ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

• Заместитель председателя правительства – министр промышленности и торговли Денис Мантуров провел очередное заседание Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации. Как сообщает пресс-служба правительства РФ, на заседании рассматривался ряд вопросов, связанных с развитием портово-прибрежной инфраструктуры, производственно-логистического комплекса и перспективами развития мощностей судостроения и судоремонта, сервисного обслуживания судов. Кроме того, были затронуты вопросы освоения минеральных ресурсов Мирового океана и развития яхтенного туризма и сети детских морских и речных объединений. Участники заседания подробно обсудили азово-черноморское направление. «Это очень важная морская артерия, эффективное использование которой требует расшивки портово-прибрежной инфраструктуры, – сказал Д. Мантуров. – В том числе необходимо интенсивное развитие производственно-логистического комплекса, мощностей для судостроения и судоремонта, а также повышение уровня сервисного обслуживания судов. С учетом возрастающего грузооборота важным аспектом развития азово-черноморского направления остается определение границ морских портов, предназначение портовых сооружений и организация судоходства в обозначенном периметре».Особое внимание вице-премьер поручил уделить модернизации гидротехнических сооружений, а также организации дноуглубительных работ.В ходе доклада Минпромторга была отмечена необходимость формирования прозрачного единообразного подхода к определению границ морского порта и к определению уровня собственности (федеральный, региональный, частная) прибрежно-портовой инфраструктуры – гидротехнических сооружений, задействованных в судостроении. Отсутствие определенности в вопросе установления собственника гидротехнических сооружений или очерчивания границ порта может приводить к двойственной ситуации. С одной стороны, предприятие рискует лишиться права собственности на гидротехнические сооружения в случае включения его в границы порта либо отсутствует источник требуемых средств для проведения дноуглубления. С другой стороны, когда предприятие готово проводить необходимые работы для поддержания нормального технического состояния гидротехнических сооружений, но издержки, которые оно при этом несёт, увеличивают стоимость продукции предприятия и делают её неконкурентоспособной. В Минпромторге считают, что для судостроительных предприятий общее пользование земельными участками в пределах береговой полосы обеспечиваться не может в силу специфики производства. Кроме того, по этому вопросу на заседании было принято решение о необходимости руководителям новых приморских субъектов Российской Федерации (Донецкой Народной Республики, Запорожской и Херсонской областей) в целях повышения эффективности взаимодействия на федеральном и региональном уровнях в вопросах развития портово-прибрежной инфраструктуры проработать вопрос о включении в состав Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации руководителей новых приморских субъектов Российской Федерации с образованием при высших должностных лицах этих субъектов Морских советов. Отдельно в ходе заседания был рассмотрен вопрос освоения минеральных ресурсов Мирового океана.
• Анкара строго следует положениям Конвенции Монтрё и не пропустит переданный Великобританией Украине тральщик в Черное море, пишет газета Hurrıyet со ссылкой на Минобороны Турции.  «Обеспечивается тщательное соблюдение правил Конвенции Монтрё. Конвенция Монтрё – это гарантия стабильности в Черном море. Корабли-охотники за минами, проданные Великобританией Украине, не могут войти в Черное море до окончания войны. Эта ситуация была ранее доведена до сведения Великобритании», – приводит фрагмент сообщения «РИА Новости».
  Ранее власти Турции уже заявляли, что не могут допустить прохода минных тральщиков из Средиземного моря в Черное через Босфорский пролив, также ссылаясь на действие Конвенции.
  Конвенция Монтрё была принята в 1936 году. Она сохраняет за торговыми судами свободу передвижения через проливы в мирное и военное время, однако ограничивает пребывание кораблей в Черном море. Также Турция сохраняет за собой право запретить или ограничить проход судов через Босфор и Дарданеллы.
• Нейтральные государства должны создать военно-морскую оперативную группу в Черном море для сопровождения торговых судов, вывозящих из региона зерно и удобрения. Об этом говорится в новом докладе Всемирного экономического форума (ВЭФ), передает издание “Прайм” “В настоящее время риск для перевозки зерна и удобрений из портов Черного моря должен быть смягчен путем создания военно-морской оперативной группы нейтральных стран, которая могла бы сопровождать суда, следующие транзитом через Черное море, чтобы способствовать обеспечению стабильности на мировых продовольственных рынках”, — говорится в докладе. Аналитики отмечают, что такая инициатива могла бы стать проверкой возможности нескольких стран сотрудничать на море и в последствии применяться “в других спорных водах”.

 

CУДОХОДСТВО

 

 

• Правительство Индии намерено создать национальный клуб взаимного страхования судовладельцев (P&I Club). Как сообщает Maritime Executive, в первое время услуги клуба будут предназначены для внутреннего рынка, а затем планируется выйти на международный рынок, что даст возможность Индии обойти санкции. Индийский P&I Club будет действовать как обычный клуб взаимного страхования на основе взносов своих членов-судовладельцев, с расчетом на поддержку национального правительства. В создании такого клуба могут помочь уже действующие в Индии страховые компании, такие как New India Assurance и GIC Re. На первом этапе предполагается снизить зависимость индийских судовладельцев от иностранных страховых компаний и потенциально сократить расходы. Создание такого клуба, помимо судовладельцев, было бы выгодно индийским нефтеперерабатывающим предприятиям и экономике страны в целом, поскольку Индия закупает российскую нефть по выгодной цене. «Второй по величине НПЗ Индии – Nayara Energy Limited – наполовину принадлежит российской компании «Роснефть» и работает исключительно на российской нефти», – пишет издание.«Западные санкции мешали Индии в торговле с Россией. Индийский танкерный оператор Gatik Ship Management, начавший работать в 2022 году, первое время процветал на торговле с Россией. Тогда крупные иностранные страховые компании предоставляли ему свои услуги, но отказались от работы с Gatik Ship Management из-за информации о возможном несоблюдении санкций с его стороны. Оператор был вынужден продать весь свой флот (60 судов), сославшись на изменения в условиях страхования и другие причины», – уточняет Maritime Executive. Еще в октябре 2023 года министр финансов Индии Нирмала Ситхараман заявила, что национальный клуб P&I снизит уязвимость страны перед международными санкциями и давлением, а также обеспечит стратегическую гибкость в морских операциях.
• В госкорпорации “Росатом” отмечают растущий интерес иностранных судоходных компаний к использованию Северного морского пути. “Китайская судоходная компания NewNew Shipping Line обратилась к нам с просьбой сопровождения и поддержки их рейсов по Севморпути. Они купили суда низкого арктического класса, и в 2023 году уже сделали восемь рейсов, перевезли практически 100 тыс. тонн грузов. Конечными пунктами были порты Китая, а также Архангельск, Санкт-Петербург и Мурманск. Вот пример, когда международный бизнес, не дожидаясь сложных политических решений, реализовывает новую возможность”, – отметил заместитель генерального директора – директор Дирекции Северного морского пути Госкорпорации “Росатом” Вячеслав Рукша.Растет востребованность и безопасность маршрута. В течение 2023 года было выдано 1218 разрешений (для сравнения, в 2022 году – 1163) на плавание в акватории Северного морского пути, в том числе 115 иностранным компаниям (в 2022-м – 55). Транзитом по СМП прошло 80 рейсов (в 2022 году – 47). Дважды совершена проводка крупных судов безледового класса, которые прошли Севморпутем в августе и октябре: балкер Gingo и балкер Platos из порта Мурманска прошли по СМП в китайские порты Циндао и Далянь. Кроме того, в 2023 году выполнены три регулярных каботажных рейса по Северному морскому пути из северо-западной части России в регионы Дальнего Востока и в обратном направлении, сообщает “Атоммедиа”. Напомним, субсидируемые каботажные перевозки по СМП осуществляет атомный лихтеровоз “Севморпуть” ФГУП “Атомфлот”.
• Индийские власти и бизнес с большим интересом относятся к развитию Северного морского пути (СМП). Об этом ТАСС заявил замглавы Минвостокразвития РФ Анатолий Бобраков.”Премьер-министр [Индии Нарендра] Моди еще в 2021 году на Восточном экономическом форуме подтвердил заинтересованность в использовании маршрута. Индийские компании, в том числе судоходные, заинтересованы в обучении в наших образовательных учреждениях своих моряков арктическому судоходству. У них такого опыта нет, а этот опыт непростой. Есть ли интерес? Да. Большой ли интерес? На мой взгляд, большой, потому что это транспортная артерия будущего”, – заявил Бобраков. Так он ответил на вопрос, отмечается ли со стороны индийских властей и бизнесменов возросший интерес к проекту на фоне нападений на торговые суда в Красном море. Замминистра, который принимал участие в саммите Vibrant Gujarat (“Энергичный Гуджарат”) в Гандинагаре, отметил, что в 2023 году был поставлен новый рекорд перевозок по СМП (36 млн тонн грузов).”Запускаются спутники, чтобы обеспечить безопасность навигации. План по развитию Северного морского пути предполагает, что к 2035 году по нему будет перевозиться 220 млн тонн грузов. Работа российского правительства, российской экономики сосредоточена на том, чтобы эта артерия стала по-настоящему глобальным транспортным коридором”, – добавил Бобраков.
• Дальний Восток хотят связать с индийским портом Ченнаи. Морской сервис, связывающий Дальний Восток с морским портом Ченнаи, необходим для расширения торговых связей между Россией и Индией. Стороны намерены активизировать транспортное сообщение друг с другом и рассматривают возможность развития морского маршрута Дальний Восток – Ченнаи, сообщили в Минвостокразвития. Российская делегация при участии экспортеров и логистических компаний посетит индийский порт в конце января. В Ченнаи, расположенном на восточном побережье Индии, действует крупная портовая зона для перевозки контейнеров, автомобилей, проектного груза. Как уточнил исполнительный директор компании «Феско Интегрированный Транспорт» Леонид Шляхтуров, в настоящее время осуществляются регулярные перевозки из портов Мундра и Нава-Шева в Новороссийск или Санкт-Петербург. Дальневосточный морской сервис между Индией и Россией возможно развивать с участием порта Владивосток.
• Роль Северного морского пути (СМП) в качестве глобального маршрута по доставке транзитных грузов из Азии в Европу и обратно возрастает в связи с эскалацией напряженности в Суэцком канале. Об этом сообщили ТАСС в пресс-службе «Совкомфлота». «Эскалация напряженности в Суэцком канале и, как следствие, значительное удлинение логистических цепочек, влияют на потенциал развития альтернативных маршрутов морской транспортировки грузов. Возрастает роль транспортного коридора Северного морского пути в качестве глобального маршрута по доставке транзитных грузов из Азии в Европу и обратно. Это подтверждается ростом объема грузоперевозок по СМП, который по итогам года превысил 36,2 млн тонн», – отметили в компании. Там добавили, что всего за 2023 год суда компании перевезли по Севморпути и доставили в порты Китая и Юго-Восточной Азии почти 1,7 млн тонн углеводородов – нефти, нефтепродуктов и СПГ. Суда «Совкомфлота» выполнили за год 26 рейсов по арктической магистрали. Севморпуть позволяет уменьшить срок доставки грузов в Азию в среднем примерно на треть по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал. «Помимо сокращения маршрута, Севморпуть также позволяет сократить объем потребляемого топлива и, как следствие, выбросов в атмосферу, снижая эффект антропогенного воздействия», – добавили в компании. В настоящее время «Совкомфлот» выполняет единичные рейсы через Красное море, все они выполняются согласно протоколу безопасности. При необходимости разрабатываются альтернативные маршруты следования судов.«Опасность для мореплавания в районе Красного моря и Аденского залива существовала всегда. При ее обострении производится оценка ситуации на предмет безопасности движения флота. Из-за эскалации военных действий в регионе на сегодняшний момент невозможно спрогнозировать, будет ли компания продолжать в нем постоянную работу», – сообщили в пресс-службе.
• «Совкомфлот», специализирующийся на перевозке сжиженного газа, нефти и нефтепродуктов, очень внимательно следит за ситуацией в Красном море. Компания всерьез оценивает риски судоходства в этом регионе, готовя альтернативные маршруты отправки судов, пишет «Интерфакс» со ссылкой на компанию. По словам представителя «Совкомфлота», всякие прогнозы по работе в Красном море стали невозможны из-за военного напряжения в этой части света. Пока «Совкомфлот» осуществляет отдельные рейсы в этом районе, но в рамках протокола безопасности. При этом компании подчеркивает, что опасность транспорта судов в Красном море и Аденском заливе была всегда. Также «Совкомфлот» отмечает, что в 2023 году перевез по Севморпути в Китай и Юго-Восточную Азию почти 1,7 млн тонн нефти, нефтепродуктов и СПГ. И Севморпуть дает возможность сокращения срока доставки грузов в Азию почти на треть, если сравнивать с Суэцким каналом. Поэтому все более возрастает роль Севморпути как глобального транспортного коридора, подчеркивает представитель компании.

