ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Правительство РФ в ближайшее время должно принять постановление о выделении субсидий предприятиям, отправляющим свою продукцию на экспорт морским транспортом через порты Северо-Запада. Об этом в ходе конференции «PRO//Движение. Контейнеры 2023. Форсайт рынка» сообщил замминистра транспорта РФ Валентин Иванов. В беседе с InfraNews пояснил, что постановление о выделении субсидий разработано Минпромторгом России и согласовано Минтрансом, в настоящий момент находится на рассмотрении Правительства РФ. Валентин Иванов полагает, что субсидия «оживит перевозки через Северо-Запад», а также даст рынку «дополнительные экономические стимулы для увеличения перевозок, контейнерных в том числе».
  Присутствовавшие на конференции представители рынка по-разному прокомментировали инициативу чиновников. Например, член правления -вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов считает, что решение о выделении субсидий напрямую производителям – правильное, ведь операторы морских перевозок сегодня не нуждаются в стимуле для открытия новых линий через порты Северо-Запада. Его компания «не просит и не просила субсидии», а «вклад FESCO в снижение нагрузки с Восточного полигона» заключается в открытии новых судоходных линий из Санкт-Петербурга и Новороссийска в Китай, Индию и другие страны, подчеркнул топ-менеджер.
  В то же время исполнительный директор ООО «Транс Синергия» Станислав Станкевич уверен, что в снижении транспортных затрат не нуждаются и сами экспортеры. «В ситуации, когда падает фрахт в экспорте – практически двукратное снижение стоимости на Дальнем Востоке и на 30% падение на Северо-Западе, – мы считаем, что субсидировать экспорт пока не надо. Да, поддержать экспортеров каким-то образом необходимо, но транспортные издержки сейчас приходят к рыночным условиям, которые были в доковидные года», — полагает он. Председатель президиума Евразийского Союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Мальцев заявил о необходимости введения Правительством РФ льготного кредитования на покупку и строительство торгового флота. По его мнению, отечественная экономика постепенно переходит к модели организации логистики по принципу выстраивания регулярных линейных маршрутов, и участникам этого рынка «сегодня комфортнее иметь в одних руках практически весь набор мультимодальных средств». На это Валентин Иванов ответил, что такое постановление Правительство уже подготовлено и находится «на площадке аппарата правительства». «Мы рассчитываем, что в ближайшее время данные меры поддержки в части субсидирования флота и морских перевозок будут», — заявил замминистра транспорта РФ.

• • Приказом министерства транспорта России от 24 января 2023 года установлен порядок ведения учета капитаном морского порта сообщений о затонувшем имуществе, распоряжений и документации по его удалению и порядке проведения работ, а также сообщений о завершении работ по удалению затонувшего имущества. Данный приказ подписан министром Виталием Савельевым, опубликован на официальном портале правовой информации и зарегистрирован Минюстом 26 мая 2023 года. Согласно документу, капитан порта в течение трех дней с момента получения сообщения о затонувшем имуществе должен сформировать дело. При этом все оформляется на бумажных носителях. В приказе уточняется, какие именно документы необходимо включить в само дело.
  • Владимир Путин подписал закон о ратификации соглашения о Евразийской перестраховочной компании (ЕПК). Документ опубликован на официальном портале правовой информации. Ранее закон был принят Государственной Думой и одобрен Советом Федерации. Соглашение об учреждении Евразийской перестраховочной компании было подписано 20 октября 2022 года Арменией, Беларусью, Казахстаном, Киргизией и Россией. ЕПК будет осуществлять перестрахование и обеспечение экспортных кредитов при экспорте совместно произведенной продукции в третьи страны, привлечение инвестиций из третьих стран. Как следует из текса соглашения, уставный капитал ЕПК состоит из номинальной стоимости долей ее участников и составляет 15 млрд российских рублей. Доли распределены следующим образом: Армения — 3% (450 млн рублей), Белоруссия — 30% (4,5 млрд рублей), Казахстан — 20% (3 млрд рублей), Киргизия — 2% (300 млн рублей), Россия — 45% (6,75 млрд рублей).

• Президент РФ Владимир Путин подписал Федеральный закон «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности» и статью 91 Закона Российской Федерации «О Государственной границе Российской Федерации». Федеральный закон принят Государственной Думой 17 мая 2023 года и одобрен Советом Федерации 24 мая 2023 года, сообщает пресс-служба Кремля. Федеральным законом предусматривается, что для защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства подразделения транспортной безопасности могут использовать обученных и аттестованных в установленном порядке служебных собак. Порядок использования таких собак устанавливается Правительством Российской Федерации. Федеральным законом также предусматривается, что неоднократное пересечение Государственной границы российскими судами осуществляется с предварительным уведомлением пограничных органов, а иностранными судами – на основании разрешения этих органов. Порядок получения такого разрешения определяется федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области безопасности.
• Правительство РФ одобрило представленный Минтрансом России проект соглашения между Россией и Ираком о сотрудничестве в области морского транспорта. Документ опубликован на официальном сайте правовой информации и подписан премьер-министром Михаилом Мишустиным. Министерству транспорта России поручено провести переговоры с иракской стороной и по достижении договоренностей подписать данный документ. Согласно соглашению, каждая из сторон будет предоставлять судам из другой страны такой же режим, как и своим, занятым в международных сообщениях, в отношении свободного доступа в порты, использования инфраструктуры для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров. Данный пункт не распространяется на закрытые для захода иностранных судов порты и не применяется в отношении деятельности, зарезервированной каждой из сторон для своих организаций, включая каботаж, буксировку, лоцманскую проводку и спасание.
• На заседании Палаты представителей белорусские депутаты приняли законопроект «О ратификации Соглашения между правительством Республики Беларусь и правительством Российской Федерации о судоходстве по внутренним водным путям». Об этом сообщает «Белта». Соглашение между Россией и Белоруссией было подписано 28 декабря 2022 года в Москве. Документ направлен на укрепление и развитие сотрудничества в сфере судоходства по внутренним водным путям обеих стран.Т ак, соглашением предусматривается предоставление судам сторон права выполнять перевозки между портами на ВВП обеих стран, каботажные перевозки, а также транзитные из портов Белоруссии и России в третьи страны. Определены условия допуска судов к плаванию по национальным ВВП. Предусматривается взаимное признание судовых документов и документов членов экипажей, а также обмен между уполномоченными органами информацией о квалификационных документах. Документом также установлен запрет на промысловую, гидрографическую, исследовательскую и иную не связанную с судоходством деятельность на внутренних водных путях. Для обеспечения эффективного выполнения соглашения и проведения консультаций по основным вопросам взаимоотношений в области внутреннего водного транспорта предусматривается создание смешанной комиссии, которая собирается по просьбе любой из сторон. Состав комиссии определяется сторонами из представителей компетентных и уполномоченных органов, а также хозяйствующих субъектов в сфере водного транспорта исходя из вопросов, необходимых для обсуждения.

 

САНКЦИИ

 

• Британский страховой рынок Lloyd’s of London намерен к 3 июня прекратить сертификацию танкерного флота индийской компании Gatik Ship mаnagement, которая стала крупным перевозчиком российской нефти после начала Россией спецоперации на Украине. Об этом в пятницу сообщает агентство Reuters. “Регистр Lloyd’s стремится соблюдать санкционные правила в отношении торговли российской нефтью. Мы отказываемся от предоставления услуг любым судам, которые нарушают санкции”, – приводит Reuters заявление британского страхового рынка. Прекращение Lloyd’s оформления страхового покрытия грузов может коснуться 21 из 36 нефтеналивных судов индийской компании. В апреле предоставлять страховое покрытие танкерам Gatik отказалась American Club, одна из крупнейших в мире страховых компаний. По информации Reuters, Gatik в этом году стала крупнейшим перевозчиком российской нефти в Индию. В январе-апреле этого года на судах компании в индийские порты было доставлено 2,76 млн тонн российских энергоносителей. Индия, третий по величине импортер сырой нефти в мире после Китая и США, не поддержала введенный Западом потолок цен на российскую нефть и активно продолжает ее покупку. По данным индийского министерства торговли и промышленности Индии, Россия стала главным экспортером нефти в республику в 2022-23 финансовом году (продолжается с 1 апреля по 31 марта), поставив 50,84 млн тонн нефти. Как заявила министр финансов республики Нирмала Ситараман, Индия может покупать российскую сырую нефть по цене, близкой или даже превышающей предельную цену, установленную странами G7, если это будет необходимо.
• Индийское агентство Indian Register of Shippping взялось за сертификацию безопасности флота крупного перевозчика российской нефти в Индию Gatik Ship Management после того, как «Регистр Ллойда» и American Bureau of Shipping отозвали классификацию многих судов, пишет Reuters. По данным Lloyd’s List Intelligence, Gatik также недавно сменила регистрацию по меньшей мере на четырех своих кораблях на монгольскую, что означает ужесточение контроля западными поставщиками услуг за поставками российского сырья. Стоит отметить, что усиление контроля за соблюдением санкционного режима в отношении российского сырья ожидалось. Поэтому создание собственных институтов по сертификации и страхованию судов, перевозящих российскую нефть, крайне актуально для всех компаний, которые активно импортируют углеводороды из России.

 

 

СУДОХОlДСТВО

 

• Турецкие суда, которые из-за конфликта на Украине остались заблокированными в портах этой страны, вернутся в течение 5-10 дней. Об этом сообщил в четверг замруководителя Главного управления по международной торговле и услугам при Министерстве торговли Турции и координатор зернового коридора Юсуф Каракаш, передает ТАСС. “В настоящее время принадлежащие Турции суда остаются в украинских портах из-за продолжающегося конфликта. Ситуация с этими судами постоянно мониторится министерством торговли и Совместным координационным центром. Ожидается, что эти суда будут доставлены в Турцию в течение ближайших 5-10 дней”, – цитирует Каракаша газета Milliyet. Он напомнил, что в начале конфликта Турция смогла эвакуировать с территории Украины 411 грузовиков, застрявших там. “В первые дни боевых действий у нас в украинских и российских портах стояли 53 судна. 41 из них впоследствии вернулось. Для остающихся там судов разрабатываются планы их возвращения”, – сказал Каракаш. По его словам, Турция, Китай и Испания приняли больше всего судов с продовольствием в рамках зерновой сделки. “К настоящему моменту по зерновому коридору было перевезено 30,3 млн тонн зерна на 953 судах. Большая часть продукции была отправлена в Китай. Это 23% от общего объема. У Испании доля 18%, а у Турции – 11,87%. В общей сложности Турция приняла 222 судна, а 420 судов прошли через нее в рамках работы зернового коридора”, – заявил координатор. Он отметил, что “50% перевозимого продовольствия составляет кукуруза, 27% – пшеница, 6% – подсолнечный шрот”. Каракаш напомнил, что до начала конфликта “75% турецкого импорта подсолнечного масла приходилось на Россию, 3% – на Украину”. “Из РФ мы получали 65% пшеницы, 10% – с Украины. Для нас эти две страны важны в качестве источника импорта. Если закупки оттуда прекратятся, альтернативой станут отдаленные страны, к примеру Канада и Аргентина. Но в этом случае возрастут расходы на логистику”, – сказал Каракаш.
• Прямые морские перевозки запущены между Россией и Пакистаном. Контейнеровоз Crystal St Petersburg 25 мая 2023 года пришвартовалось на международном контейнерном терминале в порту Карачи (KICT). Судно совершило свой рейс за 21 день, сообщает издание Dawn. Министр морских дел Сайед Фейсал Сабзвари назвал это событие знаковым достижением правительства, которое предоставило торговому сообществу прямой доступ к российским рынкам. По его словам, открытие морского сообщения запустит прямой экспорт пакистанских товаров в Россию. Судоходная компания «Татфлот» передаст имущество созданному АО «Флот Республики Татарстан». Об этом сообщает информационное агентство «Татар-информ» со ссылкой на руководителя компании Романа Лизалина. Он уточнил, что передача имущества произойдет в сентябре-октябре 2023 года. А работу «Флот РТ» начнет уже летом. В ближайшее время Зеленодольский судостроительный завод имени Горького должен передать компании два новых «Метеора-2020» и судно проекта А-217. «Новые суда мы ориентируем на внутренний туристический бизнес. Будем пытаться обкатать их сначала в Татарстане, чтобы на будущий год уже можно было ставить на другие линии», — рассказал Роман Лизалин. Напомним, в целях развития пассажирских перевозок внутренним водным транспортом было создано АО «Флот Республики Татарстан» со 100-процентным участием Республики Татарстан (РТ) в уставном капитале. В качестве оплаты уставного капитала создаваемого акционерного общества за счет средств бюджета РТ внесено 2 млрд рублей. Местные СМИ уточняют, что созданную компанию возглавил Роман Лизалин, который в 2010 году командовал теплоходом «Арабелла», чей экипаж спас 79 пассажиров затонувшего судна «Булгария».
• Президент России Владимир Путин допустил возможность закупки иностранного флота для нужд российской экономики. Такое заявление он сделал на встрече с членами общероссийской общественной организации «Деловая Россия», передает «Первый канал». «Нужны меры стимулирующего характера, которые бы позволяли закупать не только российские, но и, я думаю, что даже и иностранные корабли. Хотя, конечно, прежде всего, нам нужно делать упор на российских производителей», — сказал глава государства. Президент также напомнил, что до 2027 года будет построено около 250 судов. Напомним, по итогам заседания Совета по стратегическому развитию и национальным проектам, состоявшегося 15 декабря 2022 года, Владимир Путин поручил правительству обеспечить за счет средств ФНБ софинансирование строительства до 2027 года гражданских судов водного транспорта. Кабмин в феврале 2023 года подготовил паспорта инвестпроектов по строительству 260 единиц водного транспорта: 119 грузовых, 73 пассажирских, 10 рыбопромысловых, 27 судов дноуглубительного флота, 1 плавдока, 5 крупнотоннажных и 5 буксирных судов, 20 барж. Общий объем инвестиций — 231 млрд рублей, из них 136 млрд рублей — средства ФНБ. Построенные суда Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) передаст транспортным компаниям в лизинг на срок до 25 лет. Ставка для пассажирских и круизных судов составит 2,93% годовых, для дноуглубительных и рыбопромысловых — 4,51% годовых, для грузовых и крупнотоннажных судов — 7,6% годовых. Первые 47 судов ГТЛК законтрактует в 2023 году.
• Атомный ледокол «Ямал» 30 мая 2023 года завершил проводку танкера-газовоза «Кристоф де Маржери» у восточной кромки льдов Чукотского моря, сообщает Росатом в Telegram.До этого суда класса Yamalmax следовали по акватории Северного морского пути (СМП) только в период с июля по начало января. Отмечается, что сверхранний экспериментальный рейс открыл новую страницу в арктической навигации, а экипажами судов «Ямал» и «Кристоф де Маржери» получен уникальный опыт, который станет фундаментом для организации в будущем круглогодичной навигации по всей акватории Северного морского пути. Госкорпорация «Росатом» с 2018 года определена инфраструктурным оператором Северного морского пути и отвечает за организацию судоходства на СМП, строительство инфраструктурных объектов, навигационно-гидрографическое обеспечение и систему безопасности мореплавания в тяжелых арктических условиях. В контур дирекции СМП Росатома входят ФГУП «Атомфлот», ФГУП «Гидрографическое предприятие» и ФГБУ «ГлавСевморпуть».
• Экс-капитан судна «Арабелла» Роман Лизалин назначен гендиректором новой организации «Флота Республики Татарстан». Об этом сообщил «Бизнес Online». По данным Минземимущества Татарстана, всего в совете директоров организации входят пять человек. Напомним, новая организация «Флота Республики Татарстан» была создана правительством Татарстана 22 мая. В пресс-службе министерства добавили, что цель создания флота состоит в развитии пассажирских перевозок внутренним водным транспортом, обновлении и ремонте судов. Средства, которые предназначены для оплаты уставного капитала, будут направлены на покупку и ремонт кораблей и дебаркадеров. Господин Лизалин, будучи капитаном судна «Арабелла», в июле 2011 года одним из первых прибыл на место крушения «Булгарии». Экипаж под его руководством спас 79 человек.
• Частная компания Global Field Line (GFL), зарегистрированная в Гонконге в марте 2022 года и принадлежащая четырем гражданам Китая, запустила сервис из Китая на ОЭА, сообщает Container News. Первый рейс по маршруту Циндао – Пусан – Нинбо – Цюаньчжоу (Шиху) – Наньша – Джебель-Али начался 25 мая GFL На сервисе задействован зафрахтованный контейнеровоз «Star Source» вместимостью 1,5 тыс. TEU 1998 года постройки. В муниципалитете Цюаньчжоу рассчитывают, что маршрут сервиса может быть продлен до Санкт-Петербурга. «Мы надеемся выйти на другие важные рынки на Ближнем Востоке. В то же время, продление сервиса до России создаст второй логистический маршрут между Цюаньчжоу и Россией. Это углубит экономическое и торговое сотрудничество между Цюаньчжоу и странами на маршруте проект Один пояс, Один путь», – цитирует Container News заявление городских властей.Ю Янь, генеральный директор и один из акционеров GFL, раскрыл, что на сервисе предусмотрено «второе параллельное плечо», из Дубая в Санкт-Петербург, на котором задействован другой контейнеровоз. «Первая часть сервиса будет из Цюаньчжоу в Дубай, вторая – из Дубая на Санкт-Петербург. Схема маршрута такая же, как у Морского шелкового пути во времена династий Сун и Юань тысячу лет назад. Мы надеемся, что благодаря этому маршруту мы сможем помочь местным клиентам в Цюаньчжоу, а также клиентам в России и на Ближнем Востоке экспортировать напрямую и значительно сократить свои расходы», – цитирует его слова издание. По информации GFL, в сентябре прошлого года компания запустила прямой сервис из Цюаньчжоу на Владивосток.
• Танкерный флот АО «Совфрахт» начал работать в новом сегменте — перевозок пищевых наливных грузов, сообщает пресс-служба компании. Первое судно приступило к выполнению транспортировки подсолнечного масла в Каспийском море. «Морская перевозка пищевых наливных грузов отличается от перевозок нефтепродуктов более строгими требованиями к конструкции судна, в частности к состоянию и покрытию грузовых танков и трубопроводов, эффективной системе зачистки груза. Кроме технических, есть и коммерческие различия. Например, частая выгрузка прямым вариантом на автотранспорт, зачастую нескольким грузополучателям, следовательно, деление танкерной партии, что требует высочайшей квалификации экипажа и надежной работы автоматических и ручных систем замера груза на судне. Все эти аспекты мы тщательно проработали, подготовили судно и экипаж к работе с новым видом груза», — рассказал первый заместитель генерального директора по морским перевозкам АО «Совфрахт» Карен Степаньян.

