал сформировать флот из 21 корабля, 15 из них должна была построить «Звезда», шесть — DSME (до того она сдала ему 15 судов для «Ямал СПГ»). Владельцем трех последних и должен был стать «Совкомфлот», их сдача предполагалась в феврале, апреле и июле 2023 года. Отказ Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering выполнять взятые обязательства был оформлен как просрочка очередного платежа со стороны «Совкомфлота».Масла в огонь подлил отказ в январе 2023 года французской Gaztransport and Technigaz снабжать «Звезду» герметичными резервуарами для хранения сжиженного природного газа. В принципе после разрыва контракта между «Совкомфлотом» и DSME недостающие корабли можно было бы заказать «Звезде». Вместо же танков, поставляемых Gaztransport and Technigaz, можно устанавливать резервуары, разработанные Umatex («дочка» «Росатома»).

Откуда берется теневой флот

Санкционные ограничения не могли не вызвать к жизни схемы, направленные на их обход. К осени минувшего года отчетливо стал проявляться подъем цен на подержанные танкеры (со сроком эксплуатации 15 лет и более). Обычно они стоят в среднем $12 млн (или в пять раз дешевле новеньких судов). Активизировавшийся спрос на них со стороны азиатских логистических операторов привел к разгону цен до $22 млн за штуку. Многие из них были куплены после начала переориентации экспортных потоков российской нефти с Европейского союза на Индию и КНР. Спектр географии перевозчиков сравнительно скромен: ОАЭ, КНР, Индия, Иран и Сингапур, и они не любят «светиться». В частности, анонимный китайский оператор в августе 2022 года приобрел 13 танкеров, выложив за них $376 млн (до того в мае–июле он купил 10 судов). Оплата велась исключительно наличными деньгами, и он упорно не хотел «заморачиваться» с банковскими переводами. Впрочем, среди них есть и европейские фирмы. В 2022 году в Швейцарии была зарегистрирована Fractal Shipping, быстро сформировавшая флот из 23 кораблей, приобретенных в ОАЭ. Кто за ней стоит, равно и за остальными судовладельцами, экстренно скупавшими повсюду танкеры, — неизвестно, хотя логично предположить, что они все или их большая часть связаны с российскими компаниями и предпочитают находиться в тени во избежание ненужных неприятностей — в США и Европейском союзе ревниво относятся к любым попыткам помочь непокорной России вывернуться из-за обрушившихся на нее санкций. Точно оценить размер теневого флота, экспортирующего нефть из нашей страны за ее пределы, нелегко и косвенно можно дать цифру в 400-500 танкеров, международный трейдер Trafigura насчитал их аж 600. По крайней мере, в 2022 году было зарегистрировано 148 продаж бывших в употреблении Aframax (на 5% выше уровня 2021 года). Интенсивность сделок с ними увеличивалась с лета и вышла на пик в ноябре. Следует принять во внимание отсутствие достоверных сведений о подлинных владельцах фирм, владеющих теневыми судами. Официальные органы стран, в которых они учреждены, не раскрывают данных об их акционерах. Да и опубликуй они их — правды не отыщешь: владельцами могут оказаться местные жители, не замеченные ни в каких прегрешениях и банально ничем не примечательные. За их спиной могут стоять трейдеры, тайно сотрудничающие с российскими компаниями и выстраивающие многоходовые сделки с нефтью для запутывания компетентных органов США и ЕС. Заработанные деньги могут оседать на счетах банков, предпочитающих помалкивать об их источниках (никто не хочет терять деньги в период глобального экономического кризиса). Деньги могут направляться на приобретение и аренду кораблей для доставки отечественной нефти, закупку технологического оборудования для российских нефтегазовых игроков в рамках параллельного импорта. Европейские потребители черного золота из России тоже предпочитают обет молчания, рискуя лишиться нефти. И даже администрации портов не станут вдаваться в подробности — их руководителям надо чем-то заправлять личные автомобили.

Дедвейт имеет значение

Здесь надо учесть, что класс и дедвейт танкеров напрямую зависит от маршрутов, на которых они эксплуатируются. Для доставки нефти с северо-запада и юга России в Европейский союз традиционно задействовали корабли классов Aframax дедвейтом 80-120 тыс. тонн, они же плавают с Дальнего Востока России в КНР и Индию. Для перевозок нефти из портов европейской части России в Китай и Индию они не подойдут в силу слишком длинного транспортного плеча и значительных издержек. Тут им альтернативой выступают Suezmax и супертанкеры, обладающие дедвейтом 160 тыс. и 320 тыс. тонн соответственно. Но таких судов в мире маловато. Тех же супертанкеров дай бог сотня штук наберется, и их плавание связано с существенными ограничением — они не могут из-за своих размеров зайти в Балтийское и Черное моря, российские же порты в их акватории не вряд ли смогут их принять — причальные стенки под них не спроектированы. То же самое можно сказать и про порты Дальнего Востока России. Тогда можно применять двухзвеньевую схему работы: в портах нефть переливают в Aframax, после чего они выходят в открытое море и в удобном месте перекачивают ее на Suezmax или супертанкеры. Потом они следуют в пункты назначения и там разгружаются, либо же поблизости от таких пунктов заливают нефть в суда меньшей вместимости. Выходом из клубка трудностей, опутавших экспортные перевозки нефти и иных товаров из России, могла бы стать массовая закладка кораблей на отечественных верфях — постоянная ориентация на фрахт иностранных судов, явный или тайный, не может продолжаться вечно: Европейский союз, США и их сателлиты будут стремится задавать их любыми способами, чтобы поставить Россию на колени. И вот тут-то против строительства кораблей в России играет комплекс объективных причин. Во-первых, дело неизбежно упрется в финансирование. По самым скромным оценкам, только для расширения танкерного флота может потребоваться до 1-1,5 млн рублей капитальных вложений. Помимо него, надо закладывать и спускать на воду газовозы, сухогрузы и контейнеровозы. Деньги надо где-то взять. Во-вторых, строительство кораблей требует времени — верфи в России перегружены заказами на несколько лет вперед, и клепать суда быстро не получится. И, в-третьих, западные производители не продают винторулевые колонки, двигатели, дизель-генераторы, радионавигационные системы для нужд отечественных верфей вне зависимости от того, кто заказчики закладываемых судов. Из-за разрыва логистических цепочек риски срыва поставок запасных частей, инструментов и принадлежностей, оборудования для ремонта кораблей резко возросли и чреваты трудностями на предприятиях. Их придется либо завозить по параллельному импорту, либо налаживать их выпуск в России. Именно ставка на собственные силы — единственное средство для экспортеров обрести независимость от иностранных судовладельцев, способных навязать им любые условия. Им или надо раскошелиться на заказ кораблей на отечественных верфях, или же быть готовыми остаться без арендованных за кордоном старых судов по прихоти их хозяев или из-за аварий.

oilcapital.ru

 

ЭКСПОРТ  РОССИЙСКОЙ  НЕФТИ:  ВОЙНА  ФЛАГОВ  И  ДРУГИЕ  ПРОБЛЕМЫ

Нехватка собственных танкеров приводит Россию к необходимости пользования услугами “сумеречных” флотов, работу которых “коллективный” Запад всячески пытается усложнить. Как это осуществляется на практике и какие выводы из происходящего могут сделать отечественные экспортеры и корабелы?

Последние дни весны 2023 года ознаменовались очередным обострением борьбы на этом фронте. Так, 25 мая стало известно о намерениях английского Регистра Ллойда (Lloyd’s Register) отозвать регистрацию у 21 танкера индийского оператора Gatik Ship Management (штаб-квартира в г. Мумбаи). По оценкам западных отраслевых экспертов, после введения санкций именно эта компания стала одним из ведущих перевозчиков российской нефти, в кратчайшие сроки нарастив свой наливной тоннаж за счет приобретения преимущественно возрастных судов.

Наказание за успех

В соответствии с информацией агентства Reuters, практическую реализацию своего решения Ллойд рассчитывает осуществить уже к 3 июня текущего года. Впрочем, согласно предварительным данным, 11 судов из числа предполагаемых к изгнанию из-под британского флага будут по просьбе владельца перерегистрированы Индийским Судоходным Регистром (IRClass). Заметим, что в случае своего осуществления, ожидаемая акция Ллойда станет уже вторым чувствительным ударом по Gatik Ship Management в “войне флагов”: в начале года об аннулировании регистрацию сразу 36 судов этой индийской компании объявило руководство Международного Судового Регистра островов Сен-Китс и Невис (SKANReg) – крошечного островного государства в Карибском море, специализирующегося на предоставлении своего “удобного” флага всем желающим сэкономить на налоговых отчислениях в родной стране. Тогда в качестве альтернативы руководство Gatik выбрало Регистр африканского Габона (до 9 судов), так что не исключено что его услугами индийскому оператору придется воспользоваться и на сей раз. Практически одновременно представители крупнейшего в США пула страховых компаний – American Club – также заявили о прекращении оказания Gatik Ship Management профильных услуг как собственно по судам, так и по их грузу. Подобно Регистру Ллойда, американские страховщики объясняют предпринимаемые меры необходимостью противодействия попыткам обхода санкционных ограничений на торговлю российской нефтью и нефтепродуктами, которые в том числе зафиксированы и в виде так называемых ценовых “потолков”. Судя по всему, индийский оператор стал жертвой собственных достижений в деле обеспечения поставок российской нефти зарубежным потребителям. Согласно подсчетам заинтересованных западных наблюдателей (Reuters, Refinitiv), с января по апрель текущего года включительно на судах компании в Индию было ввезено порядка 2,76 млн тонн нефти, то есть порядка 10% всего годового объема импорта этой страной российского “черного золота”. Что же касается отгрузок на май и июнь, то они оцениваются уже в 1,36 млн. тонн – и это еще только по предварительным данным. Как же индийскому оператору удалось добиться подобных успешных результатов, который зарубежные отраслевые аналитики называют просто удивительными?

Большой секрет НЕмаленькой компании. Вернее – уже не маленькой.

По экспертным оценкам британской Financial Times, к концу декабря 2022 года Gatik Ship Management располагала всего двумя танкерами-химовозами, а вот к началу мая 2023-го ее наливной флот состоял уже из 57 специализированных судов дедвейтом от 37 тыс. до 318 тысяч тонн и оценивался в $1,5 млрд. Таким образом, за неполные полтора года малоизвестная ранее компания сумела занять одиннадцатое место в рейтинге крупнейших танкерных операторов мира, уступая лишь три позиции российскому ПАО “Совкомфлот” (который, кстати, был “приговорен” западными отраслевыми аналитиками к банкротству еще год назад). Заметим, что основную часть приобретенных Gatik Ship Management судов составили танкеры типоразмера Aframax/ LR2, на втором месте (с большим отрывом) оказались их более скромные по грузоподъемности собратья Medium Range (MR1 и MR2) и лишь на третьем – танкеры типа Suezmax. В целом же по основным элементам своей структуры активно растущая наливная флотилия Gatik оказалась весьма сходной с соответствующими показателями флотов крупных российских операторов, при одном важном отличии – средний возраст входящих в нее судов составил порядка 17 лет. Последнее обстоятельство несколько смущает зарубежных отраслевых экспертов, поскольку обычно столь “пожилые” танкера преимущественно отправляют на утилизацию. Однако кризис диктует свои условия, а рынок чутко на них реагирует: вместо того, чтобы тратить десятки миллионов на сооружение современных судов (и ждать их получения с верфи как минимум 2-3 года), транспортные компании сегодня предпочитают приобретать танкеры на вторичном рынке – вполовину, а то и едва ли в треть цены новостроя аналогичного тоннажа. Более того, суда старше 15-ти лет (а в большинстве своем приближающиеся даже к 20-летнему рубежу) в последние месяцы превратились в настоящие хиты продаж, одновременно став своеобразной визитной карточкой операторов так называемого “сумеречного” (или теневого) флота, благодаря усилиям которых России до последнего времени удавалось довольно благополучно игнорировать установленные “коллективным” Западом ценовые потолки, поддерживая экспорт нефти и нефтепродуктов на близких к предкризисным уровнях. В сложившейся обстановке многие из таких компаний вслед за Gatik Ship Management уже в ближнесрочной перспективе рискуют попасть под удар классификационных обществ и страховщиков.

Кто на новенького?

Критерии по отбору потенциальных кандидатов в очередные жертвы довольно просты. На практике ими являются: весьма скромные возможности компании накануне обострения украинского кризиса, необычайно быстрый рост численности ее танкерного флота (обычно начиная с весны 2022 года с пиковыми значениями накануне или сразу после введения ценовых “потолков” на нефть и нефтепродукты), явное преобладание танкеров типоразмера Aframax, а также солидный средний возраст судов (в большинстве своем 17-18 лет и более). Вот только некоторые примеры операторов, находящихся в зоне риска. Fractal Marine Shipping – судоходная компания, зарегистрированная в Объединенных арабских Эмиратах (ОАЭ) и штаб-квартирой в швейцарской Женеве. К настоящему времени располагает 27-ю танкерами различных типов, 26 из которых были куплены начиная с марта 2022 года. Средний возраст флота Fractal составляет 17 лет, а абсолютное большинство в нем принадлежит судам наливным судам типоразмера Aframax, за которыми следуют танкера LR1 и MR. Radiating World Shipping Services – оператор также зарегистрирован в ОАЭ. Свое первое судно компания приобрела лишь в декабре 2022 года, зато с тех пор успела прикупить еще целую дюжину танкеров – шесть типа Aframax и шесть MR, со средним возрастом опять-таки 17 лет. Кстати, было бы ошибкой думать, что рост “сумеречных флотов” закончился или, по крайней мере, несколько сбавил свои обороты. Масштабы увеличения прибыли от транспортировки подсанкционной российской нефти и нефтепродуктов заставляют операторов пренебречь возможными неудобствами и даже явными рисками участия в столь выгодном бизнесе, поступательно наращивая имеющийся в распоряжении тоннаж. Только делать это в сложившейся обстановке они предпочитают без особой рекламы, приобретая более чем возрастные суда анонимно. Согласно подсчетам аналитиков VesselsValue, за первые три месяца текущего года на рынке были зафиксированы сделки по продаже анонимным покупателям 43 танкеров, что почти в пять раз (!) превосходит аналогичный показатель января-марта 2022-го. При этом, похоже, наблюдается постепенное насыщение спроса на услуги основных “рабочих лошадок” рынка – судов типоразмера Aframax, с явным смещением интереса инвесторов к сегменту супертанкеров VLCC. Так, первое место по объемам продаж в январе-марте 2023 года заняли танкеры типа MR, на которые пришлась почти треть всех реализованных судов. Только на втором месте оказались танкеры Aframaxes/LR2 (ок. 25%), а уже следующими по популярности (19% продаж) в рассматриваемый период стали гиганты VLCC.