• Датская судоходная линия Maersk намерена внести изменения в логистику на контейнерном сервисе OC1, на котором грузы доставляются из региона Океании в Северную и Южную Америки. Меры предпринимаются для облегчения последствий аномальной засухи на территории Панамы, что вызвало задержки в перемещении грузов и судов через Панамский канал, сообщает пресс-служба компании. «Учитывая текущий и прогнозируемый уровень воды в озере Гатун, Администрация Панамского канала (ACP) вынуждена была снизить количество и тоннаж судов, которые могут проходить через канал. При тесном сотрудничестве с ACP… мы внесли изменения в услуги, чтобы минимизировать неблагоприятные последствия для наших клиентов», — говорится в сообщении. Maersk намерена перевозить грузы в обход Панамского канала по своеобразному 80-километровому «сухопутному мосту». «Это создает две отдельные петли: Атлантическую и Тихоокеанскую. Тихоокеанские суда будут разворачиваться в Бальбоа (Панама), выгрузив груз, следующий в Латинскую Америку и Северную Америку, и взяв на борт груз, следующий в Австралию и Новую Зеландию. Атлантические суда развернутся в Мансанильо (Панама), выгрузив груз, направляющийся в Австралию и Новую Зеландию, и взяв на борт груз, идущий в Латинскую и Северную Америку», — пояснили в компании. Напомним, засуха, вызванная природным явлением «Эль-Ниньо», оказала негативное воздействие на систему водохранилищ Панамского канала, в результате чего ресурсы воды катастрофически сократились. В прошлом году октябрь оказался самым засушливым месяцем с момента первых наблюдений. В результате уровень воды в озере Гатун упал до беспрецедентно низкого уровня. Поскольку до конца сезона дождей осталось менее двух месяцев, Панаме грозит новый засушливый сезон с минимальными запасами воды. При этом должен быть гарантирован необходимый объем воды для более половины населения страны и обеспечено функционирование международной судоходной артерии.
• Реестр судов Панамы продолжает занимать лидирующие позиции в мире, насчитывая 8 540 судов с валовым регистровым тоннажем (GRT) в 251,1 млн тонн. Рост флага по итогам 2023 года составил 2,9%, сообщает IHS Markit со ссылкой на исследования Clarksons. По результатам исследования за прошедший год, 16% судов мирового флота имеют панамский флаг. Согласно данным Морской администрации Панамы (AMP) за 2023 год, чистый прирост реестра судов, с учетом исключенных и сменивших флаг, составил 83 единиц (валовый регистровый тоннаж — 7,2 млн тонн).Что касается возраста судов, вошедших в состав панамского флота в 2023 году, 56,7% судов моложе 15 лет (средний возраст — 4 года).В прошлом году из реестра исключено 161 судно со средним возрастом 17 лет (валовый регистровый тоннаж — около 1,3 млн тонн). Из них 78 рыболовных судов. Отмечается, что Морская администрации Панамы продолжает работу над модернизацией флота и декарбонизацией отрасли.
• Танкерная компания Frontline договорилась продать пять крупнотоннажных танкеров для перевозки нефти (VLCC), построенных в 2009 и 2010 годах, за $290 млн. Компания реализует программу по повышению топливной экономичности и экологичности флота, сообщает портал Offshore Energy. Имя покупателя танкеров компания не сообщила, однако, по данным VesselsValue, им может быть южнокорейская судоходная компания Sinokor Merchant Marine. В числе этих танкеров значатся суда Front Cecilie дедвейтом 297 тыс. тонн; Front Signe, Front Queen, Front Kathrine и Front Endurance — дедвейтом 321,3 тыс. тонн. Передача пяти судов новому владельцу планируется на первый квартал 2024 года. Ожидаемая чистая выручка от продажи после погашения имеющейся задолженности составит около $207 млн. Компания рассчитывает зафиксировать прибыль в первом квартале 2024 года в пределах от $68 млн до $76 млн в зависимости от даты передачи каждого судна покупателю. Флот Frontline будет состоять из 84 судов после сделки и завершения процедуры передачи всех 24 судов типоразмера VLCC, приобретенных у Euronav NV. 41 танкер имеет типоразмер VLCC, 25 танкеров — Suezmax, 18 танкеров — LR2/Aframax. Их совокупный дедвейт составляет около 18,2 млн тонн при среднем возрасте судов — 5,9 года. Frontline входит в список крупнейших в мире операторов танкерного флота, занимающихся морской транспортировкой и хранением нефти. Офисы компании расположены в Лимассоле (Кипр), Осло, Сингапуре, Лондоне, Глазго и на Бермудских островах.
• Недавно назначенный на должность CEO Euronav Александр Саверис раскрыл планы по строительству 120 судов с низким уровнем выбросов СО2 и переходу флота на альтернативные виды топлива, чему способствует приобретение одного из подразделений Compagnie Maritime Belge (CMB) – CMB.TECH, специализирующейся на экологически чистых технологиях. Компания Compagnie Maritime Belge (CMB), контролируемая семьей Саверис, официально взяла под свой контроль Euronav в ноябре прошлого года. Напомним, тогда другой танкерный оператор Frontline объявил о закрытии сделки по продаже своей доли в Euronav – 13,7 млн акций – компании CMB. Продажа акций была связана с покупкой Frontline принадлежавшего Euronav флота танкеров VLCC в количестве 24 единиц – за счет продажи акций в Euronav Frontline финансирует покупку судов. Теперь CMB намерен диверсифицировать флот Euronav и распределить его по разным сегментам судоходства, чтобы уменьшить зависимость от транспортировки сырой нефти. «Это не означает полный выход из танкерного бизнеса, это постепенно снижение доли доходов, поступающих от транспортировки сырой нефти, – подчеркивают в CMB. – Соответственно, в портфель Euronav добавятся контейнеровозы, танкеры и сухогрузы с низким уровнем выбросов или работающие на водороде или аммиаке».
• Проход судов через Суэцкий канал с 1 по 11 января снизился на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года, доходы канала упали на 40%, заявил глава администрации канала Усама Рабиа. “Число судов, прошедших с 1 по 11 января, снизилось на 30% по сравнению с этим же периодом прошлого года. Доходы упали на 40% “, – расказал Рабиа египетскому телеканалу ON.Стоимость морских перевозок по Суэцкому каналу выросла втрое с ноября из-за атак хуситов на суда в Красном море, передает РИА Новости со ссылкой на телеканал Sky News. Доходы Египта от эксплуатации Суэцкого канала упали из-за отказа западных судоходных компаний пересекать Красное море. Поэтому управление Суэцкого канала повысило сборы на целых 15% для некоторых танкеров. По словам главы управления канала Усама Рабиа, объемы трафика через Суэцкий канал с 1 по 11 января снизились на 30% по сравнению с 2023 г. Годовой доход от эксплуатации канала достиг $10,25 млрд в 2023 г., и если ситуация не улучшится, в 2024 г. эта сумма уменьшится. Тем не менее многие корабли продолжают движение через канал. Египет также ведет переговоры с МВФ о возможности как минимум удвоить пакет мер по помощи экономике в размере $3 млрд.
• Глава Организации портов и морского судоходства Ирана (PMO) сообщил, что для развития морского транспорта страны реализуются проекты на сумму 1,5 квадриллиона риалов (около 3 миллиардов долларов). Выступая в среду на морской конференции в северном городе Ношахр, Али-Акбар Сафаи заявил: “Завершение этих проектов создаст очень хорошие рабочие места в стране и приведет к экономическому процветанию”. Упомянув дорожную карту развития страны, ориентированную на море, предложенную лидером Исламской революции, Сафаи сказал, что правительство приложит все усилия для реализации всеобъемлющей дорожной карты развития, ориентированного на море, как поворотного момента в истории страны. Он отметил, что правительство проводит консультации с частным сектором, чтобы наилучшим образом использовать их возможности для реализации упомянутого плана и достижения целей, поставленных для развития морского транспорта, сообщает “Иран.ру”.
• Руководитель Saudi Aramco Амин Нассер на форуме в Давосе прокомментировал возможные последствия непрекращающихся атак хуситов в Красном море. По его мнению, если обострение в регионе не прекратится в ближайшее время, то в долгосрочной перспективе нефтяная отрасль может столкнуться с нехваткой танкеров для перевозки черного золота, пишет Reuters. По мнению Нассера, если ситуация с проходом по Суэцкому каналу разрешится быстро, то проблем не возникнет, а если будет длиться долго, то танкеров станет не хватать из-за того, что обходной путь более длинный и потребует большего количества судов. К слову, нападений на танкеры Саудовской Аравии со стороны хуситов Нассер не ждет: КСА ведет с Йеменом мирные переговоры. Однако, заметим, пока ситуация в районе Красного моря только накаляется. Большое число мировых транспортных компаний приняли решение не использовать этот маршрут для перевозок, крупные нефтяные компании мира также заявили, что останавливают перевозки черного золота через Красное море и Суэцкий канал. Теперь основным маршрутом становится дорога вокруг Африки, которая почти на 2 неделе дольше по сравнению с проходом через Суэц. Нассер также сказал, что за последние два года мировые запасы нефти снизились на 400 млн баррелей и сейчас находятся на нижней планке среднего пятилетнего значения. Спрос Aramco ожидает на уровне 104 млн б/с уже в этом году. Так что рынок столкнется с дефицитом нефти, поскольку свободные мощности нефтедобычи составляют сейчас около 3,5% мирового спроса и будут снижаться по мере того, как спрос будет расти. А расти он будет, но из развитых стран будет смещаться в развивающиеся, которые богатеют (и, видимо, требуют больше энергии), прогнозирует Нассер. В пример он привел Китай, где наблюдается хороший рост и «спрос очень здоровый». Saudi Aramco, добавил глава компании, инвестирует в нефтепереработку КНР, рассчитывая как на поставки сырья туда, так и на развитие там нефтехимии, так как ждет роста спроса на нее на мировом рынке.
• АО «НК «КазМунайГаз» (КМГ) и портовый и логистический оператор Abu Dhabi Ports Group (ADP, Объединенные Арабские Эмираты) рассматривают ряд совместных проектов по строительству танкеров дедвейтом 12 тыс. тонн и паромов, приобретению судов снабжения и ЛАРН (ликвидации аварийного разлива нефти) для морских проектов в Казахстанском секторе Каспийского моря. Кроме того, стороны изучают возможность покупки сухогрузных судов и продуктовоза для организации в Черном море транспортировки нефтепродуктов, производимых на нефтеперерабатывающем заводе КМГв Румынии. Об этом сообщил директор департамента транспортировки и логистики НК «КазМунайГаз» Ерболат Мендыбаев. Интервью с ним опубликовано на сайте компании. «КазМунайГаз» и AD Ports Group подписали соглашение о стратегическом партнерстве в начале 2023 года. Оно включает четыре перспективных направления: развитие танкерного и торгового флота для работы в Каспийском море и открытых морях (включая приобретение и строительство нефтеналивного торгового флота, паромов, контейнерных и сухогрузных судов); развитие флота для поддержки и оказания сервисных услуг для офшорных проектов в Каспийском море; развитие береговой инфраструктуры, включая строительство судов и объектов портовой инфраструктуры; развитие программы подготовки морских специалистов в Казахстане. По словам Ерболата Мендыбаева, в июне 2023 года созданное для реализации соглашения совместное предприятие Caspian Integrated Maritime Solutions Ltd (CIMS) приобрело два новых танкера Taraz и Liwa, которые введены в эксплуатацию в декабре. Сейчас суда оперируют на маршруте порт Актау — порт Махачкала. После установки оборудования системы инертных газов (СИГ) они будут работать на маршруте Актау — Баку. «Наряду с увеличением флота в Каспийском регионе, мы создали совместный пул танкеров КМТФ/ADP в открытых морях, а именно в Черном и Средиземном морях. Он состоит из четырех танкеров Aframax (два их которых принадлежат КМТФ, еще два — ADP). Сейчас КМГ ведет переговоры с Chevron и «Тенгизшевройл» (ТШО) по заключению долгосрочного договора на транспортировку нефти в открытых морях (с портов Новороссийск и Джейхан). При достижении таких договоренностей будет проработан вопрос расширения пула еще одним или двумя танкерами Aframax», — также рассказал Ерболат Мендыбаев. Он также сообщил, что в декабре 2023 года КМГ и ADP подписали соглашение о принципах по созданию судоремонтного и судостроительного предприятия в Казахстане. «На текущий момент мы создаем совместную рабочую группу и будем изучать существующие судоверфи в РК. Потом будем принимать решение по дальнейшему плану развития. В начале 2024 года рабочая группа будет выезжать в Актау и посещать существующие верфи, которые занимаются пока только ремонтом. После изучения станет понятно, что нужно для дальнейшего развития, чтобы построить уже не судоремонтное, а судостроительное предприятие. В Актау есть судоремонтные верфи, но объектов, которые могут построить танкер, паром или сухогруз, таких пока не существует», — добавил он. АО «Национальная компания «КазМунайГаз» является ведущей вертикально-интегрированной нефтегазовой компанией Казахстана. КМГ управляет активами по всему производственному циклу от разведки и добычи углеводородов до транспортировки, переработки и предоставления специализированных услуг. Компания, основанная в 2002 году, представляет интересы Казахстана в нефтегазовой отрасли страны. Abu Dhabi Ports Company (ADP) является портовым, промышленным и логистическим оператором Объединенных Арабских Эмиратов, одной из крупнейших холдинговых компаний региона с широким портфелем крупных предприятий, охватывающих ключевые секторы диверсифицированной экономики Абу-Даби. ADP владеет и управляет 11 портами и терминалами (контейнерные, генеральные грузы, Ro-Ro, круизные) в ОАЭ и Гвинее, а также более 550 кв. км промышленных зон. Портовый кластер представлен такими портами как Абу-Даби, Зайед, Халифа, Мусаффа, Мухаррак, Сила и др.
• Морские грузоперевозки между Финляндией и Россией резко выросли после закрытия финскими властями пунктов пропуска на сухопутной границе с РФ. Грузовые суда из финских портов отправляются теперь по Балтийскому морю в Петербург еженедельно, притом что ранее морские грузоперевозки были малочисленными из-за высокой стоимости, передаёт во вторник, 16 января, телерадиокомпания Yle. Большинство грузов проходит через порт Хамина-Котка, некоторые — через порт Хельсинки. Какие именно товары отправляются из Финляндии в РФ, не уточняется, но значительное количество грузовых судов на этой морской линии принадлежит судовладельческим компаниям Эстонии, говорится в публикации. Доставкой грузов из финских портов в Россию также занимаются суда других стран Евросоюза, при этом организуют перевозки компании, зарегистрированные в Финляндии. Порт Котка расположен примерно в 50 км от российской границы, в 280 км от Петербурга, а порт Хамина — самый восточный порт в Финляндии, находящийся примерно в 35 км от границы с РФ. В 2023 году грузооборот порта Хамина-Котка сократился до 14,1 млн тонн, падение за год составило 13,2%, при этом больше всего снизились транзитные грузоперевозки — на 19%.
• Крупнейший датский линейный перевозчик Maersk подписал соглашение с немецкой компанией Hapag-Lloyd о новом долгосрочном оперативном взаимодействии в рамках сети Gemini Cooperation, говорится в пресс-релизе Maersk.Компании планируют запустить новую партнерскую сеть с 1 февраля 2025 года. Стороны намерены обеспечить благодаря своему флоту и парку контейнеров «надежность расписания, обширную глобальную сеть с конкурентоспособным временем перевозки и снижением выбросов углекислого газа». «В условиях нестабильности рынков и нарушений цепочек поставок гибкая и взаимосвязанная морская сеть имеет первостепенное значение для судоходного бизнеса во всем мире», отмечает Maersk.В рамках новой сети будет задействовано около 290 судов общей вместимостью 3,4 млн TEU, при этом Maersk обеспечит 60% этих мощностей, а Hapag-Lloyd — 40%. После полного ввода сети в эксплуатацию партнеры готовы обеспечить своим клиентам надежность расписания рейсов свыше 90% при улучшении качества обслуживания и сокращении транзитного времени между портами.«Взаимодействие в рамках сети Gemini будет охватывать семь направлений: Азия-Северная Европа, Азия-Средиземноморье, Ближний Восток-Индия и Европа, Азия-Ближний Восток, Азия-Восточное побережье США, Азия-Западное побережье США и Трансатлантический регион и будет включать 26 главных контейнерных сервисов. Океанские перевозки будут дополнены глобальной сетью специализированных челночных маршрутов, сосредоточенных вокруг принадлежащих и контролируемых перевалочных хабов. Эти челночные транспортные линии будут распределены следующим образом: 14 — в Европе, 4 — на Ближнем Востоке, 13 — в Азии и 1 — в Мексиканском заливе. Эти челночные сервисы обеспечат быстрое подключение к мощностям между перевалочными пунктами и портами, обслуживаемыми этими челночными линиями, и наоборот», — говорится в сообщении Maersk. Обе компании поставили своей целью добиваться сокращения выбросов от своей деятельности: Maersk намерена достичь нулевого уровня выбросов в 2040 году, а Hapag-Lloyd — в 2045 году. Hapag-Lloyd из-за присоединения к сети Gemini покинет объединение перевозчиков THE Alliance в конце января 2025 года. В январе 2023 года Maersk и MSC объявили, что альянс 2M прекратит свое существование в январе 2025 года. В течение 2024 года Maersk и Hapag-Lloyd будут планировать переход от своих существующих альянсов к новому оперативному взаимодействию в рамках Gemini. При этом обслуживание клиентов продолжится в рамках существующих соглашений. С сегодняшнего дня и до января 2025 года альянс 2M продолжает оставаться высоконадежной сетью на маршрутах «Восток-Запад».

• Южная Корея ввела свои санкции в отношении 11 судов, а также трех фирм за продажу нефти, угля и других товаров в Северную Корею. Санкции были явно приурочены к визиту главы МИД КНДР в Москву и ее встрече с президентом России. По мнению Сеула, благодаря это торговле в обход санкций СБ ООН Северной Корее удалось создать ядерное оружие и ракеты. Для Южной Кореи это уже юбилейный 15-й пакет санкций против КНДР, принятых под управлением нынешнего президента страны.

 

ОБСТАНОВКА  В  КРАСНОМ  МОРЕ

 

• Судоходные компании Японии полностью приостанавливают перевозки через Красное море. Соответствующее решение приняли NYK Line, Mitsui OSK Lines и Kawasaki Kisen Kaisha. До настоящего времени они ограничивали лишь перевозки судами, связанными с Израилем, однако теперь приостановлены будут перевозки и всеми остальными судами. В качестве альтернативного маршрута будет использоваться путь через мыс Доброй Надежды на юге Африки, что приведет к увеличению сроков поставок и росту стоимости перевозок. Об этом, как передает ТАСС, сообщил телеканал NHK. Ранее японская компания Suzuki объявила, что на неделю приостановит работу своего сборочного предприятия в Венгрии из-за нарушения поставок комплектующих, в том числе двигателей, из Японии в связи с ситуацией в Красном море.
• Несколько танкеров изменили курс либо прекратили движение к Красному морю после предостережения командования объединенных морских сил (Combined Maritime Forces, CMF) под руководством США избегать навигации в Баб-эль-Мандебском проливе. Авиаудары США и Великобритании по Йемену в одночасье обострили и без того крайне нестабильную ситуацию в Красном море, передает Reuters. Объединенные морские силы (CMF) предупредили все суда, чтобы они в течение нескольких дней не заходили в Баб-эль-Мандебский пролив на южной оконечности Аравийского полуострова, говорится в заявлении Международной ассоциации независимых владельцев танкеров (International Association of Independent Tanker Owner INTERTANKO). Цены на нефть выросли примерно на 2%, нефть марки Brent в течение 12 января торговалась выше 80 долларов за баррель. Сегодня датский танкерный перевозчик Torm заявил, что решил приостановить весь транзит через южную часть Красного моря. Об этом же сообщили судоходные компании Hafnia и Stena Bulk.