• Дефицит флота в каспийских портах возник на фоне увеличения транспортировки казахстанской нефти из порта Актау, а также из-за недозагруженности танкеров в связи со снижением проходных глубин в акваториях каспийских портов, говорят участники рынка. Нехватка судов грозит подорожанием перевозки нефтепродуктов из Туркменбаши до азербайджанских портов до $20 тыс. с текущих $16-18 тыс. Танкеров для темных нефтепродуктов на Каспии сейчас немного, в основном уже все зафрахтованы. Новые суда через Волго-Донской канал почти не заходят, поэтому ожидается увеличение ставок. Кроме того стоимость перевозок растет из-за вынужденной недозагруженности танкеров, связанной с обмелением Каспия. Так отгрузка нефтепродуктов из Туркменбаши за 1–24 мая снизилась до 47,3 тыс. тонн с 55,8 тыс. тонн — за аналогичный период апреля. Весь объем топлива в мае поставлялся транзитом через азербайджанские терминалы. Ожидается, что отгрузки из Актау казахстанской нефти в направлении Сангачалы для последующей прокачки по трубопроводу Баку — Тбилиси — Джейхан в июне составят 130—140 тыс. тонн относительно примерно 130 тыс. тонн в апреле. Для транспортировки сырья привлекаются три-четыре танкера казахстанского пароходства «Казмортрансфлот» и Азербайджанского Каспийского морского пароходства. Размер каждой судовой партии, отгружаемой из Актау в Сангачалы, составляет в среднем 9,8 тыс. тонн.
• Открыт прямой морской рейс из иранского порта Бендер-Энзели в Россию, заявил генеральный директор Каспийского морского пароходства Ирана Камбиз Джаханбани. Об этом сообщает ИА “Красная Весна” со ссылкой на агентство Tasnim. По словам чиновника, в настоящее время Каспийское морское пароходство осуществляет контейнерные перевозки из северных портов Ирана в порты России. Как сообщалось ранее, между Судоходной компанией Исламской Республики Иран и клубом конвергенции коридора “Север – Юг” в России подписано соглашение о строительстве и приобретении 20 судов генерального назначения. Стороны договорились о запуске совместного предприятия для покупки и строительства плавсредств и организации транспортировки грузов в северно-южном и восточно-западном транзитных коридорах во все порты России и из них. Напомним, Исламская Республика Иран живет в условиях жестких международных санкций, причем уже долгие годы. Между тем ее судостроительная промышленность и торговый флот демонстрируют довольно успешное развитие.
• Запустить паром, который свяжет морские порты Сочи и Трабзона, пока мешает отсутствие судна и проблемы со страхованием. Об этом сообщили в Ассоциации туроператоров России. По информации, которую сообщил в интервью “Вестнику АТОР” глава торгово-промышленной палаты провинции Трабзон Эркут Челеби, на данный момент переговоры с норвежскими судовладельцами о покупке судна продолжаются. Также он отметил, что дополнительные проблемы со страхованием перевозок создает неопределенность в самой Турции, связанная с выборами президента. Паромы между Сочи и Трабзоном курсировали с 1992 по 2014 год. Тогда на маршруте работали два пассажирских судна и одно грузопассажирское. Также пассажиров перевозило судно на подводных крыльях. Отмечается, что сегодня в возобновлении паромного сообщения заинтересованы и Россия, и Турция.
• Транспортная группа Fesco планирует начать перевозку грузов между Индией и Новороссийском. Об этом сообщил вице-президент по линейно-логистическому дивизиону Fesco Герман Маслов на конференции “PRO//Движение. Контейнеры 2023. Форсайт рынка”. “Мы также открываем линию между Индией и Новороссийском”, – приводит его слова ТАСС.Накануне группа Fesco начала осуществлять грузоперевозки через порт Мундра (Индия) в рамках сервиса по Deep Sea. В апреле пресс-служба Fesco сообщала, что компания подписала с индийской логистической группой Saksham соглашение, в соответствии с которым Fesco и Saksham будут совместно развивать морские перевозки из Индии в Россию.
• Frontline опубликовал неаудированный консолидированный финансовый отчет за первый квартал 2023 года. Как сообщили SeaNews в компании, в январе-марте-декабре группа показала самую высокую с 2008 года чистую прибыль за первый квартал – 199,6 млн долларов. Скорректированная чистая прибыль составила 193,3 млн долларов. Выручка составила 497,3 млн долларов, спотовый тайм-чартерный эквивалент составил 52,5 тыс. долларов в день для танкеров типоразмера VLCC, 64 тыс. долларов в день для Suezmax’ов и 56,3 тыс. долларов в день для LR2/Aframax’ов. Ожидается, что во втором квартале спотовый тайм-чартерный эквивалент будет составлять 75 тыс. долларов в день для танкеров типоразмера VLCC, 65 тыс. долларов в день для Suezmax’ов и 65,7 тыс. долларов в день для LR2/Aframax’ов. По словам CEO Frontline Management AS Ларса Барстада, главным событием для рынка в первом квартале стало то, что Китай, отказавшись от политики нулевой терпимости к ковиду, начал открываться. «Спрос на перевозки и фрахтовые ставки держались а высоком уровне в течение всего квартала вопреки привычным сезонным схемам. Ожидается, что во второй половине года спрос на нефть существенно вырастет», – добавил он.
• ПАО «Совкомфлот» опубликовало ключевые финансовые показатели за первый квартал 2023 года по данным консолидированной финансовой отчетности по стандартам МСФО. Как сообщили SeaNews в группе, выручка составила 626,9 млн долларов, на 58,4% больше по сравнению с показателем первого квартала 2022 года. Выручка на основе тайм-чартерного эквивалента выросла на 96,7% до 551,7 млн долларов, прибыль от эксплуатации судов – в 2,3 раза до 471,3 млн долларов. Показатель EBITDA увеличился в 2,4 раза до 452,5 млн долларов. Операционная прибыль составила 351,3 млн долларов против операционного убытка 79,8 млн долларов в первом квартале 2022 года, прибыль до налогообложения – 308,1 млн долларов против убытка до налогообложения 94,7 млн долларов в январе-марте 2022 года. Чистая прибыль по итогам первого квартала 2023 года составила 285,9 млн долларов против чистого убытка 90,8 млн долларов в первом квартале 2022 года. Эксплуатационные расходы увеличились на 3,3% до 80,4 млн долларов, общие и административные расходы – на 12,2% до 17,6 млн долларов, убытки от амортизации и обесценения сократились на 60,2% до 101,1 млн долларов, финансовые расходы – на 50,9% до 24,2 млн долларов. Чистый долг на 31 марта 2023 года составлял 646,1 млн долларов, на 30,4% меньше, чем годом ранее. В отчетном периоде компания сохранила положительную динамику показателей выручки и рентабельности, что было обусловлено как высокими показателями работы конвенционального танкерного флота на фоне сохраняющейся положительной рыночной конъюнктуры, так и устойчивыми результатами работы действующего портфеля долгосрочных контрактов индустриального сегмента бизнеса компании, отмечается в сообщении. «Совкомфлот» подтверждает приверженность действующей дивидендной политике и намерение поддерживать дивидендные выплаты на уровне 50% от скорректированной прибыли по МСФО.  Ранее, в апреле 2023 года, Совет директоров ПАО «Совкомфлот» принял решение рекомендовать годовому общему собранию акционеров компании направить на выплату дивидендов по результатам 2022 года 10,189 млрд рублей, что составляет 50% от чистой прибыли компании за 2022 год.

 

 

РОССИЯ  РАЗВИВАЕТ  СТРАТЕГИЧЕСКИЕ    НА  СЕВЕРНОМ  МОРСКОМ  ПУТИ

Китай, Индия и государства юго-восточной Азии заинтересованы в использовании Северного морского пути (СМП). Какие перспективы у этого логистического коридора – в нашем материале.

Торговая зависимость

Сегодня Северный морской путь называют единственным доступным водным маршрутом, соединяющим Дальневосточный регион с Центральным и Северо-Западным, а также кратчайшим путем между Европой и Азией. За последние пять лет объемы перевозок через Северный Морской Путь многократно возросли и уже к 2019 году достигли 30,28 млн тонн вместо запланированных 26 млн тонн. В 2020 году, несмотря на пандемию коронавируса, последующие локдауны и экономический кризис, объемы грузоперевозок продолжили расти и составили 32,97 млн тонн, из них около 1,2 млн тонн было перевезено транзитными рейсами. Основную долю грузоперевозок на текущий момент составляют нефть и газ. В дальнейшим планируется расширить их сельскохозяйственной продукцией и рыбой. Чтобы стимулировать перевозки по Севморпути внутри России, в 2022 году Росатомфлот запустил регулярную каботажную линию между Мурманском и Камчаткой. Тариф субсидировало правительство. Если загрузка первого рейса была всего 15% – грузоотправители тестировали новый маршрут, то второго – уже 90%. В этом году рейсов будет три, количество портов захода расширено с 4 до 11, а маршрут продлен до Владивостока. При этом по транзитным перевозкам в 2023-2024 годах ожидается корректировка целей. О перспективах СПМ на правительственном совещании при участии президента РФ Владимира Путина доложил руководитель Минвостокразвития Алексей Чекунков. «По транзиту в 2023-2024 годах ожидаем некоторые корректировки целей. В то время как ряд недружественных государств пытается пересмотреть ранее заявленные планы по транзиту по СМП, мы наблюдаем растущий интерес к его использованию со стороны Китая, Индии, государств юго-восточной Азии», – рассказал министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. Политолог, аспирант факультета политологии МГУ им. М.В. Ломоносова Егор Дибров отмечает, что корректировка планов транспортировки грузов ЕС по СМП вызвана санкционной политикой в отношении России. «Ранее в погоне за призрачной энергетической независимостью от РФ страны ЕС позволили насильственно перевести себя от доступного российского газа из «Северных потоков» на очень дорогой американский сжиженный природный газ (СПГ), для приема которого потребовалось строительство дорогостоящих терминалов. В ситуации с транспортировкой грузов по Северному морскому пути складывается аналогичная ситуация», – говорит Егор Дибров. По словам политолога, доцента МГГЭУ Инны Литвиненко, даже несмотря на то, что СМП выгоден для стран Европейского союза, они готовы идти на потери и «отдавать» транспортную артерию странам Азии.
«Как отметил президент России, наша страна не собирается экономить на развитии Северного морского пути и «СМП остается стратегическим приоритетом для России». Инвестировать в развитие проекта активно планируют Китай, Индия и страны Юго-Восточной Азии, что обеспечит им стабильную поставку российских энергоносителей по оптимальным ценам, включая стоимость доставки. Помимо прочего, «Росатом» совместно с «НОВАТЭКом», «Норникелем» и «Роснефтью» продолжают реализацию своих проектов, связанных с обеспечением круглогодичной навигации и поставками необходимого оборудования», – объясняет Инна Литвиненко.