А цены-то все растут…

Как и прогнозировал Korabel.ru, результатом увеличения спроса на возрастные танкеры стал ощутимый рост ценовой температуры на вторичном рынке. При этом, как и следовало ожидать, заметнее всего подорожали суда в сегменте Aframaxes/LR2. По наблюдениям экспертов VesselsValue, средняя цена 20-летнего танкера дедвейтом в 105 тыс. тонн с января 2022-го по апрель 2023 года выросла более чем в два раза – с $11,84 до 27,84 млн.  Несколько меньшими оказались темпы роста цен на суда Medium Range (MR1 и MR2). За тот же период для 20-летних танкеров они в среднем поднялись с $6,57 млн (фактически, стоимость продажи на слом) до почти $14,5 млн. Почетное же третье место по темпам подорожания заняли танкеры Suezmax. В рассматриваемой возрастной группе (20 лет) средняя цена на судно подобного типоразмера выросла с $15,92 млн до более чем $31 млн. Заметим, что апрель стал последним месяцем несколько затянувшейся стагнации цен на рынке танкерного новостроя – уже в мае они снова пошли вверх по всем основным сегментам. В частности, индикативные цены на сооружение судов типа Aframaxes/LR2 выросли с $66-68 млн до $70 млн, танкеры Medium Range в среднем подорожали с $40 млн до $42 млн, а стоимость контракта в сегменте Suezmax от $80-82 млн поднялась вплотную к отметке $85 млн за единицу. Таким образом, несмотря на поступательный (еще с прошлого года) “разогрев” вторичного рынка даже в предельно возрастном его секторе, цены на новые танкера все еще в 2,5-3 раза превышают стоимость наливных судов сэкондхенд того же дедвейта. К тому же “старички” могут начинать работу прямо со дня подписания контракта на их приобретение. Так они экономят новому хозяину время, которое буквально конвертируется в деньги на фоне устойчивого роста спроса на транспортировку российской нефти и нефтепродуктов – как правило, более объемными партиями и на все большие расстояния. Все это свидетельствует в пользу повышенной экономической непотопляемости “сумеречного” танкерного флота, существование (и успешное функционирование) которого обеспечивает сам рынок. В подобных условиях даже массовые отказы в регистрации под флаг, а также по предоставлению услуг по страхованию и т.д. представляются мерами безусловно чувствительными, но все же не смертельными. Не исключено, что убедившись в этом, инициаторы антироссийских санкций вынуждены будут пойти на применение традиционного “экологического” оружия, установив запрет на эксплуатацию танкеров старше определенного возраста (например, 12-15 лет). Впрочем, подобные дополнительные ограничения рискуют оказаться малоэффективными, а их реализация – весьма трудноисполнимой, поскольку будут затронуты интересы значительного количества судоходных компаний (преимущественно малых и средних), чей бизнес не связан с перевозкой российской нефти и нефтепродуктов. Пока же работа флотилий возрастных танкеров под самыми разными флагами (вплоть до экзотических) дает российским экспортерам “черного золота” и его производных необходимую передышку. Представляется целесообразным подумать, как эффективнее использовать это время для пополнения нашего наливного флота еще и новыми судами – в том числе построенными на отечественных верфях.

korabel.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Турция, в соответствии с правами, предоставленными Конвенцией Монтре, с 1 июля 2023 года увеличит на 8,3% плату за проход судов через проливы Босфор и Дарданеллы. Об этом со ссылкой на Главное управление по морским делам при министерстве транспорта и инфраструктуры пишет турецкое издание Aydinlik. Власти страны осенью 2022 года увеличили стоимость прохода судов через проливы в 5 раз. С учетом предстоящего повышения сборов до $4,42 за тонну выручка, которая сейчас составляет около $160-170 млн, без учета лоцманских и буксирных услуг, в 2023 году должна приблизиться к $900 млн. Уточняется, что сумму сборов Турция рассчитывает на основе «золотого франка» со времени подписания в 1936 году Конвенции Монтре, которая регулирует судоходство в зоне проливов. В 1983 году «золотой франк» был приравнен к $0,8, то есть со скидкой около 75%, и дисконтированная стоимость использовалась до 2022 года. Однако в октябре прошлого года она была увеличена до $4,08. «Таким образом, плата за услуги, которая в настоящее время взимается с судов, проходящих без захода, увеличена в 5 раз. Кроме того, было решено отныне не сохранять «золотой франк» фиксированным и обновлять его по состоянию на 1 июля в конце июня каждого года по установленной методике. После этого решения в этом году была подана первая заявка, и цена «золотого франка» была увеличена на 8,3%», — сообщает издание.
• Администрация Панамского канала из-за засухи может ввести ограничение на количество ежедневных рейсов, говорится на официальном сайте. В настоящее время через канал проходит 35-36 судов день, в случае ухудшения погодных условий число будет снижено до 28-32.В администрации отмечают, что последний период сильной засухи был в 2019-2020 годах. При этом циклы традиционно повторялись один раз в пять лет, однако теперь периоды засушливой погоды стали происходить чаще — раз в три года.«Если проанализировать цифры за 2023 год, то недавно закончившийся май был самым засушливым с 1950 года, что ставит нас в неудобное положение, учитывая, что в то время водный путь не работал со шлюзами Neopanamax», — говорится в сообщении. На случай засухи у администрации канала разработаны правила и меры, позволяющие обеспечить водными ресурсами местное население и гарантировать клиентам надежные услуги.«Мы спланировали транзиты таким образом, чтобы в максимальной степени повторно использовать то же количество воды в каждой из камер для транзита большего количества судов. Что касается шлюзов Neopanamax, мы пересматриваем направление транзита и расписание судов, чтобы максимально использовать воду», — пояснили в администрации, отметив, что ситуация с засушливой погодой не затрагивает транзит судов типа Panamax.
• CMA CGM завершила сделку по приобретению французского оператора пассажирских паромов La Meridionale, сообщили SeaNews в компании. Таким образом, контейнерный перевозчик вернулся на рынок пассажирских перевозок спустя 11 лет поcле продажи собственной круизной компании Compagnie du Ponant. Флот La Meridionale состоит из четырех грузопассажирских паромов, которые работают на маршрутах между Францией, Корсикой и Марокко, а также между Барселоной и Танжером. CMA CGM намерена модернизировать флот La Meridionale, чтобы повысить его энергоэффективность и снизить воздействие на окружающую среду. Компания планирует заказать два новых судна, работающих на СПГ и метаноле, с нулевыми выбросами во время заходов в порты. Новострои заменят самые старые суда на маршрутах между Корсикой и Марселем. Напомним, CMA CGM заявила о намерениях вернуться в сегмент пассажирских перевозок в феврале этого года. Паромный оператор La Meridionale являлся подразделением французского конгломерата STEF Group, специализирующегося на логистике продуктов питания и рефперевозках. Ранее, в 2004 году, CMA CGM приобрела круизную компанию Compagnie du Ponant, а в 2012 продала ее, чтобы сосредоточиться на контейнерных перевозках. Круизники CMA CGM побывали и в петербургском порту. В 2005 году первый судозаход совершил «Le Diamant». А в 2008 году судно компании подверглось нападению пиратов. После освобождения, в котором участвовали ВМС Франции, капитан был представлен к ордену Почетного легиона.
• Из Сочи в Абхазию будет ходить круизный лайнер “Князь Владимир”. “Князь Владимир” прибудет в порт Сочи 21 июня, а в первый рейс отправится 29 июня, передает РИА Новости. “Начало работы круизного лайнера “Князь Владимир” положительно скажется на турпотоке порта, увеличит его примерно от 5 до 10 процентов”, – сообщил генеральный директор морского торгового порта Сочи Юрий Владимиров. По его словам, за курортный сезон лайнер совершит 11 рейсов. Из Сочи судно будет выходить ночью с направлением до Сухума с трехнедневной стоянкой в столице Абхазии.”Князь Владимир” – девятипалубное круизное судно компании ООО “Черноморские круизы”, работающее на маршруте Сочи – Новороссийск – Ялта – Севастополь – Сочи. C 2017 года судно находится под российским флагом, порт приписки – Сочи.
• Hapag-Lloyd продал на утилизацию три контейнеровоза, сообщает The Loadstar. Сингапурский покупатель судов для вторичной переработки Wirana Shipping приобрел два контейнеровоза Hapag-Lloyd постройки 1998 года – «Mississauga Express» вместимостью 2,8 тыс. TEU и «Ottawa Express» вместимостью 3 тыс. TEU, а также «Milan Express» 1996 года постройки вместимостью 2,3 тыс. TEU. Общая сумма сделки составила 17,3 млн долларов. Суда будут утилизированы в Турции по хорошей цене, поскольку они имеют ледовый класс и с них можно снять много запасных частей. «По словам CEO Hapag-Lloyd Рольфа Хаббена Янсена, у компании есть несколько контейнеровозов, срок службы которых в ближайшие два года подойдет к концу, – пишет издание. – Согласно некоторым данным, у Hapag-Lloyd есть 22 судна возрастом от 20 лет и вместимостью от 2,3 тыс. до 7.5 тыс. TEU». Темп утилизации контейнеровозов с конца 2022 года начал восстанавливаться на фоне корректировки фрахтовых ставок до допандемийного уровня, хотя и медленнее, чем ожидалось. По данным Alphaliner, с учетом проданных Hapag-Lloyd трех судов в этом году на слом ушел 41 контейнеровоз суммарной вместимостью 81,3 тыс. TEU. По данным Linerlytica, Hapag-Lloyd является пятым по величине морским контейнерным перевозчиком. В составе его флота 251 судно совокупной вместимостью 1,8 млн TEU. В портфеле заказов линии 17 контейнеровозов общей вместимостью 350 тыс. TEU, в числе которых двенадцать 24-тысячников, которые будут сданы в ближайшие два года.
• Новый контейнеровоз «Транзит Тавайза» вместимостью 1 930 TEU прибыл во Владивосток из своего первого рейса, сообщила InfraNews пресс-служба транспортной компании «Транзит». Это судно стало шестым по счету контейнеровозом, приобретенным компанией в собственность за последний календарный год. Судно спущено на воду в марте 2023 года, зарегистрировано в Российском регистре морского судоходства и ходит под российским флагом. Вместимость «Транзит Тавайза» – 1 930 TEU, судно располагает 220 розетками для подключения рефрижераторных контейнеров. Новый контейнеровоз приступил к работе на регулярной линии TRANSIT LINE по маршруту Владивосток – Наньша – Шантоу – Сямынь – Владивосток. В компании «Транзит» рассказали InfraNews, что до конца года собственный флот перевозчика пополнится еще четырьмя контейнерными судами и достигнет десяти единиц. «Наши заказы растут, поэтому мы намерены и дальше развивать сервис морских перевозок, чтобы обеспечить максимально комфортное обслуживание клиентов. А наличие собственного флота на линии гарантирует контроль качества груза, стабильное расписание и сокращение времени ожидания», — пояснили в пресс-службе перевозчика. Кроме шести собственных судов на регулярных морских линиях компании «Транзит» работает еще более 15 зафрахтованных контейнеровозов, обслуживающих маршруты из России в китайские порты Шанхай, Циндао, Нинбо, Ляньюньган, Наньша, Шаньтоу, Тяньцзинь и Сямынь, а также в южнокорейский Пусан и вьетнамские порты Хайфон и Хошимин. Во Владивостоке суда компании заходят на терминалы «Владивостокский морской рыбный порт» (ВМРП), «Пасифик Лоджистик», ВМП «Первомайский», а также на терминал ВСК в порту Восточный (Находка). В мае текущего года компания запустила прямой регулярный сервис из Китая в Санкт-Петербург на терминал КТСП.Первую международную морскую контейнерную линию компания «Транзит» открыла в июне 2021 года, в начале 2022 года на регулярных маршрутах между китайским Нинбо и Владивостоком курсировало уже четыре зафрахтованных судна. Собственный контейнерный флот компания начала приобретать с середины прошлого года: в июле 2022 года первые контейнеровозы «Транзит Шамора» и «Транзит Луговая» вышли на международные линейные маршруты. Компания «Транзит» — оператор по перевозке контейнерных и сборных грузов с офисами во Владивостоке, Москве, Санкт-Петербурге, Пусане, Хошимине и др. Владеет парком более 25 тыс. контейнеров, свыше 2 тыс. фитинговых платформ, а также автопарком более 350 грузовых автомобилей, управляет флотом из более чем 20 контейнерных судов. В октябре 2022 года компания вошла в ТОП-100 мировых судоходных контейнерных перевозчиков от Alphpaliner. По результатам исследования InfraNews и SeaLogic, на начало 2023 года среди крупнейших линейных операторов, работающих в России, компания «Транзит» заняла седьмое место.
• В городе-герое Новороссийск начинает работу Секция по Южному федеральному округу (ЮФО) Научно-экспертного совета Морской коллегии (НЭСМК) при Правительстве Российской Федерации. Она образована «в целях всесторонней научной проработки и экспертной оценки вопросов по реализации национальной морской политики на Азово­-Черноморском направлении», следует из распоряжения НЭСМК. «Формируем состав Секции, в которую войдут представители региональных и муниципальных органов власти, представители научных организаций и морского бизнес-сообщества», – сообщил порталу «Морские вести России» генеральный директор ООО «Росфлотсервис» Роман Паршин, назначенный руководителем секции. По его словам, он обсудил с главой Новороссийска Андреем Кравченко проведение в предстоящего выездного заседания НЭС Морской коллегии, посвященного реализации национальной морской политики на Азово-Черноморском направлении в части развития портово-прибрежной инфраструктуры военного и гражданского назначения, производственно-логистического комплекса и перспектив развития мощностей судостроения и судоремонта региона, сервисного обслуживания судов, яхтинга, объектов морского культурно-исторического наследия города. Мэр поддержал данную инициативу. «Уверен, деятельность Секции положительно скажется на развитии морской и морехозяйственной деятельности Новороссийска и трех регионов – Краснодарского края, Ростовской области и Республики Крым», – отметил Андрей Паршин.
• АО «Флот Республики Татарстан» получит из республиканского бюджета 2 млрд рублей на развитие. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», во время пресс-конференции в агентстве «Татар-информ» рассказал министр транспорта и дорожного хозяйства региона Фарит Ханифов. Он уточнил, что цели, на которые выделены данные средства, четко прописаны. В частности, деньги пойдут на обновление флота: два судна («Метеор 2020» и А217) уже закуплены, приобретение еще одного «Метеора» запланировано на июнь этого года. Средства также будут направлены на ремонт имеющихся пассажирских судов и причальной инфраструктуры (дебаркадеров и причальных стенок). Министр напомнил, что республика всегда имела собственный флот — как пассажирский, так и грузовой: «Только ранее они были в единой команде. И сегодня основное отличие будет в том, что во «Флоте Республики Татарстан» будут собраны именно пассажирские суда». При этом сейчас часть флота используют СК «Татфлот» и АО «Татфлот». Последний является на данный момент основным перевозчиком в регионе. «И навигацию 2023 года мы, конечно же, планируем закончить с ними, чтобы не ломать график и устоявшуюся систему. А со следующей навигация весь флот — и старый, и новый — будет работать в составе АО «Флот Республики Татарстан», — рассказал Фарит Ханифов. По его словам, в будущем планируется внедрение нескольких новшеств, в том числе продажа билетов в режиме онлайн. Что касается цен на билеты, то они остаются социальными. На большинстве важных для населения маршрутах стоимость не превышает 150 рублей.
• На фоне растущих торговых связей с Россией и другими странами Иран добавил по меньшей мере 15 судов к своему морскому торговому флоту в Каспийском море, сообщает информационное агентство Иран.ру. «Учитывая, что объем торговли с соседними странами на севере растет, первоочередной задачей министерства является расширение флота и увеличение пропускной способности в Каспийском море», – цитирует информагентство главу Организации портов и судоходства Ирана Али Акбара Сафаи. Он добавил, что торговый флот Ирана на Каспии в ближайшем будущем еще больше расширится за счет пополнения новыми судами с Волги. Наблюдается значительный рост товарооборота, который идет через МТК «Север-Юг», соединяющий Индийский океан с Балтийским морем, пишет Иран.ру со ссылкой на сообщения СМИ, а также заявления иранских и российских чиновников. Помимо совершенствования сухопутной транспортной сети для облегчения транзита грузов через коридор «Север-Юг», власти Ирана модернизируют инфраструктуру портов на Каспии и свой торговый флот на севере страны.