• Круизный лайнер Silver Moon — одно из последних судов, отклонившихся от маршрута по Красному морю из-за эскалации геополитической напряженности в этом районе. Многие круизные компании предпочитают вообще избегать Красного моря. Первоначально маршрут лайнера включал проход через Баб-эль-Мандебский пролив 11 января, часть пути, начинающегося в Иордании и заканчивающегося в Омане. Капитан Silver Moon сообщил, что служба безопасности их оператора Silversea Cruises постоянно следит за ситуацией на Красном море и рекомендовала судну оставаться на северной окраине Красного моря. Первоначально планировалось, что Silver Moon отправится 6 января, но лайнер должен был сделать остановки в Саудовской Аравии, пройти через южную часть Красного моря с 10 по 12 января по пути в Салалу и Маскат в Омане, а рейс завершится 16 января. Однако 10 января лайнер изменил свой курс на север от Саудовской Аравии, направляясь в сторону Шарм-эль-Шейха на южной оконечности Синайского полуострова, затем в Айн-Сухну и Сафагу в Египте, и в конечном итоге должен был высадить всех своих пассажиров 16 января в Акаба. Для пассажиров были организованы прямые рейсы из Акабы, которые получат различные компенсации, включая возмещение за отмененную часть круиза и будущие круизные кредиты. Следующий круиз, который первоначально должен был отправиться из Омана, был отменен, как подтвердил представитель Silversea. Silver Moon теперь вернется в Дубай только экипажем на борту и пересечет Красное море. По прибытии в Дубай судно возобновит свои опубликованные маршруты.
• QatarEnergy приостановил транспортировку сжиженного природного газа (СПГ) в Красном море из-за атак йеменских хуситов, сообщает Reuters со ссылкой на собственный источник. По данным Reuters, по меньшей мере четыре танкера, которые задействованы для транспортировки катарского СПГ, были задержаны в эти выходные на фоне эскалации ситуации в Красном море.«Согласно данным платформы LSEG, суда «Al Ghariya», «Al Huwaila» и «Al Nuaman» загрузились СПГ в Рас-Лаффане (Катар) и направлялись к Суэцкому каналу, но 14 января остановились у побережья Омана. 13 января судно «Al Rekayyat», которое возвращалось в Катар, остановилось в Красном море», — добавляет агентство. «Это пауза, для того, чтобы получить рекомендации по безопасности. Если ситуация в Красном море останется небезопасной, мы перенаправим своим суда через мыс Доброй Надежды. При этом производство СПГ не прекращается», — цитирует Reuters свой источник.
• Норвежский перевозчик комбинированных грузов (сухих и наливных грузов) компания Klaveness Combination Carriers (KCC) приняла решение прекратить перевозки через Суэцкий канал и Красное море вплоть до улучшения ситуации в регионе. Об этом говорится в пресс-релизе компании. Уточняется, что по данному маршруту через Красное море иногда проходила только часть судов компании, перевозящих сухие грузы и нефтепродукты (типа CLEANBU). По оценке компании, данное решение окажет ограниченное влияние на деятельность и финансовые показатели КСС.По отчету за четвертый квартал 2023 года, прибыль KCC в сегменте судов CABU и CLEANBU TCE составила $36,1 тыс. и $37,5 тыс. в день соответственно. Как передавало ИАА «ПортНьюс», с 19 ноября 2023 года, после захвата судна Galaxy Leader, по состоянию на 14 января 2024 года в Красном море произошло 27 подтвержденных атак на торговые суда. Ряд крупнейших морских контейнерных линий заявил о приостановке движения своих судов через Красное море. Контейнеровозы будут направляться в обход Африки, через мыс Доброй Надежды. Глава администрации Суэцкого канала (SCA) Усама Рабиа заявил, что из-за обострения ситуации в Красном море доходы Суэцкого канала за 1-11 января 2024 года упали на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Количество судов, пересекших канал, за этот период сократилось на 30% — до 544 единиц, тоннаж грузов упал на 41%.
• Британская нефтегазовая компания Shell приостановила перевозки через Красное море на неопределенный срок. Причина – опасения дальнейшей эскалации после ударов США и Великобритании по йеменским хуситам, сообщает газета “Известия” со ссылкой на The Wall Street Journal. Зафрахтованный компанией танкер уже подвергался атаке беспилотника и преследованию хуситов в Красном море на прошлой неделе. Сообщается, что Shell приняла решение прекратить транзит. Уточняется, что мера связана с тревогой компании за безопасность экипажей судов, а также с вероятностью экологического бедствия из-за масштабного разлива нефти в результате последующих нападений.
• США и Великобритания после совершенных ими ударов по объектам хуситов в Йемене могут лишиться страхования своих судов, проходящих через Красное море. Об этом во сообщило агентство Bloomberg со ссылкой на источники.«Страховщики пытаются исключить из страхового покрытия суда, связанные с США, Великобританией и Израилем, при оформлении страховки на перевозки через этот регион», — говорится в материале. Как отмечает издание, подобное сообщение свидетельствует о действительно нестабильной ситуации с безопасностью в южной части Красного моря. Ранее в этот же день газета The Wall Street Journal со ссылкой на источники сообщила, что британская нефтегазовая компания Shell приостановила перевозки через Красное море на неопределенный срок из-за опасений дальнейшей эскалации после ударов США и Великобритании по йеменским хуситам. Уточнялось, что мера связана с тревогой компании за безопасность экипажей судов, а также с возможностью масштабного разлива нефти в результате последующих нападений. При этом сами представители Shell отказались от комментариев изданию на данную тему. Хуситы начали наносить удары по судам в Красном море и Аденском заливе с ноября 2023 года в знак протеста против действий Израиля в секторе Газа. В ночь на 12 января США и Великобритания начали атаку по объектам хуситов. Белый дом заявил, что атака, совершенная в подконтрольных движению районах страны, имела оборонительный характер. Также тогда утверждалось, что удары были для защиты международных судов. О повторной атаке США на позиции хуситов в Йемене стало известно уже 13 января. В Пентагоне целью новых ударов по Йемену назвали радар хуситов.
• Проход через Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Красное море и Аденский залив, был разрешен судам датской компании Maersk, несмотря на то, что всего 10 дней назад она приостановила движение всех своих судов в Красном море на неопределенный срок из-за риска нападений. Об этом сообщают Danmarks radio и Extra Bladet. ВМС США охраняют суда американской дочерней компании Maersk Line, Limited. Груз принадлежит, в том числе, Минобороны США.  “Суда смогли пройти в это время благодаря присутствию подразделений ВМС США, что снизило опасность для экипажей и грузов, – прокомментировали в компании. – Груз на этих кораблях принадлежит Министерству обороны США, Госдепартаменту, Агентству США по международному развитию и другим правительственным структурам США и поэтому находится под охраной ВМС США во время прохода через пролив”.  Как сообщила Maersk в пресс-релизе 5 января, в обозримом будущем компания собиралась направлять на юг вокруг мыса Доброй Надежды все свои суда, следующие транзитом через Красное море и Аденский залив “в свете недавнего инцидента с Maersk Hangzhou и продолжающихся событий в этом районе”. В пресс-релизе было отмечено, что ситуация постоянно развивается и остается крайне нестабильной, и все находящиеся в распоряжении разведывательные данные подтверждают, что риск безопасности продолжает оставаться на значительно повышенном уровне.  Ранее Maersk сообщила, что возобновит перевозки в Красном море после начала там операции Prosperity Guardian для обеспечения свободы навигации и охраны судов в регионе, которая проводится международными силами. Но позже, после попадания ракеты в контейнеровоз Maersk Hangzhou 30 декабря, решила на неопределенный срок приостановить передвижение своих судов в Красном море.

 

 

НЕОЖИДАННАЯ  СТОРОНА  ХУСИТСКИХ  АТАК  В  КРАСНОМ  МОРЕ  И  НАСКОЛЬКО  ОПАСЕН  “ТЕНЕВОЙ  ФЛОТ”

В чем интерес хуситов?

На сегодня основное внимание приковано к развитию ситуации с кризисом транспортной артерии — Суэцкого канала — в Красном море. Хуситы из Северного Йемена держат лицо и продолжают атаки на торговые суда, проходящие через Аденский залив. И подтягивание коалиционной группировки ВМФ европейских стран и США их пока не останавливает. Более того, хуситы сегодня атаковали военные корабли коалиции, которая обеспечивает выполнение военно-морской операции «Страж процветания». Именно о такой угрозе эскалации я писал не далее, чем вчера. Все атаки йеменских повстанцев были отражены. Две крылатые ракеты и одна баллистическая, летевшие в сторону боевых кораблей США и Великобритании, были сбиты силами объединенных военно-морских единиц. А 18 БПЛА от хуситов можно даже не брать в расчет, поскольку они эффективны для атак гражданских судов, но боевым современным кораблям не несут реальной угрозы. Вследствие этих действий цена нефти марки выросла до $78 за баррель. Складывается такое впечатление, что хуситы работают не на независимость палестинцев от Израиля, а на повышение цены нефти на мировых рынках. Кто им это мог заказать, вопрос спорный. Учитывая, что их активно спонсирует Иран, можно подумать и на него. Ведь при общем росте мировых котировок нефти для Ирана открывается окно возможностей продавать свою подсанкционную нефть по хорошей цене относительно мировых котировок. Как Тегеран делал это ранее, снабжая значительными объемами нефти азиатский рынок, в первую очередь Китай. Но в конце прошлого года стоимость нефти на мировых рынках стала снижаться, несмотря на усилия стран ОПЕК по сокращению добычи и экспорта. Поэтому чисто идеологическая подоплека нагнетания кризиса в Красном море йеменскими хуситами вызывает большие сомнения.

Надежный старый флот

Объединенный запад ввел в обиход такое понятие, как «теневой флот». Этот термин применялся к танкерам, которые перевозят нефть из Ирана и Венесуэлы, а теперь еще и из России потребителям, в основном в азиатском регионе. Одним из официальных аргументов для усиления контроля и введения санкций против теневого флота было то, что подобные суда имеют большой срок эксплуатации и угрожают мировой экологии за счет своей ненадежности. Однако эксперты выяснили, что вопли «волки-волки» несколько преувеличены. Одно дело, когда Объединенные Арабские Эмираты запретили вхождение в свои порты торговых судов под флагом Камеруна. Эти действия объяснимы, поскольку, несмотря на довольно приемлемые отношения с Россией, ОАЭ не хотят идти на открытую конфронтацию с «Большой семеркой» которая ввела предельные цены на экспорт нефти из РФ. А под флагом Камеруна большинство танкеров, по некоторым данным, выполняют задачи по поставке российских углеводородов покупателям. Оказалось, что нефтяные танкеры, которые используются для транспортировки мире, в среднем имеют 12,9 лет. И это не предельный срок для подобного вида судов. Более того, история аварий с танкерами показывает, что наиболее крупные происходили с достаточно новыми судами. Но России вменяют то, что ее «теневой флот» из 20-летних судов грозит загрязнением мирового океана в случае аварий (которых не было), поскольку эти суда используют бункеровку борт в борт в открытом море, перегружая черное золото на другие танкеры для обхода введенных санкций. И вот на фоне этих обвинений крупные экспортеры нефти, вроде Vitol или Trafigura, выжимают из старого танкерного флота все соки и не вовсе не спешат переходить на передовые технологии, которые отвечают климатической повестке, так любимой США и ЕС. Как-то не видно серьезных закупок танкеров и газовозов на водородном топливе или экологичном метаноле из жира от картошки фри. Деньги считать умеют все, но претензии предъявляют только России.

Хорошего вам завтра!

oilcapital.ru

 

 

КРАСНОЕ  МОРЕ  СТАЛО  ГОРЯЧИМ

Вооруженный конфликт с Йеменом способен ударить по международному контейнерному трафику. Транзитное время доставки товаров и стоимость фрахта уже увеличивается. Напомним, в ночь на 12 января США и Великобритания при поддержке других стран нанесли серию ракетных и авиаударов по позициям хуситского движения «Ансар Аллах» в Йемене. Это стало ответом, по мнению стран коллективного Запада, на угрозу свободе судоходства в Красном море. Как бы то ни было, в последнее время ухудшалась ситуация с морскими перевозками по Красному морю. Многие перевозчики отказывались идти через Суэцкий канал, предпочтя обходной путь. Для рынка это не могло пройти бесследно.

Суда пошли в обход

Как отмечают в компании Novelco, заметно увеличивается транзитное время, а также ставки в порты Новороссийск и Санкт-Петербург из Индии, других азиатских стран по deep sea. Еще до 12 числа в среднем так называемый военный сбор для судов, которые все же решались идти через Суэцкий канал, составлял $150–300 за 1 TEU.

США призвали судоходные компании пока не пользоваться Баб-эль-Мандебским проливом. Само по себе это наносит колоссальный ущерб экономике, подчеркнул старший научный сотрудник Центра арабских и исламских исследований Института востоковедения РАН Сергей Серебров.
«Это самый короткий маршрут из Азии в Европу. Альтернативный маршрут, которым сейчас вынуждены пользоваться суда – через Мыс Доброй Надежды, что увеличивает время в пути от 8 до 14 дней. Соответственно, затраты на каждое современное судно примерно увеличиваются на $1 млн. Это повышает фрахт и т. д.», – говорит он. Значение Баб-эль-Мандебского пролива сложно переоценить, поскольку через него традиционно проходит 15% мирового оборота контейнеров, 12% нефти и 8% сжиженного природного газа, уточнил эксперт.

 

Политика снова вмешалась в торговлю

В настоящее время даются различные оценки участникам конфликта. В свою очередь, лидеры движения «Ансар Аллах», играя на антизападных настроениях, апеллируют к исламской солидарности.
Однако ситуация выглядит неоднозначной.

«Стало ли кому-то лучше? Нет, – считает руководитель секции исследований стран Ближнего Востока и Северной Африки департамента зарубежного регионоведения факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ Андрей Бакланов. – Ведь наносится ущерб судам третьих стран».
С учетом этого арабские страны пока не спешат выразить единодушную поддержку йеменской стороне, добавил А. Бакланов, хотя ряд исламских государств выразил обеспокоенность действиями США.
Разгорится ли конфликт?

Сейчас один из главных вопросов, насколько долго продлится вооруженное противостояние в регионе, не перерастет ли оно в более масштабные боевые действия, в том числе с участием новых стран.
«Сможет ли эта операция завершиться в течение нескольких дней, чтобы сократить потери для мировой экономики? Все зависит от того, какая стратегия будет выбрана в США», – рассуждает С. Серебров.
Как считает он, повлияет и усиливающееся давление со стороны Китая для урегулирования этого конфликта. Свою позицию выразила и Россия.

Удар США по позициям хуситов больше похож на булавочный укол, оценивает завкафедрой международных организаций и мировых политических процессов МГУ им. Ломоносова Андрей Сидоров. Если бы американцы готовились к более крупному конфликту, то они сконцентрировали бы в регионе свою группировку, по аналогии того, как в свое время готовились к операции в Афганистане, считает он.
Серьезных последствий, с точки зрения человеческих потерь, обстрелы Йемена не принесли.Весьма возможно, что США просто покажут, что присутствуют в регионе. Поэтому они могут нанести еще один демонстрационный удар, не исключил А. Сидоров.