Окно возможностей

Едва ли сегодняшняя политическая ситуация позволит сделать СМП большим международным транспортным коридором между Европой и Азией, альтернативой пути через Суэцкий канал (через него проходит более одного млрд тонн грузов в год) и в качестве обхода Африки для европейских и азиатских компаний. И этому мешает ряд сдерживающих факторов, в числе которых не только политика, но и низкая конкурентоспособность по сравнению с южным обходом в силу особенностей акватории, экономической составляющей. Тем не менее, глава «Росатома» Алексей Лихачев сообщал о совместных с «Новатэком» планах по открытию круглогодичной навигации в восточной части СМП с начала 2024 года, а это означает, что вскоре СПГ с Ямала сможет поехать в Азию не в обход всей Европы. «Если еще четыре года назад российские компании рассматривали новый маршрут скорее как некоммерческий и оценивали его в сравнении с альтернативными маршрутами, то сегодня в связи с введением санкций и сильнейшим давлением на экономику страны значение Северного морского пути сильно изменилось», – объяснил РЖД-Партнер заместитель директора Центра Арктических исследований и проектов, работающего на базе РАНХиГС, Сергей Кренц. СПМ – это русский путь в Китай, Индию и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В сегменте контейнерных грузов перспективы СМП связаны именно с грузообменом из Китая. Заинтересованность в сотрудничестве на днях выразила и генеральный консул Китайской Народной Республики в Санкт-Петербурге Ван Вэньли на встрече с представителями крупного бизнеса Поморья. Она заявила, что северный край имеет большой потенциал для развития торговых связей с китайскими партнерами. В планах развития Северного морского пути до 2035 года создание всей необходимой инфраструктуры для обеспечения роста провозной способности – до 100 млн тонн к 2026 году и до 200 млн тонн – к 2030 году. «К 2030 году «Росатом» должен показать странам Азиатско-Тихоокеанского региона, что СПМ – это действительно стабильно работающая в тяжелых условиях международная судоходная трасса. С необходимой инфраструктурой, связью, портами, имеющая структуру по обеспечению безопасности судоходства и спасательных работ в случае аварий. В этом случае пойдут грузы из регионов стран, расположенных севернее корейского порта Пусан», – добавляет Сергей Кренц. Развитие Восточного сектора СМП по сравнению с Западным сдерживается более тяжелыми ледовыми условиями, малыми глубинами, многим другим. Несмотря на препятствия, перспективы развития судоходства в морях Восточного сектора в последнее время стали отчетливо проявляться. Значимым событием в этом направлении послужила реконструкция порта Певек. Если говорить об ожидаемых последствиях санкционной политики, то эксперты отмечают, что в новом сотрудничестве есть свои обоюдные преимущества. «Морской путь полностью пролегает через исключительную экономическую зону Российской Федерации, что делает его независимым от политических решений других государств», – отмечает политолог-международник МГУ им. Ломоносова Анастасия Симонова. «Северный морской путь, находящийся под полной юрисдикцией России, при сохранении темпов развития в ближайшее десятилетие может посоревноваться со многими транспортными артериями мира и выйти на один уровень с такими гигантами, как Малаккский, Сингапурский проливы, Панамский и Суэцкий каналы», – добавляет Егор Дибров. Развитие отношений с Китаем, Индией и дружественными странами АСЕАН также положительно отразится на их экономическом росте и политической независимости, уверены эксперты.

rzd-partner.ru

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

NIKE  ОТПРАВЛЯЕТСЯ  В  ПУТЬ   НА  ПЕРВОМ  В  МИРЕ  РЕЧНОМ  КОНТЕЙНЕРОВОЗЕ,  РАБОТАЮЩЕМ  НА  ВОДОРОДЕ

Nike «зашёл» в  судоходный бизнес.

Одна из самых известных в мире компаний по производству спортивной одежды объявила о спуске на воду судна «H₂ Barge 1», первого в своем роде контейнеровоза для внутренних речных и прибрежных морских районов плавания, работающего на водороде. Это судно будет с  продукцией Nike на борту будет курсировать между голландским портом Роттердам  и  внутренним речным терминалом BCTN в Меерхауте (Бельгия).

В выпущенном  Nike сообщении говорится, что  «H₂ Barge 1»  будет способствовать сокращению выбросов на 2000 тонн за каждый год ее использования. Компания Nike взяла на себя обязательство сократить на 70% выбросы парниковых газов (ПГ) в рамках всей своей глобальной цепочки поставок в соответствии с Парижским соглашением по климату. Также, Nike  заявила, что производственные и транспортные операции её ключевых поставщиков должны поддерживать выбросы на уровне 2020 года или ниже. К 2050 году Nike намерена свести связанные с её деятельностью выбросы к нулю.

Эти обязательства и инициативы Nike стали реакцией на то, что как ассоциация экологических активистов Ship it Zero назвала Nike главным загрязнителем океана в США, ответственным за 87 000 метрических тонн выбросов углекислого газа в 2021 году.

«H₂ Barge 1» не предназначен для дальнего плавания, это единственное судно внутреннего плавания, работающее на водороде.  Судно было переоборудовано голландскими верфями в соответствии с контрактом, выигранным еще в 2021 году. Переоборудование судна включало установку системы на водороде и топливных элементах мощностью 825 кВт (для обеспечения двигательной установки и вспомогательной мощности) и литий-ионного аккумулятора емкостью 504 кВт*ч для обеспечения пиковой, вторичной и постоянной мощности.Теперь это судно не выбрасывает ничего, кроме влажного воздуха и чистой воды, и работает «гораздо тише», чем обычные суда, использующие дизельное топливо, а значит тратит меньше энергии на вибрации корпуса и нагревание, а также предлагает более комфортные условия для экипажа.

Это судно решит проблему региональных выбросов от наземного транспорта, который использует Nike. Так, по данным Nike, 99% контейнеров, направляемых в ее европейский логистический центр с континента, будут перевозить по воде, что заменит собой 14 000 рейсов грузовиков в год. В дополнение к судну, работающему на водороде, Nike завершает испытания водородных грузовиков для доставки своей продукции клиентам по всей Европе и увеличивает масштабы использования электрических фургонов для доставки продукции  в таких городах, как Париж и Лондон. Контейнерное судно  «H₂ Barge 1» компании Future Proof Shipping, зафрахтованное BCTN от имени Nike EMEA, будет введено в эксплуатацию в июне.  BCTN — ведущий владелец и оператор внутренних баржевых терминалов в регионе Бенилюкса с общей пропускной способностью более 1,2 млн TEU

yahoo.com

 

МОРЯКАМ

 

• Профсоюз Unite сообщил, что около 1650 британских оффшорных подрядчиков начнут два новых раунда 48-часовой забастовки в следующем месяце из-за ожесточенных споров о рабочих местах, оплате и условиях труда. Забастовка коснется таких нефтегазовых операторов как Apache, BP, Harbour Energy, Enquest, Ithaca, Repsol, Shell и TAQA.Предыдущие раунды забастовок проходили в марте, апреле и мае. Они отрицательно повлияли на объем добычи нефти на северноморских месторождениях. Splash пишет, что рабочие пяти компаний теперь будут участвовать в забастовке, которая начнется 1 июня, завершится 3 июня, а затем с 8 по 10 июня. В ней будут участвовать электрики, механики, палубные бригады, крановщики, монтажники, такелажники, работающие в Bilfinger, Stork Technical Services и Sparrows Offshore Services. Напомним, на платформах BP протестовали и в мае, и в апреле, и в марте. В отличие от французских нефтяников, присоединившихся к общестрановой забастовке относительно пенсионной реформы, их британские коллеги выступают сразу с перечнем требований, главное из которых — отменить решение не индексировать зарплаты работникам. Напомним, что 22 мая крупнейший профсоюз нефтяников Аргентины начал бессрочную забастовку, требуя улучшения условий труда после серии несчастных случаев, в результате которых пострадали рабочие. Стоит отметить, что выступления рабочих нефтегазовой отрасли закономерны. По итогам 2022 года компании получили рекордные прибыли. Однако бонусы получили только топ-менеджеры и трейдеры.

• На прошедшем заседании Совета Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) члены организации обсудили возникший в последние годы дефицит кадров в отрасли. Представители судоходных компаний предложили вернуться к практике распределения выпускников, обучающихся за государственный бюджет, сообщается на сайте АПСРТ. «Несмотря на выпуск специалистов с высшим и средним образованием учебными заведениями водного транспорта ежегодно в количестве свыше 9 тыс. чел потребность в кадрах полностью не удовлетворяется. Специалисты – судоводители предпочитают устраиваться на работу в морские судоходные компании или  в иностранные компании. Изменить ситуацию усилиями судоходных компаний не представляется возможным», – отмечается в протоколе заседания Совета. Речники также отметили недостаток специалистов рабочих профессий после закрытия профессиональных технических учебных заведений. Для решения этой проблемы предлагается речным портам возвратиться к системе профессиональных учебных заведений на базе портов по таким рабочим профессиям как сварщик, слесари, крановщики, мотористы, электрики. Опыт такой подготовки имеется в некоторых портах.«Не менее важным решением по привлечению кадров остается и уровень заработной платы, которая должна быть не меньше, чем в среднем в регионе нахождения предприятия. Как отмечают специалисты очень важным решением становится не только конкретный уровень заработной платы,  но и обучение в своих учебных центрах для получения нужной профессии», – сообщается на сайте Ассоциации.

 

БРАЗИЛИЯ   УЖЕСТОЧАЕТ  ИММИГРАЦИОННЫЙ  КОНТРОЛЬ  ЗА  ВЪЕЗЖАЮЩИМИ  НА  ЕЁ  ТЕРРИТОРИЮ  МОРЯКАМИ

После ратификации Бразилией Конвенции МОТ№185 только удостоверения личности моряков, выданные государствами-членами Конвенции МОТ №185, принимаются Бразилией в качестве действительных проездных документов, разрешающих безвизовый  въезд в страну.

Страховое общество Gard рекомендует своим  Членам и капитанам судов, направляющихся в порты Бразилии, ознакомиться с новыми иммиграционными правилами, чтобы избежать  депортации и штрафов.

 

Более строгий иммиграционный контроль для моряков

Бразильское иммиграционное управление (Федеральная полиция) ранее принимало «мореходную  моряка», т. е. документ, содержащий сведения о работе моряка в качестве члена экипажа морского судна, обычно выдаваемую в соответствии с Конвенцией МОТ 108, в качестве действительного удостоверения личности моряка (УЛМ) и  проездного документа, который разрешал временный безвизовый въезд в страну. Однако, ратификация Бразилией Конвенции МОТ 185 привела к автоматической денонсации положений Конвенции 108. Теперь только УЛМ, выданные государствами-членами Конвенции МОТ 185, имеют в Бразилии  юридическую силу и могут служить въездным  документом, освобождающим моряков — членов экипажа от необходимости получения визы, независимо от их гражданства. Теперь Федеральная полиция Бразилии не даст разрешение на смену экипажа, если у моряков  не будет УЛМ, выданных в соответствии с требованиями Конвенции 185, или действующего загранпаспорта с визой.

Итак, с 1 мая 2023 года все моряки, прибывающие в страну на судне или самолете, должны иметь УЛМ, выданные в соответствии с Конвенцией МОТ 185. Те моряки, у которых таких УЛМ нет либо потому, что страна их гражданства не ратифицировала Конвенцию, либо они не продлили действие выданного им ранее УЛМ,  могут въезжать в страну только по паспорту. В этом случае визовое требование будет действовать в зависимости от гражданства моряка. Таблицу с визовыми требованиями можно найти на сайте Министерства иностранных дел Бразилии, там можно узнать, нужна ли вам гостевая виза (VIVIS) для краткосрочного пребывания. Справка: Гражданам РФ, прибывающим в Бразилию на срок до 90 дней, виза не требуется.

Регистр Либерии ведёт переговоры с бразильскими властями о подписании двустороннего соглашения. Однако, даже если такое двустороннее соглашение будет подписано, еще неизвестно, будет ли оно распространяться на моряков всех национальностей, работающих на судах под либерийским флагом.

 

Штрафы за несоблюдение

Если у члена экипажа нет УЛМ, выданного в соответствии с положениями  Конвенции МОТ 185 или паспорта с гостевой визой (ели таковая требуется), то  Федеральная Полиция может выписать ему штраф в размере от 1000 бразильских реалов (около USD200) до 10 000 бразильских реалов (около USD2000). Обычно иммиграционные власти назначают штраф в размере 1000 бразильских реалов на одного члена экипажа, однако, в крайних случаях могут вынести постановление о  депортации  моряка, не имеющего  действительного въездного документа. В случае повторного нарушения штраф может быть увеличен в разы.

hellenicshippingnews.com

 

ВОДЫ  МИРОВОГО  ОКЕАНА  СКОРО  БУДУТ  БОРОЗДИТЬ  СУДА  БЕЗ  ЭКИПАЖЕЙ

Сегодня никого не удивляют, что судовые кочегары или радисты, вымерли, как класс, по мере роста научно-технического прогресса в мировой морской индустрии. Нельзя исключить, что уже до начала пятидесятых нашего века, судьба кочегаров постигнет и судовых механиков, в равной степени, как и штурманов, не говоря уже о рядовых матросах.