КОШЕЛЁК  ИЛИ  ГРУЗ:  КАК  ТУРЦИЯ  ЗАРАБАТЫВАЕТ  НА  РОССИИ

Турция вновь повышает плату за проход Босфора. С октября 2022 года плата повысилась более чем в 5,5 раз, что в условиях снижающихся ставок фрахта уже становится серьезной нагрузкой для грузоотправителей. Можно сказать, что Турция зарабатывает на санкциях и дефиците дальневосточной инфраструктуры в России. Как сообщают турецкие СМИ со ссылкой на решение Главного управления по морским делам при Министерстве транспорта и инфраструктуры, Турция с 1 июля повышает плату за проход судов через проливы Босфор и Дарданеллы на 34 цента за тонну, до $4,42 за тонну (от чистого тоннажа судна). Хотя это и не очень большое повышение, тем не менее, если смотреть на рост платы с октября 2022 года, то он уже превысил 5,5 раз и составил совокупно $3,62 за тонну. Много это или нет?Напомним, в соответствии с Конвенцией Монтре Турция не может ограничивать свободу торгового судоходства по Черноморским проливам, однако имеет право взимать плату за пользование их инфраструктурой.

Если взять средний танкер типоразмера MR, то плата за проход через проливы для него  сейчас эквивалентна примерно 3-4 суткам фрахта, в то время как до октябрьского повышения она была эквивалентной примерно 0,5 суток фрахта (для сравнения мы берем актуальные средние спотовые ставки фрахта на рассматриваемые периоды).Для среднего балкера типоразмера Handysize плата будет эквивалентна примерно 5,3 суток фрахта сейчас против 1,3 суток фрахта до октябрьского повышения. А если взять более крупные балкеры, то плата может достигать 10 и более суток фрахта. Таким образом, можно констатировать, что плата за проход проливов становится действительно «дорогим удовольствием». В чем причина повышения платы со стороны турецких властей?На наш взгляд, Турция зарабатывает на резком изменении логистических потоков, связанных с Россией и вызванных геополитическими причинами. Так, существенная часть грузопотоков сместилась из портов Северо-Запада России в южные. Ситуацию усугубляет острый дефицит провозной способности железнодорожной инфраструктуры в направлении российских портов Дальнего Востока, а также дефицит специализированных мощностей по некоторым балкерным грузам (зерно, минудобрения) на Северо-Западе и Дальнем Востоке. Отметим в этой связи, что объем перевалки зерна через порты Азово-Черноморского бассейна в I квартале 2023 года вырос в 2,2 раза в сравнении с первым кварталом прошлого года – до 14,6 млн тонн, минудобрений 2,4 раза – до 1,3 млн тонн, нефти на 12% – до 23,2 млн тонн, нефтепродуктов на 3,3% – до 13,8 млн тонн.

В частности, порт Тамань привлекает все больше грузоотправителей, поскольку способен обрабатывать балкеры 200-тысячники, о чем более подробно мы писали ранее.В свою  очередь, порт Новороссийск все более активно используется для организации контейнерных deep-sea маршрутов из Азии. Например, такие линии  уже связывают порт с Китаем и Индией. Как рассказал генеральный директор Black Sea Shipping ACEX в Новороссийске Денис Бобраков,  «основной терминал порта Новороссийск был заточен под работу с крупными судами класса Panamax. Сейчас же здесь обслуживаются небольшие суда, которые курсируют на плече «Турция-Новороссийск» с грузоподъемностью от 100 до 500 TEU. Причем в порту работает несколько причалов, поэтому можно достаточно быстро выгружать несколько судов небольшой тоннажности».Если ставки фрахта будут продолжать падение, а плата за проход через Черноморские проливы продолжит расти, то, на наш взгляд, судовладельцы будут более пристально смотреть на порты Северо-Запада. В любом случае России необходимо ускоренными темпами решать проблему «узких мест» на дальневосточном направлении, увеличивая провозную способность железной дороги и строя в Дальневосточном бассейне специализированные терминалы (в первую очередь под перевалку зерна, удобрений).

portnews.ru

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

• ООН начала сложную операцию по удалению более 1 млн баррелей нефти с FSO Safer — полуразрушенного танкера, пришвартованного у побережья Йемена в Красном море. Об этом сообщает пресс-служба организации. К операции по контракту с Программой развития ООН присоединилось спасательное судно Ndeavor, эксплуатируемое компанией SMIT (дочерняя компания Boskalis), специализирующейся на предоставлении полного спектра спасательных услуг в море. Судно прибыло на место 30 мая 2023 года. Команда экспертов с Ndeavor осмотрит Safer и выполнит все необходимые работы, чтобы обеспечить безопасность при перекачке нефти на запасной танкер Nautica, приобретенный ООН у компании Euronav NV специальной для данной миссии. Сейчас Nautica находится в Джибути. В ООН отмечают, что операция началась после почти двух лет подготовки, сбора средств и разработки проекта. Еще в декабре 2021 года был одобрен план по предотвращению разлива путем перекачки нефти на другое судно. При этом в организации уточняют, что даже после того, как вся нефть будет перемещена на другой танкер, разрушающееся судно-хранилище Safer все еще будет содержать значительное количество остаточной нефти и представлять экологическую угрозу для Красного моря. По оценкам ООН, для решения всех вопросов, в том числе на буксировку судна к месту утилизации, требуется еще $29 млн. Всего разные государства, частные компании и представители общественности пожертвовали $114 млн. Напомним, устаревший танкер-нефтехранилище, принадлежащий нефтегазовой корпорации Йемена, с 2015 года стоит на рейде примерно в 8 км от полуострова Рас-Иса. Судно дедвейтом 406 тыс. 639 тонн было построено и спущено на воду на японской верфи Hitachi Zosen Corporation в 1976 году. По данным правительства Йемена, в резервуарах FSO Safer хранится 1,14 млн баррелей нефти.
• Итальянское классификационное общество RINA и компания Eni подписали соглашение о совместной разработке проектов, которые помогут ускорить энергетический переход и декарбонизацию операций, в том числе и морского транспорта, сообщается в пресс-релизе RINA.
  В частности, соглашением затрагивается возможность использования биотоплива, гидрогенизированного растительного масла (HVO), производимого Eni на своих заводах по переработке биоотходов, расположенных в Венеции и Геле, а также других энергоносителей, таких как «синий» или «зеленый» водород и аммиак, произведенных из биогенного или отработанного сырья и с помощью возобновляемых источников энергии (ВИЭ). Кроме того, сотрудничество будет включать разработку инициатив в сфере логистики и цепочки создания стоимости новых энергоносителей, а также внедрение сертифицированных методов «таксонометрического» расчета выгод от производимых ими выбросов. Eni и RINA также рассмотрят возможность проведения экспериментов и реализации пилотных проектов, связанных с улавливанием выбросов CO2 прямо на борту судна, чтобы внести вклад в достижение целей устойчивого развития морской судоходной отрасли.

 

 

МОРЯКАМ

 

• На Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект Положения о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов. В тексте документа указано, что Положение применяется при установлении минимального состава экипажей самоходных транспортных судов (далее – суда), зарегистрированных в соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации в одном из реестров судов.
• Дефицит комсостава в мировом торговом флоте достиг наивысшего показателя за последние 17 лет, сообщает Splash со ссылкой на данные консалтингового агентства Drewry. В настоящее время он оценивается в 9%, тогда год назад – в 5%. Это самый высокий показатель за все 17 лет, что проводятся исследования. По прогнозу Drewry, в 2023-2028 годах уровень дефицита комсостава останется на таком же уровне. «Этот уровень спрогнозирован с учетом количества судов и предположением, сколько необходимо будет им экипажей. Расчет в большей степени теоретический, но он показывает, что рынок труда ограничен», – цитирует издание Drewry. В качестве основной причины нехватки кадров в агентстве называют пандемию и геополитическую ситуацию в мире. Как предполагают в Drewry, усилит эту проблему увеличение глобального флота.«Работодатели ищут альтернативные источники предложения, чтобы восполнить пробел, и заработная плата начала демонстрировать высокую волатильность, – отмечают в Drewry. – В таких сегментах как контейнеровозы и суда снабжения уже наблюдается рост ставок заработной платы на фоне высокого рынка. Мы ожидаем роста ставок и в других сегментах». «Однако заработная плата не главное. Все бОльшее значение приобретают стабильная связь с семьей, комфортные условия на борту и благоприятная атмосфера в коллективе», – резюмирует Drewry.

• Томская транспортная прокуратура проверила исполнение трудового законодательства ООО «Русфлот» после обращений бывших работников предприятия. Выяснилось, что вопреки требованиям закона в 2023 году при увольнении трех сотрудников работодатель в неполном объеме произвел причитающиеся им выплаты, сообщает пресс-служба Западно-Сибирской транспортной прокуратуры. Общий размер задолженности составил 244 тыс. рублей. В этой связи транспортный прокурор внес руководителю организации представление об устранении нарушений закона. По результатам рассмотрения акта прокурорского реагирования задолженность перед работниками была погашена в полном объеме. По инициативе прокурора виновное должностное лицо общества привлечено к административной ответственности по ч.6 ст.5.27 КоАП РФ (неполная выплата в установленный срок заработной платы, других выплат, осуществляемых в рамках трудовых отношений), с назначением штрафа в размере 10 тыс. рублей.

 

 

МОРЯКИ  –  В  ЦЕНТРЕ  ВНИМАНИЯ  ПРЕДСТОЯЩЕГО САММИТА  В  МАНИЛЕ

Международная палата судоходства (ICS), Международный совет морских работодателей (IMEC) и Международная федерация транспортников (ITF) совместными усилиями организуют проведение 26 июня 2023 года в Маниле саммита, который будет сосредоточен исключительно на вопросах  формирования будущего отрасли, центральное место в которой будут занимать моряки.

 

Генеральный директор Международной организации труда (МОТ) Гилберт Х. Хунгбо откроет саммит с метким названием «Будущее судоходной отрасли  — Моряки 2050», цель которого — обозначить факторы, необходимые для успешной адаптации функций  моряков к тем потребностям, которые будет диктовать  судоходная отрасль в будущем. Это включает подготовку и обучение, наращивание кадрового потенциала, улучшение способностей к адаптации, привлечение новых кадров и удержание действующих моряков, а также гарантии того, что любые изменения и переходы будут безопасными, справедливыми и ориентированными на человека. В настоящее время набор и удержание кадров имеют решающее значение, поскольку, по имеющимся оценкам, к 2026 году судоходной отрасли потребуется дополнительно 90 000 моряков для того, чтобы обеспечить потребности мировой торговли.

На саммит приедут министры, представители регулирующих органов, судовладельцы, работодатели, представители профсоюзов, лидеры отрасли,  поставщики технологий и другие участники отрасли. Они соберутся все вместе с одной целью – обсудить требования к морякам  в 2050 году. Являясь одним из крупнейших в мире поставщиков морской рабочей силы, Филиппины — это идеальный выбор места для обсуждения будущего моряков.

 

Секретарь Департамента транспорта Филиппин Джейми Батиста так прокомментировал предстоящий саммит: «Предстоящая конференция в Маниле — это ключевой момент как для судоходной отрасли, так и и для Филиппин как для страны. Общеизвестно, что Филиппины – это  “мировая кузница морских кадров”, и наши моряки являются неотъемлемой частью не только будущего судоходной отрасли, но и экономики нашей страны. В настоящее время мы переживаем переходный период:  отрасль становится всё более экологичной, повсеместно внедряются цифровые технологии, ставятся  амбициозные цели, направленные на борьбу с изменениями климата,  которые необходимо достичь к 2050 году, однако  самым главным во всем этом  является то, что основной фокус этих дискуссий – моряки. Меня  воодушевляет то, что многие лидеры отрасли намерены принять участие в саммите, и я призываю коллег-министров в регионе также присоединиться к предстоящему мероприятию. Я с нетерпением жду июня и  возможности обсудить будущее наших моряков».

Кроме прочего, в рамках саммита, принять участие в котором можно только по приглашению, будут рассмотрены риски для судоходства и мировой торговли, связанные с трансформацией отрасли, а также инвестиции и изменения, которые необходимо будет произвести, чтобы обеспечить наличие достаточного числа квалифицированных моряков для удовлетворения потребностей в морских перевозках в 2050 году.

Генеральный секретарь Международной палаты судоходства (ICS) Гай Платтен отметил следующее:

«Пандемия COVID-19 со всей ясностью продемонстрировала нам всем, насколько важную роль в современной жизни играет  труд моряков. Моряки — невероятно ценный актив, и мы должны добиться признания этого на самом высоком уровне. Саммит Seafarer 2050 — это наша возможность объединить судоходную отрасль и определиться с тем, как мы можем продолжить  формировать лучшее будущее для моряков и гарантировать, что никто не останется без внимания в период перехода к экологически чистой энергии».

