Инфобюллетень №16 (2023)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Кабмин республики утвердил ведомственную среднесрочную целевую программу по разграничению морских пространств в рамках абхазо-российской межправительственной комиссии по делимитации и демаркации государственной границы. По словам директора Института экологии Романа Дбара, принятие и последующая реализация программы направлены на эффективное функционирование деятельности абхазской делегации в рамках межправительственной комиссии, передает ТАСС. “Между Абхазией и РФ нет каких-либо сложных проблем, связанных с делимитацией морских пространств, но следует учесть, что все, что делается в этом направлении, требует тщательных с методической точки зрения работы, подходов и оценки. Именно по этой причине была предложена эта целевая программа”, – отметил Дбар. Как отмечается в самой программе, основными целями ее реализации являются определение предпочтительных исходных точек расчета, необходимых для получения линии разграничения морских пространств, подготовка карт различных сценариев разграничений, оценка влияния морфодинамики устьевой зоны реки Псоу на расчеты исходной точки морской границы Абхазии, разграничение морских пространств и прецедентность в Черноморском регионе, определение в перспективе предпочтительных исходных точек расчета, необходимых для получения линии разграничения морских пространств между Республикой Абхазия и Республикой Грузия.

 

 

САНКЦИИ

 

США  И  ЕС  ОБСУДЯТ  ЗАПРЕТ  ТОРГОВОГО  ТРАНЗИТА  ЧЕРЕЗ  РОССИЮ

Введение новых санкций против России обсудят на саммите G7. По данным Bloomberg, в основном союзники Украины намерены сконцентрироваться на борьбе с обходом уже введенных ограничений
США, Европа и другие ключевые союзники Украины работают над новым пакетом санкций в отношении России, среди обсуждаемых ограничений — запрет транзита множества товаров через российскую территорию, пишет Bloomberg со ссылкой на источники.

Какие конкретно товары затронут ограничения, не уточняется. По данным Bloomberg, страны Запада хотят сфокусироваться на борьбе с ограничениями на поставки России технологий и товаров, используемых в военных целях.

Как пишет агентство, стороны будут принимать меры индивидуально, но планируют координировать вводимые против Москвы санкции. Новые ограничительные меры ЕС будут сфокусированы на закрытии «лазеек» в действующих санкциях. О планах будет объявлено на встрече лидеров стран G7, которая пройдет в Японии в середине мая. На саммите «Большой семерки» планируется обсудить, какие санкции против России сработали и какие еще меры можно ввести в отношении Москвы. По данным Bloomberg, помимо ограничения транзита будут введены санкции в отношении судов, отключающих транспондеры. Кроме того, в черный список попадут около 30 человек.

Стороны обсуждают также полный запрет экспорта в Россию, однако подобные меры станут особенно проблематичными для ЕС, поскольку для одобрения санкций потребуется согласие всех членов союза. Об обсуждении полного запрета экспорта Bloomberg писал в апреле. По данным агентства, механизм предполагает ряд исключений, в том числе для лекарств и сельскохозяйственной продукции.
Власти России считают санкции против Москвы незаконными. В Кремле заявляли, что в случае полного запрета на экспорт в Россию кризис в мировой экономике ускорится. Зампред Совбеза Дмитрий Медведев предупреждал, что в случае реализации запрета в ответ Москва может разорвать зерновую сделку.

rbc.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Транспортная группа FESCO приняла в состав флота новый контейнеровоз, получивший имя Moskva. Это второй из шести современных контейнеровозов, которые пополнят флот в 2023 году, сообщает пресс-служба группы. Таким образом, флот под управлением компании сейчас насчитывает 33 судна. Судно 2023 года постройки имеет длину 172 м, ширину — 32,2 м, дедвейт составляет 31 407 тонн, грузовая вместимость — 2 471 TEU. Экипаж контейнеровоза состоит из 19 человек. Контейнеровоз назван в честь парохода «Москва» морского судоходного общества «Добровольный флот», который открыл в 1880 году первую регулярную грузопассажирскую линию на Дальний Восток. Контейнеровоз Moskva будет работать на внешнеторговой линии FESCO между портами Китая и Санкт-Петербургом. В свой первый рейс судно отправилось из Шанхая 26 апреля 2023 года.

• На поддержку паромного сообщения между морскими портами Керчь и Кавказ из резервного фонда правительства РФ выделено 5,7 млрд рублей. Распоряжение об этом подписал председатель правительства Михаил Мишустин, сообщает пресс-служба российского кабмина. Средства будут направлены ФГУП «Научно-исследовательский и конструкторский институт испытательных машин, приборов и средств измерения масс». Это учреждение обеспечивает работу шести паромов, которые курсируют между полуостровом и материковой частью России. Они перевозят пассажиров, а также доставляют автомобильную и железнодорожную технику. «Выделить в 2023 году Росморречфлоту из резервного фонда правительства Российской Федерации бюджетные ассигнования в размере до 5,7 млрд рублей в целях предоставления субсидии из федерального бюджета ФГУП «Научно-исследовательский и конструкторский институт испытательных машин, приборов и средств измерения масс» на выполнение комплекса мероприятий по обеспечению деятельности предприятия для достижения показателей и результатов, установленных федеральным проектом «Развитие инфраструктуры морского и внутреннего водного транспорта» государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы», имея в виду обеспечение функционирования паромного сообщения между морскими портами Керчь и Кавказ для перевозки пассажиров, доставки автомобильной и железнодорожной накатной техники с 1 января по 31 декабря 2023 года включительно с использованием не менее 6 паромов», — сказано в распоряжении. Росморречфлот до 1 февраля 2024 года должен будет представить в правительство доклад о целевом и эффективном использовании выделенных средств. Вопрос о выделении финансирования был рассмотрен и одобрен на заседании правительства 27 апреля.

• Транспортная группа FESCO добавила на морскую контейнерную линию FESCO China Express (FCXP) новые порты судозахода — Наньша и Далянь. Транзитное время из Владивостока в Наньшу составит 6 дней, в Далянь — 5 дней. Регулярность — раз в неделю, сообщает пресс-служба группы. Таким образом, линия будет соединять Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в FESCO) с десятью китайскими портами: Яньтянь, Наньша, Сямынь, Вэньчжоу, Нинбо, Шанхай, Ричжао, Ксинганг, Ляньюньганг и Далянь. Сервис будут обслуживать шесть судов общей контейнерной вместимостью 10 тыс. TEU. Наньша (входит в группу портов Гуанчжоу) — один из крупнейших и быстрорастущих портов на юге Китая в дельте Жемчужной реки. Выгодное расположение порта позволяет ему аккумулировать грузы различной номенклатуры, в том числе из речных портов региона. Далянь — порт на северо-востоке Китая, где расположено большое количество предприятий: по производству автомобилей, строительных материалов и стали. Регулярные линии являются морским плечом интермодальной цепочки FESCO. Группа обеспечивает доставку грузов из/в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через Дальний Восток в регионы России и Европу. Сервис FCXP осуществляет перевозки целого спектра товаров, включая опасные, рефрижераторные и крупногабаритные грузы из китайских портов в ВМТП.
• Российский морской регистр судоходства (РС) после проведения освидетельствования подтвердил статус «Оборонлогистики» как судоходной компании и выдал документ о соответствии системы управления безопасностью (СУБ) «Оборонлогистики» требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), сообщает пресс-служба компании. Свидетельство о статусе судоходной компании выдается на 5 лет и подтверждается ежегодно. Действующее свидетельство «Оборонлогистика» получила в апреле 2021 года. ООО «Оборонлогистика» владеет морскими судами различных типов с неограниченным районом плавания, осуществляющими морские перевозки в интересах Минобороны России и коммерческих заказчиков по всему миру, а также большим парком контейнеров. Компания работает на двух паромных линиях: на железнодорожно-паромной линии Усть-Луга — Балтийск осуществляет функции оператора, отвечая за работу паромов, предназначенных для транспортировки железнодорожных вагонов, трейлеров, автоприцепов и другой накатной техники; на паромной линии Крым — Кавказ обеспечивает собственными судами доставку накатной техники, увеличивая пропускную способность транспортного перехода через Керченский пролив. ООО «Оборонлогистика» сохранило в 2022 году показатель по грузоперевозкам на уровне 2021 года, перевезя около 2 млн тонн грузов.
• Правительство РФ разрешило в период навигации 2023 года многоразовый проход 14 судов, плавающих под флагом Казахстана и входящих в состав флота национального морского перевозчика «Казмортрансфлот», в целях транзита по внутренним водным путям (ВВП) России из Каспийского моря в Азовское и Балтийское и в обратных направлениях. Соответствующее распоряжение опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации.Проход разрешен судам «Талас», «Эмба», «Иргиз», «КМГ-105», «КМГ-106», «КМГ-107», «КМГ-108», «Туркестан», «Бекет Ата», «Беркут», «Сункар», «Алматы», «Астана», «ТК Актау».  Они могут следовать по маршрутам Астрахань — Волга — Волго-Донской судоходный канал — Ростов-на-Дону и Астрахань — Волга — Рыбинское водохранилище — Волго-Балтийский канал — Онежское озеро — река Свирь — Ладожское озеро — река Нева — Санкт-Петербург. Кроме того, соответствующими распоряжениями разрешен разовый проход для транзита по российским ВВП из Азовского моря в Каспийское и обратно судам «Наджва 4» (Najwa 4, флаг Ирана) и «Блу Шарк» (Blue Shark, флаг Азербайджана).Проход всех судов разрешен с проведением пограничного, таможенного, федерального государственного санитарно-эпидемиологического, карантинного фитосанитарного и ветеринарного контроля (надзора) в пунктах пропуска через госграницу.
• Круизный лайнер «Мустай Карим» вышел в первый рейс в навигацию 2023 года. Он зимовал в затоне поселка Октябрьский на Бору, а 29 апреля теплоход отправится в круиз из Нижнего Новгорода в Башкирию, говорится в Telegram-канале Объединенной судостроительной корпорации (ОСК).Как сообщала ранее компании «Водоходъ», «Мустай Карим» с 28 апреля по 8 мая совершит свой первый круиз в Башкирию с началом и окончанием рейса в Нижнем Новгороде. Впервые в истории круизной отрасли речной лайнер нового поколения совершит судозаход в Уфу. Во время рейса теплоход также зайдет в Свияжск, Казань, Нижнекамск, Елабугу и Чебоксары. Кроме того, в 2023 году лайнер впервые зайдет в Выборг и Пермь. Четырехпалубный теплоход проекта PV-300 «Мустай Карим» был заложен 28 марта 2017 года, спущен на воду 11 сентября 2019 года, сдан 3 августа 2020 года. Он стал первым пассажирским теплоходом, построенным на российской верфи за последние 60 лет. Судно спроектировано «Морским инженерным бюро» (МИБ), построено на заводе «Красное Сормово» (Нижний Новгород, входит в ОСК) по заказу компании «Водоходъ». Теплоход имеет класс «река-море». Общая пассажировместимость лайнера составляет 309 человек. Скорость — до 22,5 км/ч.