Судоходная компания Kongsberg Maritime успешно продемонстрировала ряд дистанционных и автономных технологий на грузовом судне, осуществляющим каботажные рейсы у берегов Норвегии. Тестовый круиз оказался одним из самых сложных автономных плаваний в море на сегодняшний день.

Eidsvaag Pioner — одно из двух судов, оборудованных для демонстрации дистанционно управляемого и автономного транспорта в рамках проекта AUTOSHIP, который является частью исследовательской программы ЕС Horizon 2020, было использовано в качестве подопытного «кролика».

Сложность задачи усугублялось тем, что Eidsvaag Pioner, принадлежащий судоходной компании Eidsvaag, осуществляет навигацию вдоль норвежского побережья и в районах фьордов, откуда доставляет рыбный корм на океанские рыбоводческие фермы. Даже для опытных моряков эти районы представляются экстремально сложными, особенно в условиях неспокойного моря. По данным Kongsberg Maritime, демонстрация длилась более 13 часов и включала в себя выход судна за пределы побережья Кристиансунна, что на северо-западном побережье Норвегии.

 

В ходе испытаний, покинув порт Аверей, судно отправилось в автономном режиме на первую в мире океанскую рыбоводческую ферму, а затем успешно вернулось в порт, преодолев в общей сложности около 160 морских миль.

Гейр Хой, генеральный директор Kongsberg, не скрывает удовлетворения: «Испытания продемонстрировали возможность показать миру, что дистанционные и автономные технологии могут быть успешно внедрены на судне общего назначения, выполняя ряд эксплуатационных аспектов типичного рейса». Гейр Хой подчеркивает, что успех был достигнут благодаря тому, что «между всеми партнерами по проекту AUTOSHIP было налажено отличное сотрудничество, и мы все были впечатлены тем, как Eidsvaag Pioner работал под дистанционным управлением, а также во время автономного плавания и швартовки». “Сегодня мы продемонстрировали ряд ключевых технологий, которые позволят в ближайшие годы перейти к обычной удаленной и автономной работе”, — заключил Хой.

Организация автономного плавания морского дрона Eidsvaag Pioner осуществлялось экипажем из Центра дистанционного управления Конгсберга (ROC), расположенном в Олесунне. Управление и контроль включали в себя сочетание дистанционных и автономных операций на различных этапах рейса. По соображениям безопасности и действующим правилам штатные члены экипажа судна также оставались на борту на все время ходовых испытаний.

Первая часть демонстрации включала автоматическую отшвартовку от причала в Аверее, после чего автономная технология взяла на себя управление навигацией и маневрированием при выходе из гавани и далее в открытое море. Здесь судно пошло курсом между двумя островами в сложной навигационной обстановки и без происшествий достигло причала морской рыбной фермы Ocean Farm 1, принадлежащей компании Salmar. При швартовке были выполнены различные маневры с использованием системы динамического позиционирования (DP). Выполнив задачу, судно вернулось в порт, снова пройдя открытое море и перегруженный морской трафик, также, сумев в автономном режиме пришвартоваться. Вся операции контролировались, а иногда и управлялись дистанционно капитаном и инженером из берегового центра. «Во время демонстрации был задействован ряд известных и новых технологий Kongsberg, включая автоматическую шавартовку/лтшвартовку, систему ситуационной осведомленности, автономную навигационную систему, интеллектуальную систему машинного оборудования, систему подключения и кибербезопасности, удаленный операционный центр и динамическое позиционирование. Облачные системы связи и усовершенствованное моделирование также были задействованы для тестирования и обеспечения безопасной и оптимальной работы судна», — отмечает компания Kongsberg Maritime.

AUTOSHIP — это четырехлетний проект, который получил финансирование от программы исследований и инноваций Европейского союза «Горизонт 2020» в рамках грантового соглашения № 815012.

Демонстрация работы действющего костера в Северном море стала результатом сотрудничества большой команды специалистов из Конгсберга и судовладельца Eidsvaag AS, а также специалистов ведущей норвежской исследовательской организации SINTEF и Университета Стратклайда в Великобритании.

В целом, проект AUTOSHIP проводит свои демонстрации в важных регионах Европы, где раннее использование дистанционного управления и автономии необходимо для ускорения перехода от автомобильного транспорта к более экологичному и безопасному морскому транспорту. Целью отмеченного проекта является тестирование и дальнейшее развитие ключевых технологий, связанных с полностью автономными навигационными системами, интеллектуальными системами машинного оборудования, самодиагностикой, прогнозированием и планированием операций, а также коммуникационными технологиями, обеспечивающими высокий уровень кибербезопасности и интегрирующими суда в модернизированную электронную инфраструктуру.

Вторая демонстрация морского сухогруза – дрона состоится 1 июня, и в ней будет задействована грузовая баржа, проходящая по части сети внутренних водных путей в Винтаме, Бельгия.

infotekst.ru

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

• За 2022 года мировой флот потерял 38 судов, что на 36% меньше, чем в 2021 году, когда этот показатель составил 59 судов. Такие данные приводятся в отчете Allianz. Это самый низкий уровень за последние 12 лет. 30 лет назад мировой флот терял более 200 судов в год. Статистика показывает, что наибольшее количество происшествий, которые привели к полной гибели судов, зафиксировано в Южном Китае, Индокитае, Индонезии и на Филиппинах. В 2022 году на эти регионы пришлось 25% таких инцидентов (10 случаев). На второй строчке антирейтинга – Персидский залив, западное Средиземноморье и Британские острова (3 случая). Главными причинами являлись оживленность судоходных путей, загруженность портов, устаревший флот и экстремальные погодные условия. Всего за последние 10 лет было зарегистрировано 807 случаев гибели судов, из них почти половина приходится на Южный Китай, Индокитай, Индонезию и Филиппины, восточное Средиземноморье и Черное море (118 судов), а также на Японию, Корею и Северный Китай (76 судов).Четверть всех погибших судов в 2022 году – грузовые (10 судов), еще 25% приходится на рыболовецкие (6 случаев) и пассажирские суда (5 судов).Основной причиной гибели судов (больше 50% всех случаев) является затопление (20 судов). Способствовали таким инцидентам погодные условия и плохая видимость, поломки оборудования. Пожары в 2022 году стали второй по значимости причиной потерь судов (8 случаев). Третья причина – столкновение (4 случая). Экстремальные погодные условия стали причиной гибели как минимум 8 судов, из них 6 случаев пришлись на январь. Число зарегистрированных инцидентов с судами (не обязательно повлекших их гибель) в 2022 году оставалось практически на уровне предыдущего года – 3032 против 3000.Наибольшее число инцидентов (679) было зарегистрировано на Британских островах. Почти половина инцидентов в мире произошли из-за поломки или отказа оборудования (1478 случаев). На втором месте – пожары. В 2022 году было зарегистрировано более 200 пожаров на борту. И это самый высокий показатель за последние 10 лет. Больше всего инцидентов (4969) за последнее десятилетие произошло в восточном Средиземноморье и Черном море. Из почти 27,5 тыс. морских происшествий за 10 лет 10,7 тыс. связаны с повреждением или поломкой оборудования, порядка 3,1 тыс. – со столкновением и 2,9 тыс. – с аварией или посадкой на мель.
• На международных судоходных линиях в 2022 году был потерян 661 контейнер, что является самым низким показателем за последние 15 лет. Об этом сообщает Всемирный совет судоходства (WSC), опираясь на данные компаний. Уточняется, что в прошлом году количество отгружаемых контейнеров составило порядка 250 млн штук, а стоимость перевозимых грузов превысила $7 трлн. В среднем, начиная с 2008 года, в море терялось ежегодно 1566 штук. При этом потери распределены по годам не равномерно. Так, в период с 2008-го по 2010 год данный показатель составлял в среднем 675 штук в год, а в период с 2011-го по 2013 год он увеличился в четыре раза — до 2683 контейнера в год. Это было связано, в частности, с затоплением в 2013 году MOL Comfort с 4293 контейнерами на борту. Среднегодовые потери за двухлетний период 2020-2021 годов увеличились до 3113, что также обусловлено крупными инцидентами. Так, в 2020 году компания ONE Opus потеряла более 1800 контейнеров из-за суровых погодных условий. А в 2021 году с непогодой столкнулось судно Maersk Essen (минус 750 контейнеров). «Сокращение контейнеров, потерянных в море в 2022 году, — это позитивная новость. При этом мы продолжим наши усилия, чтобы сделать море более безопасным местом для работы, а также защитить окружающую среду и груз, сократив еще сильнее количество потерянных контейнеров», — заявил  президент и исполнительный директор WSC Джон Батлер. С целью сокращения количества упавших за море контейнеров WSC совместно с несколькими своими членами и другими заинтересованными компаниями запустили проект MARIN Top Tier. Сейчас в рамках этого проекта проводится исследования прочности контейнеров и крепежных устройств.В отчете WSC также отмечается, что в 2022 году у большинства перевозчиков потери исчислялись единичными цифрами, и только две компании сообщили о более 100 единиц за год.
• Сингапур задержал в этом году рекордно большое количество танкеров с нефтью и нефтепродуктами, не прошедших проверку на безопасность, — всего 33 судна. При этом еще в 2022 году Сингапур задержал 28 танкеров, причем большая часть задержаний пришлась на вторую половину года. Китай также подключается к репрессиям. Китайские власти в провинции Шаньдун усилили проверки безопасности на старых судах, прибывающих в крупный порт Циндао, задержав суда старше 20 лет в порту на несколько недель.

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ОБЕЗОПАСЬТЕ  САМИ  СЕБЯ,  СОБЛЮДАЯ  МЕРЫ  ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ,  УКАЗАННЫЕ  В ДОПУСКЕ  К  РАБОТАМ

Морской Институт (Nautical Institute) сообщил об инциденте, который произошел в ходе  планового технического обслуживания топливного насоса резервного котла на борту стоявшего на якоре судна.

 

Инцидент

Перед началом работ был проведен инструктаж по ТБ, где обсудили возможные риски, а также проверили имеющиеся наряды-допуски, включая допуски к неогневым работам и к работам с напорным трубопроводом. Второго Механика назначили ответственным за проведение работ – планового техобслуживания.

Ремонтные работы начались после обеда. Второй Механик снимал крышку фильтра насоса, одновременно выполняя функции руководителя работ. Насос отключили,  закрыв впускной и выпускной клапаны, но кран для спуска воздуха, установленный в системе, не открыли, и поэтому система все еще находилась под давлением.

Когда крышку фильтра насоса ослабили, из насоса вырвалось горячее топливо и газы, которые находились  под давлением. Второй Механик и еще трое членов машинной команды, которые принимали участие в этой работе, получили ожоги лица, шеи и рук горячим маслом, несмотря на то, что на них были средства индивидуальной защиты (защитные каски, перчатки и очки). После происшествия  проверили выпускной и впускной клапаны насоса, они были надежно закрыты. Признаков утечек в системе также не обнаружили.

Четырем пострадавшим членам экипажа была оказана первая помощь на борту,  двое из них впоследствии были доставлены в местную больницу для дальнейшего лечения. Они провели там 11 дней,  после чего были благополучно репатриированы.

 

Извлеченные уроки

«Галочки», проставленные в наряде-допуске к работам, не защитят вас от производственных рисков. Вас защитят предпринятые в соответствии с нарядом-допуском меры предосторожности.

Если тот, кого назначили ответственным за выполнение работ, сам принимает в них участие (вместо того, чтобы только следить за их выполнением), он вряд ли сможет эффективно контролировать работу и оценивать риски.

Safety4sea.com

 

 

 

СЛУЧАЙ  ИЗ  ПРАКТИКИ:  ЧЛЕНЫ  ПАЛУБНОЙ  КОМАНДЫ  ПОГИБЛИ  ИЗ-ЗА  СЛАБОЙ  КУЛЬТУРЫ  БЕЗОПАСНОСТИ  И  НЕДОСТАТКОВ  КОНСТРУКЦИИ  СУДНА

Небольшое грузовое судно шло в грузу недалеко от берега. Время было дневное, ветра не было, море было спокойное, и трое членов палубной команды  занимались обычной подготовкой к разгрузке, запланированной по прибытии в порт.

Эта подготовка включала в себя ослабление задраек крышек люков и креплений, которые удерживали экскаватор. Один из матросов, занимавшихся подготовкой к разгрузке, ослабил левый строп, прикрепленный к ковшу экскаватора, и стал  спускаться на уровень палубы. Сначала он спустился на рельсу, держась правой рукой за крушку люка, затем опустил левую ногу, чтобы встать на  леерные ограждения, но нога соскользнула, и он упал через леерные ограждения за борт. Никто из членов экипажа не видел, как он упал. О том, как всё это произошло, узнали из записей камер видеонаблюдения, установленных на судне. Один из трех выполнявших приготовления к разгрузке матрос в это время находился за экскаватором, а другой в правой части главной палубы ослаблял задрайки крышек люков.

Примерно через 15 минут после того, как пострадавший упал за борт, два других матроса заметили его исчезновение и предположили, что он мог упасть за борт. Капитана поставили в известность о случившемся, всё судно тщательно обыскали, но пропавшего члена экипажа не обнаружили. Примерно через 22 минуты после того, как матрос упал за борт, судно развернулось и отправилось  на его поиски, береговые власти были уведомлены о происшествии. Началась поисково-спасательная операция, был задействован вертолет, а также  другие находившиеся поблизости суда. Поиски продолжались до темноты, однако  пострадавшего так и не обнаружили, нашли только  один его ботинок и комбинезон.

Расследование установило, что члены экипажа нередко спускались с крышек люков и взбирались на них, используя рельсы и леерные ограждения, как это и сделал потерпевший, потому что так было быстрее, а должны были использовать специальные трапы.

Некоторые члены экипажа признались, что думали о том, что так поступать рискованно, однако продолжали взбираться на люки и спускаться с них этим опасным способом, оправдывая себя тем, что они при этом пытаются быть максимально осторожными.