 

Белал Ахмед, председатель Международного совета морских работодателей (IMEC),  заявил следующее:

«Наша отрасль сталкивается с беспрецедентными проблемами из-за изменения климата и быстрого внедрения новых технологий. Судоходство имеет крайне важное значение  для мировой торговли, и наши моряки составляют ядро этой отрасли. IMEC, ITF и ICS признают, что только работая вместе, мы можем справиться с этими проблемами и как следует позаботиться о том, чтобы наши моряки в профессиональном и всех других отношениях были готовы к работе в новых условиях устойчивого судоходства. Саммит Seafarer 2050 будет посвящен не только вопросам, которые мы должны решать все вместе, но и необходимости достижения глобального консенсуса в поддержку наших моряков».

 

Генеральный секретарь Международной федерации транспортников (ITF) Стивен Коттон добавил:

«Сотрудничество, которое мы наблюдали во время кризиса смены экипажей, связанного с пандемией, позволило работодателям и профсоюзам моряков осознать наши общие проблемы и силу, которой мы обладаем, когда выступаем единым фронтом. Мы рады выходу этого глобального партнерства на новый уровень, с участием правительств ведущих морских держав, таких как Филиппины. Это мероприятие посвящено обсуждению  перспектив до 2050 года, мы намерены определить практические действия, необходимые для Справедливого Перехода и формирования рабочей силы, отвечающей формату будущего».

seafarerswelfare.org

 

ВАЖНЫЕ  ОБНОВЛЕНИЯ   РУКОВОДСТВА  ПО ПРИМЕНЕНИЮ  КОНВЕНЦИИ  МОТ  О  ТРУДЕ  В МОРСКОМ  СУДОХОДСТВЕ

В стремлении поддержать стандарты найма и облегчить международные операции, вниманию участников судоходной отрасли подготовили дополнения к  Конвенции Международной организации труда (МОТ) о труде в морском судоходстве (КТМС). Международная палата судоходства (ICS) выпустила 4ое издание Руководства по применению Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве, которое содержит  важные обновления и передовые практики в области обеспечения соблюдения обязательных требований Конвенции. В судоходной отрасли по всему миру работают более двух миллионов моряков, и все вопросы, касающиеся их найма и работы, подчиняются всеобъемлющему глобальному режиму, соблюдение которого обеспечивают власти  посредством инспекций государства флага и портконтроля. Этот документ служит важным ресурсом для морских работодателей, он вносит ясность в вопросы, касающиеся обеспечения выполнения их обязательств в соответствии с Конвенцией.

Джос Стандервик, председатель рабочей группы конференции LISW23 и генеральный директор Maritime London, заявил: «По мере формирования перечня спикеров мы видим, что это будет самая разнообразная по составу участников  конференция на сегодняшний день, в ней примут участие влиятельные умы из других отраслей и ведущие участники рынка».

Недавно выпущенное издание Руководства, опубликованное ICS Publications, включает важные обновления обязательных стандартов в области найма, изложенных в Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве. Руководство направлено на обеспечение соблюдения положений Конвенции и выполнения обязательств морских работодателей.

«Морская отрасль — единственный сектор, в котором действует такой всеобъемлющий глобальный режим, стандарты которого строго соблюдаются во всем мире», — подчеркнул Хелио Висенте, старший менеджер (по вопросам политики и найма)  ICS. «Мы стремимся помогать судоходным компаниям обеспечить своим морякам достойные условия работы, и эти новые дополнения содержат всю необходимую работодателям информацию о передовых практиках  и поправках, которые вносились в КТМС с 2013 года. Они включают существенные дополнения, связанные с необходимостью решать проблемы,  вызванные  пандемией COVID-19, как было согласовано КТМС в 2022 году».

 

Руководство доходчиво разъясняет все основные положения Конвенции и тем самым  избавляет от необходимости детально изучать  весь документ целиком. Благодаря удобному формату с таблицами, списками, инфографикой и наглядными материалами, Руководство облегчает понимание требований КТМС и акцентирует внимание на тех изменениях, которые касаются деятельности работодателей. В частности, в нем рассматриваются права моряков и обязанности работодателей, в том числе те, которые вытекают из  недавних поправок к МОТ КТМС 2022. Эти поправки охватывают обеспечение  растущего числа морячек средствами индивидуальной защиты (СИЗ) подходящего им размера, доступ к медицинскому обслуживанию, а также важность социальных связей для моряков, включая доступ к Интернету в портах.

Руководство закрепляет признание моряков ключевыми работниками, что стало очевидно в период пандемии COVID-19. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), МОТ и Международная морская организация (ИМО) совместно признали, что свободное перемещение моряков имеет основополагающее значение для мировой торговли. В то время как судоходные компании должны принимать меры для предотвращения распространения инфекции, моряки должны рассматриваться как отдельная категория работников, которой необходима поддержка, если мы хотим, чтобы мировая торговля продолжала непрерывно функционировать.

Выпуск 4го издания Руководства по применению Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве подчеркивает неизменную приверженность судоходной отрасли поддержанию высоких стандартов занятости и соблюдению международных правил. Учитывая, что отрасль стремится привлекать и удерживать квалифицированную рабочую силу, Руководство служит важным ресурсом для морских работодателей, так как дает ясное понимание основных моментов документа и одновременно служит эффективным  практическим руководством.

seanews.co.uk

 

МОРЯКИ  СТАЛИ  ЖЕРТВАМИ  БИЛЕТНЫХ  МОШЕННИКОВ:  О  ТОМ,  ЧТО  ИХ  БИЛЕТЫ  ДОМОЙ  ПОДДЕЛЬНЫЕ,  ОНИ  УЗНАЛИ  УЖЕ  В  АЭРОПОРТУ

12 индийских моряков, которые проработали  на борту сухогруза от 9 до 13 месяцев, развернули обратно в одном из  аэропортов Южной Америки, когда они пытались сесть на рейс, чтобы  улететь домой. Причина: их босс выдал им поддельные авиабилеты.

В соответствии с Конвенцией о труде в морском судоходстве (КТМС 2006, с поправками), которую иногда называют «Биллем о правах моряков», судовладелец обязан покрывать расходы на проезд  экипажа до места посадки на судно и репатриацию.

Можно представить себе шок и негодование членов экипажа судна Med Sea Lion (IMO 9350331), когда обнаружилось, что вместо долгожданного возвращения домой по истечении их контрактов, которые закончились в марте, они застряли в Гайане — стране, находящейся почти в 14 000 км от их дома.

В течение 6 недель моряки мучительно  ждали какого-то разрешения ситуации, в которой они оказались, а деньги, которые они вынуждены были тратить, оставаясь в чужой стране, стремительно таяли.

В течение большей части этого времени от судовладельцев, компании Sea Lion Shipping Co., не было никакой обратной связи. Бывший работодатель просто-напросто игнорировал обращения моряков. Через несколько недель ожидания один из моряков  не выдержал и сам оплатил себе билет домой. Не все из  тех, кто был с ним, могли позволить себе то же самое.

Однако, моряки стали  получать поддержку от других. Запросы с требованием их репатриации исходили сначала от самих моряков, затем такие же требования  в адрес судовладельца  стали поступать от государства флага судна, Сент-Китс и Невис, затем от страховой компании Thomas Miller Speciality и, что особенно важно, от Международной федерации транспортников (ITF).

Многие судовладельцы знают, что как только к делу подключается  ITF, имеющая сеть из более чем 130  Инспекторов в портах, разбросанных по всему миру, безответственным работодателям, уклоняющимся от своих обязательств перед экипажем, негде будет скрыться.

В конце апреля  компанию Sea Lion Shipping всё же заставили репатриировать оставшихся 11 моряков домой, в Индию. Однако, для ITF этого  недостаточно. Уже нет. «Теперь Sea Lion Shipping Co должна заплатить морякам за то время, которое из-за их халатности они провели в ожидании действительных авиабилетов», —  заявил  Стив Троусдейл, Координатор Инспектората МФТ, который занимался этим делом. Он отметил, что согласно положениям КТМС  судовладельцы  обязаны  выплатить  экипажу заработную плату за весь период, прошедший  между днем списания с судна и днем  возвращения домой.  «Какой бы ни была причина, по которой у моряков оказались  фальшивые  билеты, а также несмотря на то, что компания  в конце концов  исполнила свои обязательства и покрыла расходы на репатриацию экипажа;  судовладелец должен выполнить все остальные свои обязательства перед экипажем, включая выплату им заработной платы  в полном объеме за весь период, в течение которого они ждали возвращения домой после списания с судна», — заключил  Троусдейл.

 

Компания Sea Lion пыталась заставить моряков отказаться о выплаты причитающейся им зарплаты в размере 24 000 долларов

Документы, оказавшиеся в распоряжении МФТ,  свидетельствуют о том, что компания Sea Lion Shipping снова пыталась обмануть моряков. На этот раз они пытались заставить моряков отказаться от своих прав на причитающуюся им заработную плату за период ожидания вылета  в обмен на покупку авиабилетов домой. Компания поставила морякам условие:  билеты они получат, когда  подпишут официальное письмо об отказе от права на получение причитающейся им заработной платы, которая к моменту их возвращения домой составила более 24 000 долларов.

Однако, несмотря на уговоры, давление и запугивания, моряки твердо стояли на своём. Они прислушались к совету МФТ и добились  соблюдения своих прав — как на репатриацию, так и на причитающуюся им заработную плату. Компания уступила, и экипаж благополучно вернулся домой, в Индию, при этом отстояв свои права. При помощи МФТ они предъявили иск к компании, требуя выплатить им причитающиеся деньги.

Стив Троусдейл считает, что участникам отрасли следует бойкотировать Sea Lion после того, как компания «сначала бросила экипаж гнить на несколько недель, не ответив им ни единого слова на их запросы, что уже достаточно плохо. А потом ещё и  пыталась заставить этих отчаявшихся людей выбирать между деньгами, в которых они нуждаются, и возможностью снова увидеть свои семьи, это было жестоко и незаконно».

«Sea Lion Shipping Co продолжает непорядочно вести себя по отношению к этим морякам. Компания явно не усвоила урок. Поэтому МФТ и  отрасль должны научить их тому, что в морском секторе существует нулевая терпимость к мошенничеству и запугиваниям».

 

Вопросы к администрации флага Сент-Китса и Невиса и  системе удобных флагов

Троусдейл пообещал, что  МФТ обратится по поводу данного инцидента  к  государству флага судна, стране, в которой оно зарегистрировано. МФТ будет просить администрацию государства флага  Сент-Китс и Невис провести  расследование в отношении судовладельца и определить, нарушила ли компания какие-либо правила регистра. В случае, если  нарушения будут найдены,  Sea Lion Shipping Co должны лишить права регистрировать суда под флагом  Сент-Китса и Невиса и под любым другим флагом. Также, Троусдейл намерен привлечь к ответственности и сам регистр Сент-Китс и Невис за их собственное возможное нарушение. Дело в том, что судовой регистр является регулирующим органом, ответственным за обеспечение соблюдения положений Конвенции о труде в морском судоходстве на борту своих судов, и поэтому администрация регистра  Сент-Китса и Невиса должна была принять меры, зная, что  5 членов экипажа Med Sea Lion длительное время работали на борту уже после истечения их шестимесячных контрактов, поскольку это является нарушением  КТМС. Возможно, самым серьезным нарушением является то, что один из членов экипажа находился на борту в течение 13 месяцев на момент фиаско с билетами, а это явное нарушение установленного Конвенцией максимального непрерывного периода работы на борту, который равен 1 году.
Доказано, что усталость и утомляемость, которые возрастают при длительном пребывании на борту, являются фактором, способствующим морским авариям и увеличению числа травм на борту. Троусдейл подчеркнул, что государство флага не отреагировало на эту ситуацию и тем самым  поставило под угрозу жизнь экипажа балкера и других проходящих судов, а также морскую среду. «Это всего лишь очередной пример того, как система Удобных флагов подводит экипажи».

seanews.co.uk

 

АВТОМАТИЧЕСКИЕ  КОРИДОРЫ  ПРОХОЖДЕНИЯ  МИГРАЦИОННОГО  КОНТРОЛЯ  В  СИНГАПУРЕ  БУДУТ  ДОСТУПНЫ  ДЛЯ  ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖЕЙ  МОРСКИХ  СУДОВ  ВСЕХ  НАЦИОНАЛЬНОСТЕЙ

Дата введения в действие автоматических коридоров перенесена с 31 мая 2023 года на 19 июня 2023 года.

Очередным шагом ICA (Управление иммиграции и пограничного контроля) на пути к полной автоматизации оформления пассажиров станет расширение, с 19 июня 2023 года,  доступа  членов экипажей морских судов  всех национальностей к автоматизированным коридорам прохождения миграционного (паспортного) контроля.

Члены экипажей морских судов будут автоматически вноситься в списки тех, кто может воспользоваться автоматическими коридорами, когда будут проходить таможенный контроль на обычных (ручных) иммиграционных стойках или специально выделенных автоматизированных коридорах. Для доступа к автоматическим коридорам прохождения миграционного контроля пассажир должен соответствовать следующим требованиям:

– Возраст от 6 лет и старше

– Наличие  карточка прибытия (миграционной карты) (SGAC)

– Наличие машиночитаемого паспорта (биометрического/небиометрического) со сроком действия не менее 6 месяцев.

– Действующая сингапурская виза (гражданам РФ нужна въездная виза в Сингапур)

– Должен быть в списке экипажа, отправленном через Digitalport@SG MPA.

 

Все члены экипажей морских судов, которые соответствуют этим требованиям,  смогут самостоятельно зарегистрировать свои биометрические данные  вместе со своими биометрическими паспортами на специально разработанных автоматизированных коридорах полосах в аэропорту Чанги и наземных контрольно-пропускных пунктах.

Члены экипажей морских судов с небиометрическими паспортами могут зарегистрировать свои биометрические данные на ручных иммиграционных стойках на любом контрольно-пропускном пункте. После успешной регистрации они могут воспользоваться автоматическими коридорами  при отъезде и следующем прибытии в Сингапур.

 

В рамках стратегии оптимизации системных процессов, с 31 мая 2023 года ICA прекратит отправку судовым агентам  e-Special по электронной почте (выданных системой CREW). Таким образом, списывающиеся с судна члены экипажа должны будут лично проходить таможенный контроль в контрольно-пропускных пунктах ICA, чтобы получить пропуск на въезд, разрешающий въезд в Сингапур через морские контрольно-пропускные пункты, члены экипажей  получат свои электронные пропуска (e-Pass) и уведомление об этом по электронной почте, на адрес, указанный в SGAC.