В 2023 году компания увеличила количество речных круизов из Перми. Под регион выделен теплоход «Виссарион Белинский», который будет осуществлять рейсы в Москву, Санкт-Петербург, Карелию, Нижний Новгород, Казань, Самару, Волгоград и Астрахань.А на круизную линию Санкт-Петербург — Москва вывел теплоход премиум-класса «Николай Чернышевский». В навигацию 2023 года «ВодоходЪ» вывел в работу на 5 круизных судов больше, чем в 2022 году. В этом сезоне из 26 теплоходов будет работать 24 круизных судна и 1 скоростное судно на воздушной подушке «Бирюса» для экспедиционных туров по Байкалу. Во время майских праздников теплоходы компании совершат 154 круиза из 11 городов России, а в сезон «ВодоходЪ» предлагает свыше 1600 круизных маршрутов и туров по Волге, Каме, Дону, реке Белой, Енисею, Байкалу и Белому морю. Всего по России в 2023 году компания планирует обслужить 138 тыс. туристов, что на 14% больше, чем годом ранее.

• Запуск круизного маршрута из Сочи в Крым на лайнере «Князь Владимир» планируется с июня 2023 года. Об этом сообщил первый заместитель министра транспорта РФ Андрей Костюк на совещании с членами правительства, которое в формате видеоконференции провел президент Владимир Путин. Стенограмма опубликована на сайте Кремля. Он также добавил, что морские скоростные суда типа «Комета» (Ялта — Севастополь) и «Грифон» (Сочи — Геленджик) начали работу на морских линиях в Черном море с 1 мая. «В летний сезон 2022 года перевезено 45 тыс. пассажиров, и в этом году планируем увеличить этот объем на 20%», — заявил Андрей Костюк. Как писало ИАА «ПортНьюс» ранее, 24 января 2023 года на совещании президента РФ с членами правительства министр транспорта Виталий Савельев предложил расширить государственную поддержку на работу скоростных пассажирских катамаранов в Черноморском бассейне и направить на эти цели 105 млн рублей. Тогда же министр сообщал, что пассажирские перевозки скоростными судами в Черноморском бассейне в 2023 году возрастут на 15-20% и составят около 52 тыс. пассажиров. Также напомним, что для организации и поддержания регулярного круизного сообщения между Краснодарским краем и Крымом ФГУП «Росморпорт» в начале 2017 года учредил ООО «Черноморские круизы». Компания выступает оператором лайнера «Князь Владимир», который был специально приобретен для проведения круизов на этой морской линии.
• На речных маршрутах России в навигацию 2022 года эксплуатировалось 81 судно, в 2023 году их количество увеличено до 95. Об этом доложил первый заместитель министра транспорта РФ Андрей Костюк на совещании с членами правительства, которое в формате видеоконференции провел президент Владимир Путин. Стенограмма опубликована на сайте Кремля.«С 1 апреля поэтапно открываем речную навигацию. В прошлом году на речных маршрутах эксплуатировалось 81 судно, и ввиду увеличения туристического потока относительно прошлого года в этом году такое количество увеличится до 95. Это теплоходы пассажировместимостью от 90 до 330 человек», — сказал первый замминистра. По его данным, более половины судов прошло реновацию для повышения комфортности, построено и вводится в работу новое судно «Золотое кольцо», еще пять новых круизных теплоходов строится.«Спрос на речные путешествия растет», — добавил Андрей Костюк.Как ранее сообщал «ПортНьюс», АО «Донинтурфлот» в навигацию 2023 года поставил на внутренние круизы все 10 своих теплоходов. Компания открыла сезон 20 апреля рейсом по маршруту Ростов-на-Дону — Москва. «Водоходъ» в 2023 году вывел в работу на 5 круизных судов больше, чем в 2022 году. В этом сезоне из 26 теплоходов будет работать 24 круизных судна и 1 скоростное на воздушной подушке «Бирюса» для экспедиционных туров по Байкалу. Всего по России в 2023 году компания планирует обслужить 138 тыс. туристов, что на 14% больше, чем годом ранее. В январе 2023 года министр транспорта Виталий Савельев заявлял, что за 2022 год внутренним водным транспортом в круизных поездках было перевезено более 320 тыс. туристов, рост составил 35,5% к 2021 году. В рамках организованных экскурсионных маршрутов внутренним водным транспортом в прошлом году было перевезено около 1,7 млн человек, что более чем на треть превысило показатель предыдущего года.По информации Ассоциации туроператоров России (АТОР), прирост в круизный сезон-2023 ожидается в 15% по отношению к прошлому году — до 370 тыс. человек.
• По состоянию на конец прошлой недели неактивный контейнерный флот насчитывал 264 судна совокупной вместимость 1,17 млн TEU. Согласно данным в последнем выпуске еженедельного мониторинга рынка Alphaliner, две трети неактивных судов находились в доках, а собственно безработной была треть – 89 судов, почти 380 тыс. TEU вместимости. За месяц вместимость «безработного» флота сократилась более чем на треть, с начала года – почти вдвое. И на конец прошлой недели простаивало всего 1,4% совокупной вместимости мирового флота .В разрезе типоразмеров судов, наиболее значительно сократилось число безработных судов вместимостью от 5 до 7,5 тыс. TEU, а также наиболее крупных судов свыше 12,5 тыс. TEU. Данные Alphaliner опровергают стереотипы, на основании которых регуляторы рынка морских перевозок и грузоотправители требуют запрета практики совместного использования судов. По данным Alphaliner, по состоянию на январь 2023 года всего 38,9% совокупной вместимости контейнерного флота работали на сервисах, оперируемых в рамках глобальной системы альянсов перевозчиков. При этом входящие в альянсы 9 линейных операторов контролируют 83% всей вместимости. Правда, все не так однозначно. На наиболее протяженных маршрутах, требующих большого количества судов для обеспечения высокой частоты рейсов, доля совместных сервисов значительно выше. Также, продажа вместимости силами нескольких операторов увеличивает загрузку судов. Так, на самом протяженном коридоре Азия-Европа доля вместимости, работающей на совместных сервисах, достигает 94%. На маршрутах Азия-Северная Америка этот показатель составлял в январе 81%. Для сравнения, на значительно более коротких линиях, связывающих Европу с портами Атлантического побережья Северной Америки, доля альянсов составляет всего 47% от совокупной обслуживающей их вместимости. Среди девяти входящих в три глобальных альянса перевозчиков самый низкий процент вместимости, работающей на совместных сервисах, у MSC. Швейцарский перевозчик в целом проводит самую независимую и подрывную политику. На пике коронакризиса компания начала активно скупать суда на вторичном рынке. К началу апреля этого года число таких приобретений превысило 300, а их совокупная вместимость свыше 1,2 млн TEU создала бы перевозчика, который в глобальном рейтинге занял восьмое место между HMM (с флотом вместимостью 816 ты TEU) и ONE (1,5 млн TEU). Эта активность в значительной мере обусловила резкий рост цен на суда и стала главным тормозом утилизации старого флота. Также MSC – единственный из глобальных линий не ушел с российского рынка и продолжает работать во всех трех основных контейнерных портах РФ. По данным подготовленного InfraNews совместно с сервисом SeaLogic исследования, с которым можно ознакомится в Контейнерном отчете, MSC в этом году вышел на первое место рейтинга контейнерных операторов российского рынка, вытеснив FESCO на вторую строчку.