На момент происшествия в Системе управления безопасностью судна (СУБ) отсутствовали инструкции и процедуры, касающиеся работ по креплению или перемещению по крышкам люков. Эта работа считалась рутинной, поэтому процедура оценки риска перед её выполнением не проводилась.

Также, расследование показало, что конструкция судна представляет неотъемлемый остаточный риск, даже несмотря на то, что после инцидента компания приняла меры и внедрила процедуры с целью снижения риска падения за борт: теперь чтобы подняться на крышку люка или спуститься с нее, необходимо следовать строго определенным маршрутом. Проход вдоль главной палубы узкий, а

высота леерных ограждений недостаточна для предотвращения падения с крышки люка.

 

Извлеченные уроки:

Судоходная компания планирует увеличить в некоторых местах высоту  леерных ограждений, которые члены экипажа обычно используют для того, чтобы спуститься в крышки люка или подняться на неё. Это послужит дополнительной мерой безопасности на тот случай, если кто-то из членов экипажа всё же решит проигнорировать установленные на этот счёт инструкции.

Риски, связанные с «рутинными работами», со временем могут стать настолько привычными, что  люди начнут игнорировать соответствующие меры предосторожности. Даже рутинные задачи требуют надлежащей оценки риска и конкретных инструкций.

Важно, чтобы в процедуре оценка риска принимали участие не только руководство и старшие офицеры, но и рядовые члены экипажа, непосредственно выполняющие эту работу. Это поможет заручиться поддержкой экипажа, повысить их понимание рисков и обеспечить эффективное внедрение и выполнение процедур и инструкций.

marineinsight.com 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  КАК ПРАВИЛЬНО  ИСПОЛЬЗОВАТЬ  СИГНАЛЬНО-ПРОБЛЕСКОВУЮ  ЛАМПУ

Морской Институт (Nautical Institute) сообщил об инциденте с танкером, груженным нефтяным конденсатом. Судно шло со скоростью около 10 узлов в темное время суток, однако видимость была хорошая. Судно проходило вдоль береговой линии, в зоне, где было много рыболовных судов.

 

Инцидент

Вахтенный помощник оценивал положение различных объектов радиолокационного наблюдения для предотвращения столкновений. Прибор показывал объект справа по борту  с пеленгом 022 градуса на расстоянии  примерно 5,5 морских миль. Вахтенный помощник и впередсмотрящий обсудили тот факт, что дистанция пересечения курса была близка к нулю. Вскоре после этого разговора находившееся поблизости рыболовное судно, также по правому борту, и идущее почти встречным курсом, попыталось выйти на  связь с танкером. Когда рыболовное судно было примерно в 2 морских милях от танкера, вахтенный помощник отдал распоряжение впередсмотрящему  подать рыболовному судну сигнал, используя сигнальную лампу Алдиса. В следующие минуты вахтенный помощник увидел, как рыболовное судно изменило курс влево, чтобы пройти за кормой их судна. Теперь он обратил свое внимание на другой объект –  сухогруз по их правому борту, идущий со скоростью около 13 узлов, и попросил впередсмотрящего подать сигналу уже сухогрузу – пятью вспышками, чтобы привлечь его внимание. Возможно, в этом момент можно было услышать, как вахтенный помощник говорит впередсмотрящему: «Мы должны принять меры. Но что я могу сделать в этой ситуации? Справа по борту места нет”.

Примерно в это же время на балкере произошла смена вахты. Новый вахтенный помощник увидел танкер на АИС, но предположил, что это рыболовное судно. Судя по всему, танкер не представлял собой радиолокационный объект, и похоже, что команда мостика балкера не заметила танкер визуально.

Когда расстояние между двумя судами сократилось еще больше, вахтенный помощник танкера позвонил капитану и доложил ему об опасной ситуации. В последнюю минуту вахтенный помощник танкера отдал приказ ” резко право на борт”, как раз в этот момент капитан зашел на мостик. Однако, маневр был выполнен поздно, избежать столкновения не удалось,  и носовая часть сухогруза врезалась в  правый борт танкера. В результате столкновения произошла утечка нефтяного конденсата, который быстро загорелся и спровоцировал несколько  взрывов. Через несколько минут судно, включая мостик, охватило пламя.

Все 32 члена экипажа на борту танкера были объявлены погибшими или пропавшими без вести, а само судно затонуло. Сухогруз получил обширные  повреждения носовой части, в нескольких других местах судно обгорело. Экипаж сухогруза смог эвакуироваться, моряков спасло находившееся рядом рыболовное судно.

 

В ходе официального расследования, среди прочего, были установлены следующие обстоятельства произошедшего:

-Ни одно из судов не следовало правилам предотвращения столкновения судов. Танкер, как судно, уступающее дорогу, должен был предпринять заблаговременные и существенные действия, чтобы избежать столкновения. Сухогруз, как судно, которому уступают дорогу, должен был принять меры, когда стало очевидно, что его бездействие неизбежно  приведет к столкновению.

Хотя вахтенный помощник сухогруза заметил танкер с помощью АИС, он предположил, что это рыболовное судно, но не убедился в этом  визуально.

 

Извлеченные уроки

Танкер, как судно, уступающее дорогу, должен был предпринять заблаговременные и существенные действия. Вахтенный помощник, похоже, считал, что свернуть вправо — это был единственный выход из положения, но поскольку справа по борту от танкера находились другие суда, он ничего не предпринял. Если бы он грамотно снизил скорость, то  и рыболовное судно, и сухогруз успели бы пройти впереди него.

Имея судно по правому борту с нулевым расстоянием до точки наибольшего сближения (CPA), не надейтесь, что только потому, что это рыболовное судно, оно само изменит курс, чтобы избежать столкновения с вашим судном. Рыболовные суда имеют те же права и обязанности, что и крупные грузовые суда.

Использовать сигнально-проблесковую лампу  с целью привлечения внимания приближающегося судна можно в качестве дополнительного средства и в непосредственной близости от объекта. Но когда  судно, уступающее дорогу, использует сигнально-проблесковую  лампу для предупреждения других судов о своем присутствии, вместо того, чтобы предпринять необходимые действия в соответствии с МППСС (Международные правила предупреждения столкновений судов в море), то оно тем самым нарушает эти правила.

Safety4sea.com

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ЧТОБЫ  СНИЗИТЬ  РИСК  ПАДЕНИЯ  С  ВЕРТИКАЛЬНОГО  ТРАПА,  ИСПОЛЬЗУЙТЕ  ДВОЙНОЙ  СТРАХОВОЧНЫЙ  ТРОС

Морской институт сообщил об инциденте, который произошел  во время чистки трюма на борту шедшего  в балласте сухогруза. Согласно предварительно проведенной оценки рисков, СИЗ, необходимые для выполнения этой работы, включали предохранительный пояс со страховочным  тросом.

 

Инцидент

Для входа и выхода из трюмов моряки должны были использовать австралийские (трюмные) трапы,  а вертикальные трапы должны были использоваться только в качестве аварийного выхода.

Чистка трюмов с 1 по 5 прошла без происшествий. Атмосферный состав в трюмах проверили перед входом, в соответствии с процедурами входа в закрытые помещения, а для входа и выхода использовались австралийские трапы. Затем боцман и два члена палубной команды перешли к чистке трюма 6, прежде чем сделать перерыв на обед. После обеда двое этих матросов вернулись к работе и начали спускаться в трюм 6 по австралийским трапам. Не дойдя до дна трюма, они увидели боцмана, неподвижно лежавшего у основания вертикального трапа.

Экипаж поднял тревогу, пострадавшему была оказана первая помощь, но у него отсутствовал пульс и дыхание. Некоторое время боцману проводили сердечно-лёгочную реанимацию, но безрезультатно, и в конце концов была констатирована его смерть. Когда его тело достали из трюма, обнаружили, что  обе ноги пострадавшего были сломаны чуть выше лодыжек, переломы были открытыми — были видны кости возле пяток обеих ног. Других кровотечений или внешних повреждений при визуальном осмотре обнаружено не было. Подобные травмы указывают на падение со значительной высоты; трюм был глубиной около 16 метров.

Не удалось установить, почему пострадавший, очень опытный моряк, решил спуститься по вертикальному трапу, вместо того, чтобы воспользоваться австралийским трапом, как он это делал раньше, и как это было оговорено. Расследование показало, что, хотя на потерпевшем был надет предохранительный  пояс, страховочный  трос и зажим были одинарными, а не двойными. Использовавшиеся пострадавшим предохранительный пояс, страховочный трос и зажим не имели видимых признаков повреждения.

 

Уроки выучены

Единственный способ снизить риск падения с вертикального трапа — использовать либо двойной страховочный трос/зажим так, чтобы один зажим был всё время закреплен в надежной точке, либо, если используется одиночный трос/зажим, использовать его в сочетании с вертикальным страховочным стропом и устройством защиты от падения с высоты. Если такого оборудования на борту нет, то для входа и выхода из трюма всегда следует использовать австралийские трапы.

Никогда не поднимайтесь и не спускайтесь по вертикальному трапу без постоянно действующей защиты от падения. От этого зависит Ваша жизнь.

Safety4sea.com

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ПОПРОСИТЕ  КОГО-НИБУДЬ  ПРИДЕРЖАТЬ  ОСНОВАНИЕ  ЛЕСТНИЦЫ,  ПОКА ВЫ  БУДЕТЕ  ПО  НЕЙ  ПОДНИМАТЬСЯ.

Морской Институт (Nautical Institute) сообщает об инциденте на борту судно, стоявшего на якоре  недалеко от порта. Во время  регулярного технического обслуживания член машинной команды зашел в пространство дымохода, чтобы проверить исправность заслонок.

 

Инцидент

Для этого он установил лестницу в относительно ограниченном пространстве и стал подниматься наверх без посторонней помощи. Он соскользнул с лестницы, упал на палубу и  получил множественные травмы. Хотя травмы были легкие, пострадавшего всё же пришлось эвакуировать в больницу на берег.

 

Извлеченные уроки

Рутинные, повседневные задачи могут вводить в заблуждение относительно своей безопасности; при многократном выполнении потенциально травмоопасных работ мы склонны думать, что если раньше с нами ничего не случалось, то и на этот раз всё обойдется.

Проверенное правило при использовании лестницы: попросите кого-нибудь придержать основание лестницы, пока вы поднимаетесь. Согласно общепринятому правилу, если высота подъема превышает 2/2,5 метра, обязательно  используйте страховочный пояс.

Safety4sea.com

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  МАЛАЯ  ГЛУБИНА ПОД  КИЛЕМ  ВЕДЕТ  К  УВЕЛИЧЕНИЮ  ТЯГОВОЙ  СИЛЫ  СУДНА

Морской Институт (Nautical Institute) сообщает об инциденте с груженым сухогрузом на якорной стоянке оживленного порта. Судно планировало использовать судовые краны для выгрузки стального лома на самоходные баржи-лихтеры, прикрепленные вдоль обоих бортов.

 

Инцидент

После начала операции по разгрузке было замечено, что судно стало дрейфовать в южном направлении, волоча якорь. Поскольку течение было сильным, а запас воды под килем был небольшой, для замедления движения судна пришлось использовать главный двигатель. Несмотря на это, выгрузка лома на баржи продолжалась быстрыми темпами.

Операции по разгрузке продолжались около трех дней, когда местный портовый контроль связался с судном и приказал сменить позицию на якорной стоянке, потому что к тому времени судно уже оттащило слишком близко к зоне посадки лоцмана. План состоял в том, чтобы поднять  якорь и вернуться на исходную позицию на якорной стоянке. Капитан решил, двигаясь на малых оборотах, продолжать разгрузку в три баржи, которые крепились с обеих бортов,

Когда судно собиралось бросить якорь в  запланированном месте, сотрудники портконтроля рекомендовали судну продвинуться немного дальше и бросить якорь там. Когда судно стало двигаться дальше, оказалось, что возможности его маневрирования были сильно ограничены из-за сочетания сильного приливного течения (около 1,5 узлов), низкой скорости сухогруза и дополнительного сопротивления барж, крепившихся к судну с обоих бортов.

Стало очевидным, что фактический курс вёл сухогруз к столкновению со стоящим на якоре судном. В отчаянной попытке избежать контакта с этим судном, сухогруз  наполовину увеличил обороты двигателя, затем дал полный вперед и принял резко влево. Тем не менее, сухогруз коснулся своим правым бортом  судна, стоявшего на якоре. Лихтер, который крепился к сухогрузу с правого борта, получил серьезные повреждения и затонул в течение 5 минут. Часть его экипажа прыгнула в воду и была спасена. К сожалению, два  члена экипажа не смогли выбраться из тонущей баржи, и впоследствии были объявлены погибшими.

 

Извлеченные уроки

По правилам хорошей морской практики, перед поднятием якоря и сменой местоположения, сухогруз должен был остановить операции по выгрузке лома на лихтеры и открепить их от судна. Это позволило бы повысить маневренность судна и избежать происшествия. И даже если бы столкновение все же произошло, никто бы не погиб.

Малая глубина под килем ведет к увеличению тяговой силы судна и может вызвать волочение якоря, при том, что все остальные факторы не будут вызывать опасений.

Safety4sea.com

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  КОГДА  ВЫ  НАХОДИТЕСЬ  В  РУЛЕВОЙ  РУБКЕ,  ВАШ  МОБИЛЬНЫЙ  ТЕЛЕФОН  ДОЛЖЕН  БЫТЬ  ПЕРЕВЕДЕН  В  АВИАРЕЖИМ

Морской Институт (Nautical Institute) сообщил об инциденте с  большим контейнеровозом во время лоцманской проводки, когда в темное время суток судно шло по узкому фарватеру.