Члены экипажей морских судов могут получить информацию о своих электронных пропусках на справочном портале ICA e-Pass Enquiry Portal. Кроме того, они могут проверить срок действия  выданного им электронного пропуска по следующей ссылке https://eservices.ica.gov.sg/sgarrivalcard/epassenquiry.

gac.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Перевалка сжиженных углеводородных газов в порту Тамань может прекратиться из-за рисков атак беспилотников, пишет Reuters со ссылкой источники. Российские железные дороги с 31 мая уже приостановили доставку СУГ в Тамань, оператор ж/д-дорог Казахстана сделает то же самое 6 июня. Столь кардинальное решение принято после недавних атак беспилотниками нефтеперерабатывающих заводов Краснодарского края (Афинский и Ильинский НПЗ). Когда может возобновлена перевалка СУГ через Тамань, неизвестно, поэтому участникам рынка остается только искать альтернативные маршруты. Тамань переваливает на экспорт около 7–8% всего российского экспорта СУГ и порядка 20% зарубежных поставок СУГ из Казахстана.

• Задержания Сингапуром нефтяных и химических танкеров резко возросли с начала прошлого года, что подчеркивает растущую озабоченность по поводу воздействия на окружающую среду и безопасность растущего флота стареющих судов, курсирующих по основным морским путям. Согласно данным Токийского меморандума о взаимопонимании, региональной организации по управлению портами, в этом году город-государство задержал 33 судна за непрохождение проверок безопасности, столько же, сколько и за все десятилетие до 2019 года. В апреле было задержано 9 судов — больше, чем за любой месяц, по крайней мере, с 2010 года. Резкий рост числа неудачных проверок в Сингапуре согласуется с региональной тенденцией роста числа задержаний в Азии после начала военного конфликта в Украине в начале прошлого года. СВО и последующие санкции привели к быстрому расширению теневого флота танкеров, доставляющих подпадающую под санкции нефть покупателям в Китае, Индии и других странах. Эти суда часто работают с нестандартной страховкой и обычно уже достигли возраста, в котором их обычно отправляют на слом. Недавний взрыв на танкере, способном перевозить около 700 000 баррелей нефти у побережья Малайзии, показал, какую опасность могут представлять эти суда. К счастью, Pablo, построенный в 1997 году, был почти пуст. Сингапур, частый пункт остановки на пути в Северную Азию, является одним из самых загруженных нефтяных портов в мире. Большая часть сырой нефти, поступающей с Ближнего Востока и запада России, будет проходить транзитом через Малаккский пролив. Морское и портовое управление города-государства заявило, что возобновило физический осмотр судов в 2022 году, когда ограничения Covid-19 были ослаблены. Он добавил, что частота проверок увеличилась для обеспечения безопасной и надежной работы, а также для того, чтобы суда соответствовали всем применимым правилам. Согласно данным Токийского меморандума о взаимопонимании, в прошлом году Сингапур задержал 28 судов, причем все, кроме двух, произошли с июня. Во время пандемии было некоторое затишье в задержаниях, но за десятилетие до 2019 года годовой рекорд составил всего семь. Отдельно Китай также усилил проверки безопасности старых судов, заходящих в его порты в последние недели, особенно тех, которым 15 лет и старше.
• Недавний поиск экипажа китайского океанского рыболовного судна Lu Peng Yuan Yu 028 подчеркнул решающую роль торгового флота в морских поисково-спасательных операциях. Хотя результат был трагическим для экипажа, их семей и друзей, поиск показал, как сообщество моряков объединяется в сложных обстоятельствах, чтобы помочь своим товарищам-морякам в опасности. Управление безопасности на море Австралии (AMSA) координировало сложные многонациональные усилия с 16 по 20 мая, работая с Китайским морским координационным центром спасения (MRCC), поисково-спасательными агентствами Индии и Шри-Ланки, а также властями Мальдивских островов и Диего-Гарсия. Поиски были сосредоточены в отдаленном районе Индийского океана, примерно в 5000 км к северо-западу от Перта, ближе к Шри-Ланке, чем к Австралии. Изначально условия были экстремальными. Присутствие тропического циклона Фабиан в этом районе вызвало ветры со скоростью 120 км/ч и волны высотой 7 метров. В поисках участвовали семь торговых судов и рыболовное судно из шести государств флага. Балкер Navios Taurus (Панама) первым прибыл на место происшествия и обнаружил перевернутый корпус рыболовного судна в течение нескольких часов после вызова на помощь. К сожалению, выживших на месте происшествия не обнаружено. Балкер Corona Zenith (Япония) также помогал на ранних этапах поисков, когда условия еще были опасными. В течение следующих трех дней неоценимую помощь в поисках на постоянно расширяющейся области для спасательных плотов или признаков жизни оказали именно торговые суда. Китайское рыболовное судно Lu Peng Yuan Yu 018, однотипное опрокинувшемуся Lu Peng Yuan Yu 028, также сыграло важную роль в поисках пропавшего экипажа. AMSA благодарит капитанов и экипажи этих судов за их неустанные усилия. Международная морская поисково-спасательная система не может эффективно работать без щедрой помощи коммерческого судоходства.

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ПЕРЕД  ОТПРАВЛЕНИЕМ  НЕОБХОДИМО  УБЕДИТЬСЯ  В  ТОМ,  ЧТО  ВЫ  ВЛАДЕЕТЕ  АКТУАЛЬНОЙ  ИНФОРМАЦИЕЙ  О  СУДОХОДНОМ  ТРАФИКЕ  –  ДОРОЖНОЙ СИТУАЦИИ 

Морской Институт (Nautical Institute) сообщил о происшествии с паромом на подходе к небольшому порту в светлое время суток при хорошей видимости, двигавшемся  со скоростью 9,5 узлов.

 

Инцидент

Член команды мостика позвонил в Службу управления движением судов (СУДС) порта, чтобы уточнить, действительно ли другой паром, который уже находился в порту, выйдет из порта в назначенное время.

Сотрудник СУДС ответил, что паром отправится в ближайшие 10-15 минут, и поэтому, учитывая ограниченный характер, будет лучше, если  судно, которое приближается к порту, останется за его пределами до тех пор, пока паром не покинет порт,  Эта информация прозвучала как «предложение», а не как распоряжение или инструкция.

Примерно через 18 минут из СУДС позвонили на прибывающий паром, чтобы сообщить, что отбывающий паром собирается выйти из порта  через 1-2 минуты. Прибывающий паром подтвердил получение информации. Однако, вместо того, чтобы оставаться на месте и ждать, пока паром выйдет из порта, прибывающий паром просто замедлил ход до 6 узлов и продолжал двигаться в направлении входа в порт. Команда мостика отбывающего парома не следила за фактической обстановкой перед  отходом; вместо этого они полагались на информацию от СУДС о местоположении прибывающего судна. Вахтенный помощник заявил, что они обратили внимание на данные ECDIS и радара только после того, как они уже отошли от причала. Они не ожидали увидеть заходящий в порт паром так близко, и только оперативные маневры и передача сообщений с судна на судно помогли им избежать столкновения в последнюю минуту.

Как выяснилось, капитан-сменщик тренировался заводить паром в порт под наблюдением действующего капитана. Неэффективная коммуникация между капитаном и капитаном-сменщиком  способствовала развитию опасной ситуации.

 

Извлеченные уроки

В данном случае, как и в большинстве других аварий и происшествий,  к опасному сближению паромов привели сразу несколько факторов;

СУДС только «предложила», чтобы прибывающий паром оставался за пределами порта, пока другой паром не выйдет из порта. По неизвестным причинам команда мостика прибывающего парома решила проигнорировать это предложение и все равно вошла в порт.

Между членами команды мостика, а также между ними и другими участниками рассматриваемых  событий  отсутствовала эффективная коммуникация.

Команда мостика отходящего парома не имела адекватной ситуационной осведомленности о ситуации с судоходным движением в порту и, в частности, о местоположении прибывающего парома.

С лоцманом на борту или без него, перед отходом из порта  вы должны убедиться в точности той информации о судоходном движении вокруг, которую вам передали. На ограниченных водных путях лучше постоять подождать у причала, чем потом проявлять чудеса  маневрирования.

Safety4sea.com

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  НИ  В  КОЕМ  СЛУЧАЕ  НЕ  ПОКИДАЙТЕ  МЕСТО  СТОЛКНОВЕНИЯ  ДО ТЕХ  ПОР,  ПОКА  НЕ  УБЕДИТЕСЬ,  ЧТО  ВСЁ  ПОД  КОНТРОЛЕМ

Морской Институт (Nautical Institute) сообщил о происшествии   с 25-метровым  стальным рыболовным судном, которое вело рыбный промысел при дневном свете и хорошей видимости примерно в 20 морских милях от берега.

 

Инцидент

С готовыми к работе орудиями лова на борту, судно двигалось со скоростью около 2-3 узлов, когда Капитан заметил небольшое грузовое судно, приближающееся к ним со скоростью около 13 узлов, и понял, что возникает ситуация опасного сближения.

Когда грузовое судно находилось примерно в 2 морских милях от рыболовного, капитан последнего попытался связаться с грузовым судном, но не получил ответа. Вскоре, когда расстояние между судами ещё уменьшилось, а грузовое судно так и не вышло на связь, капитан рыболовного судна понял, что ему придется действовать одному, чтобы  уклониться от столкновения. Он сильно повернул руль влево и дал “полный вперед”, хотя понимал, что при таком маневре рискует  повредить  рыболовное оборудование. Несмотря на усилия капитана рыболовного судна,  нос грузового судна врезался в  кормовую надстройку рыболовного судна,  площадь повреждения составила 1,5 кв.м. Грузовое судно не реагировало на дальнейшие попытки  рыболовного судна связаться с ним, и продолжило идти своим курсом не сбавляя ход,  как ни в чем не бывало. Последующее расследование, проведенное властями, обнаружило следующую запись в вахтенном журнале грузового судна; ‘небольшое столкновение с рыболовным судном’

 

Извлеченные уроки

Никогда не покидайте место столкновения до тех пор, пока не будет получено подтверждение от всех причастных сторон о том, что все находится под контролем, а также пока  оба судна не обменяются соответствующей информацией о том, что с ними всё в порядке.

Хотя это и не указано в официальном отчете, можно предположить, что вахтенный на грузовом судне был один и не следил за окружающими судами. Курс и скорость грузового судна не менялись, и вахтенный не отвечал на вызовы по УКВ с рыболовного судна. Судно с механическим двигателем на ходу должно держаться в стороне от судна, ведущего рыбный промысел.

Safety4sea.com

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ЧЛЕНЫ  КОМАНДЫ  МОСТИКА  ДОЛЖНЫ  ПОДДЕРЖИВАТЬ  ЭФФЕКТИВНУЮ  КОММУНИКАЦИЮ

Морской Институт (Nautical Institute) сообщил о происшествии, которое произошло с сухогрузом во время  лоцманской проводки, капитан и рулевой в этот момент находились на мостике.

 

Инцидент

Лоцман объяснил капитану свой план швартовки, а капитан проинформировал лоцмана об особенностях маневрирования судна, в том числе о том, что судно оборудовано левым гребным винтом регулируемого шага. Имело место приливное течение скоростью 1-2 узла, и в направлении течения дул очень слабый ветер. Учитывая эти условия, а также то, что было светлое время суток и хорошая видимость, было решено, что буксиры для операции швартовки не потребуются.

Для навигации лоцман  использовал свой портативный лоцманский комплект (PPU) и отдавал команды  рулевому — касательно управления штурвалом, а также капитану — касательно управления гребной установкой. Со своего места капитан мог видеть дисплей ECDIS. При подходе судна к причалу нужно было повернуть налево. В какой-то момент лоцман отдал приказ  резко повернуть налево и перевести  носовое подруливающее устройство в режим  “полный упор на левый борт”. Затем лоцман попросил капитана  снизить скорость. Судно завершило половину круга разворота в сторону причала. Его скорость в это время составляла 2,2 узла. Вскоре после этого лоцман визуально и на PPU заметил изменение траектории подхода судна; прогнозируемая траектория больше не была параллельна причалу, как планировалось, а вела к контакту с причалом. Скорость поворота судна заметно снизилась, а скорость возросла до 2,7 узла.

Судно продолжало медленно поворачивать влево по мере приближения к причалу, теперь со скоростью 3,2 узла. Теперь судно было расположено таким образом, что его носовая часть находилась на одной линии с причалом, а корма судна выступала за причал. Судно продолжало двигаться по направлению к причалу со скоростью около 3 узлов, но прекратило поворот влево. Столкновение с причалом теперь было неизбежным, и лоцман дал капитану указание установить шаг гребного винта в режим “полный назад”; однако капитан уже сделал это незадолго до того, как услышал этот приказ.

Вскоре после этого судно правым бортом врезалось в причал на скорости 2,1 узла, удар пришёлся между двумя пневматическими плавучими резиновыми кранцами под углом примерно 30°. Один из D-образных резиновых кранцев пробил правый борт судна. После удара лоцман попросил капитана завершить швартовку.

 

Официальное расследование установило, среди прочего, следующие обстоятельство происшествия:

Приливное течение было направлено против кругового движения судна влево, что привело к снижению скорости поворота судна. Поэтому в итоге при подходе к причалу судно двигалось не параллельно причалу.

В результате того, что судно не завершило левый поворот, а также под суммарным воздействием течения и ветра, судно подошло к причалу со скоростью около 3 узлов, что ограничило время, остававшееся у экипажа для принятия эффективных мер по предотвращению удара судна о причал.

 

Извлеченные уроки

Члены команды мостика должны находиться в постоянном контакте друг с другом, чтобы было общее понимание положения судна, чтобы обеспечить надлежащее планирование, координацию и выполнение важнейших маневров для безопасного плавания.

Если план перехода не включает практический, реалистичный подход к причалу, учитывающий фактические условия и характеристики судна, существует риск того, что члены команды мостика по-разному представляют себе то, как это должно происходить, а значит, они не смогут эффективно отслеживать и предвидеть продвижение судна во время постановки судна к причалу.

Даже когда ветер и течение кажутся благоприятными, швартовка большого сухогруза без буксиров представляет собой сложную задачу, особенно если необходим разворот поперек течения.

Safety4sea.com

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

Южно-Сахалинская канцелярия Генерального консульства Республики Корея в городе Владивостоке направила благодарственное письмо директору Сахалинского филиала ФГБУ «Морспасслужба» за успешное разрешение аварийной ситуации с судном KC HADONG в апреле этого года. Об этом сообщила пресс-служба учреждения. Вечером 21 апреля в акватории морского порта Шахтерск в Татарском проливе под воздействием штормовой погоды в 3 кбт от береговой линии был выброшен на мель балкер KC HADONG с экипажем из 20 моряков, в основном, граждан Южной Кореи. Экипажем МФАСС «Берингов Пролив» Сахалинского филиала Морспасслужбы и аварийной партией были проведены подготовительные работы и снятие с мели аварийного судна. Вечером 26 апреля АС было отбуксировано на якорную стоянку на достаточную глубину. МФАСС «Берингов Пролив» нес дежурство в районе стоянки KC HADONG и обеспечивал безопасность иностранного аварийного судна. Морские спасатели оперативно отреагировали на чрезвычайную ситуацию и не допустили аварийного разлива нефтепродуктов. Южно-Сахалинская канцелярия Генерального консульства Республики Корея в городе Владивостоке в благодарственном письме «возобновляет уверения и свидетельствует свое глубокое уважение Сахалинскому филиалу ФГБУ «Морспасслужба». В письме также отмечено, что «настоящей возможностью выражается искренняя благодарность за содействие в разрешении ситуации с севшим на мель судном KC HADONG. Благодаря оперативным и профессиональным действиям непростая ситуация была успешно разрешена без последствий для экипажа судна и окружающей среды».