 

 

 

В  ИНТЕРЕСАХ  СТРАНЫ

Инструктор Учебно-тренажерного центра «Совкомфлота» Александр Носко, несколько лет проработавший капитаном легендарного круизного лайнера «Максим Горький» рассказал ИАА «ПортНьюс», почему компания сохраняла это направление деятельности и как выстраивалось администрирование и управление флотом СКФ под российским флагом.

— Александр Борисович, за годы вашей морской карьеры вам довелось поработать на различных судах — как грузовых, так и пассажирских. Это принципиально разный опыт?

— Конечно, есть некоторая специфика в работе на том или ином судне, но принципиальной разницы нет. Что касается непосредственно моей практики, то за 28 лет работы в море я трудился на различных судах — и грузовых, и пассажирских — до 2008 года, а потом продолжил карьеру на берегу.
Закончив в 1980 году Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова (теперь ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова) в должности четвертого, а затем третьего помощника, я работал в Балтийском морском пароходстве на сухогрузе «Новозыбков» (тип «Новгород»). Потом, уже в должности второго помощника, работал на пассажирском судне «Александр Пушкин».
На стареньком, но с историей пассажирском судне «Балтика» я стал старпомом. Этот теплоход 1939 года постройки в годы Великой Отечественной войны во время Таллинского перехода подорвался на мине, поэтому в блокаду оставался в Ленинграде и использовался как профилакторий для работников Кировского завода, где им помогали восстановить силы и вернуться на производство. Далее я продолжил работу на сухогрузе «Новомосковск», а позже вновь оказался на пассажирском судне —  «Михаил Калинин».
В начале 1990-х до 1995 года работал на теплоходе «Эстония» и пароме «Анна Каренина». Следует признать, это были непростые времена: экономика страны перестраивалась на рыночную модель, перемены не обошли стороной и отечественное судоходство. Моряки искали новые возможности. Поэтому, когда в 1996 году мне поступило предложение начать работу на судне компании «Совкомфлот» «Максим Горький», я его сразу принял.
Свою деятельность в СКФ я начал стафф-капитаном (должность на больших пассажирских судах) и в 1999 году начал работать капитаном. Было много интересных и незабываемых рейсов, в том числе и арктические круизы: в Гренландию, Исландию, на Шпицберген и т. д.

— Оказывается, арктические морские круизы были популярны еще в 90-е. Мне казалось, что модным это направление стало последние лет десять?

— В те годы такие путешествия были востребованы в основном среди иностранцев. Однако в начале 2000-х это направление стало пользоваться спросом и у российских туристов. В летний период теплоход  «Максим Горький» совершал рейсы на Север. Особенно популярны были туры на Шпицберген.
При формировании команды судна был распространен принцип, ставший характерным  для СКФ, – привлекать специалистов, имеющих передовой опыт в различных сегментах морского судоходства. Например, плавсостав формировался из профессионалов морского флота СССР, имеющих опыт работы в сложных климатических условиях. За сервис и программу круиза отвечали немецкие специалисты, которые хорошо знали и понимали потребности пассажиров. Такой симбиоз обеспечивал оптимальные с точки зрения рентабельности, безопасности, удобства и привлекательности круиза условия для туристов.

— Удивительно, что компания сохраняла пассажирское направление. Почему? Ведь на тот момент «Совкомфлот» делал ставку на грузоперевозки?

— Пассажирские суда в компании были еще с советских времен. Например, теплоход «Максим Горький» был принят в управление в 1974 году, лайнер «Федор Достоевский» в СССР начал работать в конце 80-х годов.
В начале 1990‑х годов, когда «Совкомфлот» консолидировал кадры и флот, а это были преимущественно сухогрузные и контейнерные суда, было решено не отказываться от пассажирских теплоходов и привлечь их в периметр деятельности компании. Они продолжали работать, в том числе для укрепления имиджа компании на мировом рынке судоходства. Эти пассажирские суда ходили по всему миру, ими интересовались, знакомились с возможностями, культурой тогда еще молодого российского бизнеса. В разных государствах мира организовывались экскурсии на теплоходы, встречи.
В начале 2000‑х годов в СКФ начал формироваться новый вектор развития и сделал ставку на перевозки углеводородов с арктического и субарктического шельфов. Контейнерный и сухогрузный флот продавался, развивать направление пассажирских перевозок  тоже стало нецелесообразным,  в связи с решением полностью сконцентрироваться на танкерном и газовом флоте.

— Какой рейс вам запомнился больше всего?

— Забавный случай был во время одного из круизов в Гренландию. Мы подошли, стали на якорь в бухте Кекертарсуак и возили пассажиров тендерботами на берег, так как там нет причалов для больших судов. В полдень туристы стали суетиться, оживились, расчехлили камеры и фотоаппараты и чего-то ждут. Как выяснилось директор круиза, рассказывая о китах, пошутил, что в 12 часов дня в бухту всегда приплывают киты. Благо погода была отличная: яркое солнце, полный штиль и голубая морская гладь на фоне серых скал и снега. Картинка сама по себе достойна кадра. Но ведь и киты не подвели!!! С небольшой задержкой они появились. Туристы аплодируют, радуются. А нам не до смеха, наши катера меньше китов. Мягко говоря, было тревожно. Но все обошлось без происшествий, зато и экипаж, и туристы получили незабываемые впечатления.

— Как долго сохранялось пассажирское направление в СКФ?

— По мере выбытия флота. Последнее круизное судно «Максим Горький», на котором я работал с 1996 года, мы сдали в 2008 году. Тогда же я перешел на берег и руководил компанией «Юником СПб».
— В чем заключалась ваша работа на берегу?

— На протяжении многих лет наша компания выполняла функции крюингового агентства, которое занималось наймом и трудоустройством моряков на суда «Совкомфлота».
«Юником» был создан «Совкомфлотом» в постсоветский период в Лимасоле. Это решение было продиктовано необходимостью адаптировать и трансформировать сложившуюся плановую систему управления флотом в рыночную. За счет привлечения иностранных судоходных специалистов в симбиозе с советским опытом СКФ смог достаточно быстро выстроить  эффективную систему бизнес-процессов и стать одним из ведущих игроков мирового рынка транспортировки энергоносителей. Однако в 2008 году возникла потребность расширить функционал компании. Была поставлена задача организовать подразделение, управляющее судами СКФ под российским флагом. Предстояло по сути сформировать новую компанию с функциями по управлению флотом в нашей стране

Когда в России был сформирован государственный заказ на перевод судов под оссийский флаг для их участия в арктических индустриальных проектах, «Совкомфлот» передал из кипрской компании в «Юником СПб» документы и управление тремя арктическими челночными танкерами: «Василий Динков», «Тимофей Гуженко» и «Капитан Готский». Эти суда осуществляли круглогодичную транспортировку нефти с Варандея в Кольский залив. Тогда же петербургский офис занялся как переводом судов под российский флаг (т. е. перерегистрацией судов в Российский международный реестр судов, так называемый второй регистр), так и их управлением.

— То есть с 2010 года функции менеджмента судов СКФ, которые работали под российским флагом, стала выполнять команда специалистов «Юником Спб»?

— Да. Эту работу выполняли специалисты СКФ, которые переместились в Санкт-Петербург. Сначала это были три судна «СКФ Варандей». Пстепенно, по мере появления новых проектов, реализуемых в российской арктической зоне, таких как Приразломная, Новый порт и т. д., количество судов увеличивалось.
Сама по себе работа по переводу судов под российский флаг — это сложный и кропотливый  процесс, который подразумевает работу с юридическими документами судов под иностранным флагом и их адаптацию к российскому законодательству. Своя специфика была и в управлении флотом.
— Какая именно?

— Первые три судна «СКФ Варандей» на тот момент были самыми новыми в СКФ. Суда ледового класса дедвейтом по 70 тыс. тонн. Танкеры, оснащенные азиподами – двумя мощными поворотными колонками, обеспечивают им возможность двигаться во льду толщиной 1,2 м без сопровождения ледокола.
Суда новые, поэтому экипажам приходилось познавать все с нуля. Такого опыта работы еще не было ни у капитанов, ни у команды. Поскольку их эксплуатация велась в суровых условиях, экипаж формировался из моряков с опытом работы в Арктике.