 

Инцидент

В качестве основного средства навигации лоцман использовал свой портативный лоцманский комплект (PPU). Он объяснил, что всегда так делает, потому что привык полагаться только на свои приборы. Однако, сбоев в работе навигационного оборудования на этом судне зафиксировано не было. Когда заступающий на вахту помощник капитана прибыл на мостик, лоцман  управлял судном и при этом разговаривал по мобильному телефону, как и в течение последних 47 минут, причем это был личный звонок. Примерно через 8 минут после того, как заступивший на вахту  помощник капитана поднялся  на мостик, лоцман  закончил телефоный  разговор и отдал команду «полный вперед». Вскоре после этого лоцман совершил еще один личный звонок со своего мобильного телефона, который длился примерно 4 минуты и отправил изображение текстового сообщения другому лоцману по не имевшим срочности рабочим вопросам. Когда судно подошло к точке изменения курса, лоцман приказал взять курс 161°. Рулевой подтвердил получение этого приказа. Примерно через 2 минуты лоцман стал рассматривать на экране своего  PPU изображение, имевшее отношение к другому рейсу. Затем он стал делать скриншот этого изображения. Эти действия отвлекли его внимание; теперь он был занят сохранением скриншота и отправкой делового письма другому лоцману, все эти действия не носили срочный характер. Тем временем судно пересекло полосу для входящих судов, пропустив очередное изменение курса вправо.

Вахтенный помощник забеспокоился и обратил внимание лоцмана на то, что курс судна составляет 161°, а скорость – примерно 13 узлов. Лоцман, продолжая смотреть в свой телефон, устно подтвердил то, что сказал вахтенный помощник, но не предпринял никаких действий. Затем вахтенный помощник указал лоцману на то, что показания на его его PPU  не совпадают с изображением на экране ECDIS судна, и он был прав, поскольку на PPU лоцмана по-прежнему было изображение  с предыдущего рейса, скриншот которого лоцман хотел сделать. Лоцман убрал свой мобильный телефон и стал использовать ECDIS судна. Сначала он отдал приказ сделать поворот направо на 15°, а  примерно через 20 секунд –  приказ “право руля!”. Вскоре после этого судно село на мель за пределами канала.

Судно пыталось сняться с мели своими силами,  маневрируя и работая двигателем, затем к спасательной операции привлекли буксиры. Однако, всё было безуспешно. Судно удалось снять с мели только углубив канал вокруг него, и убрав с борта  505 контейнеров. Вся спасательная операция заняла 35 дней.

 

Извлеченные уроки

-Независимо от того, лоцман вы, вахтенный помощник или капитан, если находясь  в рулевой рубке вы участвуете в управлении судном, вы должны перевести свой мобильный телефон в авиарежим. -Когда вахтенный помощник сообщил лоцману курс и скорость, то надеялся, что он что-то предпримет. Когда ответных действий не последовало, вахтенный помощник указал лоцману на то, что изображение на его PPU  не совпадает с изображением на экране ECDIS судна. Двух минут, которые прошли между первым обращением вахтеннного помощника к лоцману и моментом, когда он, наконец, отреагировал на замечание, вероятно, хватило бы, чтобы избежать посадки на мель.

-Вахтенный помощник мог бы вежливо, но твердо и  недвусмысленно обратиться к лоцману следующим образом: «Господин лоцман, мы двигаемся в опасном направлении, а наша скорость составляет 13 узлов — кажется, мы пропустили точку смены курса».

Safety4sea.com

 

GARD  CLUB  РЕКОМЕНДОВАЛ  ТОРГОВЫМ  СУДАМ  ПРИНИМАТЬ  МЕРЫ  ПО  ОБЕСПЕЧЕНИЮ  БЕЗОПАСНОСТИ  ПРИ  ЗАХОДЕ  ВО  ВСЕ  ЛИВИЙСКИЕ  ПОРТЫ 

Несмотря на то, что, как сообщается, все ливийские порты, за исключением Сирта, принимают суда, занятые в международных торговых перевозках, страховое общество Gard Club рекомендует отдельно оценивать безопасность каждого судозахода и обеспечивать включение соответствующих предупредительных мер в планы охраны судов.

Судам, которые не направляются в ливийские порты, но маршрут которых проходит вблизи ливийского побережья, Gard Club по-прежнему рекомендует держаться севернее 34-00 северной широты, чтобы их ошибочно не приняли за «вражеский объект».

Согласно информации, полученной от местных корреспондентов Gard в Ливии, ситуация в портах страны по состоянию на 24 мая 2023 года выглядит следующим образом:

Работают: Фарва, Бури, Мелитта, Завия, Триполи, Аль-Хомс, Мисурата, Эс-Сидер, Рас-Лануф, Марса-эль-Брега, Зуейтина, Бенгази, Дерна и Тобрук/Марса-эль-Харига.

Закрыты: Сирт

 

Рекомендации

Для судов, заходящих в порты Ливии или проходящих вблизи ливийского побережья, Gard рекомендует следующее:

Соблюдать международные законы торгового судоходства, а при следовании в любой действующий ливийский порт прокладывать маршрут только по признанным морским путям. Соблюдать осторожность при прохождении районов к югу от 34-00 северной широты, связаться  с ближайшей береговой станцией, чтобы получить актуальную информацию о безопасной линии пути.

Несмотря на то, что ливийские портовые власти отменили NSZ (северная зона), избегать плавания в этой зоне при приближении к восточным берегам  Ливии.

Заблаговременно до прибытия в любой ливийский порт сообщать местному агенту о предполагаемом рейсе и типе груза, подлежащего выгрузке/погрузке, , чтобы у агента было достаточно времени для уведомления соответствующих властей.

Поддерживать тесный контакт с местными портовыми властями, судовым агентом или местным корреспондентом Gard, чтобы получать самую актуальную и надежную информацию.

Поскольку администрация некоторых флагов  может потребовать от судов, направляющихся в Ливию, применять дополнительные меры безопасности  соответствии с официальным планом охраны  судов (SSP), необходимо поддерживать связь с администрацией флага судна, чтобы получать самые последние инструкции, доступные в любой отдельно взятый момент времени.

 

Для направляющихся в этот регион танкеров корреспонденты Gard рекомендуют следующее:

Танкерам, которые загружаются в ливийских портах, необходимо пройти все предварительные проверки и выполнить все меры по обеспечению соблюдения всех требований, чтобы гарантировать, что погрузка санкционирована  Ливийской Национальной нефтяной корпорацией (NOC). NOC обладает исключительными правами и контролем над всем экспортом нефти из страны.

Операторы, нанимающие суда для рейсов в Ливию, должны запросить у фрахтователей сертификат происхождения груза, в котором должно быть указано, грузоотправителем  действительно является NOC или уполномоченное юридическое лицо NOC.

Фрахтователи должны установить подлинность грузовладельцев и убедиться в том, что они уполномочены на законных основаниях отправлять нефтяные грузы из Ливии. У грузоотправителей должна быть возможность предоставить письмо или документ, подтверждающий, что они уполномочены NOC на отправку груза.

После завершения грузовых операций и таможенной очистки груза танкеры, доставляющие мазут в Ливию, должны выходить непосредственно из ливийских вод. Любые отклонения или задержки местные власти могут счесть подозрительными.

 

Программа охраны международных портов США

В соответствии с последними рекомендациями по охране портов (Port Security Advisory) Береговой охраны США (USCG), принимаемые в ливийских портах  меры по борьбе с терроризмом не являются эффективными.

Для того, чтобы получить разрешение на заход в  США, суда должны выполнить ряд условий:

принять меры в соответствии с планом охраны судна, эквивалентные уровню безопасности 2, на  время нахождения в порту Ливии;

обеспечить на время нахождения судна в ливийском порту охрану каждой точки доступа на судно и организовать круговое наблюдение с борта  в пределах видимости  (как в сторону берега, так и в сторону моря);

попытаться оформить план безопасности судна  в порту Ливии;

регистрировать все предпринимаемые меры по охране судна в судовом журнале; и

сообщить о предпринятых мерах капитану Береговой охраны соответствующего порта  до захода в территориальные воды США.

Судну, которое не выполнит приведенные выше условия, может быть отказано в разрешении на въезд в Соединенные Штаты.

 

Полный список портов, в которых антитеррористические меры считаются неэффективными, а также соответствующие условия въезда содержатся в уведомлениях, которые можно найти на сайте Береговой охраны США в разделе  International Port Security Programs.

Safety4sea.com

 

 

 ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• Президент ЮАР Сирил Рамафоса назначил независимую комиссию для расследования ситуации вокруг российского судна у берегов Западно-Капской провинции в декабре прошлого года, сообщает телеканал SABC. В декабре 2022 года российское судно Lady R пришвартовывалось в ЮАР. Южноафриканский телеканал News24 передал слова американского посла в ЮАР Рубена Бригетти, который утверждает, что ЮАР якобы поставляет вооружение российской армии, ссылаясь на прибытие российского корабля на базу ВМС ЮАР Саймонстаун. Корабль пробыл на базе с 6 по 8 декабря 2022 года. По словам посла, в США уверены, что на корабль якобы “грузили оружие и боеприпасы”, после чего судно вернулось обратно в Россию. Власти ЮАР заявили, что утверждения Бригети не содержат никаких доказательств. В МИД ЮАР затем сообщили, что посол США после официального протеста со стороны ведомства признал, что перешел черту, и извинился. Замглавы МИД РФ Сергей Рябков, комментируя заявления посла США в ЮАР по теме якобы поставок оружия России, заявил, что риторика США в адрес ЮАР и партнеров по поводу отношений с РФ – укоренившаяся привычка Вашингтона давить на страны с независимой политикой. В офисе президента отметили, что ЮАР проведет независимое расследование обвинений в поставках оружия, а разведсообщество США может предоставлять свои доказательства, в случае их наличия.
• Судно благотворительной организации “Врачи без границ” (MSF) спасло почти 600 мигрантов, которые плыли на переполненном судне, потерпевшем бедствие у острова Сицилия в субботу. Об этом организация сообщила в своем Twitter”. “После трех часов операции 599 спасенных, в том числе женщины и дети, сейчас находятся в безопасности на борту … и под наблюдением медицинской команды”, – написала MSF в Twitter. Согласно сообщению, судно организации Geo Barents проводило тренировку, когда его вызвали для проведения спасательной операции.Мигрантов по решению правительства необходимо доставить в южный итальянский порт Бари – дорога туда займет около 40 часов. Благотворительные организации критикуют итальянское правительство во главе с Джорджией Мелони, которая занимает жесткую позицию в отношении нелегальной иммиграции. Они заявляют, что правительство часто определяет порты для высадки людей слишком далеко от районов, где проводят спасательные работы. По данным министерства внутренних дел, в этом году в Италии было зафиксировано более 47 тысяч случаев высадки мигрантов, по сравнению с примерно 18 тысячами за аналогичный период 2022 года.
• Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области 25 мая удовлетворил иск Балтийского завода (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) к Wartsila Solutions Oy (Финляндия), следует из материалов суда. Сумма исковых требований составляет 5,1 млн евро. «Иск удовлетворить полностью», — сказано в картотеке арбитражных дел.Как писало ИАА «ПортНьюс», 18 мая 2023 года арбитраж прекратил производство по другому иску Балтзавода: ответчиком по нему выступала Wartsila Oyj Abp, а сумма требований составляла 469,28 млн рублей. Российское судостроительное предприятие подало иски к финской Wartsila в июне и августе 2022 года. По данным агентства, они связаны с отказом от поставок оборудования на ледоколы проекта 22220 «Якутия» и «Чукотка». Речь идет о дейдвудном устройстве и дизель-генераторах. Добавим, сейчас в акватории Северному морского пути (СМП) работают три универсальных атомных ледокола (УАЛ) проекта 22220: «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Балтийский завод продолжает строительство третьего и четвертого серийных УАЛ: «Якутия» (контрактный срок сдачи — декабрь 2024 года) и «Чукотка» (контрактный срок сдачи — декабрь 2026 года). В начале февраля 2023 года Атомфлот и Балтзавод подписали контракт на строительство пятого (закладка — в мае 2024 года) и шестого (закладка — осенью 2025 года) серийных УАЛ данного проекта — «Камчатка» и «Сахалин». Их ввод в эксплуатацию запланирован на декабрь 2028 года и декабрь 2030 года соответственно. Корпорация Wartsila (головной офис — Хельсинки, Финляндия) специализируется на проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной индустрии, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. В 2020 году суммарная выручка Wartsila составила 4,6 млрд евро. Компания с числом сотрудников почти 18 тыс. человек осуществляет свою деятельность через 200 представительств в более чем 70 странах мира. Акции компании Wartsila котируются на бирже Nasdaq Helsinki. Балтийский завод специализируется на строительстве надводных кораблей 1 ранга, судов ледового класса с атомными и дизель-электрическими силовыми установками, атомных плавучих энергоблоков. Предприятие было основано в 1856 году. За полтора века своей истории Балтзавод построил около 600 кораблей и судов. Сегодня на заводе трудится более 6000 человек.
• Ленинский районный суд города Мурманска постановил приговор по уголовному делу в отношении бывшего старшего помощника капитана. Он признан виновным по ч. 1 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба). Об этом сообщила пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры в Telegram. Уголовное дело возбуждено по материалам Мурманской транспортной прокуратуры. Суд установил, что 24 января 2022 года старший помощник капитана, управляя судном в акватории Баренцева моря, допустил его бесконтрольное движение и столкновение с траулером. В результате судовладельцам причинен крупный ущерб в сумме более 11 млн рублей. Суд с учетом позиции государственного обвинителя Мурманской транспортной прокуратуры признал мужчину виновным и назначил наказание в виде штрафа в размере 100 тыс. рублей.
• Сегодня в 4 часа утра южный вход в Суэцкий канал был заблокирован севшим на мель судном “Xin Hai Tong”. За сухогрузом шли еще четыре судна, которые были вынуждены прекратить движение.Руководство канала выделило три буксира для скорейшего разрешения ситуации. В 7:30 утра движение по каналу, соединяющему Красное и Средиземное море, было восстановлено. Этот инцидент прокомментировал основатель компании Glogos LLC Константин Гриневич в телеграм-канале компании. “Это уже не первый инцидент, связанный с временной блокировкой канала. После ЧП с контейнеровозом Ever Given, руководство заявило о намерении углубить и расширить его южную часть. Этот план был одобрен президентом Египта. Не стоит забывать, что масштабные реконструкции инфраструктуры создают и новые экономические вызовы для участников рынка. Кроме того, рост эксплуатационных расходов и расходов на навигационные услуги уже привел к увеличению транзитного сбора для сухогрузов на 10%” – отметил он. Напомним, компания Glogos LLC занимается фрахтовыми грузоперевозками.
• В МВД Грузии сообщили о задержании гражданина Ирана по обвинению в незаконном ввозе, а также приобретении и хранении наркотических средств в особо крупном размере. Правоохранители изъяли в порту Поти до 80 кг героина. Наркотики обнаружили в тайнике грузового автомобиля. «Следствие установило, что обвиняемый, гражданин Исламской Республики Иран, намеревался переправить особо крупное количество наркотических средств из Ирана в Европу через Армению и Грузию. Он пытался сделать это через один из морских портов Грузии, во время чего был задержан», – заявили в МВД. Задержанному грозит лишение свободы на срок до 20 лет или пожизненное заключение. В МВД говорят, что активно сотрудничают со странами-партнерами в борьбе с транснациональной и организованной преступностью, напомнив о проведенной в прошлом месяце совместной спецоперации с коллегами из Бельгии и Нидерландов. По информации МВД, на основе предоставленной ведомством информации, в порту бельгийского города Антверпен в два этапа была изъята партия героина в 1660 кг.
• Сухогруз «Порт Оля-2» снят с мели и находится на якорной стоянке в районе 142 км Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК), говорится в сообщении ГУ МЧС России по  Астраханской области. Движение судов по каналу открыто. Как сообщалось ранее, 27 мая 2023 года в 19 час. 33 мин. (18 час 33 мин. мск.) в оперативную дежурную смену Главного управления МЧС России по Астраханской области поступило сообщение о том, что на 143,4 км ВКМСК, акватория порта Оля, сел на мель теплоход «Порт Оля-2», следовавший в порт Амирабад, Исламская республика Иран.