• Судно ANT (флаг Вануату) столкнулось с судном Potentia (флаг Сингапур) у о. Хиос в Греции,  передает издание Ekathimerini-com. Экипаж судна ANT, которое направлялось из Египта на Украину, состоит из 13 человек, 10 из них – граждане Турции. Судно Potentia c экипажем из 19 человек направлялось из Измира во Францию. Судно ANT получило сильные повреждения по всему корпусу, однако капитан отказался от помощи греческих спасателей и портовых властей и направился в Турцию.
  Сообщений о травмах среди экипажей обоих судов не поступало, и ни одно судно не набирало воду и не перевозило груз. Экипаж обоих судов остался на борту, в то время как власти береговой охраны Греции направили семь патрульных катеров и катер открытого моря, дополненный кораблем ВМС Греции, самолетом Canadair CL-215 ВВС Греции и тремя вертолетами Super Puma.
  Кроме того, суда, находившиеся в этом районе, приблизились к месту происшествия, как и катер турецкой береговой охраны. Затем судно турецкой береговой охраны сопроводило ANT в Турцию.
  Тем временем два буксира из Пирея и Лаврио направляются к Potentia для оказания помощи.
• Танкер SEAVIGOUR, направлявшийся из России в Китай, при прохождении Суэцкого канала столкнулся с поломкой двигателя. На некоторое время движение по каналу было заблокировано как минимум для восьми судов. Как сообщил глава администрации Суэцкого канала Усама Рабиа, танкер отбуксирован, навигация судов возобновлена, передает ТАСС. “В главный центр управления судоходством поступило сообщение о неисправности в работе двигателя танкера на 12-м километре канала. Туда сразу были направлены три буксира. Сейчас регулярное судоходство по каналу возобновлено, мы профессионально справились с аварией нефтеналивного танкера SEAVIGOUR”, – заявил Рабиа на официальной странице администрации канала.
• Спасатели Каспийского филиала Морспасслужбы в районе 100 км Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) провели медицинскую эвакуацию члена экипажа танкера «Дахи Бюль-Бюль». В порту Оля моряк был передан работникам скорой помощи, которые доставили его в больницу, сообщается в Telegram-канале Морспасслужбы. Донесение о необходимости помощи моряку было передано в морской спасательно-координационный центр ФГБУ «АМП Каспийского моря» по системе «поиск-море». По судовой связи дистанционно проведена медицинская консультация с врачами больницы, которые рекомендовали срочно эвакуировать больного в медицинское учреждение. На тот момент в аварийно-спасательной готовности в районе 122-го км Волго-Каспийского морского судоходного канала находился экипаж спасательного катера «Спасатель-2». Экипаж экстренно направился к месту проведения спасательной операции в район 100 км ВКМСК. Больной был пересажен на борт спасательного катера и доставлен в порт Оля, где получил необходимую помощь.
• Пожар произошел в грузовом отсеке балкера Silver Lady, стоявшего у причала в Дордрехте (Нидерланды) около 21.30 2 июня во время погрузки металлолома. Огонь перекинулся и на сваленный у причала металлолом. К 00.30 3 июня большому количеству пожарных удалось взять под контроль огонь, к 01.00 пожар был объявлен потушенным. Было много черного ядовитого дыма, огнеборцы классифицировали огонь как «большой». После того, как пожар был потушен, началась выгрузка уже загруженного металлолома.
• По результатам проверки Приморской транспортной прокуратуры привлечен к ответственности судовладелец парома «Босфор Восточный». Об этом сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. «Приморская транспортная прокуратура провела проверку по факту потери хода паромом «Босфор Восточный», осуществлявшего 25 февраля 2023 года перевозку пассажиров по маршруту «Владивосток — остров Попова». Проверка показала, что экипажем надлежащий предрейсовый осмотр судна не осуществлен, до выхода в рейс не обнаружено повреждение, что привело к срабатыванию сигнализации и выходу из строя системы охлаждения главного двигателя, спустя 10 минут после отхода от причала», — говорится в сообщении. Фактически паром вышел в рейс в состоянии, не обеспечивающем его техническую, экологическую, эксплуатационную надежность и безопасность, безаварийное использование. Транспортный прокурор руководителю ООО «Танира» внес представление, по результатам рассмотрения которого приняты меры к устранению нарушений, проведены ремонтные работы на судне, инструктажи с экипажем по подготовке судна к рейсу, своевременному обнаружению неисправностей. Также по инициативе прокурора юридическое и должностное лица привлечены к административной ответственности по ч. 3 ст. 14.1.2 КоАП РФ (осуществление предпринимательской деятельности в области транспорта с нарушением условий, предусмотренных лицензией) и ч. 1 ст. 11.13 КоАП РФ (нарушение правил выпуска судна в плавание) в виде штрафов.
• Экипаж теплохода «Холмогоры» Северного морского пароходства, выполнявший рейс из порта Калининград в порт Стамбул, 3 июня 2023 года, оказал помощь терпящим бедствие. Об этом сообщает судоходная компания. Теплоход «Холмогоры» выполнял рейс из порта Калининград в порт Стамбул. В 22:10 мск 3 июня в координатах 36-09,0сев  003-11,1запад были вызваны Карбонерас-радио на УКВ 16 канале и получили распоряжение от Maritime Rescue Coordination Centre (MRCC) следовать к терпящему бедствие катеру в координатах 36-07,3сев  003-13,4запад  около 2,5 миль от местоположения судна. В 22:15 мск теплоход лег на курс в направлении терпящих бедствие. В 22:37 мск теплоход подошел к надувной лодке в дрейфе на плаву с неисправным навесным мотором. На борту лодки находились четыре человека на борту лодки, они сигналили фонариками и красной материей. Через Карбонерас-радио на УКВ 16 канале сообщили в MRCC информацию по терпящим бедствие и получили указание находиться вблизи лодки и ожидать спасательное судно. По информации MRCC, спасательное судно должно было подойти в течение двух часов. С теплохода спустили на воду свою дежурную шлюпку, подошли к неисправному катеру, передали пресную воду и сообщили информацию по их спасению. На борту лодки не было нуждающихся в медицинской помощи. Лодка была подтянута к борту судна и закреплена на один фал. У борта была выставлена вахта два человека, направлено освещение на лодку. Легли в дрейфе в ожидании спасательного судна. В 00:40 мск 4 июня подошел спасательный катер Salvamar Gienah, который взял аварийную лодку с людьми на буксир. По УКВ связи с теплохода сообщили MRCC об окончании работ и последовали на назначению в направлении порта Стамбул. Теплоход должен прибыть на рейд Стамбула вечером 9 июня. Действия капитана и экипажа судна отмечены благодарственным письмом Spanish Maritime and Safety Agency.
• На границе России и Китая выявлены незаконно ввезенные 168 бутылок алкоголя, то есть 83 литра. Как сообщили в пресс-службе Дальневосточного таможенного управления, нелегальную продукцию нашли на китайском судне в Нижнеленинском порту (ЕАО), прибывшем из Тунцзяна (КНР). В ходе проверки выяснилось, что алкоголь принадлежал одному из членов экипажа. Он не был заявлен к таможенному контролю. Сам “перевозчик” купил продукцию в порту Тунцзян, знал о допустимых нормах беспошлинного ввоза, но спрятал напиток в столовой судна. В отношении моряка – гражданина КНР – возбуждены два дела об административных правонарушениях (недекларирование товаров и несоблюдение запретов и (или) ограничений на ввоз). В качестве наказания мужчина рискует получить административный штраф с конфискацией товара.
• Арбитражный суд Москвы признал банкротом бенефициара АО “Мурманское морское пароходство” (ММП, признано банкротом) Николая Куликова. Об этом сообщил «Интерфакс» со ссылкой на картотеку арбитражных дел. Соответствующее решение было вынесено 29 мая. В отношении Куликова на шесть месяцев введена процедура реализации имущества. Финансовым управляющим назначен Иван Куропятников. Как отмечается в документе, заявление о признании банкротом Куликов подал самостоятельно. Суд установил, что задолженность Куликова перед кредиторами составляет 254,649 млн рублей. Судебное заседание, на котором будет рассмотрен отчет финансового управляющего, запланировано на 8 ноября. В настоящее время Дзержинский районный суд Санкт-Петербурга рассматривает уголовное дело в отношении Куликова по части 2 статьи 201 УК РФ (злоупотребление полномочиями, повлекшее тяжкие последствия) и части 4 статьи 159 УК РФ (мошенничество, совершенное в особо крупном размере). Как сообщали “Интерфаксу” в объединенной пресс-службе судов Санкт-Петербурга, следствие вменяет Куликову причинение ущерба на сумму 720 млн рублей. В ходе обысков в сентябре 2019 года у него были изъяты документы, связанные с деятельностью офшорных компаний, а также дорогостоящие предметы искусства, включая 11 картин Николая Рериха и картину Ивана Айвазовского. Процедура наблюдения в отношении ММП была введена в марте 2020 года, конкурсного производства – 6 октября 2020 года. Эта процедура продлена до 6 октября 2023 года. В апреле текущего года пресс-служба Арбитражного суда Мурманской области сообщала, что реализованы непрофильные активы ММП на сумму свыше 80 млн рублей, включая самый дорогой лот – картину “Поморяне. Вечер” Николая Рериха за 24 млн рублей. ММП, обеспечивавшее основную долю грузоперевозок под российским флагом в российском секторе Арктики, начало испытывать финансовые трудности в 2018 году.
•  Девятый арбитражный апелляционный суд 5 июня поддержал решение Арбитражного суда Москвы от 20 апреля 2023 года, который постановил взыскать более 80,1 млрд рублей и более $13,78 млн с основателя группы «Сумма» Зиявудина Магомедова и ряда офшорных компаний в пользу ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная компания группы FESCO). Таким образом, апелляция отказала в удовлетворении жалоб Зиявудина Магомедова, SGS Universal Investment Holdings Ltd., Felix l.p., Maple Ridge Ltd., Smartilicious Consulting Ltd. и Enviartia Consulting Ltd. И ДВМП. Резолютивная часть постановления опубликована в картотеке суда 7 июня 2023 года. «Решение Арбитражного суда г. Москвы от 20.04.2023 по делу №А40-232425/22 оставить без изменения, апелляционные жалобы — без удовлетворения. Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа», — сказано в постановлении. Как писало ИАА «ПортНьюс», братья Магомед и Зиявудин Магомедовы в конце ноября 2022 года были осуждены на 19 и 18 лет колонии строгого режима по обвинению в организации преступного сообщества, мошенничестве и растрате. Принадлежавший Зиявудину Магомедову пакет акций FESCO суд конфисковал в пользу государства. Основанием для конфискации послужили данные о том, что братья приобрели часть акций, используя в том числе криминальные и другие непредусмотренные доходом средства, которые Магомед Магомедов получил, будучи членом Совета Федерации. В октябре 2022 года ДВМП подало иск к Зиявудину Магомедову и пяти компаниям, зарегистрированным на Кипре, Каймановых и Виргинских островах, о возмещении убытков на 80,1 млрд рублей и $13,78 млн. Арбитражный суд Москвы в апреле 2023 года частично удовлетворил этот иск, отказав лишь во взыскании исковых требований с Felix l.p.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Профсоюз докеров западного побережья ILWU организовал в пятницу акции протеста, приостановившие работу большинства портов тихоокеанского побережья США, в том числе портов Лос-Анджелес и Лонг-Бич, Окленд, Такома, Сиэтл и Уэнема, сообщила PMA — организация, представляющая интересы работодателей в переговорах с ассоциацией профсоюзов докеров — в своем аккаунте в Twitter. CNBC уточняет, что хотя проведенные рабочими в портах акции не были официальными забастовками, они по сути парализовали операции значительной части портовых терминалов, так как работники, являющиеся членами профсоюза, отказались выходить на работу. В том числе, полностью прекратили работу два крупнейших контейнерных терминала порта Окленд —SSA и TraPac, Fenix Marine, терминал APL в порту Лос-Анджелес, а также порт Уэнема, который специализируется на перевалке автомобилей и фруктов, прежде всего, бананов. Переговорный процесс по условиям нового коллективного договора между ILWU и представляющей около 70 операторов терминалов и перевозчиков PMA начался год назад, и до сих пор стороны не пришли к соглашению. Срок действия предыдущего коллективного договора истек 1 июня. ILWU опубликовала заявление в Twitter, в котором опровергла сообщения о срыве идущих переговоров с PMA. Глава профсоюза Вилли Адамс заявил, что переговорный процесс продолжается, однако подчеркнул, что профсоюз намерен добиться справедливых условий нового контракта. «Члены PMA — перевозчики и операторы терминалов — получили во время пандемии беспрецедентные прибыли 510 миллиардов долларов США. У некоторых прибыль подскочила почти на 1000%. Даже в условиях нормализации объемов в 2023 году доходы членов PMA остаются намного – на миллиарды долларов — выше, чем до пандемии», — говорится в заявлении профсоюза.

• Группа компаний PTC Holding подписала инвестиционное соглашение с грузинскими партнерами по строительству мультимодального терминала в Грузии. Строительство портового терминала станет первым казахстанским инфраструктурным проектом, реализуемым в Поти, одном из крупнейших портов Грузии, который является опорной точкой на Транскаспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ). Ориентировочная стоимость проекта на данный момент составляет около $10 млн. Сам терминал будет расположен на площади 8 гектаров, его мощность составит 80 тысяч контейнеров (в 20-футовом эквиваленте) в год. Срок окончания строительства запланирован на октябрь 2023 года, сообщает Forbes. Как сообщалось ранее, для продукции из Казахстана планируется построить зерновой терминал в Бакинском международном морском торговом порту. Ранее также сообщалось о том, что президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев пригласил китайских партнеров к сотрудничеству по расширению возможностей портов Каспийского моря.