Так формировался новый для СКФ опыт менеджмента высокотехнологичным арктическим флотом. Это была коллективная работа всей группы компаний СКФ. Позже в структуре СКФ была создана компания «СКФ Арктика», в которой были сосредоточены эти компетенции, куда я перешел работать в 2016 году. До сентября 2022 года в должности заместителя генерального директора по административным вопросам занимался решением вопросов с компаниями-судовладельцами. Сейчас передаю полученные за годы работы знания в Учебно-тренажерном центре «Совкомфлота», где специалисты морской транспортной отрасли получают дополнительное профессиональное образование.

Следует признать, что администрирование, бюрократизация мирового и национального судоходства год от года возрастают. Регламентируются даже стандартные операции, выполняемые экипажем на судне. Для соблюдения вала требований экипаж и судоходные компании должны иметь огромное количество различных документов, сертификатов. Сейчас у капитана около 30 различных сертификатов, а это 30 видов подготовки. В учебных центрах дополнительного профобразования плавсостав постоянно обучается и подтверждает сертификатами свои знания. Бесспорно, надо учиться и узнавать новые технологические возможности, но главное — не доводить все до абсурда. Хочется верить, что будет найден разумный баланс различных требований и подтверждений как к морякам, так и к флоту, безусловно, без ущерба безопасности мореплавания, ведь для СКФ безопасность превыше всего.

portnews.ru

 

ЗАХАРИЙ  ДЖИОЕВ:  ОЖИДАЕМ  ОТ  НАВИГАЦИИ  ПОЗИТИВНЫХ  РЕЗУЛЬТАТОВ

26 апреля в  Мультимедийном пресс-центре Международной медиагруппы «Россия сегодня» состоялась пресс-конференция главы Федерального агентства морского и речного транспорта Захария Джиоева. Руководитель рассказал о перестройке логистических цепочек, росте перевалочных мощностей морских терминалов, открытии навигации на внутренних водных путях. А также об обеспечении морского сообщения с Калининградской областью, развитии международного транспортного коридора «Север-Юг» и восстановлении портового хозяйства в регионах, недавно ставших частью России.

– Захарий Тенгизович, каким стал для отрасли непростой 2022 год?

– Вопреки всем негативным прогнозам грузооборот морских портов России по итогам 2022 года продемонстрировал рост на 0,8% в сравнении с аналогичным показателем 2021 года. Также выросли перевалочные мощности морских портов – примерно на 36 млн т. В течение 2022 года они нарастили обработку грузов практически до максимальных проектных показателей. Это говорит об их актуальности и востребованности. Объем грузоперевозок внутренним водным транспортом по итогам года также показал положительную динамику – порядка 5%. Для данного сегмента это значительный рост, поскольку контракты на транспортировку заключаются заблаговременно. Речники смогли воспользоваться окном возможностей при перестройке логистических цепочек и показали очень хороший результат. Также «выстрелили» круизные речные перевозки – по некоторым направлениям пассажиропоток вырос до 50%.

– Как идет «разворот» логистики на Восток? Завершился ли данный процесс или еще продолжается?

– Хочу отметить, что переориентация грузов на Дальний Восток и развитие Восточного полигона были заложены еще в Транспортной стратегии РФ до 2030 года, принятой в 2021 году. 2022-й подтвердил необходимость выполнения этих задач, обострил вызовы. Грузовладельцы смогли быстро сориентироваться и найти рынка сбыта. Были выстроены новые логистические маршруты из Центральной части РФ и Северо-Запада пошли грузы на Восток. Межведомственный оперативный штаб под руководством Минтранса координировал эту работу. В настоящее время процесс построения новых цепочек продолжается, хоть и не так интенсивно. Мы видим, что есть терминалы, которые перепрофилировали оборудование под обработку новых для себя типов грузов. Есть заинтересованность стивидоров в перевалке продукции агропромышленного комплекса – зерна, наливных пищевых грузов. Росморречфлот поддерживает перепрофилирование и создание новых специализированных мощностей для перевалки востребованной на рынке в текущей ситуации номенклатуры грузов.

– Прошлогодний уход зарубежных контейнерных перевозчиков болезненно сказался на грузообороте наших портов на Балтике. Какова ситуация в бассейне сейчас?

– По итогам I квартала 2023 года зафиксирован рост грузооборота портов всех пяти морских бассейнов РФ. В том числе, в Балтийском, где лидером выступает порт Усть-Луга. Объем перевалки Большого порта Санкт-Петербург на данный момент не восстановился. Контейнерный поток, идущий туда, был весьма объемен. «Ящики» там, тем не менее, продолжают переваливать, в I квартале было обработано 1,7 млн тонн. В тоже время динамика по остальным грузам вполне обнадеживающая. Свою новую специализацию порт пока еще не нашел. В отношении ряда контейнерных площадок нужно будет принимать решения о возможности переориентации на более востребованные сейчас грузы. Бизнес осматривается: кто-то подает заявки на развитие, модернизацию, перепрофилирование своих терминалов, часть компаний пока в ожидании.

– В последние годы инвесторы запустили в реализацию сразу нескольких проектов строительства морских грузовых районов: Поронайского, Таманского, Архангельского. Какие у них перспективы?

– Поронайский – находится на стадии проектирования, за ней последует строительство инфраструктуры. Проект реализуется по графику. Напомню, проект реализуется в рамках концессии, это новация для отрасли.Инвесторы Таманского сухогрузного района приостановили реализацию проекта несколько лет назад, новых заявок от них не поступало. Архангельский грузовой район входит в Архангельский транспортный узел, комплексный план развития которого в настоящее время разрабатывает Минтранс РФ.

– Планируется ли рост мощностей морских терминалов Мурманского транспортного узла?

– Да, в этом году завершается строительство угольного терминала Лавна с проектной мощностью перевалки в 18 млн т и железной дороги к нему. Кроме того, развивает свою инфраструктуру Мурманский морской торговый порт. Ряд инвесторов разрабатывает проекты по перевалке нефтепродуктов. Также в акватории порта Мурманск формируется перевалочный хаб для вывоза сжиженного природного газа из Сабетты.

– Сохраняет ли актуальность проект пассажирского терминала Пионерский в Калининградской области?

– Да, безусловно. Терминал планируется ввести в эксплуатацию в конце 2024 года. Изначально он был ориентирован на пассажиропоток туристов из различных стран. В настоящее время такой вариант маловероятен, тем не менее, у Калининградской области сохраняется потребность в инфраструктуре для приема пассажиров.

– Включились ли в общую работу порты новых регионов РФ – Бердянск и Мариуполь? Каков ваш прогноз по их грузообороту по итогам 2023 года?

– Порты Мариуполь и Бердянск включены в Реестр морских портов РФ в конце 2021 года. В обоих портах сформирована служба капитана порта. Объем перевалки там на данный момент небольшой из-за объективных причин, тем не менее, работа ведется. И мы видим, что появляется некая специализация: Мариуполь работает на обеспечение близлежащих территорий строительными материалами, а Бердянск обрабатывает грузы сельского хозяйства. В части дальнейшего развития мы утвердили по Мариуполю перечень объектов, которые требуют восстановления, и в течение этого года мы эти мероприятия выполним. Мы рассчитываем, что по итогам года объем перевалки в обоих портах составит около миллиона тонн. Судоходные компании готовы работать с ними, дальнейший рост грузопотока зависит от решений грузовладельцев в данном регионе.

– Навигация 2023 постепенно открывается по всей стране. Каковы ее особенности в этом году?

– Мы открываем судоходный сезон с первого апреля с южных районов. Иногда раньше, поскольку стараемся, чтобы у грузовладельцев и судовладельцев была возможность использовать навигационное окно в полном объеме. В настоящее время открыта навигация на Московском бассейне. 29 мая круизные суда отправятся с Северного речного вокзала в первые рейсы в этом году. После сезон откроют бассейны внутренних водных путей в Центральной России, на Урале и в Сибири. Закрываем же навигацию в ноябре, также начиная с южных районов. Это необходимо для того, чтобы в межнавигационный период провести все работы по профилактике, работе гидротехнических сооружений (ГТС). Если видим, что необходимо продление навигации, также идем на встречу судовладельцам. Например, в прошлом году сезон в Азово-Донском и Волго-Донском бассейнах закрывали уже в декабре. Глобального маловодья в этом году не ждем. Ограничения возможны во второй части навигации, но если и будут, то локальные и непродолжительные.

– Какое внимание уделяется поддержанию габаритов на реках, готовности гидротехнических сооружений?

– Традиционно уделяем внутреннему водному транспорту большое внимание. В 2016 году состоялось заседание Государственного совета, посвященного его развитию. За прошедшие годы мы увеличили норматив содержания внутренних водных путей с 60% до 90%. Для обеспечения необходимого количество шлюзований и судопропусков тщательно контролируем готовность гидротехнических сооружений. Это помогает речникам планировать свою работу. Они заключают контракты заблаговременно и для них крайне важна стабильность параметров судовых ходов. Мы постепенно подходим к тому, чтобы сформировать некоего оператора, который будет, как минимум, координировать потоки на внутренних водных путях, чтобы увеличить скорость их движения. Параллельно продолжается работа по устранению лимитирующих участков на Единой глубоководной системе – реализуется проекты строительства Багаевского гидроузла и дополнительной камеры шлюза Городецкого.