Однако и в этом случае ситуация останется напряженной. Британские морские страховщики внесли южную часть Красного моря еще в декабре прошлого года в перечень зон высоких военных рисков, передает Reuters. В дальнейшем компании взвесят риски и решат, следует ли им продолжать движение через указанный водный регион, сообщил Lloyd’s List. Глобальная торговля найдет выход. Вопрос – в цене, которую заплатит потребитель.

rzd–partner.ru

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) информирует, что с 1 января 2024 года начинают применяться требования пересмотренных в 2023 году регламентов ЕС по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ). Действие регламентов распространяется на суда, заходящие в порты стран ЕС/Европейской Экономической Зоны (ЕЭЗ), вне зависимости от их флага. Регламент (ЕС) № 2015/757 о мониторинге, отчетности и проверке выбросов CO2 (Регламент MRV) с поправками (Регламент EU 2023/957 от 10 мая 2023) предписывает всем судам валовой вместимостью более 5000, заходящим в порты ЕС/ЕЭЗ, независимо от флага, ежегодно собирать данные о выбросах СО2 в соответствии с разработанными планами мониторинга и представлять отчет о выбросах CO2 в соответствующий административный орган страны ЕС. Планы мониторинга и отчеты должны быть проверены независимым верификатором, аккредитованным национальным органом по аккредитации одной из стран ЕС. Поправки, принятые ЕС в 2023 году, расширяют сферу применения Регламента MRV за счет включения мониторинга, отчетности и проверки выбросов дополнительных видов парниковых газов и дополнительных типов судов:

с 1 января 2024 года сфера действия Регламента MRV включает кроме выбросов СО2 также выбросы метана и окислов азота;

с 1 января 2025 года под действие Регламента MRV подпадают суда для перевозки генеральных грузов валовой вместимостью от 400 до 5000 и суда снабжения (offshore vessels) валовой вместимостью 400 и выше.

В соответствии с изменениями, внесенными в Регламент MRV, судовладелец/компания должны предпринять следующие действия:

с 1 января 2024 года учитывать в планах мониторинга кроме выбросов СО2 выбросы метана и окислов азота;

с 1 января 2024 года пересмотреть имеющиеся планы мониторинга своих судов, для приведения их в соответствие с требованиями пересмотренного Регламента MRV. Пересмотренные планы мониторинга вновь должны быть проверены независимым аккредитованным верификатором;

не позднее 1 апреля 2024 направить планы мониторинга (полностью отвечающие требованиям пересмотренного Регламента MRV) через систему THETIS-MRV в соответствующий административный орган страны ЕС для утверждения.

Каждая судоходная компания будет связана с административным органом одного государства-члена ЕС. С 1 февраля 2024 года Европейская комиссия каждые два года будет публиковать список компаний и их административных органов государств-членов ЕС в соответствии с правилами, изложенными в Директиве EU ETS (Emission Trading System – Система торговли квотами на выбросы, СТК). Если судно впервые заходит в порт ЕС/ЕЭЗ после 1 января 2024 года, компания должна представить план мониторинга не позднее, чем через три месяца после первого захода.

Регламент 2003/87/ЕС с поправками (Директива EU ETS 2023/959 от 10 мая 2023 года) о внесении изменений в систему торговли квотами на выбросы парниковых газов в рамках ЕС/ЕЭЗ:

с 1 января 2024 года СТК (EU ETS) включает выбросы CO2 со всех судов валовой вместимостью 5000 и более, заходящих в порты ЕС, независимо от флага;

с 1 января 2026 года в EU ETS кроме выбросов CO2 будут учитываться выбросы метана и окислов азота.

На практике, начиная с 2025 года, судоходные компании должны будут приобретать и использовать квоты ETS на выбросы за каждую тонну CO2. На начальном этапе для обеспечения плавного перехода в рамках EU ETS судоходным компаниям будет предоставлена возможность квотировать только часть своих выбросов:

2025 год: 40% от выбросов, зарегистрированных компанией в 2024 году;

2026 год: 70% от выбросов, зарегистрированных в 2025 году;

с 2027 года и далее: 100% зарегистрированных выбросов.

• Власти Норвегии планируют запретить прием в портах круизных лайнеров, работающих на дизельном топливе. Об этом сообщает РИА “Новости” со ссылкой на Express. Эта норма начнет действовать с 2026 года в соответствии с политикой защиты окружающей среды. “Круизные лайнеры являются причиной самых высоких в мире выбросов на пассажира и километр пути. Такие корабли загрязняют наши фьорды”, – пояснил министр иностранных дел Норвегии Эспен Барт Эйде. Ранее сообщалось о том, что норвежская круизная компания Hurtigruten планирует строительство к 2030 году электрического круизного лайнера с нулевым уровнем выбросов. Проект, получивший название Sea Zero, был первоначально анонсирован в марте 2022 года, и с тех пор Hurtigruten вместе с 12 морскими партнерами и норвежским научно-исследовательским институтом SINTEF изучает технологические решения, которые могли бы помочь обеспечить морские путешествия без выбросов вредных веществ.

 

МОРЯКАМ

 

 

• В Мурманске откроется Арктический центр оказания медицинских услуг для обслуживания Северного морского пути. Организовать его предполагается на базе Мурманского многопрофильного центра (ММЦ) имени Пирогова ФМБА России. В создании научной базы и разработке методических рекомендаций центра участвуют Мурманский арктический университет и Северо-Западный государственный медицинский университет, сообщила «Российская газета». По словам директора ММЦ Олега Минина, сейчас “Пироговка” имеет в Певеке, Сабетте, Тикси и Диксоне четыре земельных участка, где предполагается построить амбулатории и другие медицинские учреждения. Без лечения заболевшие моряки Севморпути не остаются и сейчас. На всех атомных ледоколах, ведущих транспортные суда по трассам СМП, есть медицинские блоки, где врачи ММЦ лечат членов экипажей атомоходов и “подопечных” судов. В 2023 году для медблоков были приобретены прикроватные мониторы, мобильные УЗИ-аппараты, цифровой портативный рентгенологический аппарат, аппарат ингаляционного наркоза, лабораторное оборудование, дефибрилляторы, кислородные концентраторы и другое оборудование. При необходимости моряков эвакуируют в крупные медицинские центры ФМБА. Но проблема в том, что очень сложно найти медиков, которые готовы уходить в море на полгода и больше. Создание стационаров на берегу позволит привлекать необходимых врачей к работе вахтовым методом. Медицинское обслуживание в Арктике – особая и трудная работа, которая радикально отличается от работы медиков в регионах с мягким климатом. Даже мытье рук здесь может представлять проблему. Участники полярных экспедиций рассказывают, что для приготовления ведра воды требуется растопить шесть-восемь ведер снега, поскольку другого источника воды зимой чаще всего просто нет. При серьезном недуге или травме ключевой вопрос спасения человека – его своевременная эвакуация. Но, как отмечают в Центре корпоративной медицины, зачастую оперативно доставить больного с борта судна в медицинское учреждение на берегу просто невозможно. Многие транспортные суда не имеют на борту площадки, позволяющей посадить на нее вертолет, а вертолетчики, в свою очередь, не имеют лицензии на право посадки на борт такого судна – воздушное судно может забрать больного только с берега. Поэтому для эвакуации больных на берег летом приходится использовать буксиры и катера, а зимой для этого нужен ледокол.

 

АНОНИМНЫЕ  СООБЩЕНИЯ  О  ПРОИСШЕСТВИЯХ  СПОСОБСТВУЮТ  ПОВЫШЕНИЮ  БЕЗОПАСНОСТИ  МОРСКОЙ  ПРОФЕССИИ 

Акцент на «как» и почему, а не на «кто», позволяет морякам, сообщающим об инцидентах, повысить безопасность коллег, не раскрывая свою личность работодателям или властям, подчеркивает Адам Парнелл, директор CHIRP Maritime (Программа конфиденциальных сообщений об инцидентах на море, связанных с человеческим фактором).

Какие ваши действия в случае инцидента на борту? Мы все знаем, что мы должны сделать; после устранения первоначальных последствий вам следует сообщить об инциденте или о происшествии вышестоящему руководству и, если необходимо, в соответствующие органы. Увы, очень часто этого не происходит. В результате важные уроки не извлекаются, не анализируются и не усваиваются, а это означает, что моряки продолжают подвергаться опасности. Кроме того, это искажает истинную картину безопасности судоходства. Часто статистика инцидентов совершенно не соответствует действительности, а это означает, что на отраслевом уровне не предпринимается достаточно усилий, чтобы что-то предпринять по этому поводу.

Почему так происходит? Потому что моряки опасаются докладывать об инцидентах, и у них для беспокойства по этому поводу существует множество рациональных причин. Сами бывшие моряки, мы в CHIRP Maritime, Программе конфиденциальных сообщений об инцидентах на море, связанных с человеческим фактором, не понаслышке знаем об этих страхах. Это   страх раскрыть свою личность, страх репрессий  со стороны начальства, страх насмешек со стороны коллег за высказывания и страх осуждения в случае, если донесение  проигнорируют и не станут в нем разбираться. Вот почему 20 лет назад мы основали первую независимую и анонимную программу сообщений, касающихся безопасности на море. За это время к нам поступили сотни сообщений, многие из которых серьезно повлияли на политику компании и даже на нормативно-регулятивную политику в целом, и мы не раскрыли ни один источник.

 

Защита вас и вашей безопасности

Любой, кто имеет опыт работы в море, знает, что за эти 20 лет многое изменилось. Новые методы  работы на борту и требования на берегу, а также новые технологии изменили отрасль как в лучшую, так и в худшую сторону. Единственное, что не изменилось, — это необходимость повышения безопасности. В судоходной отрасли по-прежнему ежегодно гибнет более 200 моряков, а также 1000 пассажиров. Кроме того, по данным The Pew Foundation, каждый год гибнет до

100 000 человек, связанных с рыболовным сектором. Однако, вероятнее всего, в реальности  дела обстоят еще хуже, потому что многие инциденты попросту замалчиваются, и таким образом занижается статистика смертности в отрасли. Мы в CHIRP Maritime прилагаем все усилия, чтобы изменить эту практику замалчивания. Мы создаем условия и возможности для того, чтобы моряки могли легко и просто, без риска негативных последствия для себя или риска потери рабочего места сообщать о несчастных случаях и опасных ситуациях. Информация, которой они делятся с нами, может впоследствии использоваться для выявления проблем безопасности в морской отрасли и выработки передовых практик, чтобы другие могли извлечь уроки из подобных инцидентов и не допускать их в будущем.

 

Знание – сила, и чем больше отчетов мы получим, тем большим количеством уроков мы сможем поделиться. Если мы увидим, что одни и те же проблемы в сфере безопасности повторяются во всей отрасли, мы сможем поделиться этими наблюдениями с регулирующими органами и обратить их внимание на необходимость усовершенствования действующих правил безопасности. Мы хотим повысить влияние моряков и гарантировать, что их сообщения не будут игнорировать; позволяя нам донести ваш голос до всей отрасли, вы помогаете повысить стандарты безопасности на море для всех.

 

«Как» и «почему»

Воспользоваться анонимными каналами донесений зачастую намного проще и быстрее, чем проходить через официальные процедуры: в CHIRP Maritime вы можете отправить сообщение за считанные минуты – онлайн, используя наше приложение, или по электронной почте. Поскольку анонимные сообщения делают акцент на причинах инцидентов, а не на обвинениях – «как», «почему» это произошло, и «кто виноват» – моряки могут помочь повысить безопасность, распространяя важные уроки, и при этом не переживать о возможных последствиях.

Начальство и коллеги никогда не узнают, кто передал информацию, при отправке сообщений в CHIRP не требуется указывать даже фамилию. Все, что может быть использовано для идентификации того, кто отправил сообщение, а также судов или компаний, причастных к  инциденту или предаварийной ситуации, удаляется из отчетов до их публикации. Затем отчеты публикуются в Интернете и среди наших подписчиков, которые могут извлечь уроки из вашего опыта и помочь другим предотвратить повторение подобных инцидентов у себя на судне.

Хотя конфиденциальность является гарантией для моряков, которые опасаются высказаться открыто, анонимная отчетность не является заменой официальным процедурам. Самый быстрый и очевидный способ изменить ситуацию с безопасностью моряков к лучшему – это информировать компании и органы власти не только о реальных инцидентах, но и об опасных, предаварийных ситуациях. Однако, очень часто эти отчеты застревают в компаниях, которые их получают; а если вы направите сообщение в CHIRP, то можете быть уверенными, во-первых, в том, что будет сохранена ваша анонимность, во-вторых, будет сохранена анонимность судна и всех причастных к инциденту, и в-третьих, что выводы из вашего случая будут доступны широкому кругу моряков.

 

Вместе повышаем безопасность в отрасли

Недавние отчеты выявили целый ряд небезопасных ситуаций и методов работы: от ненадлежащего защитного оборудования, используемого при покраске корпусов судов, до последствий утомляемости экипажей на небольших судах. Часто сообщения приводят к изменениям в политике компании и, при необходимости, к вмешательству властей для исправления опасной практики.

Каждый анонимный отчет играет свою роль в повышении осведомленности о важных проблемах безопасности и более широких тенденциях и дает уроки морякам и  руководителям морской отрасли. Чтобы быть уверенными в том, что ваши коллеги по всему миру смогут извлечь уроки из вашего опыта и сделать морскую отрасль более безопасным местом работы, доверьтесь CHIRP. Сообщение за сообщением, мы сможем сделать морские перевозки более безопасными.

Safety4sea.com

 

NORTHSTANDARD  ЗАПУСКАЕТ  ПЛАТФОРМУ  ДЛЯ  ОЦЕНКИ  ПОДГОТОВКИ  ПО  ИСПОЛЬЗОВАНИЮ  ECDIS

Компания NorthStandard запустила платформу «Оценка подготовки по использованию ECDIS» (‘ECDIS Training Assessment’), представив новую версию Get SET! своих цифровых продуктов, использующий передовые технологии для повышения безопасности и снижения эксплуатационных расходов.

Платформа NorthStandard «Оценка подготовки по использованию ECDIS» (ETA) помогает  оптимизировать управление командой навигационного мостика и поддерживать передовой опыт эксплуатации судов. Платформа ETA является важным компонентом программы Get SET!, она использует ряд инновационных технологий в области  безопасности и эффективности, направленных на повышение ситуационной осведомленности экипажа и совершенствование практического опыта.

В ответ на обеспокоенность отрасли по поводу использования электронных картографических навигационно-информационных систем (ECDIS) подразделение NorthStandard по предотвращению потерь в сотрудничестве с Гидрографическим управлением Великобритании разработали платформу «Оценка подготовки по использованию ECDIS» – онлайн-инструмент непрерывного повышения квалификации для судоводителей. В процессе оценки программа предлагает пользователям выбрать ответ из нескольких вариантов ответа, таким образом моряки могут сами выявить слабые места и пробелы в своих знаниях в области работы с  ECDIS и затем восполнить их, пройдя обучение на своих личных или корпоративных устройствах. Анонимный на уровне пользователя – члена экипажа, этот цифровой инструмент также генерирует консолидированный отчет по всему флоту, который помогает судовладельцам оценить уровень владения ECDIS своих офицеров и определить области для повышения квалификации и направления обучения. Данные на уровне компании недоступны NorthStandard, если только участник сам не решит поделиться ими.

“ECDIS  является отличным навигационным инструментом, однако неоднократно в отчётах о расследовании происшествий, особенно тех, которые связаны с посадкой на мель, фигурирует указание на пробелы в знаниях судоводителей в области ECDIS, из-за которых они допускают ошибки в использовании важных функций ECDIS, обеспечивающих безопасность”, – отмечает Колин Гиллеспи, глобальный руководитель отдела предотвращения потерь NorthStandard.

Судовладельцы могут проводить повторную оценку знаний своих судоводителей так часто, как это необходимо – бесплатно для членов NorthStandard. «Благодаря многократному использованию ETA моряки могут совершенствовать свои знания и практические навыки,  а также оставаться в курсе любых новых разработок».

Полная версия Get SET! будет держаться в секрете до конца года, однако Гиллеспи отметил, что она будет сосредоточена, в том числе, на  таких областях как ситуационная осведомленность, повышение эффективности, минимизация усталости и сокращение человеческих ошибок. Также, по его словам, будет затронута одна из специфических областей в сфере взаимодействия между судном и берегом – обнаружение навигационных опасностей с применением технологии искусственного интеллекта. «Используя технологии, позволяющие компаниям и экипажу управлять судами более безопасно и эффективно, мы помогаем минимизировать риски на море и в порту, улучшать  операционную и финансовую устойчивость, повышать надёжность перевозок и содействовать профессиональному росту моряков. Освоение и интеграция новых технологий больше не является  альтернативой, теперь это необходимость, только так можно обеспечить более безопасное и устойчивое будущее судоходной отрасли.

С более подробной информацией о платформе ETA и о том, как получить к ней доступ, можно ознакомиться на веб-сайте NorthStandard.