• АО “Ростовский порт” и “РосКапСтрой” подписали соглашение о взаимодействии по проекту комплексного развития территории старого порта. Документ подписали директор Федерального автономного учреждения “РосКапСтрой” Юлия Максимова и генеральный директор АО “Ростовский порт” Виктор Сулин. Госкомпания выступит как технический заказчик и будет координировать организацию, планирование и управление строительством, отслеживать сроки и качество выполнения работ, контролировать расходы, сообщает ростовский деловой портал ГородN. На освободившейся территории порта около 11,5 га помимо жилья должны появиться парки, зоны для отдыха, детские сады и школы. По данным “РосКапСтроя”, развитие территории поддержат инструментами “Инфраструктурного меню”. Предполагается сочетание внебюджетного и бюджетного финансирования. Деньги должны использоваться для создания инженерно-коммунальной, социальной, транспортной, туристической инфраструктуры, дорожного строительства, индустриальных парков, промышленных технопарков и особых экономических зон. Решение о переносе порта с правого берега Дона на левый было принято еще в 2014 году. Город и порт подписали тогда соглашение о взаимных обязательствах. Городские власти обещали предоставить участок 15,6 га в Заречной промзоне. Порт должен освободить на правом берегу 6,8 га и сохранить за собой пять участков площадью 4,6 га, на которых можно разместить общественные и деловые объекты. По оставшейся части участка должна пройти набережная. В 2019 году “Ростовский порт” оценивал свои выпадающие доходы, связанные с проектом релокации порта с правого берега на левый в 3 млрд руб.  Работы по переносу мощностей в Заречную промзону оценивались в 1 млрд руб. Более свежие данные пока неизвестны.
• Порт Тикси, расположенный на побережье моря Лаптевых на севере Якутии, станет международным и откроется для захода иностранных судов. Постановление об этом подписал Михаил Мишустин, сообщает пресс-служба правительства России в своем Telegram-канале. Решение позволит создать условия для запуска инвестиционного проекта по строительству глубоководного порта-хаба в районе села Найба. Его грузооборот может составить около 30 млн тонн в год. Реализация же самого проекта будет способствовать: созданию новых перевалочных мощностей, появлению новых рабочих мест в регионе, а также развитию Северного морского пути (СМП), что особенно важно в условиях внешнего санкционного давления.
• В порту Мариуполь из 22 причалов в рабочем состоянии находятся 14. Текущая мощность порта составляет 3,4 млн тонн, при том что в 2014 году показатель достигал 15,5 млн тонн грузов. Такие данные привел министр транспорта Виталий Савельев на встрече с президентом России Владимиром Путиным. Стенограмма беседы опубликована на сайте Кремля.«Мы провели работы по обследованию территорий порта, снята минная опасность, и сейчас проходят восстановительные работы. В порту Мариуполь 22 причала, в рабочем состоянии — 14. Сейчас занимаемся подъемом затонувших судов. Глубина порта достаточно большая — 8 м. Сейчас его текущая мощность — 3,4 млн тонн, но в 2014 году, по статистике, он переваливал 15,5 млн тонн (грузов — прим. ред.). Поэтому порт достаточно серьезный, мы его будем полностью восстанавливать», — сказал министр. По его данным, мощность порта Бердянск в настоящее время составляет 1,5 млн тонн (в 2014 году — 3,5 млн тонн), в рабочем состоянии находятся 7 причалов из 9. Глубина причалов в Бердянске — около 5-8 м. Ранее «Российское судоходство» писало, что совокупный грузооборот портов Мариуполь и Бердянск в 2023 году может достигнуть 1 млн тонн. Об этом на итоговом заседании ведомственной коллегии в Москве сообщил руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев.

 

МУСКУЛЫ  ПОРТОВ  КРЕПНУТ

Российская портовая инфраструктура продолжает развитие, несмотря на санкционное давление.

В условиях санкций Россия успешно осуществила переориентацию экспорта и импорта с Запада на Восток. Товарооборот с ЕС и США замещается торговлей со странами Юго–Восточной Азии. Основными экспортными грузами сегодня по–прежнему остаются уголь, нефть, нефтепродукты, древесина и продукты химической промышленности. Ожидается, что доля импорта из этих стран возрастет почти до 80%, и грузопоток может увеличиться почти до 10 млн контейнеров в год. По словам первого вице–президента фонда «Центр стратегических разработок», председателя Общественного совета при Минтрансе России Татьяны Горовой, с учетом изменения логистики на восточном направлении ожидается прирост поставок за рубеж отечественных грузов на 20% больше, чем в 2022 году. В восточном направлении в 2022 году были перевезены почти 22% всего российского экспорта и 48% импорта. Как отметила Татьяна Горовая, импорт в восточном направлении увеличился на 8% преимущественно за счет контейнерных грузов. Это является существенным приростом, учитывая, что западное направление у нас сильно сократилось и дальше будет сокращаться. К 2030 году фонд «Центр стратегических разработок» прогнозирует рост экспорта в восточном направлении на 46%, а импорта на 30%. В Азово–Черноморском бассейне, который также занимает большую долю в вывозе экспорта (более 18%) и импорта (5%), планируется к 2030 году рост перевозок до 36%.Все портовые терминалы, запланированные к вводу в 2022 году в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ), были введены в эксплуатацию. Как рассказал Роман Кокунин, заместитель начальника Управления морских портов и развития инфраструктуры Росморречфлота, планируется, что к 2030 году будет реализовано порядка 30 мероприятий по развитию морских портов, в результате чего их мощность может вырасти более чем на 277 млн тонн. Роман Кокунин также отметил, что практически вся грузовая номенклатура в 2022 году показала незначительный рост, за исключением контейнерных грузоперевозок. Значительное падение в этой части показали порты Северо–Западного бассейна, как наиболее зависимого направления от европейских сервисов.Оно и понятно. После ухода из Российской Федерации глобальных контейнерных операторов (остались только китайцы) обнажилась серьезная проблема, а именно отсутствие у России национального сервиса по работе с контейнерами. Следует отметить, что в структуре транспортировки импорта высока роль морских контейнерных перевозок. Россия до определенного времени считала, что чужого сервиса нам вполне достаточно.

Однако наш собственный контейнерный флот не может закрыть потребности в перевозках отечественной внешней торговли. Существует нехватка морских контейнеров и практически отсутствует их производство. Наши компании, такие, например, как «Транс–контейнер» или Fesco, не обладают достаточным количеством контейнеров, необходимым флотом контейнеровозов и могут обеспечить лишь малую долю перевозок. В условиях санкционного давления роль судов в логистической цепочке значительно возрастает. Николай Остарков, ведущий эксперт–аналитик ФАНУ «Восточный центр государственного планирования» (Востокгосплан), заявил: «Мы входим в полосу глобального экономического кризиса, и он серьезно повлияет на отрасль судостроения. Этот кризис уже влияет на номенклатуру производства двухтопливных двигателей и газовозов». В условиях логистического кризиса возникает потребность в полном контроле за всей цепочкой поставок: порт–фрахт–трейдер. Здесь мы выходим на необходимость создания национального российского контейнерного перевозчика. О высоких рисках при оплате фрахта и поставок говорят все трейдеры, которые занимаются исключительно логистическими операциями. Особенной проблемой сегодня остается удлинение сроков при прохождении платежей в долларах США.

Также в развитии портовой инфраструктуры следует обратить внимание на ряд проблем, которые существуют сегодня и на которые частные инвесторы в первую очередь обращают внимание. Первая проблема – это обеспечение портосопутствующей транспортной инфраструктуры, отсутствие стыка портовой инфраструктуры с железной и автомобильной дорогой. На законодательном уровне была сформирована нормативно–правовая база, регулирующая намерения инвесторов в развитии инфраструктуры – инвестиционная декларация. 31 декабря 2021 года были внесены изменения в закон о морских портах, сделавшие ее обязательной. Параллельно продолжает развиваться механизм заключения концессионных соглашений. В портовой отрасли уже заключены два таких соглашения и третье на подходе, об этом сообщил Роман Кокунин. В новой редакции закона соглашение с Росморпортом и инвестиционная декларация позволяют вовлекать в процесс собственников как железнодорожной, так и автодорожной инфраструктуры. И тем не менее механизмов распределения рисков между инвестором и публичной стороной соглашение не содержит. Если РЖД свою ветку вовремя не подтянуло, принудить их к выполнению работ в срок невозможно, а приостановить свои работы по созданию инфраструктуры инвестору тоже непозволительно. Вторая проблема – это предоставление инвесторам земельных участков, распределение права собственности на созданные объекты. Сегодня не все типы инвестиционных соглашений предусматривают возможность получения земельного участка без проведения торгов. Также по–прежнему не ясно, имеет ли унитарное предприятие Росморпорт полномочия по распоряжению публичной собственностью. Существует проблема получения инвесторами нужных им участков из–за большой конкуренции федеральных и региональных программ развития транспортной инфраструктуры. К примеру, с подобной ситуацией столкнулись при строительстве морского порта Аврора в Приморском крае. В территорию порта планировалось включить озеро, а регион и муниципальные власти хотели на этой территории разместить рекреационные пространства. Возникают сложности и с обеспечением окупаемости проекта. Недостаток портовых мощностей также существенно затрудняет деятельность инвесторов не в состоянии решить собственными силами. О разночтениях в проектах стивидоров и железнодорожников участники рынка говорят уже не первый год. Стивидоры жалуются на падающую инвестиционную привлекательность морских хабов: обрабатывать больше грузов им не дает нехватка железнодорожной инфраструктуры, а значит, и активность инвесторов по дальнейшему наращиванию мощности портовых активов не имеет смысла и может сократиться. Железнодорожная инфраструктура сейчас ограничивает порты не только Дальнего Востока, но и Азово–Черноморского бассейна (Новороссийск, Тамань). Начальник Управления инвестиций и стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Андрей Болдорев пояснил: «Локомотивом развития портов являются частные инвесторы, а Росморпорт – это одно из звеньев цепи, которое позволяет реализовать инвестиционный проект. Частные инвесторы формируют инвестпланы, Росморпорт совместно с Росморречфлотом проводит экспертизу этих планов, оцениваются возможности реализации проектов по вопросам наличия подъездной инфраструктуры, энергетической, экономической целесообразности, оценки грузопотоков». Также Андрей Болдорев отметил важность организации управления грузопотоками. «В перспективе важно не только развивать инфраструктуру портов, но и организованно управлять грузопотоками. В настоящее время поставлена задача создать цифровую систему управления, которая позволяла нивелировать пиковую нагрузку на инфраструктуру. Минтранс работает над этим совместно с железнодорожными операторами, со стивидорными компаниями и с нами», – сказал он. В прошлом году в Северо–Западном бассейне, который больше всех потерял в части контейнерных грузоперевозок, удалось избежать логистического коллапса лишь благодаря грамотному «ручному управлению» и слаженной работе всех звеньев транспорта. В результате, за счет созданной инфраструктуры для развития перевозок минеральных грузов, минеральных удобрений и реорганизации поставок нефти Северо–Западный бассейн показал незначительный спад. Объем перевалки минеральных удобрений вырос на 25%.

В планах Росморпорта – создание здесь зернового терминала. В целом по итогам 2022 года объем перевалки грузов в морских портах вышел на допандемийный уровень 2019–го и составил 841,8 млн тонн.Прирост производственных мощностей морских портов в истекшем году составил 36,6 млн тонн. Выручка Росморпорта, включая инвестиционный портовый сбор (ИПС), за год составила 36,6 млрд руб., что на 4,5% больше, чем планировалось. ИПС по итогам прошедшего года зафиксирован на уровне 5,2 млрд руб. (+5,7%, или 277 млн руб. к плану).Завершено строительство паромно–пассажирского причала в поселке Угольные Копи в рамках реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, проектирование по строительству береговой станции Певек службы НАВТЕКС. ФГУП «Росморпорт» ввел в эксплуатацию комплексы оборудования контрольно–корректирующих станций в морских портах Астрахань, Находка и Восточный; завершены проектные работы по техническому перевооружению объектов морских районов А1, А2 ГМССБ в Азовском море. Среди перспективных проектов, которые позволят еще более нарастить мощности отечественных портов и которые уже находятся в стадии реализации, можно назвать строительство терминала минеральных удобрений «Еврохим терминал Усть–Луга», универсального терминала «Новотранс Актив» и развитие терминала «Ультрамар» в порту Усть–Луга. По всем трем проектам работы планируется завершить в 2024 году. В Большом порту Санкт–Петербург Балтийский балкерный терминал планирует создать инфраструктуру для перевалки минеральных удобрений, что увеличит его пропускную способность на 4,5 млн тонн в год (срок реализации?–?2024 год).В Калининградской области продолжается строительство терминала «Пионерский» мощностью 3 млн тонн паромных грузов и пропускной способностью до 250 тыс. круизных пассажиров в год (срок реализации?–?2024 год).В порту Приморск идет возведение терминала «Приморский УПК» (срок реализации?– 2030 год).В порту Мурманск реализуется проект увеличения мощности на 2,5 млн тонн в год терминала Мурманского морского торгового порта (срок реализации?–?2027 год), а также реконструкции объектов портовой инфраструктуры Мурманского балкерного терминала с увеличением пропускной способности на 1,5 млн тонн минеральных удобрений в год (срок реализации?–?2025 год). Кроме того, ведутся работы по увеличению мощности терминала СПГ компании «НОВАТЭК» на 10,5 млн тонн в год (срок реализации?–?2023 год). В этом году должны завершиться работы по строительству терминала «Лавна» мощностью 18 млн тонн в год.Сегодня особое внимание уделяется развитию международного транспортного коридора «Север – Юг». В перспективе рассматривается возможность реконструкции Волго–Каспийского канала для обеспечения судоходства на всем его протяжении. В Каспийском бассейне планируется создание терминала по перевалке генеральных контейнерных и навалочных грузов. Компания ТЛК «Каспий» реализует этот проект. В настоящее время ведется проектирование терминала мощностью 3 млн тонн. Также Росморпорт планирует развитие Махачкалинского порта, создание там зернового терминала и проведение работ по реконструкции причальных сооружений. В планах по Дальневосточному направлению – создание терминалов по перевалке угля и контейнерных грузов. Перспективы развития контейнерных мощностей Дальнего Востока достаточно большие. Сейчас туда идет огромное количество экспортного груза. Контейнерные терминалы на Дальнем Востоке должны развиваться в том числе поддерживая общемировую тенденцию в развитии контейнеризации грузов. В Правительстве РФ и в Минтрансе России обсуждается вопрос субсидирования покупки контейнерного флота. Создание собственного российского флота суперконтейнеровозов может стать драйвером для строительства современных портов и модернизации существующих масштабных дноуглубительных работ.