– Каких результатов вы ожидаете по итогам судоходного сезона?

– Ожидаем, что в этом году тенденция по росту грузооборота на внутренних водных путях сохранится. Прогнозируем грузопоток примерно в 118-119 млн т за 2023 год. Оценка предварительная, делаем ее, исходя из заявок от грузовладельцев. При этом есть еще ряд грузов, которые ждут своей очереди, они могут еще увеличить показатель. Видим, что сохраняется интерес к круизам. Ожидаем, что пассажиропоток также вырастет – примерно на 15-20%.

– Удалось ли речному флоту уйти от системы SeaMap, которую запретили из-за санкций, к отечественным навигационным картам? И каков ваш прогноз по аварийности на текущую навигацию?

– Процесс перехода непростой. Планируем, что завершим его в следующем году. Наши электронные навигационные карты уже есть, однако они требуют оплавывания, верификации. Насчет аварийности – не видим предпосылок для ее увеличения. Конечно, помним катастрофу теплохода «Булгария» – событие, которое перестроило работу многих служб. В последующие годы количество происшествий остается на низком уровне, каких-либо резких всплесков не было. В тоже время мы видим увеличение интенсивности судоходства в целом. В связи с этим растет уровень требований по обеспечению безопасности к портовым властям, капитанам бассейнов внутренних водных путей, спасателям.

– Как в условиях санкций удается восполнять сокращение объема грузоперевозок ж/д транспорта в Калининградскую область за счет морского сообщения?

– В начале 2022 года на линии между Калининградской и Ленинградской областями работало два парома. В марте к ним присоединился «Маршалл Рокосовский», в октябре «Генерал Черняховский», а кроме них и другие суда. В конце года на данном направлении работало уже 18 теплоходов. Тем не менее, на данный момент количество заявок на грузоперевозки превышает объем провозных мощностей, существует очередь. Мы вместе с властями Калининградской области и Минтрансом России работаем над увеличением количества судов на данном направлении. А также над более эффективным использованием имеющихся, в частности отводим рейсы специально под автотранспорт. Подталкиваем грузовладельцев к перевозке грузов контейнерами, использованию танкеров и балкеров. Щебень на сухогрузах уже пошел. Ожидаем, что с мая нефтепродукты пойдут на нефтеналивных судах. Это позволит разгрузить паромы.

– Расскажите о перспективах развития водных маршрутов международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг».

– Развитие МТК «Север-Юг» – одна из наших ключевых задач. Напомню, коридор состоит из нескольких маршрутов, в зоне ответственности Росморречфлота – Транскаспийский. Его провозную способность ограничивают глубины Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК).В прошлом году президентом РФ перед нами была поставлена задача обеспечить проходную осадку на канале в 4,2 метра для экономически эффективной загрузки судов. Для этого было выполнено дноуглубление в объеме 5,1 млн куб. м.План работ на этот год – 12 млн куб. м, задача обеспечить уровень в 4,5 метра. Дноуглубительных работ подобного масштаба не проводили даже в Советском Союзе, где, как правило, извлекали по 3-4 млн куб. м.Это очень масштабная и амбициозная задача. Для ее выполнения уже сейчас на ВКМСК работают 10 земкараванов. В течение мая-июня к ним присоединятся еще восемь. Каждый состоит из основного судна – земснаряда и вспомогательных – шаланд, буксиров. Мы привлекли суда пяти администраций внутренних водных бассейнов, для этого пять учреждений перестроили свою работу. А также задействовали флот коммерческих подрядных организаций. Организована круглосуточная работа по дноуглублению. Мы разработали систему премирования экипажей, организовали места отдыха, питания. Также организован судопропуск для того, чтобы транспортные суда и дноуглубительная техника не мешали друг другу. Я сам выезжал на канал, чтобы оценить ход работ, встречался с экипажами судов, чтобы понимать, в каком они настроении. В будущем собираюсь делать это регулярно. В целом, мы видим, что с поставленной задачей справимся.

– В преддверии 9 мая хотим спросить, какие задачи ставятся перед отраслевыми образовательными организациями в части патриотического воспитания?

– Недавно к пяти подведомственным Росморречфлоту вузам присоединилась Херсонская морская государственная академия. И сейчас мы активно готовимся к приемной компании на 2023-2024 учебный год. Военно-патриотическая подготовка в данных учреждениях была всегда. Курсанты, плавсостав традиционно знакомятся с традициями, историей вузов, значимыми событиями региона, получают форму, осваивают строевую подготовку. Наши ребята и девчата хорошо учатся, ведут большую общественную работу, уважают флотские традиции, знают историю нашей страны, гордятся ее защитниками и понимают, какие задачи сегодня перед ней стоят.

morvesti.ru

 

ПРОВОЖАЕМ  ПАРОХОДЫ…  ВОЗРОДИТСЯ  ЛИ  В  БАШКИРИИ  РЕЧНОЕ  СУДОХОДСТВО?

В последние годы власти не раз заявляли о планах возрождения речного транспорта и пассажирского флота. Но пока заметных подвижек в этом направлении не наблюдается: речная романтика ограничена прогулочными катерами и паромными переправами. Но есть и хорошая новость: в летний сезон-2023 Уфа примет 20 теплоходов федеральных круизных компаний.

Знакомые уже имена

По словам замминистра транспорта и дорожного хозяйства Руслана Гарипова, идёт активная работа над привлечением в республику как можно большего числа туристов. Тем более жителям других регионов Башкирия интересна. «Если в 2021 году в регион зашли пять судов, в 22-м – 12, в этом году их количество возрастёт до 20. В общей сложности республику посетят около 4 тысяч туристов, тогда как в прошлом году Уфа приняла 2,5 тысячи» – сообщил Р. Гарипов.В прошлогодние майские праздники в Уфу впервые зашли большие теплоходы: к причалу «Монумент дружбы» на двое суток пришвартовались четырёхпалубные речные лайнеры «Александр Пушкин» и «Северная сказка», трёхпалубные «Александр Бенуа» и «Николай Некрасов». В этом году 2 мая в Уфе ждут прибытия первого в России круизного теплохода «Мустай Карим». Лайнер, построенный по принципу «плавучей гостиницы», соответствует уровню пятизвездочного отеля, способен вместить 309 пассажиров. В течение двух дней пребывания в столице Башкирии гостей ждут экскурсии и премьера фильма «Помилование», снятого по мотивам одноименной повести М. Карима. Также в эти дни ожидается прибытие уже знакомого уфимцам «Александра Пушкина».Пока именитые «гости» пришвартовываются у новой набережной. А несколько недель назад мэр Уфы Ратмир Мавлиев озвучил планы строительства речного вокзала, который, по его мнению, городу необходим: поток туристов растёт, и встречать их нужно достойно. Проблема отсутствия причальной инфраструктуры актуальна в целом для региона.

«Теплоходы, которые заходят в республику, в основном, идут с Камы, – отметил Руслан Гарипов. – На нашей территории они должны где-то останавливаться по дороге – в Бирске, Дюртюлях, Агидели. Но там на сегодняшний день нет причальной инфраструктуры. Мы уже подготовили изменения в программу развития речного транспорта и планируем построить семь понтонных причалов – в Бирске, Дюртюлях, Агидели, Николо-Березовке и три в Уфе».

Возродить речную историю

В Башкирии три основные водные артерии – реки Белая и Уфа и Павловское водохранилище, это около 1000 километров транспортного пути. В зоне обслуживания – 15 административных районов, на долю которых приходится 22 % территории и около трети населения республики. Министр туризма и предпринимательства Рустем Афзалов считает, что важно расширить географию речной навигации.«Когда-то теплоходы ходили до Павловского водохранилища. Хотелось бы возродить историю» – отметил он. Эту тему начали обсуждать в прошлом году: подняли вопрос о возрождении водного туризма в городе Агидели. Местный речной терминал, построенный в 80-х годах прошлого века для нужд будущей атомной электростанции, забросили после закрытия проекта.

Премьер-министр правительства Андрей Назаров тогда сообщил, что «речной портовый комплекс «Агидель» – важный стратегический объект, ворота, открывающие выход к пяти морям, – Каспийскому, Чёрному, Белому, Балтийскому и Азовскому». Поэтому реанимация этого логистического проекта даст республике преимущества перед конкурентами в экспорте и импорте. Возрождение заброшенного порта предполагает строительство пассажирской пристани, для бизнеса планируется восстановить грузовой причал. Делать это будут только в связке с реконструкцией железнодорожной ветки Нефтекамск-Агидель.