Safety4sea.com

 

 

А  БУДУТ  ЛИ  МОРЯКИ  НА  ПОВЕСТКЕ  ДНЯ?

Какими будут  приоритеты ИМО после назначения на должность нового генерального секретаря. Своими размышлениями по этому вопросу делится др. Кэролайн Грэхэм  из Карибского морского университета (Caribbean Maritime University).  Международная морская организация (ИМО), безусловно, вносит свой вклад в определение повестки дня отрасли. 1 января вступил в должность новый генеральный секретарь ИМО, интересно будет узнать, какое место моряки занимают в сердце Арсенио Домингеса.

В новейшей истории наибольший фокус на проблемы моряков был в период, когда у руля ИМО стоял Уильям О’Нил, сам моряк в душе, с 1990 по 2003 годы. Конечно, это также было связано с обстановкой в отрасли в целом, в то время главное внимание было направлено на безопасность судоходства. О’Нил курировал совершенствование правил техники безопасности, а также требования к обучению и подготовке моряков, рассматривая их в качестве основных элементов решения проблемы человеческого фактора в судоходстве. Важно отметить, что был принят знаковый Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (ISM Code). Конечно, на практике многое идёт не так, как написано, однако самое важное — был закреплен принцип роли береговых управленцев в обеспечении безопасности судов. В отрасли укрепилась мысль о том, что человеческий фактор сложен и многогранен, и что не только находящиеся на борту моряки несут ответственности за безопасность (и здоровье).

Кроме того, под началом О’Нила перед зданием штаб-квартиры ИМО был построен памятник морякам, погибшим в море. Памятники имеют значение. Хотя некоторые, возможно,  считают, что этот памятник никак не поможет попавшим в море в беду морякам, тем не менее, он является признанием вклада моряков в глобальную торговлю и экономику и напоминанием тем, кто на берегу, о жертвах, которые приносят моряки для поддержания функционирования цепочек поставок. Памятник помогает привлечь внимание к морякам, напомнить о их роли, пусть даже это коснётся только тех, кто живет в этих местах, будет там проездом или по каким-то вопросам приедет в ИМО.

Еще одним генеральным секретарем, который помогал продвигать цели моряков и способствовал тому, чтобы их голос был услышан, был Эфтимиос Митропулос. Митропулос – сам бывший моряк, не понаслышке знал о проблемах тружеников моря. За то время, пока он занимал пост генерального секретаря ИМО, решение проблемы человеческого фактора вышло на новый уровень, он добился повторного пересмотра Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) 1978 года с поправками (Манильские поправки) и придания обязательного статуса «коммуникативным навыкам». Это укрепило понимание того, что одних только профессионально-технических знаний и умений недостаточно для того, чтобы  обеспечить безопасность мореплавания.

Кроме того, именно с его подачи был учрежден День моряка. Темы Всемирного дня моря в течение некоторого времени также были сосредоточены на вопросах безопасности и здоровья моряков.

Постепенно, с ростом важности экологических проблем и проблемы изменения климата, общий фокус внимания отрасли сместился. Хотя в последние три года морякам, их психическому здоровью и условиям труда уделяется повышенное внимание, это произошло из-за пандемии Covid и гуманитарного кризиса, с которым столкнулись моряки, а вовсе не благодаря целенаправленным упреждающим усилиям ИМО по улучшению благополучия моряков.

 

Поскольку в новым год ИМО вступает с новым руководством, будет интересно посмотреть, какое место в своей повестке эта организация отведёт морякам. Можно предположить, что одним из приоритетов ИМО по-прежнему будут экологические проблемы и новые технологии, призванные помочь судоходной отрасли в её стремлении к декарбонизации, а также всё то, что это влечет за собой, включая поиск более чистых видов топлива, альтернативных двигателей и конструкции судов. Возможно, в рамках вопроса гендерного разнообразия и инклюзивности продолжатся некоторые из тех дискуссий, которые касаются преследований и притеснений на борту. Разумеется, в повестке дня останется психическое здоровье моряков, которому в последнее время уделяется как никогда много внимания.

Мы надеемся, что этим темам будет уделяться ещё больше внимания, и что обсуждение вопросов безопасности и охраны труда моряков займёт видное место в повестке дня. Настало время подтвердить на практике заявления о признании ценности моряков.

Пандемия выявила серьезные пробелы в соблюдении  требований в области охраны труда моряков, но с «возвращением к нормальной жизни», похоже, мир стал двигаться дальше. Ранее в одной из статей в Splash уже поднимался вопрос об упрощении (визовых) формальностей для моряков, чтобы раз и навсегда решить одну из самых распространенных проблем, с которой моряки сталкиваются при сходе на берег в увольнение, чтобы обратиться за медицинской помощь, присоединиться к судну или смениться. Конвенцию об удостоверениях личности моряков и конвенцию об упрощении формальностей можно рассматривать и продвигать в рамках повестки  ИМО. Кроме того, на моряков оказывают огромное влияние такие факторы как геополитика и военные действия, рост активности пиратов, морское образование и профессиональная подготовка, рост расходов судовладельцев из-за программы декарбонизации. Как это всё скажется на отношении к вопросам безопасности, а также физического и психического здоровья  моряков?

Хотелось бы понять, по риторике нового генерального секретаря и действиям, исходящим от ИМО, насколько серьезно он настроен на решение  проблем, с которыми сталкиваются моряки.

splash247.com

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

• Национальный совет по безопасности на транспорте США сообщил, что помощник капитана рыболовного судна не смог должным образом наблюдать и проводить техническое обслуживание критически важного оборудования во время движения, что привело к столкновению его судна с контейнеровозом. Инцидент произошел 28 октября 2022 года в Атлантическом океане примерно в 63 милях к юго-востоку от Чинкотига (штат Вирджиния). Согласно отчету NTSB, контейнеровоз MSC Rita направлялся на юг, а рыболовное судно Tremont следовало на северо- восток в том же районе. Первоначально Tremont прошел впереди MSC Rita, но внезапно повернул обратно в сторону контейнеровоза, что привело к столкновению. В результате удара корпус рыболовное судно было повреждено и затонуло. О пострадавших не сообщалось, но ущерб судам оценивается в 6,25 миллиона долларов. В ходе расследования помощник капитана на борту Tremont признался, что пытался починить гирокомпас судна при включенном автопилоте. Автопилот полагался на информацию о курсе от гирокомпаса и требовал ввода данных от пользователя для установки желаемого курса. Пока помощник капитана настраивал гирокомпас, автопилот обрабатывал обратную связь, в результате чего судно повернуло в сторону MSC Rita.В отчете NTSB подчеркивается важность управления одновременными операциями и указывается, что это является фактором, способствующим столкновению. В отчете NTSB также подчеркивается использование цифрового избирательного вызова (DSC) в современных УКВ-радиостанциях для эффективной передачи сигналов бедствия. Капитан Tremont использовал УКВ для подачи сигнала бедствия, но из-за удаленности судна от ближайшей станции береговой охраны сигнал бедствия был слабым. Использование VHF-DSC может оповещать поисково-спасательные службы и находящиеся поблизости суда, автоматически определяя местоположение судна.К счастью, все 13 человек на борту Tremont были благополучно спасены добровольцами и вертолетом береговой охраны.

 

UK  CLUB: ПОЧЕМУ  ТАК  ВАЖЕН  ЧЕЛОВЕКО-ОРИЕНТИРОВАННЫЙ  ПОДХОД  К  БЕЗОПАСНОСТИ  НА  РАБОЧЕМ  МЕСТЕ

Морская отрасль на протяжении всего времени сталкивается с изрядным количеством проблем, но трудности, которые возникали в последние несколько лет, являются беспрецедентными, особенно для моряков, считают  капитан Костас Каравасилис, региональный директор по предотвращению потерь (Греция) и Акшат Арора, старший эксперт по оценке рисков из UK P&I Club.

 

Неопределенность, вызванная пандемией, в сочетании с такими факторами, как ограничения в портах, невозможность сойти на берег, нехватка рабочей силы, длительные периоды разлуки с родными, увеличение рабочей нагрузки, отсутствие стабильной связи с домом, рост инфляции и геополитической напряженности оказали негативное влияние на общее благополучие экипажей.

Результаты недавних опросов (Индекс счастья моряков за третий квартал 2023 года и опрос экипажей SEAFiT 2023 года) указывают на устойчивое снижение уровня счастья и удовлетворенности экипажей. Это снижение сохраняется несмотря на усилия, предпринимаемые в отрасли для урегулирования основных проблем и оказания поддержки, направленной на улучшение физического здоровья и психического благополучия экипажей.

Поскольку системы обеспечения безопасности исходят из того, что люди, выполняющие работы, здоровы как физически, так и психологически, то логично утверждать, что существует прямая корреляция между безопасностью и благополучием (самочувствием). Если моряки страдают от совокупности каких-либо факторов, они будут хуже реагировать на чрезвычайные ситуации и  происшествия. Поэтому приоритетное внимание благополучию моряков имеет решающее значение для обеспечения их стрессоустойчивости и готовности к непредвиденным обстоятельствам.

Также, при обсуждении комплексного подхода к благополучию моряков и безопасности на рабочем месте необходимо учитывать «человеческий фактор». По сути, нужно признать, что люди обладают определенными способностями и возможностями, но они ограничены. Человек не идеален, поэтому необходимо создать такие условия, которые будут стимулировать его сделать все возможное для достижения целей.

Это еще более актуально сейчас, когда морская отрасль переживает трансформацию, а цифровизация и декарбонизация являются основными движущими силами  будущего. В ближайшие годы новые технологии, альтернативные виды топлива и передовые цифровые системы способны произвести революцию в отрасли и вызвать кардинальные изменения. Хотя эти инновационные решения обещают сделать судоходство более эффективным и устойчивым, они также представляют собой уникальный набор проблем и рисков, которые необходимо будет решать.

Вместо того чтобы навязывать эти проблемы и создавать дополнительную нагрузку на моряков, нам необходимо тщательнее изучить человеческий фактор и признать важную роль руководителя. Чтобы поддерживать мотивированность, продуктивность и вовлеченность моряков, необходимы такие навыки межличностного общения, как эмоциональный интеллект, эмпатия, коммуникативные навыки, способность эффективного принятия решений и разрешения конфликтов. От берегового персонала зависит обучение и обеспечение моряков необходимыми инструментами, позволяющими им справляться с меняющимися внешними условиями.

В настоящее время идет процесс всестороннего пересмотра Кодекса ПДНВ с целью выработки стандарта, который лучше адаптирован к технологическим, нормативным, эксплуатационным и другим отраслевым изменениям; однако этого недостаточно, и этот процесс запоздал. В конечном счете, именно мы, руководители на берегу, должны заниматься  развитием этих всех новых навыков, которые будут востребованы в самом ближайшем будущем; Ускорить этот процесс должны старшие руководители, и почему бы не создать новых? В конце концов, культура безопасности, которая пропагандирует непрерывное обучение, готова адаптироваться и претерпевать необходимые реформы на основе извлеченных уроков. Такая культура поощряет сотрудников активно сообщать о проблемах и сомнениях и извлекать из этого уроки.

 

Шаги предпринимаются, но дорога к успеху предстоит долгая.

Чтобы эффективно решать проблему «человеческого фактора», нам необходимо стать его частью, принять его и уделить ему должное внимание. Этого можно достичь, обеспечивая ориентированный на человека подход к безопасности на рабочем месте, демонстрируя сильные лидерские качества и уделяя первоочередное внимание потребностями человека с помощью обеспечения качественной интернет связи в рейсе, улучшения условий быта на борту, развития программ наставничества, а также стимулируя  разнообразие и инклюзивность.

Клуб взаимного страхования The UK P&I Club уже давно реализует эти принципы, и в рамках их  приверженности обеспечению безопасности и предотвращению потерь осуществили множество проектов и инициатив.

К ним относятся:

Сотрудничество с морскими благотворительными организациями и партнерами в сфере здравоохранения с целью заботы о физическом здоровье и психическом благополучии экипажа.

Совместная с Lloyd’s Register разработка уникального приложения, содержащего чек-лист, который поможет экипажу обеспечить соблюдение нормативных требований и минимизировать риск задержаний в рамках инспекций государственного портконтроля (PSC).

Изучение простых и экономически эффективных подходов к повышению безопасности с помощью таких инициатив, как «Учимся на обычной работе» и «Вместе в безопасности».

Инвестирование в совместные программы совершенствования технологий, такие как Инновационная инициатива по пожарам и потерям грузов (CFLII) от SafetyTech Accelerator.
В The UK P&I Club твердо верят в силу такого коллективного подхода к безопасности и твердо намерены продолжать продвигать и поддерживать повышение стандартов безопасности в морском сообществе.
Safety4sea.com

 

BIMCO: СОДЕЙСТВИЕ  ПРАВООХРАНИТЕЛЬНЫМ  ОРГАНАМ  В  БОРЬБЕ  С  КОНТРАБАНДОЙ  НАРКОТИКОВ  НА  СУДАХ

9 января BIMCO, INTERPORTPOLICE, INTERMANAGER, Всемирный совет судоходства и Северо-Восточный морской институт провели конференцию в Хьюстоне, чтобы обсудить рост контрабанды наркотиков с использованием торговыъ судов и жестокое обращение с моряками.

В целом конференция стала важным шагом в решении растущей проблемы морской контрабанды наркотиков. В конференции под названием «Содействие правоохранительной деятельности/торговому сотрудничеству» приняли участие более 20 представителей судовладельцев, клубов взаимного страхования P&I, правоохранительных органов, Интерпола и Управления ООН по наркотикам и преступности.

Якоб Пааске Ларсен, руководитель отдела морской безопасности, подчеркивает, что конференция показала, что контрабанда кокаина находится на рекордно высоком уровне: в общей сложности в 2023 году с судов было конфисковано более 300 тонн кокаина. Это представляет собой серьезную проблему для судовладельцев и моряков, поскольку преступные сети становятся более организованными и агрессивными. Участники дискуссии определили несколько ключевых вопросов, в том числе отметили  необходимость межправительственного обмена информацией о тактике контрабандистов и районах повышенного риска. Также, собравшиеся  обратили внимание на проблему несправедливого обращения с моряками, обнаружившими наркотики на борту своих судов, и необходимость в этой связи пересмотреть действующие руководства ИМО.

На конференции также обсуждались роль частного сектора в правоохранительной деятельности, необходимость улучшения сотрудничества между правительствами и отраслью, а также влияние контрабанды наркотиков на набор морских кадров. Участники дискуссии пришли к выводу, что отрасль несет ответственность за то, чтобы сделать морскую профессию привлекательной и безопасной.

Помимо конференции прошли различные сессии, на которых обсуждались более узкие аспекты  проблемы, такие как возможность перенять опыт других секторов, сталкивающихся с контрабандой,    важность обмена информацией и потенциал в использовании технологий в борьбе с контрабандой наркотиков. Также, в ходе собраний была подчеркнута необходимость гибких правил, лучшей подготовки моряков и защиты членов экипажа от неправомерных последствий.

Соорганизаторы конференции представят предложение в Международную морскую организацию (ИМО) о пересмотре и обновлении существующего руководства с целью сократить контрабанду наркотиков на судах и защитить моряков, судовладельцев и общество.

Кроме того, этот вопрос будет вынесен на обсуждение в рамках предстоящего заседания Комитета ИМО по упрощению формальностей, которое запланировано на 8-12 апреля 2024 года. Есть надежда, что обсуждение приведет к официальному включению этого вопроса в повестку дня ИМО с целью устранения последствий морской контрабанды наркотиков для моряков и судоходства в целом.