transportrussia.ru

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Острая нехватка рабочей силы на южнокорейских верфях приводит к задержкам по контрактам, судостроительные мощности страны загружены до 2026 года. Это вынуждает судостроительные компании искать специалистов на стороне. В поисках рабочей силы Корея обратилась к Непалу, который не имеет выхода к морю. Верфи надеются найти рабочих среди 3 тыс. непальцев, которые ищут работу в Южной Корее. В настоящее время корейской судостроительной отрасли не хватает порядка 10 тыс. специалистов. Власти стремятся привлечь больше иностранцев, чтобы восполнить кадровый дефицит и не отставать от графиков, прописанных в контрактах. Для этого правительство Южной Кореи изменило правила въезда для иностранных граждан. В первую очередь верфи рассчитывали на индонезийцев, филиппинцев, вьетнамцев, граждан Таиланда и Шри-Ланки. В феврале этого года правительству Южной Кореи удалось дополнительно привлечь на верфи страны свыше 2 тыс. иностранных специалистов. На фоне острого дефицита кадров и роста объема заказов осенью прошлого года несколько южнокорейских верфей подали в антимонопольные органы жалобу на Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) и ее дочерние предприятия, обвиняя их переманивании высококвалифицированных специалистов. По данным судового брокера Braemar, 2021-2022 годы были наиболее активным периодом для мировой судостроительной отрасли. Также бум наблюдался в 2006-2008 и 2013-2015 годы.
• 6 июня первый большой круизный лайнер «Adora Magic City» китайской постройки был выведен из дока в Шанхае, сообщает CGTN.На лайнере длиной 323,6 м и валовой вместимостью 135,5 тыс. тонн смогут разместиться 5 245 пассажиров. Круизное судно было совместно спроектировано и построено компаниями Cruise Technology Development Co., Ltd. и Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co. Ltd. Ожидается, что оно будет сдано к концу 2023 года. Китайские СМИ называют лайнер с 2 826 каютами современным морским городом с жилыми помещениями и развлекательными пространствами, включая медицинский центр, кинотеатр, тренажерный зал и баскетбольную площадку. Судно будет работать на маршрутах в Японию и Юго-Восточную Азию, портом приписки будет Шанхай. В будущем могут быть запущены средние и дальние маршруты, чтобы доставить путешественников в пункты назначения вдоль морского Шелкового пути. Лайнер состоит из 25 миллионов компонентов, что в пять раз больше, чем у самолета C919 и в 13 раз больше, чем у высокоскоростного поезда «Фусин», отмечают в CGTN.
• ONE принял в эксплуатацию контейнеровоз вместимостью 24 136 TEU. Как сообщили в ONE, судно получило название ONE Innovation. Контейнеровоз оснащен носовым ветровым дефлектором, энергосберегающими технологиями и системой очистки выхлопных газов. Это первый из шести контейнеровозов Megamax, заказанных ONE в 2020 году на японских верфях Imabari Shipbuilding и Japan Marine United Corporation.
• Крестной матерью первого в мире контейнеровоза, который будет работать на метаноле, любезно согласилась стать президент Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен, сообщили SeaNews в A.P. Moller – Maersk. Церемония намечена на 14 сентября и пройдет в Копенгагене, куда судно прибудет в ходе своего первого рейса, прежде чем выйти на регулярный маршрут на Балтике. Фидерный контейнеровоз вместимость 2,1 тыс. TEU и длиной 172 м будет работать под флагом Дании. Это первенец метанольного контейнерного флота Maersk. Заказ на его строительство был размещен в 2021 году, строительство ведется на корейской верфи Hyundai Mipo. Позже Maersk разметил еще два пакета заказов на суда на метаноле, на этот раз речь идет о магистральных контейнеровозах. На верфи Hyundai Heavy Industries заказано 12 судов вместимостью 16 тыс. TEU (первоначальный заказ на 8 контейнеровозов плюс реализованный опцион еще на 4 судна) и 6 судов вместимостью 17 тыс. TEU.
• Капитаном морского порта Холмск осуществлена первоначальная государственная регистрация нового грузопассажирского парома «Александр Деев» в Российском международном реестре судов. В настоящее время судно зарегистрировано на собственника – АО «Государственная транспортная лизинговая компания», сообщает пресс-служба Росморречфлота со ссылкой на ФГБУ «Администрация морских портов Сахалина, Курил и Камчатки». Паром «Александр Деев» проекта CNF11CPD/00300, разработанного «Морским инженерным бюро ‒ СПб», был заложен на Амурском судостроительном заводе (ОСК) в 2017 году и спущен на воду в 2019 году. В сентябре 2022 года на пароме был поднят государственный флаг РФ, 31 мая 2023 года судно было принято в эксплуатацию.Судно будет работать на линии Ванино — Холмск, где заменит советские паромы типа «Сахалин». В 2024 году к нему присоединится второе судно этого проекта — «Василий Ощепков». Судно сможет перевозить 32 железнодорожных вагона и 12 грузовых автомобилей, а также до 200 пассажиров. Высокий ледовый класс Arc5 позволит парому работать на линии круглый год.Паром усиленного ледового класса Arc5 проекта CNF11CPD предназначен для перевозки железнодорожных составов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм, всех видов автомобилей, включая грузовые автосоставы, различной колесной техники и контейнеров на ролл-трейлерах, рефконтейнеров, с вариативной схемой грузообработки для автотранспорта. Способен преодолевать лед толщиной до 1,5 м и работать при температурах до -40 градусов по Цельсию.
• На продолжение реализации комплексных проектов по разработке, серийному выпуску и модернизации производства судового оборудования из федерального бюджета будет направлен 1 млрд рублей. Распоряжение об этом подписал председатель правительства Михаил Мишустин. С помощью государственной поддержки будет продолжена разработка, создание и внедрение в серийное производство судового комплектующего оборудования, которое позволит обеспечить строительство более 100 различных судов — торговых, пассажирских, технических и рыбопромысловых. Изначально комплектующие для этих судов планировалось приобрести за рубежом, но введенные санкции нарушили кооперационные связи во многих отраслях промышленности, в том числе в судостроении. За счет федеральных средств предприятия смогут покрыть до 80% затрат на разработку, создание и внедрение оборудования, закупку комплектующих изделий, аренду технологического оборудования и имущества, необходимого для реализации проектов. Предусмотренное распоряжением финансирование будет направлено на компенсацию таких затрат в 2024 году. В 2023 году на эти цели из федерального бюджета уже было направлено 14 млрд рублей. Работа ведется в рамках федерального проекта «Стимулирование спроса на отечественную продукцию судостроительной промышленности», который входит в государственную программу «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений».
• Правительство РФ увеличило финансирование проектов по разработке, серийному выпуску и модернизации производства судового оборудования. Как сообщили 3 июня в пресс-службе кабмина, на эти цели Минпромторгу из федерального бюджета дополнительно будет направлен 1 млрд рублей. Соответствующее распоряжение подписал 30 мая премьер-министр РФ Михаил Мишустин. Предполагается, что средства будут направлены на продолжение разработки, создания и внедрения в серийное производство судового комплектующего оборудования, которое позволит обеспечить строительство более 100 различных судов – торговых, пассажирских, технических и рыбопромысловых. В частности, за счет федеральных средств предприятия смогут покрыть до 80% затрат на разработку, создание и внедрение оборудования, закупку комплектующих изделий, аренду технологического оборудования и имущества, необходимого для реализации проектов. Финансирование будет направлено на компенсацию таких затрат в 2024 году. В 2023 году на эти цели из федерального бюджета уже было направлено 14 млрд рублей. Выделение бюджетных средств ведется в рамках федерального проекта “Стимулирование спроса на отечественную продукцию судостроительной промышленности”, который входит в государственную программу “Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений”, добавляют в правительстве.
• АО “Южный центр судостроения и судоремонта” (ЮЦСС входит в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК)) до конца года спустит с астраханских верфей два земснаряда, три химовоза и одно круизное судно “Петр Великий”. Об этом сообщили журналистам в пресс-службе губернатора Астраханской области Игоря Бабушкина по итогам его встречи с гендиректором предприятия Анатолием Мишановым.    Ранее сообщалось, что летом 2022 года у руководства судостроительного завода “Лотос” образовалась задолженность в выплате заработной платы перед 900 сотрудниками предприятия. Со ссылкой на гендиректора ОСК Алексея Рахманова сообщалось, что задержка заработной платы была вызвана приостановкой некоторых запланированных проектов, которые были замещены другими.    “Анатолий Мишанов сообщил, что на данный момент все предприятия, входящие в ЮЦСС, работают без задержек зарплаты и налоговых задолженностей. 2023 год, по словам гендиректора ЮЦСС, стал прорывным для компании. Астраханские корабелы уже сдали один танкер-химовоз проекта RST 25 и пассажирский колесный теплоход ПКС-180. До конца этого года сдадут еще два земснаряда, два химовоза проекта 00216М, химовоз RST 25 и круизное судно PV300VD (четырехпалубный лайнер “Петр Великий” – прим. ТАСС)”, – говорится в сообщении.    По данным пресс-службы, судостроительный завод “Лотос” ЮЦСС – первое в России предприятие, на котором начали строить универсальные контейнеровозы, способные также перевозить в трюмах насыпные грузы. 4 мая прошла торжественная закладка первого из четырех таких судов. По словам Мишанова, 31 мая было заложено второе судно, к оставшимся двум приступят в День кораблестроителя 29 июня.    “В вашем лице хочу поблагодарить руководство Объединенной судостроительной корпорации за то внимание, которое уделяется Южному центру судостроения. За сравнительно небольшой период времени проведена огромная работа по стабилизации деятельности астраханских верфей, насыщению их заказами и улучшению финансово-экономического положения предприятий”, – приводит пресс-служба слова Бабушкина, обращенные к Мишанову.    Ранее со ссылкой на председателя Совета директоров АО “ОСК” Георгий Полтавченко сообщалось, что астраханские предприятия, входящие в ОСК, благодаря целому ряду контрактов до 2027 года будут полностью обеспечены заказами по строительству специальной судовой техники, сумма инвестиций составит порядка 60 млрд рублей.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) стала единственным акционером Севастопольского морского завода (Севморзавод) имени Серго Орджоникидзе. Соответствующие изменения в регистрационные данные предприятия были внесены в ЕГРЮЛ 5 июня 2023 года.Ранее 100% акций завода принадлежали Росимуществу. Как писало ИАА «ПортНьюс», в мае 2022 года Росимущество сообщало, что завершает преобразование ФГУП «Севастопольский морской завод имени Серго Орджоникидзе» в акционерное общество с последующей интеграцией в состав ОСК. В августе прошлого года агентство завершило оценку 100% акций АО для внесения в уставный капитал ОСК в качестве вклада Российской Федерации. Согласно актуальным данным ЕГРЮЛ, уставный капитал Севморзавода составляет 1,01 млрд рублей. Севастопольский морской завод имени Серго Орджоникидзе — крупнейшее предприятие судоремонта и судостроения Крыма, одно из ведущих промышленных предприятий Азово-Черноморского региона. За двухвековую деятельность завод построил свыше 500 и отремонтировал более 5000 кораблей и судов.

 

РЫНКИ

 

• В мае 2023 года в отрасли морских перевозок произошло беспрецедентное падение глобальных долгосрочных ставок на перевозку контейнеров, контрактная стоимость снизилась на 27,5%, сообщает аналитическое агентство Xeneta (Швеция). «Если бы отраслевые обозреватели задавались вопросом, насколько плохо это может обернуться для перевозчиков после падения долгосрочных тарифов на 10%, наблюдавшегося в апреле, вот ответ, —комментирует Патрик Берглунд, генеральный директор базирующейся в Осло компании Xeneta. —Это самое большое падение, с которым мы когда-либо сталкивались».  По его мнению, это снижение особенно примечательно, поскольку впервые с конца 2020 года зафиксировано снижение долгосрочных ставок в годовом исчислении. Перевозчики, отмечает Берглунд, наслаждались ростом доходов на протяжении всей пандемии – благодаря нарушенным цепочкам поставок, высокому спросу, перегруженности и нехватке оборудования, — но эта эпоха, по его словам, «окончательно закончилась».«Глобальный индекс XSI в настоящее время снизился на 42% в годовом исчислении, — рассказывает Берглунд, — и с сохраняющейся макроэкономической неопределенностью, сокращающимися объемами торговли и более широким ощущением геополитических изменений краткосрочные отраслевые предзнаменования не предполагают «возвращения в минус» в ближайшее время. Это очень беспокоит перевозчиков, которые работают сверхурочно, чтобы управлять пропускной способностью — регулируют скорость движения судов, реструктурируют услуги и закрывают рейсы — и все безрезультатно. Те, кто в наибольшей степени подвержен долгосрочным контрактам, будут испытывать растущую финансовую боль», — сказал Берглунд. Субиндекс импорта США рухнул на 40,6% в месячном исчислении и сейчас потерял 54,6% своего значения с момента достижения максимума в октябре прошлого года. В долларовом выражении это соответствует снижению средней контрактной цены на перевозку контейнеров между Дальним Востоком и Западным побережьем США на $6140 за FEU в годовом исчислении (падение на 76% на этом ведущем мировом маршруте). Общие объемы импорта свидетельствуют о плачевном положении дел: объемы поставок в США в первом квартале снизились на 21,1%, в то время как поставки с Дальнего Востока снизились на 25,9%. И наоборот, субиндекс экспорта США зафиксировал ограниченный рост (единственный показатель XSI, который показал это), увеличившись на 5,1% в месячном исчислении. Возможно, неудивительно, что масштаб снижения субиндекса импорта в США был сопоставим только с масштабом экспорта с Дальнего Востока, причем этот субиндекс упал на 38,6% в мае. Только в 2023 году этот показатель потерял более половины своего значения и снизился на 58,5% в годовом исчислении. В натуральном выражении контейнерный экспорт с Дальнего Востока сократился на 10,5% в первом квартале и сейчас составляет всего 3,3% по сравнению с показателями первого квартала 2019 года. Индекс XSI для импорта на Дальний Восток, условно говоря, показал лучшие результаты, снизившись на 6,9%, в результате чего индекс снизился на 28,6% в годовом исчислении. Подписанные контракты для Европы не смогли избежать «черного месяца» для отрасли, при этом оба субиндекса потеряли значение. Показатель импорта снизился на 11,1% по сравнению с апрелем (на 32,6% с начала года), в то время как его экспортный аналог снизился на 15,9% (что соответствует снижению по сравнению с предыдущим месяцем).
  «В условиях падения спроса на контейнерный экспорт с АТР и отсутствия спроса на импорт в США мы наблюдаем нечто вроде «отступления» двух сил, которые традиционно стимулируют рост мировой торговли, — отмечает Берглунд. — Перевозчики очень мало могут сделать, чтобы защитить свои драгоценные долгосрочные тарифы в таких условиях, особенно если учесть, что суда, заказанные во время пандемического бума, сейчас начинают наращивать общие мощности отрасли. Это заметное ежемесячное снижение ставок по контрактам, но это еще не конец истории. В этом году, который будет очень сложным для сообщества перевозчиков, на горизонте ожидаются новые события».