Кроме того, на данном участке необходимы дноуглубительные работы: сейчас там глубина немногим больше четырёх метров. Глава региона Радий Хабиров попросил на это финансовую поддержку у федералов.И в целом глубина водных артерий сегодня меньше, чем хотелось бы. Однозначного решения вопроса борьбы с маловодьем у минтранса нет.«Есть два пути: первый – это углубление дна, которое постоянно заиливается. Второй – установка низконапорных каскадных плотин. Но это чревато: повышая глубину, мы затапливаем застроенные территории» – прокомментировал Руслан Гарипов.На Белой сейчас удаётся поддерживать двухметровую глубину – по словам замминистра, это на 10 сантиметров больше, чем в 2021 году. Но этот показатель нужно ещё удержать.

Перспективно и затратно

Кризис в «Бельском речном пароходстве», деятельность которого стала убыточной, начался десятилетия назад. Даже после попытки реорганизации предприятия в 2005 году спасти его не удалось. В 2017 году «Башкирское речное пароходство» признали банкротом. На тот момент в него входили «Судоремонтно-судостроительный завод», «Речной порт Уфа» и «Узел связи». Три года назад Радий Хабиров заявил о намерении властей возродить пассажирский флот, набрать для него персонал и найти «сильного руководителя». Позднее он заверил, что наконец-то «поставлена точка в бесконечной череде собственников, банкротств, арбитражных управляющих».А спустя время заявил, что «Башкирское речное пароходство» и «Судоремонтный завод» всё-таки спасут. По словам Р.Хабирова, предприятия подводили к банкротству намеренно, чтобы завладеть земельными участками для строительства жилья. Иск о банкротстве отозвали, заключили мировое соглашение. Впоследствии власти разработали дорожную карту финансового оздоровления предприятия. Но за это время пришлось распродать активы предприятия, в том числе суда. Поэтому сейчас будут закупаться новые.«Учитывая, что количество предложений речных круизов в России явно недостаточно, мне кажется, это очень перспективно, хотя и предусматривает огромные вложения» – говорит Президент Уральской ассоциации туризма Михаил Мальцев.

ufa.aif.ru

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

• С 24 по 28 апреля в штаб-квартире Международной морской организации в Лондоне прошла 10-я сессия Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию. В сессии приняла участие российская делегация, подробности приводит пресс-служба Минтранса РФ. Подкомитет продолжил обсуждение прикладных мер по сокращению выбросов черного углерода (сажи) с судов в Арктике. На данном этапе приоритет был отдан завершению разработки рекомендательного Руководства ИМО по сбору данных по выбросам черного углерода и соответствующей отчетности. Документ призван содействовать государствам и судовладельцам в проведении на добровольной основе измерений выбросов черного углерода от морских дизельных двигателей и сбора данных с целью их последующего использования при разработке рекомендаций и возможных обязательных мер по сокращению выбросов. Дополнительно Подкомитет приступил непосредственно к разработке рекомендаций по мерам контроля выбросов черного углерода в Арктике и подготовил предложения по структуре и основным элементам для наполнения будущего документа, работа над которым продолжится в межсессионный период в рамках созданной корреспондентской группы. Кроме того, подготовлен проект поправок к правилу 13 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, которое упорядочивает процедуру замены на судне дизельного двигателя в случаях, когда двигатель заменяется на отличный от ранее установленного, в контексте его соответствия требованиям по выбросам окислов азота. Закончена работа над рекомендательным руководством ИМО по устройствам для термической обработки отходов. Документ охватывает вопросы описания, характеристик, одобрения, сертификации и технического обслуживания таких устройств, установленных в соответствии с требованиями МАРПОЛ в качестве альтернативы традиционным установкам по сжиганию отходов. Также было уделено внимание вопросам биообрастания. Доработан и одобрен проект руководства по контролю и управлению биообрастанием судов с целью минимизации переноса инвазивных морских организмов. Документ объединяет в себе набор рекомендаций по снижению риска и масштаба биообрастания подводной части корпуса судна, включая применение и поддержание в рабочем состоянии противообрастающих покрытий, мониторинг и проведение очистки корпуса, ведение соответствующей отчетности. Продолжилась работа по проблематике загрязнения моря пластиковым мусором по следующим направлениям: предотвращение загрязнения пластиковыми гранулами и разработка мер по отчетности и обмену информацией при потере рыболовных сетей и орудий лова. Разработан проект рекомендаций по перевозке пластиковых гранул на судах в контейнерах, работа над которыми будет завершена после того, как профильный Подкомитет ИМО по перевозке грузов и контейнеров подготовит рекомендации в части своей компетенции, по упаковке пластиковых гранул. В отношении отчетности по утерянным рыболовным сетям и орудиям лова Подкомитет продолжил дискуссию о создании базы данных, которая позволила бы оценивать количество потерянных  или выброшенных сетей, их распространение и вклад в общий объем загрязнения моря пластиковым мусором. В межсессионный период продолжится работа по оценке объема информации для обязательной отчетности, способов предоставления отчетов и распределении ответственности вовлеченных сторон. Разработаны изменения к перечню классифицируемых в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ вредных жидких веществ. В частности, в перечень добавлена информация по оценке такого набирающего популярность вида топлива как бионефть быстрого пиролиза, согласованы новые очищающие добавки для очистки грузовых танков, уточнены положения по перевозке креозота на танкерах-химовозах. Подкомитет в ходе сессии завершил работу над Эксплуатационным руководством ИМО по реагированию на разливы опасных и вредных веществ. Руководство, которое будет включать рекомендации по вопросам обеспечения готовности к инцидентам, вызывающим загрязнения и по реагированию на такие инциденты, подготовлено на основе аналогичного документа Регионального центра реагирования на инциденты, вызывающие загрязнения в Средиземном море (REMPEC), с учетом опыта Хельсинской комиссии и Боннского соглашения по борьбе с разливами опасных и вредных веществ в районах Балтийского и Северного морей.

 

 

 

ИЗЛИШНЕЕ  ДАВЛЕНИЕ  «ЗЕЛЁНЫХ»  ГРОЗИТ  РАЗРУШИТЬ  МИРОВОЕ  СУДОХОДСТВО

Большая часть современной одежды и гаджетов идут к будущим потребителям через океан. Корабли перевозят свыше 80% мировых товаров, но большинство из них при этом сжигают тяжелое сернистое топливо, что создает проблему в сегодняшнем стремительно «зеленеющем» мире: нарастает давление на отрасль с требованием устранить углеродный след. Парламент ЕС в этом году проголосовал за то, чтобы к 2050 году снизить на 80% интенсивность выбросов парниковых газов при использовании судоходного топлива и обязать судоходные компании платить за вредные выбросы их судов. Международная морская организация (агентство ООН, регулирующее международное судоходство) также планирует этим летом усилить свою климатическую стратегию. Текущая цель IMO — сократить выбросы от судоходства на 50% к 2050 году. Адъюнкт-профессор бизнеса Университета Теннесси Дон Майер в статье для The Conversation попытался ответить на вопрос, может ли отрасль достичь этих более жестких целей.

Почему судоходству так сложно отказаться от ископаемого топлива?

Большинству флотов крупных грузоотправителей меньше 20 лет, но даже самые новые модели не обязательно оснащены передовыми технологиями. На постройку корабля уходит примерно полтора года, и она по-прежнему базируется на технологиях, существовавших несколько лет назад. Так что большинство двигателей все еще работают на ископаемом топливе. Если же компании покупают суда, работающие на альтернативных видах топлива, таких как водород, метанол и аммиак, они сталкиваются с другой проблемой: пока лишь несколько портов в мире имеют соответствующую инфраструктуру. А без возможности дозаправки во всех портах на пути судна компании потеряют окупаемость инвестиций, поэтому они предпочитают использовать старые технологии. Морская промышленность, возможно, и рада бы двигаться в направлении более чистых видов топлива, но ее суда приобретаются с расчетом на долгий срок службы, а альтернативные виды топлива еще не получили широкого распространения. Строятся суда, которые могут работать на сжиженном природном газе, метаноле и даже водороде. Часто это гибриды, которые могут работать как на альтернативном, так и на ископаемом топливе. Но до сих пор заказывается недостаточно кораблей такого типа, чтобы затраты были финансово оправданны для большинства строителей или покупателей. Стоимость альтернативных видов топлива из возобновляемых источников также все еще значительно выше стоимости мазута или СПГ, хотя постепенно начинает снижаться.

Есть ли способы сократить выбросы морских судов уже сейчас?

В настоящее время судовые компании используют несколько вариантов снижения выбросов. Уже не менее десяти лет они наносят более качественную краску на корпус, что снижает трение между обшивкой и водой, следовательно, двигатель работает не так усердно и генерирует меньше выбросов. Другой способ — небольшая скорость. Если корабли движутся быстро, их двигатели работают интенсивнее, а значит, потребляют больше топлива и создают больше выбросов. Корабли снижают скорость, когда приближаются к берегу, чтобы уменьшить выбросы, вызывающие смог в портовых городах, а в открытом океане снова ускоряются. Еще один вариант, распространенный в США и Европе, — «холодная глажка»: выключение двигателей корабля в порту и подключение к портовой сети электропитания. Это позволяет сжигать меньше судового топлива, что влияет на качество воздуха.