Safety4sea.com

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Один член экипажа пропал с сухогруза PS VALETTA (флаг Мальты), следовавшего из Новороссийска в турецкий порт Искендерун. Об этом сообщает телеканал Haber Global.  Уточняется, что на борту 180-метрового сухогруза находилось 23 человека. По пути из Новороссийска в Турцию, когда судно было в международных водах, команда (граждане Турции) обнаружила пропажу одного из членов экипажа. Своими силами моряки обыскали судно, однако не нашли пропавшего .Капитан судна проинформировал о ситуации береговую охрану Турции, катера которой вышли в море на поиски. Также для наблюдения с воздуха был поднят вертолет. Поиски продолжаются.
• Посольство РФ в Мозамбике предпринимает все возможные меры, чтобы вернуть российских моряков, находящихся на судне Volopas, которое на протяжении нескольких месяцев стоит у причала порта Мапуту. Об этом со ссылкой на диппредставительство пишут «Известия».Volopas (флаг Камеруна) находится на территории консульского округа в Мозамбике. Поскольку судовладелец перестал выделять средства на содержание судна, перед обслуживающими его компаниями и службами порта Мапуту образовались долги. Представители порта отказывают экипажу в оформлении необходимых документов для прохождения паспортно-визовых процедур в миграционной службе для последующей репатриации. Всего на судне находятся 30 человек. В посольстве уточняют, что в МИД Мозамбика, Национальную миграционную службу и Управление пограничной полиции города Мапуту были направлены ноты с ходатайством о содействии компетентных органов в вопросе репатриации членов экипажа. По информации издания «Дальневосточные ведомости», траулер Volopas находится у причала в столице Мозамбика в течение 8 месяцев. Среди членов экипажа также есть граждане Украины и Литвы. Посольства этих государств ведут переговоры с местными властями на протяжении трех месяцев.
• Йеменские хуситы во вторник нанесли ракетный удар по грузовому судну Zografia, шедшему под флагом Мальты в южной части Красного моря. Об этом сообщило Центральное командование вооруженных сил США (CENTCOM), передает «Интерфакс». Судно получило повреждения, но остается на плаву и продолжает движение по Красному морю, отмечается в сообщении. Командование также сообщило, что после нападения 15 января на контейнеровоз Gibraltar Eagle под флагом Маршалловых островов уничтожили во вторник четыре установки противокорабельных баллистических ракет хуситов. Уточняется, что эти ракеты были подготовлены к запуску и представляли непосредственную угрозу как торговым судам, так и кораблям ВМС США в регионе.
• Последним развитием продолжающейся серии инцидентов в Красном море стал захват Ираном танкера в Оманском заливе, что еще больше усилило напряженность в регионе. Танкер St Nikolas, работающий под флагом Маршалловых островов, был взят на абордаж иранскими военно-морскими силами во время рейса в Оманском заливе с иракской сырой нефтью, предназначенной для Турции. Его система слежения AIS с тех пор была отключена, и, как сообщается, сейчас он направляется в сторону иранского порта Бандар-э-Джаск. Этот инцидент, по-видимому, связан с конфискацией Соединенными Штатами груза иранской нефти с судна в прошлом году в соответствии со сделкой, достигнутой между Министерством юстиции США и оператором судна, греческой компанией Empire Navigation Inc. В настоящее время на St Nikolas загружено 145 000 метрических тонн (около 1 миллиона баррелей) нефти, которая была погружена в иракском порту Басра и направлялась в Алиагу на западе Турции. Турецкая компания Tupras подтвердила, что на судне перевозится нефть, купленная у иракской государственной нефтяной компании SOMO. Как сообщается, иранские государственные СМИ заявили, что сегодняшняя конфискация является ответом на «кражу» иранской нефти Соединенными Штатами в прошлом году. В апреле 2023 года США провели операцию по обеспечению соблюдения санкций, в результате которой в Южно-Китайском море недалеко от Сингапура был задержан танкер, ранее известный как Suez Rajan, поскольку на нем было загружено более 980 000 баррелей иранской сырой нефти, принадлежащей Ирану и Корпусу стражей исламской революции Ирана (КСИР). В какой-то момент после захвата судно было доставлено в США, где оно ждало у берегов Техаса более двух с половиной месяцев, опасаясь возмездия, прежде чем нефть была наконец отгружена. Старший командующий ВМС КСИР предупредил, что Иран примет ответные меры против любой нефтяной компании, выгружающей иранскую нефть из захваченного танкера. Почти сразу после захвата Suez Rajan Иран в ответ захватил два танкера вблизи Ормузского пролива, а именно Advantage Sweet и Niovi, которые он продолжает удерживать по сей день. Первый перевозил грузы для крупной американской нефтяной компании Chevron Corp, однако аргументы Ирана в отношении захвата Niovi немного более туманны. Несколько месяцев спустя судно Richmond Voyager под флагом Багамских островов, также зафрахтованное американской компанией Chevron, едва избежало захвата в Оманском заливе благодаря прибытию военного корабля ВМС США. Иран обвинил Richmond Voyager в столкновении с иранским кораблем и заявил, что получил постановление суда о его аресте. Министерство юстиции США наконец предоставило подробности апрельского захвата Suez Rajan в сентябре. По данным ведомства, арест произошел после того, как компания Suez Rajan Limited, фрахтовавшая бербоут-чартер, признала себя виновной в сговоре с целью нарушения Закона о международных чрезвычайных экономических полномочиях (IEEPA) и экономических санкций против Ирана в связи со схемой тайной продажи и транспортировки нефти в Иран. В дополнение к признанию вины Министерство юстиции заявило, что оно также достигло соглашения об отсрочке судебного преследования (DPA) с Empire Navigation, согласно которому компания согласилась сотрудничать с правительством и транспортировать иранскую нефть в Соединенные Штаты для фактического физического ареста, в то время как также взял на себя расходы по путешествию. Министерство юстиции назвало эту резолюцию первым уголовным решением в США, касающимся компании, которая нарушила санкции, содействуя незаконной продаже и транспортировке иранской нефти. Ормузский пролив и Оманский залив с Персидским заливом являются важнейшим водным путем, через который проходит пятая часть всей продаваемой нефти. Он стал центром напряженности в регионе после того, как бывший президент Трамп вывел США из иранской ядерной сделки в 2018 году. С 2019 года Иран провел серию захватов судов и нападений, направленных против судоходства в водах Персидского залива. По данным США, с 2021 года Иран атаковал или захватил около 20 торговых судов. В сочетании с захватами и нападениями на танкеры прошлой весной США увеличили свое военное присутствие на Ближнем Востоке прошлым летом и, как сообщается, даже рассматривали возможность размещения вооруженного военного персонала на иностранных территориях. В 2022 году произошел еще один известный инцидент, когда Греция конфисковала иранский танкер Pegas по поручению США, что побудило иранские силы месяц спустя захватить два греческих танкера. После того как США конфисковали часть груза, верховный власти Греции постановил, что груз должен быть возвращен Ирану. На фоне обострения напряженности, после захвата США Suez Rajan в апреле 2023 года, Греция (которая является крупнейшей страной-судовладельцем) предупредила судовладельцев избегать плавания вблизи иранских вод, чтобы избежать возможного возмездия. Поскольку поддерживаемые Ираном хуситы наносят удары беспилотниками и ракетами из Йемена по международным морским путям в Красном море, этот последний, казалось бы, не связанный с этим захват танкера Ираном служит дальнейшему усилению напряженности вокруг критически важных морских узких мест на Ближнем Востоке.
• Пожар произошел на принадлежащем США судне, которое подверглось атаке у берегов Йемена. Об этом сообщил телеканал Sky News со ссылкой на британскую компанию Ambrey, которая специализируется на вопросах морской безопасности. По ее данным, пожар охватил трюм сухогруза, который ходит под флагом Маршалловых Островов, однако экипаж судна не пострадал, оно остается годным для плавания. Ambrey также информировала, что сухогруз не связан с поставками товаров в Израиль. В компании предположили, что атака могла быть совершена йеменским мятежным движением “Ансар Аллах” в ответ на бомбардировки со стороны США и Великобритании. Ранее Центр координации морских торговых перевозок при ВМС Великобритании (UKMTO) сообщил о попадании ракеты в судно в 95 морских милях к юго-востоку от йеменского города Аден. По его данным, удар был нанесен с воздуха. Других подробностей инцидента пока нет. В UKMTO рекомендовали судам проявлять бдительность при навигации в этом районе.
• Экипаж небольшого грузового судна Star Sabang был успешно спасен филиппинской береговой охраной после того, как 15 января он начал опасно крениться в море Сулу. Судно Star Sabang дедвейтом 500 тонн столкнулось с сильными волнами и сильным ветром у западной стороны острова Баянган в Замбоанга-дель-Норте в понедельник, 15 января. Судно перевозило 170 тонн цемента из Себу в Замбоангу. Из-за сочетания сильного ветра и мощных волн на судне произошло смещение груза, оно сильно накренилось и набрало воду. В экстренной ситуации капитан обратился за помощью к береговой охране. В ответ подстанция береговой охраны Салуг и муниципальное управление по снижению риска стихийных бедствий и управлению ими направили команду и спасли 13 членов экипажа с судна. Береговая охрана продолжала следить за судном после эвакуации. Сообщается, что после этого владелец судна пытается отбуксировать судно, используя другое судно- Star Danao.
• Третий механик балкера, который был задержан в Индии в течение последних 45 дней, предположительно прыгнул за борт после того, как перерезал себе запястье в воскресенье, 14 января, что расценивается как возможная попытка самоубийства. Балкер, о котором идет речь, — Debi, в настоящее время задержан в трех милях от порта Парадип в Индии в связи с подозрением на контрабанду после того, как на судне было обнаружено 22 кг кокаина. В сообщениях указывается, что судно было поставлено на якорную стоянку еще 28 декабря после прибытия в порт 29 ноября. Сообщается, что индийские власти конфисковали мобильные телефоны и компьютеры членов экипажа, по сути оставив их в изоляции и не имея возможности связаться со своей семьей дома во Вьетнаме. В ночь на субботу, 13 января, на борту судна произошла ссора. А на следующий день третий механик спрыгнул с судна, возможно, пытаясь покончить жизнь самоубийством. Моряк был спасен другим членом экипажа и доставлен в больницу администрации порта Парадип, а затем переведен в частную больницу для углубленного лечения. Сообщается, что его состояние стабильное. На данный момент никто из членов экипажа не арестован в связи с продолжающимся расследованием контрабанды. MV Debi принадлежит вьетнамской судоходной компании и имеет на борту команду из граждан Вьетнама. Индийские власти были предупреждены о подозрительной деятельности судна докером, когда на судовых кранах были обнаружены пакеты. После этого 20 ноября и 1 декабря индийские власти осмотрели судно и обнаружили связки кокаина стоимостью 26 миллионов долларов, прикрепленные к кранам с помощью магнитов.
• Северо-Западная транспортная прокуратура начала проверку по факту падения рабочего в трюм рыболовного судна в порту Калининград. По предварительным данным, мужчина, выполняя производственные работы на борту судна «Захар Сорокин» 17 января 2024 года, сорвался и упал в трюм с высоты 8 м, сообщается в Telegram-канале ведомства. Калининградская транспортная прокуратура сейчас проверяет исполнение законодательства об охране труда и устанавливает причины происшествия. Транспортная прокуратура проверит все обстоятельства, даст оценку действиям ответственных лиц и при необходимости примет меры реагирования. Согласно данным из открытых источников, судно «Захар Сорокин» принадлежит мурманской компании АО «Таурус» (входит в ГК «Фэст»).

 

ПОРТЫ

 

 

• В порту Таллина считают, что значительное падение грузооборота в 2023 году связано с тем, что транзит российских грузов в страну полностью прекратился. Об этом, как передает Sputnik Литва, заявил председатель правления Таллинского порта Валдо Калма. Из-за санкций против России и Белоруссии, а также общего экономического спада в Эстонии грузооборот порта в 2023 году по сравнению с 2022-м сократился на 5 млн тонн (на 29%) и составил 12,6 млн тонн. Примечательно, что рекордный грузооборот в Таллинском порту был зафиксирован в 2006 году, когда он превысил 41 млн тонн. По мнению Калма, значительное падение портового грузооборота лишь показывает, что транзит российских грузов полностью прекратился. Кроме того, на показатели порта повлиял и спад эстонского экспорта. Председатель правления Таллинского порта отметил, что в этих условия многие компании ищут новые возможности для бизнеса и пытаются перейти в другие товарные группы. Так, потерю транзита в долгосрочной перспективе может заменить коридор Север — Юг, для которого необходимо завершение строительства железнодорожной магистрали Rail Baltica.
• Бельгийский порт Антверпен не исключил сбоев в работе терминалов из-за кризиса в Красном море, сообщает «РИА Новости» со ссылкой на морскую гавань 16 января .Судоходные компании сообщают о задержках от 7 до 10 дней, следует из сообщения. «Больше всего пострадали контейнеровозы, в то время как другие категории судов пострадали в меньшей степени», — сказал собеседник агентства. Трудности могут возникнут из-за серьезного нарушения графика прибытия судов. По Красному морю перевозится около 20% мирового грузооборота потребительских товаров и контейнерных перевозок. Этот морской коридор занимает около 10% от мирового судоходства.
• Порты Азии могут в ближайшие недели столкнуться с дефицитом порожних контейнеров, что вызвано угрозой нападений на морские суда, следующие через Красное море и, как следствие, перенаправление морских грузов. Такую оценку ситуации дал исполнительный директор международной логистической компании DHL Тобиас Мейер в ходе панельной дискуссии на экономическом форуме в Давосе, сообщает агентство Reuters.По мнению Тобиаса Мейера, такие последствия могут возникнуть из-за того, что контейнеры не будут возвращаться в достаточных количествах в Азию. Однако, несмотря на текущие сложности, он считает, что «нынешнюю ситуацию нельзя сравнивать с трудностями, имевшими место в цепочке поставок 3-4 года назад».Как сообщал «ПортНьюс», с 19 ноября 2023 года, после захвата судна Galaxy Leader, по состоянию на 14 января 2024 года в Красном море подтверждено около 30 атак на торговые суда. Ряд крупнейших морских контейнерных линий заявил о приостановке движения своих судов через Красное море. Контейнеровозы будут направляться в обход Африки, через мыс Доброй Надежды. Глава администрации Суэцкого канала (SCA) Усама Рабиа заявил, что из-за обострения ситуации в Красном море доходы Суэцкого канала за 1-11 января 2024 года упали на 40%, количество судов, пересекших канал, сократилось на 30%, тоннаж грузов — на 41%.
• В Верховный суд (ВС) России по делу об изъятии 46,5% акций АО «Калининградский морской торговый порт» (КМТП) подана третья кассационная жалоба. Она поступила 16 января от Марины Дубининой, продавшей 3,5% ценных бумаг бизнесмену Дмитрию Пуриму. Об этом сообщается в картотеке Арбитражного суда Калининградской области, передают «Ведомости». В конце декабря 2023 г. аналогичные жалобы в Верховный суд подал Пурим и предприятие «Коксохим», продавшая 43% акций шотландской фирме Orneto Partners LP. Дата их рассмотрения жалоб в ВС РФ пока не назначена. Третий кассационный суд общей юрисдикции отклонил жалобу депутата Госдумы Андрея Колесника, его супруги и тещи на решение об изъятии 46,5% акций АО «Калининградский морской торговый порт» (КМТП). 11 июля  2023 г. по иску Генпрокуратуры России Центральный районный суд Калининграда удовлетворил иск заместителя генпрокурора России к Колеснику, его супруге Марине Лысенко и теще Надежде Лысенко об обращении в доход государства 46,5% ценных бумаг АО «Калининградский морской торговый порт». Бумаги были учтены на счетах депутата (28 500 шт.) и его тещи (23 250 шт.). С ответчиков в доход государства взыскана сумма незаконного дохода в размере 369,24 млн руб. 26 марта 2023 г. Калининградский областной арбитражный суд по иску Генпрокуратуры наложил арест на 46,5% акций КМТП, находящихся в собственности шотландской компании Orneto Partners LP и Пурима. В рамках обеспечительных мер суд запретил органам управления компании выплачивать вознаграждение членам совета директоров, дивиденды, распределять прибыли и убытки КМТП. Шотландская компания приобрела 43 000 акций терминала 24 декабря 2020 г., Пурим – 3500 акций 13 мая 2022 г. Сумма сделок в материалах суда не раскрывается. Уставный капитал КМТП состоит из 100 000 акций номиналом 1 руб. Прокуратура обосновывает иск тем, что группа лиц с иностранным инвестором установила контроль над обществом, «имеющим стратегическое значение для обеспечения обороны и безопасности государства». Истец настаивает, что сделка должна была быть согласована с правительственной комиссией по контролю за иностранными инвестициями, чего сделано не было.
• Crown LNG из Норвегии собирается инвестировать в строительство СПГ-терминала в Индии мощностью 7,2 млн тонн. После запуска в 2028 году этот терминал по регазификации станет вторым по величине в стране. По словам исполнительного директора компании Свапана Катария спрос на СПГ в Индии остается высоким и будет расти. Размер инвестиций он не обозначил. Премьер-министр Индии Наренда Моди обозначил цель — увеличить долю газа в энергетическом балансе страны до 15% к 2030 году. Это заявление привело к ажиотажному росту инвестиций в газовую инфраструктуру. Несмотря на то, что шесть из семи индийских терминалов СПГ работают меньше, чем в половину мощности. Поэтому есть некоторые сомнения по жизнеспособности новых проектов. По мнению аналитиков Bernstein, спрос на СПГ в Индии к концу десятилетия достигнет 72,9 млн тонн в год. В прошлом году Индия импортировала СПГ в объеме 21,1 млн тонн, причем 43% поставок газа осуществлялись из России.
• Грузооборот морских портов России в 2023 году увеличился на 5% по сравнению с предыдущим годом и составил 883,8 млн тонн. Перевалка сухих грузов возросла на 10,4% — до 446,9 млн тонн. Наиболее высокие темпы прироста в подгруппе показали зерно, химические и минеральные удобрения, металлолом, грузы на паромах, в контейнерах и накатные (Ro-Ro) грузы. Показатель перевалки наливных грузов практически не изменился и составил 436,9 млн тонн. Самый высокий прирост в этой подгруппе показали наливные химические и пищевые грузы, сообщает Росморречфлот. Грузооборот морпортов Арктического бассейна показал сокращение на 0,7% — до 97,9 млн тонн. Перевалка сухих грузов при этом увеличилась на 5,2% — до 31 млн тонн, обработка наливных грузов сократилась на 3,2% и составила 66,9 млн тонн. Грузооборот морских портов Балтийского бассейна вырос на 1,3% — до 248,6 млн тонн. Перевалка сухих грузов увеличилась на 16,6% — до 113,1 млн тонн, наливных грузов — снизилась на 8,8%, до 135,5 млн тонн. Азово-Черноморский бассейн подтвердил статус лидера портовой отрасли России. Грузооборот его морских портов вырос на 10,4% — до 291,4 млн тонн. Перевалка сухих грузов прибавила 16,1% — до 140,8 млн тонн, наливных грузов выросла на 5,6% — до 150,6 млн тонн. Грузооборот морских портов Каспийского бассейна, являющегося транзитным для международного транспортного коридора (МТК) «Север ‒ Юг», показал рост на 29,7% — до 7,8 млн тонн. Перевалка сухих грузов составила 5 млн тонн (рост в 1,6 раза), наливных грузов — 2,8 млн тонн (-2,3%).Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна увеличился на 4,5% и достиг 238,1 млн тонн. Перевалка сухих грузов в бассейне выросла на 1,9% — до 157 млн тонн, наливных грузов — на 9,8%, до 81,1 млн тонн.
• В Якутии рассматривается возможность создания нефтеналивного терминала в районе порта Тикси. К участию предполагается привлечь главного оператора по завозу в регион ГСМ для нужд бюджетной сферы. Глава Якутии Айсен Николаев поручил правительству республики рассмотреть реализацию проекта строительства глубоководного нефтеналивного терминала у села Найба, где будет вестись работа по развитию транспортного узла морского порта Тикси, с участием АО «Саханефтегазсбыт». Компания осуществляет завоз горюче-смазочных материалов для нужд бюджетной сферы, населения и мелкооптовых потребителей региона. Топливо поставляется в республику речным, железнодорожным и автомобильным транспортом, а также по Севморпути. По предварительным данным, в 2023 году оператором было закуплено 254 тыс. т нефтепродуктов. В составе «Саханефтегазсбыта» 19 нефтебаз. До конца 2026 года компания планирует модернизировать 4 объекта.