 

ПОРТЫ

• Китай предложил развивать маршрута «река – море» с использованием портов Хабаровского края. Как сообщает пресс-служба регионального правительства, это предложение прозвучало в ходе визита посетила делегация Народного Правительства провинции Хэйлунцзян во главе с заместителем губернатора провинции Ван Исинем в Хабаровский край. В рамках поездки китайские официальные лица посетили Комсомольский и Николаевский торговые порты. Завершающим мероприятием стала официальная встреча с правительством Хабаровского края, которое представляла первый заместитель председателя правительства края Мария Авилова. Глава китайской делегации подчеркнул, что Хабаровский край и провинция Хэйлунцзян имеют большой потенциал в наращивании двустороннего сотрудничества. В связи с этим китайская сторона предложила несколько совместных проектов. Один из них – развитие комбинированного транспортного маршрута «река – море» с использованием портов Комсомольска-на-Амуре и Николаевска-на-Амуре. Как отметила М.Авилова, вопрос о создании международного транспортного коридора поднимался губернатором края Михаилом Дегтяревым в рамках онлайн-встречи с губернаторами провинции Хэйлунцзян и Гуандун еще в августе прошлого года. «На сегодняшний день произошли важные структурные изменения в логистике Российской Федерации и полномасштабный разворот на Восток. Правительством РФ принимаются меры по увеличению пропускной и провозной способности как Транссиба, БАМа, так и портовых мощностей Дальнего Востока. Логистические изменения проходят и по территории Хабаровского края», – говорится в пресс-релизе. По инициативе президента РФ реализуются проекты модернизации второго этапа БАМа, планируется к реализации третий этап. БАМ непосредственно связан с выходом на порты Хабаровского края: Ванино и Советскую Гавань. При этом к 2025 году грузооборот Восточного полигона должен составить 180 млн тонн, а к 2032 году – 250 млн тонн. Соответственно, порт Ванино будет иметь важнейшее стратегическое значение на Дальнем Востоке. «Для развития транспортного коридора с провинцией Хэйлунцзян потребуется дополнительная проработка вопроса с федеральным центром – Минтрансом России и Федеральной таможенной службой. Достигнутые договоренности могут лечь в основу межправительственного соглашения. Площадкой для подписания такого соглашения может стать Восточный экономический форум во Владивостоке», – отметила М.Авилова. Обе стороны подчеркнули значимость дальнейшей работы по освоению острова Большой Уссурийский и создании на нем международного грузопассажирского пункта пропуска. Стороны также поддержали создание на острове международной территории опережающего развития. В целях развития бизнес-сотрудничества и увеличения товарооборота поддержано предложение о создании единой онлайн-платформы, которая позволит предпринимателям оперативно обмениваться информацией, выявлять спрос и предложение на товары и услуги, обеспечивать процесс заключения сделок. Напомним, на минувшей неделе с визитом в провинции Хэйлунцзян побывала делегация Хабаровского края во главе с губернатором Михаилом Дегтяревым. Стороны обсудили ключевые направления экономического сотрудничества двух стран, включая освоение острова Большой Уссурийский, совместные производства и проекты в образовании, культуре, туризме и логистике.
• Московская компания “Евразийский рыбный центр” приобрела на торгах имущественный портовый комплекс на полуострове Назимова во Владивостоке. Об этом сообщает ИА PrimaMedia.В аукционе, который провел РАД, приняли участие еще четыре компании. При начальной цене лота немногим более 1,264 млрд рублей победителю он обошелся в 3,464 млрд рублей. За эти деньги москвичи получили благоустроенную площадку, административно-производственные постройки, три действующих железнодорожных пути и причал. Как сообщалось ранее, по условиям договора новый владелец будет обязан использовать объекты имущества для создания современного комплекса по перевалке и хранению рыбной продукции. В частности, ему необходимо будет построить холодильный склад мощностью не менее 10 тыс. тонн единовременного хранения рыбной продукции и продуктов питания. Кроме того, общий грузооборот комплекса должен составить не менее 360 тыс. тонн, при этом объем перевалки грузов по программе “северного завоза” должен составлять не менее 180 тыс. тонн. Новый владелец будет обязан предоставить согласие на включение комплекса в перечень объектов опорной сети транспортно-логистической инфраструктуры “северного завоза” на территории Приморского края в соответствии с федеральным законодательством.
• Порты Керчи, Феодосии, Евпатории, Севастополя могут стать хабами для увеличения объемов внешней торговли в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Их роль в новых транспортно-логических схемах для доставки товаров в страны союза существенно выросла в связи с политикой недружественных стран. Такое заявление в рамках Евразийского экономического форума 24 мая 2023 года сделал зампредседателя Совета министров Крыма, постоянный представитель Крыма при президенте России Георгий Мурадов, передает ТАСС. «В сложившейся ситуации, диктующей необходимость разработки новых транспортно-логистических схем, возрастает роль крымских портов в доставке товаров в государства-члены ЕАЭС, в дружественные страны Ближнего Востока, Северной Африки и даже более далекой Латинской Америки. Порты Керчи, Феодосии, Евпатории, Севастополя могли бы стать хабами для экспорта и импорта различных грузов и портами для кораблей всех стран ЕАЭС, даже не прибрежных, многократно увеличивая объемы внешнеторговых операций», — сказал Георгий Мурадов (цитата по ТАСС).Он также отметил, что Крым готов быть для ЕАЭС базой рыболовного флота, базой переработки атлантической рыбы. «Готовы создавать современный рыболовный флот для Атлантики», — добавил он.
• Бакинский международный морской торговый порт планирует в обозримом будущем построить зерновой терминал для продукции из Казахстана, заявил РИА Новости операционный директор порта Юджин Сеа. «В будущем мы планируем создать объект для зернового терминала. Я бы сказал, в долгосрочно-краткосрочной перспективе», — сообщил он в рамках Транскаспийского форума в Вашингтоне, отметив, что принимать планируется зерно из Казахстана для дальнейшей отправки «всем, кому это нужно». Говоря о товаропотоке удобрений, Сеа указал, что в 2022 году он «незначительно снизился» к 2021 году, когда порт Баку принял свыше 1,2 млн тонн продукции. В то же время он не стал давать прогноз на 2023 год, указав на волатильность объемов и зависимость от изменения цен в течение года. Относительно нефтяного направления работы Сеа сообщил, что нефть не входит в перечень основных товаров для порта и добавил, что ее объемы значительно не меняются. Сеа также указал на отсутствие влияния антироссийских санкций на работу порта Баку, поскольку предприятие принимает минимальное количество судов из РФ, а основная часть грузопотока приходится на наземные маршруты.
• В тендере на заключение сделки по покупке контрольного пакета акций СПГ-актива Exxon Mobil Corp участвуют четыре международные группы. Участники хотят купить долю в морском терминале по перевалке сжиженного природного газа Adriatic LNG у берегов Италии, сообщило агентство Reuters со ссылкой на два источника. По их информации, стоимость покупки всего пакета акций в Adriatic LNG может достигать примерно $881 млн. В марте американская группа Exxon заявила, что планирует продажу контрольного пакета акций в главном терминале Италии по регазификации. Сделка состоится в рамках масштабной стратегии компании по продаже непрофильных активов. Консультантом сделки выступает Rothschild & Co. К покупке актива проявили заинтересованность несколько инфраструктурных фондов и международных групп. Это связано с тем, что Италия планирует увеличить импорт СПГ для частичного замещения выпадающих объемов газа, который она ранее получала по трубопроводу из России. По словам одного из источников, для участия в тендере подали заявки BlackRock, Igneo Infrastructure Partners, IKAV и группа VTTI (связана с сырьевым трейдером Vitol и австралийским инфраструктурным фондом IFM). Терминал СПГ принадлежит дочерней компании Exxon ExxonMobil Italiana Gas (70,7%), дочерней компании QatarEnergy Qatar Terminal Company Limited (22%) и итальянскому оператору газотранспортной сети Snam (7,3%).

РОССИЯ  НАШЛА  ЗАМЕНУ  ЕВРОПЕЙСКИМ  ПОРТАМ

Это позволит наладить торговлю с «глобальным югом»

Россия выстраивает особые отношения с Кенией из-за наличия у нее нескольких портов мирового значения. Они делают страну удобным местом «входа» в Африку и помогут РФ наладить активную торговлю между РФ и всем африканским континентом. Это особенно важно в условиях запрета на использование европейских портов. Так эксперты оценивают визит в Найроби министра иностранных дел РФ Сергея Лаврова. По словам аналитиков, визиты министра проходят в преддверии предстоящего в июле форума «Россия-Африка». Глава МИД прибыл в Кению 29 мая в преддверии форума «Россия-Африка» в Санкт-Петербурге. Чиновник провел сразу несколько встреч на высшем уровне: Лавров встретился со спикером Национальной Ассамблеи, с руководством парламента Кении и с президентом страны Уильямом Руто. В министерстве иностранных дел РФ (МИД) сообщили, что во время визита глава ведомства обсуждал сотрудничество в «торговой, инвестиционной и экономической сферах, гуманитарные и культурные вопросы, образование, сотрудничество в ООН» и другие аспекты. Во время пресс-конференции по итогам переговоров министр рассказал об одной уже заключенной сделке.«Буквально на днях в порт Момбаса прибывает груз в 30 тысяч тонн удобрений, которые после соответствующей переработки будут иметь огромное значение для сельскохозяйственных целей этой африканской страны», — заявил Лавров. Эксперты объяснили URA.RU, что эта сделка — только начало активной морской торговли между Россией и Кенией. В условиях запрета на использование Россией европейских портов и переориентации отечественной торговли в сторону «глобального юга», страна становится особенна интересна, как точка обслуживания и разгрузки российских торговых судов. По словам доцента факультета мировой политики МГУ, африканиста Натальи Пискуновой, Россия учится на примере своих партнеров. «Кенийские порты — одни из самых популярных и проходимых. Именно тут большое число товаров идет из Китая и Индии в Африку, в том числе в северную приевропейскую часть континента. Поэтому в первую очередь Россию интересует максимальное использование этих портов. Во вторую очередь — банковская сфера Кении, которая даст возможность пользоваться разными платежными системами», — сказала Пискунова. По словам ведущего эксперта Центра изучения Африки НИУ-ВШЭ Валентина Бианки, Кения — одна из ключевых экономик Африки, лидер восточной части континента, поэтому обойти вниманием ее нельзя: «Похоже, МИДом решается параллельно две задачи. Во-первых, проработка конкретной содержательной повестки предстоящего в июле форума „Россия-Африка“. Во-вторых, коммуникация по текущим вопросам мирового политико-экономического порядка в части их влияния на Африку. Здесь важно, что речь не просто о разъяснении политической позиции России, но и о конкретном преломлении, актуальном для принимающей стороны — например, о скором прибытии 30 тысяч тонн удобрения в кенийский порт Момбаса». Ведущий сотрудник Центра исследования российско-африканских отношений и внешней политики стран Африки РАН Евгений Корендясов также отмечает важность Кении в качестве страны нескольких «мощных» портов. Также, по словам эксперта, у Кении развита логистика с соседями. «Россия крайне заинтересована в Кении как в стране-точке приема своих товаров. Эти товары потом могут доставляться по всему континенту. У этой страны очень развиты логистические связи со многими государствами, в частности из западной Африки», — говорит Корендясов. Эксперт добавляет, что для Москвы хорошие отношения с Кенией сыграют положительную роль на всем континенте. «Кения — это престижное государство в Африке. Она пользуется уважением, как одна из самых развитых, с ней все хотят дружить. При этом исторически у России с ней сложились хорошие отношения. Первый президент Кении Джомо Кениата учился в Советском Союзе. Кения — одна из африканских стран, с которыми Россия может выстраивать взаимовыгодные отношения, ей есть что дать России. Например, все знают, как много на наших полках кенийского кофе», — объясняет Корендясов.