Могут ли более жесткие экологические требования подтолкнуть отрасль к изменениям?

Небольшое давление на отрасль может быть полезно, но, если оно будет слишком сильным, это грозит разрушениями. Как и в большинстве отраслей, судоходным компаниям нужны стандартизированные правила, которые не меняются долгий период, чтобы они могли уверенно инвестировать в новую технологию. Морская индустрия уже вложила миллионы долларов в новые корабли с самыми эффективными технологиями, доступными в последние годы. Когда IMO начала требовать, чтобы все торговые суда, использующие тяжелое топливо, переходили на топливо с низким содержанием серы, отрасль пошла навстречу, хотя модернизация была дорогостоящей и трудоемкой. Многие судоходные компании установили «скрубберы» для очистки выхлопных газов корабля, а новые суда были построены для работы на жидком топливе с низким содержанием серы. Теперь же в индустрии говорят, что стандарты снова меняются. Изменения неизбежны, но они должны иметь финансовый смысл и для судоходных линий, и для их клиентов. Экономисты подсчитали, что затраты на сокращение выбросов на 50% к 2050 году составят от триллиона долларов США до, что более реалистично, более чем трех триллионов долларов. А полная декарбонизация обойдется еще дороже. Многие из этих расходов будут переложены на фрахтователей, грузоотправителей и в конечном счете на потребителей.

ridus.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• В Дальневосточном морском тренажерном центре МГУ им. адм. Г.И. Невельского 3 мая 2023 года состоялась церемония подписания соглашения о партнерстве в целях создания и развития образовательно-производственного центра «Морской транспорт» на базе Морского инженерного колледжа. Об этом сообщила пресс-служба Росморречфлота. Участники соглашения — Федеральное агентство морского и речного транспорта, МГУ им. адм. Г.И. Невельского, министерство профессионального образования и занятости населения Приморского края, ООО «Русский Краб» и ООО «Сигма Марин Технолоджи», вступают в партнерские отношения в интересах создания образовательно-производственного центра подготовки кадров для морской отрасли Приморского края в рамках федерального проекта «Профессионалитет» государственной программы РФ «Развитие образования». В 2022 году Морской инженерный колледж МГУ им. адм. Г.И. Невельского стал победителем конкурса в рамках упомянутого федерального проекта. Совместно создаваемый на базе колледжа организациями реального сектора экономики кластер будет ориентирован на подготовку материально-технической базы, учебной и производственной инфраструктуры  образовательного учреждения, а также подготовку кадров для крабодобывающей отрасли с последующим трудоустройством. Колледж будет готовить специалистов по актуальным для предприятий профессиям: судовождение, эксплуатация судовых энергетических установок, эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики, монтаж и техническая эксплуатация холодильно-компрессорных машин и установок, организация перевозок и управление на транспорте, сварочное производство. Обучение стартует в сентябре 2023 года. В первый набор планируется принять 650 абитуриентов. Сумма инвестиций в проект со стороны федерального и регионального бюджетов, а также средств организаций-работодателей составляет 140 млн рублей.

 

 

ОТКРЫТ  ПРИЁМ  ЗАЯВОК  НА  УЧАСТИЕ  В  ЕЖЕГОДНОЙ  ПРЕМИИ  SEAFARERS  AWARDS  2023

The Mission to Seafarers, ведущая международная благотворительная организация моряков, объявила об открытии приёма заявок на участие в престижной ежегодной премии Seafarers Awards 2023. В этом году состоится уже шестая по счёту премия, которая стала центральным событием в календаре морских мероприятий Сингапура. Награды присуждаются отдельным лицам и организациям за весомый  вклад в повышение благополучия моряков во всем мире.

Церемония награждения состоится 2 ноября 2023 года в отеле Fairmont в Сингапуре.  Ян Уэббер, директор по развитию, отметил, что с каждым годом масштаб мероприятия растёт, премия собирает всё больше гостей и участников, и поблагодарил  Shell и BHP за то, что они остаются  Золотыми спонсорами премии. Среди героев прошлогодней премии он отметил  капитана Рохита Миноча из Хафнии, победителя в номинации Моряк года, и компанию Eastern Pacific Shipping, получившую  награду в номинации, учрежденной  Генеральным секретарём.

«Признание инициатив в области социально-бытового обслуживания моряков имеет жизненно важное значение для повсеместного повышения стандартов в этой области. Мы не должны забывать, что моряки по-прежнему сталкиваются с беспрецедентными проблемами, и поэтому сегодня как никогда важно отмечать  заслуги тех, кто делает все возможное для того, чтобы обеспечить им поддержку и заботу. Мы приглашаем вас представить свои кандидатуры на соискание этой премии и тем самым помочь нам отметить тех, кто внес значительный вклад в повышение  благополучия моряков».

The Mission to Seafarers приглашает частных лиц и организации присылать заявки на соискание премии в следующих категориях:

Seafarer’s Award – в этой категории будет отмечен моряк, который способствовал улучшению социально-бытового обслуживания в море;

– Shore-based Award – отметит заслуги берегового работника, приложившего значительные усилия в этом направлении;

– Innovation Award – награда за инновационную деятельность компаниям, чьи новые программы, проекты или обучающие курсы позволили существенно улучшить социальную защиту тружеников флота;

– Cadet Award – вручается кадету или практиканту, содействовавшему благополучию членов экипажа в море или на берегу;

– Secretary General Award – премия Генерального секретаря вручается человеку или компании, продемонстрировавшим упорство и решимость, работая над улучшением социального обслуживания моряков.

– Rescue Award – человеку или компании, благодаря усилиям которых удалось провести успешную  операцию по спасению жизни на море.

 

Благодаря щедрым пожертвованиям и поддержке со стороны представителей отрасли и сообщества, The Mission to Seafarers имеет возможность оказывать  морякам практическую и психологическую помощь, осуществлять  духовное наставничество, помогать в обучении, в обеспечении средствами связи  и доступа к интернету и многого другого.

«The Mission to Seafarers выражает благодарность компаниям Shell и BHP, которые продолжают выступать в качестве Золотых спонсоров этого мероприятия. Также, мы признательны  компании Pacific International Lines (PIL), которая была Серебряным спонсором нашего мероприятия в 2022 году, а в этом году увеличила уровень своей поддержки до Золотого спонсорства. Также, в качестве Серебряных спонсоров меропрития выступили Bureau Veritas, NorthStandard, West of England P&I Club, ASP Ships Group, Сингапурский профсоюз моряков (SOS) и Профсоюз морских офицеров Сингапура (SMOU). Мы благодарим их за поддержку и приверженность нашей премии Seafarers’ Awards, которую эти компании  демонстрируют в течение последних шести лет».

Эндрю Райт, генеральный секретарь The Mission to Seafarers, сказал: «Мы обнаружили, что после пандемии моряки продолжают сталкиваться с проблемами при получении увольнения на берег. Мы хотели бы воспользоваться этой возможностью, чтобы подчеркнуть значение увольнения на берег для психического и физического здоровья членов экипажа. Смена обстановки, передышка от  суровых условий на борту,  ощущение земли под ногами — всё это, несомненно, полезно для психического здоровья. Мы призываем  компании уделять приоритетное внимание тому, чтобы обеспечить морякам доступ к увольнению на берег в портах.  За последние годы морякам пришлось столкнуться со многими проблемами, а украинские и  российские моряки, вдобавок ко всему, испытывают тревогу за своё будущее. Мы помогаем им и сотням тысяч других моряков в решении самых разных проблем — 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, в 200 точках по всему миру.  Премия Seafarers Awards — это возможность повысить осведомленность и выразить признательность отдельным лицам и организациям, которые внесли исключительный вклад в улучшение благополучия и социально-бытового обслуживания  моряков».

Ник Поттер, руководитель отдела морских  перевозок Shell в Азиатско-Тихоокеанском регионе и на Ближнем Востоке, так прокомментировал участие их компании в мероприятии: «Shell рада выступать  спонсором премии, цель которой — подчеркнуть важность безопасности и благополучия моряков, что имеет решающее значение в  привлечении и удержании кадров в важнейшей отрасли, которая отвечает за  80% всего объема мировой торговли».

Рашпал Сингх Бхатти, вице-президент BHP по морским перевозкам и цепочкам поставок, подчеркнул следующее: «BHP рада выступать Золотым спонсором премии  Seafarers Awards, тем самым поддерживая моряков, которые трудятся днем и ночью, чтобы наша экономика продолжала эффективно функционировать».

Для получения дополнительной информации о ежегодной премии Seafarer Awards, присуждаемой The Mission to Seafarers, перейдите на сайт организации missiontoseafarers.org.