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• С учетом наметившегося роста судостроительных заказов, лондонская компания Clarksons Shipbroking прогнозирует существенное оживление мировой судостроительной деятельности, в первую очередь за счет роста производства на верфях в Южной Корее. По оценкам экспертов компании, в течение 2024 и 2025 годов показатель объема судостроительных работ может достигнуть 40 млн компенсированных валовых регистровых тонн (CGT), сообщает портал Offshore Energy. Промышленное производство на судостроительных верфях по всему миру выросло на 10% в годовом исчислении, достигнув в прошедшем году 35 млн CGT. Лидером в судостроительной отрасли стал Китай, впервые достигнув 50% общего объема судостроения (в CGT) и обогнав своих конкурентов в Южной Корее (26%) и Японии (14%). Лидирующие позиции Китая были обеспечены показателями строительства новых судов в сегменте балкеров (62% общего производства по сравнению с 33% в Японии), танкерных судов (41% против 39% в Южной Корее) и контейнеровозов (61% против 29% в Южной Корее).Тем не менее, Южная Корея сохранила доминирование в сегменте строительства СПГ танкеров: 83% по сравнению с 17% у Китая. Доля производства Южной Кореи в 2016 году достигла 35%. В 1970-х и 1980-х годах доля японских верфей колебалась на уровне 50%.Китайские верфи также обгоняют конкурентов по полученным заказам (60%, по валовому регистровому тоннажу). При этом глобальный портфель судостроительных заказов в 2023 году увеличился незначительно (на 4% в CGT).Лидирующие верфи закончили год со средним показателем завершения строительства в 3,5 года, при 10-процентном росте стоимости за год. По данным Clarksons по судоремонтным предприятиям, здесь Китай также вырвался в лидеры рынка. За ним следуют судоремонтные верфи Турции и Сингапура, выполняющих проекты модернизации судовых скрубберных систем и энергосберегающих технологий. В 2023 году наблюдался рост поступления заказов, меньше по CGT и стоимости, но больше по дедвейту и тоннажу, в частности на танкеры, (+222% по дедвейту) и на балкерные суда (+12%). На 43% упал объем заказов на контейнерные суда (в TEU), хотя спрос на этот тип судов по-прежнему высок у линейных перевозчиков, продолжающих инвестировать свои программы обновления экологичного флота, при этом 83% заказанных судов имеют двигатели на альтернативном топливе. Прошлый год стал рекордным по количеству заказов на морские автоперевозчики: 80 заказов на сумму $8,1 млрд, 79% из них будут оснащены двухтопливными двигателями, работающими на альтернативном топливе. Также росло поступление заказов на газовозы: 68 заказов на строительство танкеров-газовозов типоразмера VLGC и 66 СПГ танкеров. Отмечается, что греческие судовладельцы вложили на 60% больше инвестиций в строительство новых судов — самый высокий показатель дедвейта с 2013 года. Впервые с 2018 года европейские компании потратились больше, чем азиатские судовладельцы.
• По итогам 2023 года Китай продолжил лидировать на мировом рынке судостроения благодаря значительному росту как объема выполненных судостроительных работ, так и новых заказов, сообщает информационное агентство Xinhua со ссылкой на отраслевые данные. Согласно данным Министерства промышленности и информатизации КНР, в 2023 году Китай завершил строительство судов суммарным дедвейтом 42,32 млн тонн, на 11,8% больше, чем годом ранее, доля китайских судостроителей составляет 50,2% от дедвейта всех построенных в мире судов. При этом количество новых заказов, принятых китайскими верфями, выросло на 56,4% по сравнению с аналогичным показателем 2022 года до 71,2 млн дедвейт-тонн. Это соответствует 66,6% от общего объема новых заказов в мире.По состоянию на конец декабря прошлого года общий объем выполняемых китайскими верфями заказов составил 139,39 млн дедвейт-тонн (+32%). На долю Китая пришлось 55% от общемирового показателя.
• QatarEnergy подписал контракт с китайской верфью Hudong-Zhonghua Shipbuilding на строительство восьми крупнотоннажных СПГ-танкеров. Как сообщает Splash, вместимость газовозов типоразмера Q-Max составит 271 тыс. куб. м, что делает их самыми крупными судами в своем сегменте. «У QatarEnergy уже есть 14 газовозов типоразмера Q-Max вместимостью 266 тыс. куб. м, они работают на дальневосточном и европейском рынке. Q обозначает «Катар», а Max – максимальный размер судна, которое могут принимать СПГ-терминалы в Катаре», – поясняет издание. Программа QatarEnergy по строительству СПГ-газовозов является крупнейшей в истории отрасли. На ее первом этапе компания заключила контракт на строительство 60 судов. Второй этап начался в сентябре – QatarEnergy заключил договор с южнокорейской верфью Hyundai Heavy Industries о строительстве 17 газовозов. Сделка оценивалась в 4 млрд долларов. Таким образом, подтвержденный заказ QatarEnergy составляет 77 судов. «В прошлом году Hudong-Zhonghua представила концепт-проект крупнейшего СПГ-газовоза, получивший одобрение в принципе от нескольких классификационных обществ. Это судно может транспортировать такой объем СПГ, который в течение месяца обеспечил бы газом 4,7 млн домохозяйств в Шанхае. Этот мегагазовоз на 25-30% эффективнее судна вместимостью 177 тыс. куб. м», – пишет Splash. Стоимость новых судов типоразмера Q-Max не разглашается (построить газовоз стандартной вместимости 177 тыс. куб. м в Китае стоит порядка 245 млн долларов). Поставка Q-Max’ов запланирована на 2028 и 2029 годы.
• ONE подписал контракты с китайскими верфями Jiangnan Shipyard и Yangzijiang Shipbuilding на строительство 12 контейнеровозов вместимостью 13 тыс. TEU, оснащенных двухтопливными двигателями и способных работать на метаноле. Как рассказали SeaNews в ONE, каждая из верфей построит по шесть контейнеровозов. Поставка судов ожидается с 2027 года.«Это важная веха для флота ONE. Контейнеровозы на метаноле играют ключевую роль в достижении целей компании в рамках «зеленой» стратегии, предполагающей достижение нулевого уровня выбросов к 2050 году», – отмечают в ONE. Контейнеровозы будут оснащены энергоэффективными и «зелеными» технологиями, в том числе ветровым дефлектором.
• HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE), промежуточная холдинговая компания судостроительного подразделения HD Hyundai, объявила 10 января, что заключила контракты на поставку 25 судов с судовладельцами, расположенными в Европе, Океании, Азии и на Ближнем Востоке. Контракты на общую сумму 2,82 триллиона вон (2,14 миллиарда долларов США) были подписаны в течение шести дней с 4 по 9 января. В число судов, закрепленных по этим контрактам, входят два крупных перевозчика аммиака, 15 средних танкеров-продуктовозов (PC), 6 крупных танкеров для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ) и два перевозчика сжиженного природного газа (СПГ). 6 января компания получила заказ на два крупнотоннажных аммиака вместимостью 88 тыс. кубометров от судоходной компании из Океании. Эти суда имеют самые большие размеры, которые могут пройти через Панамский канал, и оснащены двухтопливными двигателями, работающими на сжиженном нефтяном газе. Общая стоимость контракта составляет 317,3 миллиарда вон, суда будут построены на заводе HD Hyundai Heavy Industries в Ульсане, а доставка судовладельцу запланирована на первую половину 2027 года. 8 января компания получила заказ на 15 судов среднего размера для ПК от судоходной компании из Азии на общую сумму 942,5 миллиарда вон. Суда имеют размеры 183 метра в длину, 32,2 метра в ширину и 19,1 метра в высоту. Они будут построены на верфи Hyundai Mipo в Ульсане и последовательно доставлены судовладельцу ко второй половине 2026 года.Кроме того, 9 января компания получила заказ от судоходной компании на Ближнем Востоке на четыре газовоза для сжиженного нефтяного газа вместимостью 88 000 кубических метров, оснащенных двухтопливными маршевыми двигателями, и два газовоза для перевозки сжиженного природного газа вместимостью 174 000 кубических метров. Общая сумма контракта составляет 1,26 трлн вон, все шесть судов будут построены на заводе Hyundai Samho Heavy Industries в Йонгаме, провинция Южная Чолла, с доставкой судовладельцу во второй половине 2027 года. Ранее, 4 января, компания объявила о своем первом заказе в этом году, подписав контракт на строительство двух газовозов для сжиженного нефтяного газа емкостью 88 000 кубических метров.
• По итогам 2023 года в мире на слом ушло 87 контейнеровозов суммарной вместимостью 167 тыс. TEU, сообщает The Loadstar со ссылкой на отчет Alphaliner.«Три года назад активность на рынке в утилизации контейнеровозов и продаже на слом была практически на нуле, поскольку владельцы не спешили избавляться от судов из-за высокого спроса и рекордных фрахтовых ставок, – пишет издание. – Однако количество утилизированных в 2023 году контейнеровозов оказалось значительно ниже ожидаемого уровня, и этого количества было недостаточно для решения проблемы с переизбытком провозных мощностей, с которой сейчас сталкивается мировой рынок контейнерных перевозок». По прогнозам Alphaliner, в 2024 году на слом будет отправлено контейнеровозов суммарной вместимостью 375 тыс. TEU, что будет самым высоким показателем с 2017 года, когда было утилизировано контейнеровозов совокупной вместимостью 414 тыс. TEU. «Сейчас суммарная вместимость возрастных контейнеровозов старше 20 лет составляет порядка 3 млн TEU., поэтому существует резерв судов, подлежащих утилизации, даже при условии, что многие эти возрастные контейнеровозы продолжат работать в обозримом будущем», – отмечают в Alphaliner. «Тем не менее, конкуренция со стороны современного энергоэффективного контейнерного флота, падение фрахтовых ставок на фоне слабого спроса и переизбыток провозных мощностей в конечном итоге могут убедить судовладельцев отказаться от возрастных судов», – резюмируют в Alphaliner.
• Круизный лайнер «Петр Великий», строящийся в Астрахани на производственных площадках ЮЦСС (входит в ОСК), переименуют в честь Владимира Жириновского. Об этом в рамках посещения судостроительного завода «Лотос» рассказал председатель партии ЛДПР Леонид Слуцкий. Предполагается, что в 2024 году судно будет готово к вводу в эксплуатацию. Оно строится по заказу Московского речного пароходства, оператором будет компания «Мостурфлот». Торжественная церемония закладки днищевой секции круизного пассажирского судна проекта PV300VD состоялась 15 августа 2016 года на судостроительном заводе «Лотос». Старт строительству по видеосвязи дал президент РФ Владимир Путин. По данным ИАА «ПортНьюс», в Московском речном пароходстве уже согласовали переименование лайнера.
• Группа Erik Thun объявила о заказе еще четырех новых судов. Два многоцелевых сухогруза и два каботажных танкера заказаны и будут построены на верфи Shipsveerf Ferus Smit B.V. в Нидерландах. Благодаря этому заказу текущий портфель заказов Shipveerf Ferus Smit B.V. увеличится до четырнадцати судов. На этот раз подписанные контракты охватывают два многоцелевых сухогруза дедвейтом 5100 тонн и ледовым классом 1В; следующее поколение «Lake Vanern Max», пригодное для эксплуатации на озере Венерн в Швеции. Эти два заказа дополнят линейку из шести заказанных многоцелевых сухогрузов. Кроме того, компания Thun Tankers BV, входящая в состав Erik Thun Group, разместила еще заказа на каботажные танкера «Класс эффективности использования метанола». Два новых судна R-Class добавляются к шести ранее заказанным однотипным судам, в результате чего общее количество заказанных судов R-Class достигло восьми. Thun Resource, самый первый в серии R-Class, уже спущен на воду и готов к поставке. Вместе со вторым заказанным компанией Thun танкером для промежуточных продуктов серии Vinga в общей сложности заказано пятнадцать судов в рамках программы обновления флота. Суда будут поставляться непрерывно в течение четырех лет (2024-2027 гг.).
• Крупнейшую государственную во Вьетнаме верфь SBIC, ранее известную как Vinashin, и семь ее дочерних компаний планируют объявить банкротом, сообщает Maritime Executive.Как отмечают в Минтрансе Вьетнама, банкротство неизбежно, поскольку многочисленные попытки реструктуризировать предприятие оказались безуспешными. Задолженность SBIC превышает общие активы компании. Процедура банкротства будет включать передачу прав собственности, что позволит SBIC и ее «дочкам» функционировать дальше без бремени старых долгов.«Почти 10 лет государственное судостроение Вьетнама находилось в упадке, предположительно, из-за ненадлежащего управления и перерасхода средств. В 2010 году бывшая Vinashin обанкротилась, а в 2013 году была реструктуризирована в SBIC. Тогда предприятие было обременено общим долгом, оставленным Vinashin, в 4 млрд долларов. В настоящее время судостроительная деятельность SBIC не приносит никакой приыбли, отсюдат трудности с выполнением финансовых обязательств», – пишет издание. В настоящее время разработана дорожная карта банкротства, в ходе которого действующие подразделения с текущими контрактами продолжат свою работу в обычном режиме. На пике своего развитие, в период с 1999 по 2007 год, вьетнамское судостроение в отраслевом рейтинге было пятым в мире. Несмотря на финансовые трудности. В министерстве транспорта Вьетнама отмечают, что «сейчас хорошее время вернуться в строй», поскольку судоходство постепенно избавляется от возрастных судов и строит суда нового поколения на альтернативном топливе. Поэтому завершение банкротства даст верфи возможность войти в новую фазу и воспользоваться моментов для своего развития.
• Компания New Yangzi Shipbuilding, входящая в состав Yangzijiang Shipbuilding Group, 12 января провела церемонию сдачи пятого контейнеровоза вместимостью 15 000 TEU, построенного для владельца SEASPAN. На следующий день (13 января) судно было сдано в эксплуатацию. Ранее (5 января) г-жа Юэ Цзюань назвала контейнеровоз ONE Focus.ONE Focus — пятое судно в серии из семи контейнеров вместимостью 15 000 TEU, построенных для SEASPAN компанией New Yangzi Shipbuilding, и самый большой контейнер с наибольшей вместимостью, построенный New Yangzi Shipbuilding.