amp.ura.news

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• На заводе «Красное Сормово» состоялась церемония закладки второго круизного лайнера «Михаил Жванецкий» проекта 00840 «Карелия», сообщает пресс-служба ОСК. В рамках программы правительства РФ по обновлению речного флота на верфи будут построены три судна этого проекта класса река-море. «Круизный флот нашей страны нуждается в обновлении уже не первый год, но именно теперь благодаря выделенным на этот проект правительством РФ средствам мы приступаем к серийному строительству нового поколения туристических судов. Я уверен, что корабелы завода «Красное Сормово» и проектанты из КБ «Вымпел» справятся с поставленной задачей, и мы начнем массово замещать пассажирские суда постройки стран СЭВ (Совета экономической взаимопомощи), которые ходят по Волге уже десятки лет», – подчеркнул генеральный директор ОСК Алексей Рахманов. Лайнеры проекта «Карелия» будут эксплуатироваться в Черном, Азовском, Каспийском и Белом морях (с возможностью захода на Соловецкие острова), акватории Финского залива, а также на внутренних водных путях. Завод «Красное Сормово» планирует сдать заказчику первое судно в 2025 году, второе и третье – в 2026 году.
• Азербайджан предоставляет соседям по Каспию возможности судостроения, также ведется работа по размещению заказов. Об этом заявил в четверг президент Азербайджана Ильхам Алиев на расширенном заседании Высшего евразийского экономического совета, передает ТАСС. «Рад сообщить, что возможности судостроения Азербайджана сегодня также предоставлены нашим соседям по Каспию и уже ведутся переговоры и активная работа по размещению заказов наших соседей по Каспию на судостроительном заводе в Баку», – сказал он. В октябре 2022 года вице-премьер Азербайджана Шахин Мустафаев, выступая на XV Веронском Евразийском экономическом форуме, заявил, что расположенный в Баку крупный судостроительный завод имеет возможность производить суда любого типа. По его словам, крупнейший на Каспии торговый флот также принадлежит Азербайджану. Однако современные потребности требуют от республики увеличения количества различных видов судов, чтобы обеспечить перевозку грузов.
• Датская нефтегазовая компания Ørsted приступила к реализации проекта FlagshipONE по строительству завода по производству метанола, сообщает Safety4Sea. Новые мощности будут обеспечивать топливом быстрорастущий флот, работающий на метаноле. Завод FlagshipONE, проект которого был разработан шведской компанией Liquid Wind, специализирующейся на е-топливе (экологически чистое, углеродно-нейтральное, производимое с помощью электроэнергии), будет расположен рядом с теплоэлектростанцией Övik Energi Hörneborgsverket в городе Эрншёльдсвике. В настоящее время в портфеле заказов или уже в эксплуатации судоходных компаний находится более 110 судов, работающих на метаноле, тогда как в конце 2022 года их было еще только 80 единиц. Новые нормативные акты, такие как Fuel EU Maritime, стимулируют рост спроса на новые, экологически чистые виды морского топлива. Е-метанол с проекта FlagshipONE будет производиться с использованием возобновляемой электроэнергии и биогенного углекислого газа, уловленного на Hörneborgsverket. Производство е-метанола начнется в 2025 году, и в год этого топлива будет производиться 50 тыс. тонн. Кроме того, FlagshipONE будет использовать пар, технологическую воду и охлаждающую воду с теплоэлекростанции Hörneborgsverket, а избыточное тепло от процесса производства зеленого метанола будет поступать Övik Energi, а затем интегрировано в систему централизованного теплоснабжения. Ввод проекта в эксплуатацию намечен в 2025 году. Отметим, что в апреле 2022 года Гетеборг объявил, что в ближайшем будущем он станет основным портом бункеровки возобновляемым метанолом в Северной Европе. Осенью того же года компании Stena Line, DFDS, Ørsted и Liquid Wind заявили об установлении партнерских отношений с портом Гетеборг для создания центра по производству е-метанола.
• Японский аккумуляторный стартап PowerX, Inc. представил детальный проект первого в мире «танкера-аккумулятора» на Международной морской выставке Bariship, которая проходит в городе Имабари (префектура Эхимэ, Япония). Строительство первого судна «X» планируется завершить к 2025 году, а внутренние и международные полевые испытания планируется начать в 2026 году. Кроме того, в третьем квартале 2023 года будет создана новая компания под названием Ocean Power Grid Inc. для развития бизнеса по морской передаче электроэнергии с использованием аккумуляторных танкеров. Эта компания будет владеть, продавать и эксплуатировать танкеры-аккумуляторы в Японии и за рубежом. PowerX ищет деловых партнеров по всему миру для этой новой технологии и бизнеса.PowerX подписала меморандум о взаимопонимании и соглашение о партнерстве с Kyushu Electric Power Co., Ltd. и городом Йокогама для реализации новой концепции морской передачи электроэнергии и достижения углеродно-нейтральных портов. Первый танкер-батарея должен пройти внутренние и международные полевые испытания, начиная с 2026 года. Это судно с электродвижением будет иметь длину 140 метров и будет оснащено 96 контейнерными морскими батареями общей мощностью 241 Мвтч. Бортовая аккумуляторная система основана на запатентованной модульной конструкции, в которой используются безопасные и надежные литий-железо-фосфатные (LFP) аккумуляторные элементы, обеспечивающие срок службы более 6000 циклов. Кроме того, аккумуляторная система легко масштабируется, что позволяет устанавливать дополнительные аккумуляторы для создания более крупных электрических транспортных судов, таких как Power Ark 1000, или даже более крупных размеров для удовлетворения конкретных требований миссии. Система включает в себя специальные механизмы контроля выбросов газов и пожаротушения для обеспечения безопасности. Мониторинг в режиме реального времени аккумуляторной системы, контроллеров зарядки и систем преобразования энергии дополнительно повышает меры безопасности. Все батареи будут производиться на собственном производстве в префектуре Окаяма, и они должны получить сертификаты международной классификации судов и применимые стандарты, такие как DNV и Class NK, и пройти тщательные испытания для соответствия самым строгим условиям. Поставка батарей должна начаться к середине 2024 года. Бортовые аккумуляторные системы позволяют аккумуляторным танкерам хранить и транспортировать избыточную электроэнергию, вырабатываемую из возобновляемых источников. Выведенные из эксплуатации или бездействующие тепловые электростанции, расположенные вблизи портов, могут быть переоборудованы в пункты зарядки/разрядки аккумуляторных танкеров, где энергия передается пользователям через сетевые соединения на суше, что позволяет в дальнейшем эффективно использовать возобновляемую энергию. Кроме того, районы с высоким потенциалом производства возобновляемой энергии часто удалены от городских районов и регионов с высоким спросом на электроэнергию. В таких случаях становится необходимым укрепление инфраструктуры передачи. Учитывая текущую плотность энергии литий-ионных аккумуляторных элементов, Battery Tanker является оптимальным решением для морской передачи электроэнергии на короткие расстояния с суши на сушу, дополняя существующие межрегиональные линии электропередачи. Например, в Японии танкер-аккумулятор может доставлять энергию из регионов с высоким потенциалом возобновляемых источников энергии, таких как Кюсю и Хоккайдо, в районы с высоким спросом на Хонсю или для передачи электроэнергии между островами.Танкеры-батареи создадут новые сети передачи электроэнергии через море, способствуя хранению, поставке и использованию возобновляемой энергии. Ожидается, что по мере повышения плотности энергии батарей и снижения их стоимости станет возможной морская передача энергии от морских ветроэлектростанций на сушу на большие расстояния. Автоцистерны-аккумуляторы предлагают практичное решение, особенно в Японии, которая подвержена землетрясениям и окружена глубоководными районами. Проект судна решит такие проблемы, как длительное время простоя из-за неисправности и ремонта подводного кабеля, а также высокие затраты, связанные с соединениями и подстанциями сверхвысокого напряжения. В результате танкеры-батареи позволят устанавливать оффшорные ветряные электростанции в районах, где когда-то было сложно прокладывать подводные кабели. Использование морской передачи энергии через танкеры-батареи может решить различные проблемы, связанные с оффшорной ветроэнергией, не только в Японии, но и способствовать широкому внедрению возобновляемых источников энергии во всем мире.
• Южнокорейская судостроительная компания Samsung Heavy Industries и французская GTT объявили о совместной разработке нового газовоза. Это будет трехрезервуарный танкер Cargo Tank LNGC. По словам Samsung Heavy, Cargo Tank LNGC предназначено для повышения эффективности: три танка вместо стандартных четырех позволят уменьшить скорость испарения газа более чем на 5%, а также снизят затраты на техническое обслуживание. Новая модель уже получила принципиальное одобрение проекта от Lloyd’s Register. GTT, отметим, еще в октябре получила от крупнейшего классификатора DNV одобрение трехрезервуарного газовоза. Напомним, что при транспортировке сжиженного природного газа во время шторма испарение достигает одного процента, то есть почти 200 тонн в сутки. Общие потери СПГ могут достигать 15−20%. При этом современные суда оснащаются либо установками повторного сжижения, которые должны предотвращать потери газа, либо испаряющийся газ используется в качестве топлива. В настоящее время танкеры-газовозы вместимостью около 174 тыс. куб. м и более оснащены четырьмя резервуарами для СПГ.
• Stena RoRo спроектировала и заказала для Stena Line на китайской верфи CMI Jinling в Вейхае два грузовых судна, которые будут работать как на метаноле, так и на обычном судовом топливе. Кроме этого, как сообщается в пресс-релизе Stena Ro-Ro, силовые установки судов смогут использовать в качестве вспомогательного источника энергии аккумуляторы. При разработке проекта основной упор был сделан на оптимизацию грузоподъемности, которая была увеличена на 80%. Ro-Ro суда с повышенной маневренностью спроектированы для обслуживания маршрута Stena Line в Ирландском море между Белфастом и Хейшемом. Поставка судов класса NewMax запланирована на июнь-ноябрь 2025 года. Оба судна имеют ограничения по длине и осадке, чтобы соответствовать особым условиям в порту Хейшем с узким судоходным каналом. Компания Stena RoRo (дочернее подразделение Stena Line) с 1977 года отвечается за разработку проектов новых морских RoRo судов, грузовых и пассажирских судов, а также за переоборудование существующего флота для предоставления индивидуальных решений своим клиентам.
• OOCL принял в эксплуатацию второй контейнеровоз вместимостью 24188 TEU. Как сообщили SeaNews в компании, судно получило имя «OOCL Piraeus». Это первый из шести 24-тысячников OOCL, заказанных на китайской верфи Dalian COSCO KHI Ship Engineering (DACKS) в 2020 году. Напомним, в 2020 году OOCL разместила заказ на 12 контейнеровозов вместимостью 24 188 TEU, разделив его между двумя китайскими верфями – DACKS и Nantong COSCO KHI Ship Engineering (NACKS), которая в феврале этого года сдала в эксплуатацию 24-тысяник «OOCL Spain». С 3 июня «OOCL Piraeus» будет работать на трейде Азия – Европа на сервисе LL3 (ротация: Шанхая – Сямэнь – Наньша – Гонконг – Янтьян – Цай-Меп – Сингапур – Пирей – Гамбург – Роттердам – Зебрюгге – Валенсия – Пирей – Абу-Даби – Сингапур – Шанхай с длительность кругорейса 84 дня). На судах этой серии применяются новейшие технологии, они оснащены передовыми интеллектуальными системами и обладают модернизированным экологичным дизайном.

РЫНКИ

 

• Россия в прошлом году поставила Индии 32 млн тонн нефти и нефтепродуктов и продолжит наращивать поставки, заявил вице-премьер РФ Александр Новак в интервью газете “Известия”.
  “Среди стран, куда пойдут дополнительные объемы нефти и нефтепродуктов – в первую очередь, Китай, Индия. Раньше в Индию эту продукцию мы практически не поставляли, но в прошлом году экспорт туда составил 32 млн тонн, в этом году будет еще больше. Эти рынки для нас дружественные”, – сказал он. Вице-премьер отметил, что за счет удлинения транспортной составляющей появились большие издержки на доставку продукции. По словам Новака, если раньше РФ поставляла западным странам около 225 млн тонн нефти и нефтепродуктов, то в 2022 году перенаправила с западного на Азиатско-Тихоокеанское направление дополнительно около 40 млн тонн. В этом году будет перенаправлено 140 млн тонн, и около 80 млн тонн останется на западных рынках.
  “Почему останется, несмотря на введение эмбарго на поставки нефти и нефтепродуктов в Европу? Дело в том, что для Венгрии, Словакии, Чехии сделаны ряд исключений, есть исключения также для Болгарии, ну и плюс действуют очень интересные санкционные ограничения, касаемые нефтепродуктов. Например, что если наша нефть переработана на других рынках, она может поставляться затем в Европу, либо если наша нефть и нефтепродукты смешиваются с какими-то другими нефтепродуктами, то применяется тот же принцип. Наши “партнеры” оставили таким образом для себя лазейку”, – пояснил он.
• Россия в 2022-23 годах вышла на новые рынки сбыта сжиженного углеводородного газа (СУГ): Центральную Азию, Турцию, Китай, Афганистан. По словам выступившего в ходе отраслевой конференции «Рынок СУГ: новые реалии», проводившейся с участием ИАА «ПортНьюс», руководителя экономического департамента Института энергетики и финансов: исследовательский и консалтинговый центр Сергея Кондратьева, поставки СУГ из России в Европу в целом (включая Западные Балканы и Турцию) в 2022 году снизились на 3,1%, однако отдельно в Турцию увеличились в семь раз. «Закупки Турцией российской нефти марки Urals достигли семимесячного максимума в мае, поскольку турецкие нефтеперерабатывающие заводы воспользовались низкими ценами на этот сорт», — сообщает Reuters со ссылкой на данные Refinitiv Eikon и трейдеров.
  По их данным, около 230 тыс. баррелей в сутки отгружалось для доставки в порты Турции в мае. Это — самый высокий уровень с октября 2022 года. Он превышает апрельские поставки почти вдвое.
  Ранее Турция увеличила закупки российской нефти и сохраняла его на уровне около 150 000 баррелей в сутки. Трейдеры рассказали агентству, что возможности Турции ограничены нефтеперерабатывающими мощностями и конкуренцией с НПЗ в Азии. Reuters отмечает, что президент Турции Тайип Эрдоган и его сторонники празднуют победу на выборах, которая продлила его правление на третье десятилетие, пообещав продолжить торговлю с Россией.
• Фрахтовый индекс Drewry WCI, отслеживающий динамику спотовых ставок на контейнерные перевозки, продолжает снижаться: на направлениях, связывающих Азию с потребительскими рынками Европы и Северной Америки, ставки снижаются медленно, а на маршрутах Европа-Северная Америка — значительно более динамично. За последний месяц субиндекс для маршрутов из Китая в Северную Европу снизился на почти 4%: стоимость доставки 40-футового контейнера уже приближается к отметке 1,5 тыс. долларов. Ставки в США снизились в районе 1%. Ставки на маршрутах, связывающих Северную Америку и Европу, ускорили падение: за последний месяц значение субиндекса для индикативного маршрута Роттердам-Нью-Йорк снизилось более чем на 17%, на обратном направлении – на 9%.