 

РЫНКИ

 

• Акции судоходных компаний начали резко дорожать после совместной атаки вооруженных сил США и Великобритании на Йемен. Об этом со ссылкой на данные торговых площадок сообщает Bloomberg. Стоимость ценных бумаг немецкой Hapag-Lloyd AG на фоне обстрела Йемена увеличилась на 4,8 процента, а акций датской AP Moller-Maersk A/S — на 3,9 процента. Также бумаги европейских нефтяных гигантов Shell Plc и TotalEnergies SE выросли более чем на один процент одновременно с ростом цен на сырье. Подорожание акций вызвали опасения роста стоимости грузоперевозок из-за необходимости прокладывать новые маршруты в обход зоны конфликта в Красном море. Обострение столкновений приведет к удорожанию фрахта, заявил аналитик Bloomberg Intelligence Ли Класкоу. Ставки на фрахт навалочных грузов для крупных поставок с начала года уже поднялись на 75 процентов. С начала января бумаги Hapag-Lloyd выросли почти на 20, а Maersk — примерно на 9 процентов, добавил он. Ряд экспертов называют влияние атак на рынок грузоперевозок временным. По мнению стратега Liberum Йоахима Клемента, инвестбанк не ожидает длительного воздействия на инфляцию или серьезного долгосрочного изменения в доходах логистических и судоходных компаний. Военная операция США и Британии стала ответом на постоянные обстрелы транспортных и боевых кораблей со стороны йеменских хуситов. Нападения начались в знак поддержки сектора Газа, в котором проводится военная операция Израиля. После атак на танкеры руководство нефтегазового концерна BP приняло решение полностью прекратить транзит грузов в акватории Красного моря. На аналогичный шаг решились в норвежской государственной энергокомпании Equinor и датском логистическом гиганте Maersk. 12 января США и Великобритания при поддержке Нидерландов, Канады и Бахрейна нанесли массированный удар по Йемену. Обстрелы велись по столице страны Сане и портовым городам с помощью самолетов и крылатых ракет Tomahawk, установленных на эсминцах. По данным CNN, в атаке также задействовали атомную подводную лодку класса «Огайо» USS Florida. После ударов США по Йемену мировые цены на нефть резко выросли. Мартовские фьючерсы на нефть эталонного сорта Brent на лондонской бирже ICE превысили отметку в 80 долларов за баррель впервые с 27 декабря 2023 года.
• Шведский автоконцерн заявил о том, что остановит производство автомобилей на своём заводе в бельгийском Генте. Причиной стали логистические сбои из-за напряжённой обстановки в Красном море и задержки поставок запчастей для коробок передач. Это уже второй автопроизводитель, который пострадал из-за логистических проблем, вызванных атаками хуситов. Первой о приостановке производства заявила Tesla. Кстати, косвенно от этих задержек пострадал Китай: контрольный пакет акций Volvo Cars принадлежит китайской Geely. Вырастут ли цены на новые Volvo из-за роста логистических затрат при доставке запчастей из Азии, пока не сообщается. Аналитики, с которыми пообщалось агентство Bloomberg, прогнозируют угрозу 20% мировых поставок топлива, если Иран отреагирует на военную операцию коалиционных сил США и Великобритании, которую они провели этой ночью в отношении хуситов в Йемене. На сегодня рынок топлива еще не показал какой-то радикальной реакции на атаку США и Великобритании по хуситам, но, по мнению аналитика исследовательской платформы MST Marquee Сола Кавонича, потенциальные проблемы, которые может создать Иран в проливе, недооценены. И это действительно так: Ормузский пролив соединяет Персидский и Оманский заливы, и суда из Ирака, Саудовской Аравии, Катара и ОАЭ проходят его, когда выходят с Ближнего Востока. По оценкам, через него проходит около трети глобального экспорта СПГ и от четверти до трети мирового нефтяного экспорта. Иран часто грозится перекрыть водную артерию, но пока что угрозы не имели долгосрочных последствий. Если Иран ограничит торговые грузоперевозки через Ормузский пролив, отрицательное влияние на мировые рынки топлива в два раза превысит эффект, который наблюдался после начала военной операции в Украине.
• Рост стоимости морских контейнерных перевозок на направлении Азия-Европа превысит 200% в ближайшую неделю в сравнении с серединой декабря 2023 года. Такой прогноз содержится в обзоре от компании Xeneta, собирающей данные о ставках контейнерного фрахта ведущих мировых перевозчиков. По мнению главного аналитика Xeneta Питера Сэнда, это связано с эскалацией ситуации в Красном море. По его прогнозу, она может привести к перебоям с доставкой грузов и будет длиться месяцы. «В краткосрочной перспективе ситуация ухудшится… Чем дольше будет продолжаться этот кризис, тем больше сбоев он вызовет в морских грузовых перевозках по всему миру, и расходы будут продолжать расти. Это означает, что товары задерживаются или вообще не прибывают, а цены для конечного потребителя растут. Мы рассматриваем месяцы, а не недели или дни, прежде чем этот кризис достигнет какого-либо разрешения», – полагает аналитик. Отметим, что с 19 ноября 2023 года, после захвата судна Galaxy Leader, произошло 27 подтвержденных атак на торговые суда в Красном море. Ранее ряд крупнейших морских контейнерных линий заявил о приостановке движения своих судов через Красное море. Контейнеровозы будут направляться в обход Африки.
• На фоне кризиса судоходства в Красном море значение средневзвешенного фрахтового индекса Drewry WCI, отслеживающего динамику спотовых ставок на контейнерные перевозки, выросло за последние 4 недели с середины декабря вдвое. Ставки на маршрутах из Азии в Европу утроились: значение субиндекса для маршрутов из Азии в порты Северной Европы сейчас составляет 4,4 тыс. долларов за FEU по сравнению с 1,4 тыс. долларов в середине декабря, стоимость доставки 40-футового контейнера в порты Средиземного моря уже превысила 5 тыс. долларов. Немногим менее чем в полтора раза также выросли и ставки на доставку контейнеров в порты Северной Америки. Этот сегмент рынка кризис затронул потому, что проблемы с водоснабжением Панамского канала и связанные с ними ограничения на транзит судов ранее заставили многих операторов переориентировать на маршрут через Суэц значительную часть трафика в торговле Азия-Северная Америка. Ранее InfraNews сообщал со ссылкой на данные Linerlytica за период с 15 декабря по 7 января, что атаки хуситов на торговые суда заставили 80% контейнеровозов на маршрутах, ранее проходивших через Суэцкий канал, переориентироваться на маршрут вокруг мыса Доброй Надежды. Несмотря на присутствие в регионе контингентов ВМФ США, Индии и ряда Европейских стран, атаки на торговые суда продолжаются. Более того, зона риска теперь расширилась и помимо Баб-эль-Мандебского пролива включает также и воды Аденского залива.
• Компания Shell дала согласие на продажу своего нефтебизнеса на суше в Нигерии консорциуму местных компаний за $1,3 млрд. В других регионах Нигерии компания сохранит свое присутствие, сделав упор на глубоководной добыче и интегрированной газовой отрасли. Покупатель бизнеса Shell, консорциум Renaissance состоит из добывающих и разведывательных нигерийских компаний ND Western, Aradel Energy, First E&P, Waltersmith и Petrolin. Во главе консорциума стоит бывший топ-менеджер Shell. Нюанс в том, что сама компания прокредитует покупку активов консорциумом на сумму $1,2 млрд, а по завершении сделки планирует получить еще $1,1 млрд. Решение уйти с суши в Нигерии Shell приняла три года назад на фоне постоянных обвинений в загрязнении окружающей среды и ущемлении прав человека. С другой стороны, мейджоры уже отмечали, что вести сухопутный бизнес в Нигерии сложно из-за постоянного воровства нефти и топлива как из трубопроводов, так и с производства. От ряда нигерийских активов на суше уже избавились американская Exxon, итальянская Eni и норвежская Equinor. Активы на шельфе — другое дело. После продажи Shell продолжит работать в Нигерии через бизнес по глубоководной добыче нефти, добычу газа для внутренних промышленных и коммерческих потребителей, а также в проектах гелиоэнергетики и экспорта СПГ.
• Французская компания Total Energies объявила форс-мажор по обязательствам, связанным с проектом “Арктик СПГ – 2”. Об этом сообщило Agence France Presse со ссылкой на коммюнике компании. “Мы активировали положение о форс-мажоре по действующим контрактам и будем соблюдать режим санкций в соответствии с нашими принципами”, – приводит агентство заявление пресс-службы компании. В свою очередь агентство Reuters уточнило, что “Total Energies не планирует получать сжиженный природный газ в рамках проекта “Арктик СПГ – 2 в 2024 году”. 2 ноября 2023 года Минфин США включил в санкционный список ООО “Арктик СПГ – 2”, реализующее проект строительства завода по сжижению природного газа. Министерство также установило 31 января 2024 года как крайний срок для завершения сделок с “Арктик СПГ — 2”. Участниками проекта “Арктик СПГ – 2” являются крупнейший независимый производитель природного газа в России компания “Новатэк” (60%), французская корпорация TotalEnergies (10%), китайские CNPC (10%) и CNOOC (10%), а также имеющий 10% японский консорциум Japan Arctic LNG, в котором 25% принадлежит Mitsui и 75% – JOGMEC. Проект предусматривает строительство трех производственных очередей по выпуску сжиженного природного газа мощностью 6,6 млн тонн в год.

 

НЕФТЬ  ОТПРАВИЛИ  В  ДОЛГИЙ  ПУТЬ

После введения эмбарго на российскую нефть в ЕС, танкерный трафик в Красном море резко увеличился. Эскалация напряженности в регионе, по оценкам экспертов, не приведет к существенным изменениям нефтяных котировок, однако увеличит издержки на логистику и снизит маржинальность поставок. Более катастрофический сценарий ожидается в случае перекрытия Ормузского пролива – но в него аналитики верят слабо.
Эскалация напряженности на Ближнем Востоке может иметь далеко идущие последствия не только для контейнерного, но и для нефтегазового рынка.

В 2023 году резко возросло количество рейсов танкеров через Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив. Так, по оценке Управления энергетической информации (EIA) Минэнерго США, нефтяной трафик через акватории, прилегающие к Красному морю, за предшествующие два года увеличился на 80%. Если в 2021 году среднесуточный объем транспортировки нефти и нефтепродуктов через Суэцкий канал составлял 5,1 млн баррелей в сутки (баррелей в сутки), то по итогам первой половины 2023 года он достиг 9,2 млн баррелей в сутки. В свою очередь, нефтяной трафик через Баб-эль-Мандебский пролив, который является одной из транзитных точек на пути к Ормузскому проливу, за тот же период увеличился с 4,9 млн баррелей в сутки до 8,8 млн баррелей в сутки.

Как пояснил «ПортНьюс» независимый эксперт Кирилл Родионов, такой прирост был связан с последствиями эмбарго ЕС в отношении России, из-за которого страны Ближнего Востока нарастили поставки в Европу, а порты в европейской части РФ стали чаще использоваться для поставок нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). «Скорее всего, поставки по этим двум направлениям в ближайшее время сократятся. Однако это не окажет влияния на нефтяные цены, поскольку за последние два года рынок успел привыкнуть к нестабильному геополитическому фону. Поэтому основное воздействие конфликта будет сводиться к росту издержек на перевозку нефти и нефтепродуктов из портов в европейской части России в страны АТР: если перевозчикам придется транспортировать нефть транзитом через мыс Доброй Надежды (на юге Африки) и Индийский океан, то длительность поставок увеличится на 10-14 дней», – подчеркнул Родионов.
Перекрытие Ираном Ормузского пролива, через который осуществляется транспортировка порядка 20% нефти в мире, может привести к более значительным последствиям.

Как прокомментировал «ПортНьюс» аналитик ФГ «Финам» Николай Дудченко, «такой сценарий будет означать моментальный взлет ценына нефть и энергетический кризис с крайне негативными последствиями для Евросоюза. Деиндустриализация может усилиться, что укрепит позиции США. Однако последствия роста цен на нефть отразятся и на инфляции в самих Штатах, что, во-первых, приведет к необходимости сохранения высокой ставки, во-вторых, вообще крайне нежелательно накануне ноябрьских выборов».
Общий поток нефти через Ормузский пролив составляет порядка 20 млн баррелей в сутки или около 20% от мирового спроса. При этом более 70% нефти идет в страны Азии, таким образом Китай напрямую заинтересован в безопасности в регионе. С другой стороны, США не зависят от этой транспортной артерии.
Через пролив осуществляют экспорт пять крупнейших стран ОПЕК, включая Саудовскую Аравию и ОАЭ. Эти страны уже готовились к блокировке пролива и пытались построить нефтепроводы, пропускная способность которых, впрочем, не очень высока, пояснил аналитик.

Кирилл Родионов также слабо верит в перекрытие Ормузского пролива, поскольку это будет невыгодно как Ирану, нарастившему поставки нефти в Китай, так и, соответственно, Китаю. «Перекрытие Ормузского канала сильно навредит Китаю – ключевому потребителю иранской нефти», – подытожил эксперт.
От себя добавим, что, хотя в случае перекрытия Ормузского пролива спрос на российскую нефть в моменте может резко возрасти, как и цены на нее, тем не менее, такой сценарий чреват непредсказуемыми долгосрочными макроэкономическими и геополитическими последствиями.

Подводя итог можно сказать, что ухудшение условий для судоходства по Южному морскому маршруту для России означает необходимость диверсифицировать логистику поставок. Если не касаться вопросов развития трубопроводного транспорта в Китай, то определенные надежды стоит возлагать на освоение арктических месторождений с логистикой по Северному морскому пути в восточном направлении.
Отметим, что нефть в настоящее время в российской Арктике перегружается на рейде порта Мурманск, в Варандее и в порту Сабетта. На Ямале и Сахалине действуют крупнотоннажные заводы по сжижению природного газа.

Из перспективных проектов можно выделить проект «Восток Ойл» с ресурсной базой 6,5 млрд тонн премиальной малосернистой нефти. В него входят 52 лицензионных участка на севере Красноярского края и в ЯНАО, на которых расположены 13 месторождений нефти и газа. Планируемый объем перевалки нефти через строящийся в рамках проекта нефтеналивной терминал порта «Бухта Север» к 2024 году должен составить 30 млн тонн с последующим поэтапным выходом на общий объем до 100 млн тонн к 2030 году.
Как сообщил в январе 2024 года генеральный директор госкорпорации «Росатом» (отвечает за развитие СМП) Алексей Лихачев, в 2024 году будет обеспечена круглогодичная навигация по арктической трассе в восточном направлении в партнерстве с компанией «Новатэк», что откроет путь для полноценного экспорта нефти и СПГ на рынки АТР в обход Южного – долгого и опасного – маршрута.

portnews.ru

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.