По вопросам спонсорства или  бронирования столика (стоимость брони стола — 4500 сингапурских долларов, каждый стол рассчитан на 10 человек) обращайтесь к Яну Уэбберу.

Чтобы подать заявку на участие, необходимо заполнить соответствующую форму на сайте. Заявки принимаются до пятницы, 14 июля 2023 года.

missiontoseafarers.org

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

• Сообщается, что балкер Grebe Bulker подвергся нападению пиратов в 00.30 2 мая в Анкоридже Овендо, Габон (Гвинейский залив). Согласно отчету TradeWinds, были похищены 3 члена экипажа, включая капитана, второго и третьего помощников. Остальные 17 членов экипажа не пострадали. Балкер прибыл на якорную стоянку Овендо 30 апреля из Харкорта (Нигерия). По состоянию на 11.00 2 мая сухогруз оставался на том же месте, АИС включена.

 

 

ОБЪЕДИНЕННЫЙ  ВОЕННЫЙ  КОМИТЕТ  ОБНОВИЛ  СПИСОК  ЗОН  МОРСКИХ  ВОЕННЫХ  РИСКОВ,  ТЕРРОРИЗМА  И  ПИРАТСТВА,  КОТОРЫЙ  ВСТУПИЛ  В  СИЛУ  25  АПРЕЛЯ  2023 Г. (JWLA-031)

Объединенный военный комитет (JWC) проанализировал Список Зон (далее — Listed Areas) и согласовал следующие изменения, которые внесены в новый список, ссылка на который приведена в конце этой статьи.

Добавлены:

Судан

Поправки:

Европа

Воды Азовского и Черного морей плюс внутренние воды:

Все внутренние воды Украины,  внутренние воды в пределах Крыма и других бывших украинских территорий, находящихся под контролем России.

Внутренние воды России в пределах следующих акваторий:

а. Река Дон, от Азовского моря до вертикали 41° в.д.

б. Река Донец, от реки Дон до границы с Украиной

 

Последствия, вытекающие из договоров:

В этом разделе рассмотрены некоторые наиболее важные моменты, которые могут затронуть   обязанности и права фрахтователей и судовладельцев, вытекающие из того, что Россия входит  в Listed Areas  JWC и с учётом оговорок BIMCO.

Россия добавлена в Listed Areas JWC –  последствия, вытекающие из договоров:

Очень важно убедиться, что  ваши чартерные договоры содержат оговорку о военных рисках (War Risk clause). Внимательно изучите, что говорится у вас в оговорке о военных рисках, чтобы понять, как распределяются обязанности и расходы, а также что вы можете, а что не можете делать.

BIMCO рекомендует использовать последние редакции Оговорок о военных рисках – CONWARTIME 2013 для тайм-чартеров и VOYWAR 2013 для рейсовых чартеров. Оговорки содержат очень широкое определение «военных рисков», включающее военные операции и боевые действия, не обязательно подразумевающие объявление войны государствами. Кроме того, Оговорки применяются к военным рискам, которые могут предшествовать чартеру, а это означает, что эскалация риска не является обязательным условиям для применения  Оговорки. Имейте в виду, что в ранних редакциях Оговорок расходы распределяются по-разному.

Мы также рекомендуем использовать Оговорку BIMCO о прекращении военных действий 2004 года (War Cancellation Clause 2004), которая предусматривает права на взаимное аннулирование  в случае конфликта между двумя или более названными странами, индивидуально согласованными сторонами.

 

1. Могут ли владельцы отказаться от захода в российские порты?

Оговорки  BIMCO CONWARTIME 2013 и VOYWAR 2013 дают судовладельцу право отказаться от указания фрахтователя проследовать в или продолжить движение через тот или иной район, если по обоснованному суждению капитана/владельца это подвергнет судно, экипаж и груз «Военным рискам». В России нет войны или боевых действий, поэтому нет однозначного ответа на вопрос, можно ли квалифицировать нынешнюю ситуацию как «военный риск» в соответствии с CONWARTIME 2013 и VOYWAR 2013.

Пороговыми критериями для использования оговорки являются, во-первых, установление существования «военного риска», а, во-вторых,  оценка риска и уровня опасности для судна, которая должна быть реально ощутимой, а угроза –  достаточно высокой. Не требуется сложного анализа степени риска и вероятности его возникновения. Является ли ситуация опасной, зависит от характера, серьезности и степени  опасности для отдельного судна. В настоящее время мы считаем маловероятным, что могут быть использованы оговорки BIMCO о военных рисках. Важно отметить, что эта оценка может меняться в зависимости от текущей ситуации в российских портах, поэтому мы рекомендуем внимательно следить за развитием ситуации.

2. Кто оплачивает увеличение страховых премий за военный риск по рейсовому чартеру и тайм-чартеру?

Это зависит от контракта. В оговорках  BIMCO VOYWAR 2013 и VOYWAR 2004 указано, что владельцы могут застраховать суда от военных рисков за свой счет, но любые дополнительные премии за военные риски, необходимые для плавания в  Listed Area, должны возмещать фрахтователи.

В соответствии с CONWARTIME 2013, фрахтователи должны возместить владельцам любые дополнительные премии и страховки, которые владельцы могут обоснованно потребовать  в связи с военными рисками, и которые выходят за рамки обычного страхования владельцев от военных рисков.

3. Могут ли владельцы попросить заменить (рейсовое) задание?

Это зависит от контракта. Оговорки  BIMCO о военных рисках дают владельцам право просить фрахтователей назначить альтернативный безопасный порт в пределах зоны погрузки и разгрузки. Но опять же, этот запрос следует делать только в том случае, если уровень риска в предполагаемом районе/порту таков, что представляет реальную опасность для судна. Мы считаем, что в сложившейся ситуации владельцы не могут отказаться заходить в российские порты и запрашивать альтернативные задания, ссылаясь на оговорки о военных рисках. Другие оговорки BIMCO, такие как оговорки о санкциях, могут давать владельцам право запрашивать альтернативные задания.

4. Могут ли владельцы отменить рейс из-за значительного увеличения премий за военный риск?

В соответствии с оговорками BIMCO VOYWAR или CONWAR 2013 или 2004 фрахтователи несут дополнительные расходы, что означает, что вопрос об аннулировании по экономическим причинам не возникает. Это, однако, отличается от редакций  оговорок 1993 года, в соответствии с которыми  расходы по дополнительным страховым  премиям ложатся на судовладельцев, при этом существенное увеличение затрат,  делающее выполнение контракта невыгодным, обычно не дает владельцам права на расторжение чартерного договора. Тот факт, что выполнение контракта становится более обременительным или дорогостоящим, не является достаточным основанием для его фрустрации (невозможность исполнения контрактных обязательств). Если выполнение договора предполагает неправомерные действия, то в таком случае можно говорить о невозможности исполнения контрактных обязательств, т. е. о фрустрации.

Обобщим самые важные моменты, которые следует учесть:

1. Включите в договор оговорку BIMCO CONWARTIME 2013, чтобы иметь возможность отказаться от рейсового задания или, если у вас заключен рейсовый чартер, – чтобы иметь право расторгнуть договор в соответствии с VOYWAR 2013.
2. Будьте в курсе последней информации и событий: зайдите на сайт BIMCO, чтобы получить рекомендации и информацию о текущих событиях и рекомендованных мерах.
3. Используйте взаимные оговорки для всех участников чартеров, чтобы обеспечить согласование прав и обязанностей.
   4. Для новых рейсовых заданий: урегулируйте вопросы, связанные с увеличением страховой премии.
   5. Если оговорки о военных рисках BIMCO используются для договоров фрахтования: проверьте, чтобы любая ссылка на оговорку о военных рисках была связана не с терминами «договор» или «чартер», а с термином «рейс», чтобы избежать расторжения контракта, когда неблагоприятные обстоятельства возникают только в отношении одного рейса.

Чтобы загрузить обновленный список зон Listed Areas JWC, перейдите по ссылке:
https://maritimecyprus.com/wp-content/uploads/2023/04/JWC-Listed-areas-update-25-April-2023.pdf

MaritimeCyprus.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ: СПАСАТЕЛЬНЫЕ  ЖИЛЕТЫ  НЕОБХОДИМО  ПОДДЕРЖИВАТЬ  В  ХОРОШЕМ  СОСТОЯНИИ  И  ПРАВИЛЬНО  НАДЕВАТЬ

Британское бюро по расследованию морских происшествий (UK MAIB) в своем последнем бюллетене по безопасности Safety Digest анализирует инцидент, произошедший в порту Северной Европы во время пересадки пассажиров с трансферного судна на грузовое судно.

 

Инцидент

Первый пассажир успешно поднялся по лоцманскому трапу и поднялся на борт грузового судна. Когда второй пассажир начал подниматься по трапу, трансферное судно стало отклоняться от него; пока он продолжал подниматься, сначала одна нога, а затем и другая соскользнули со ступеньки. Не в силах ни встать на ноги, ни удержаться, он упал с двухметровой высоты в воду между двумя судами.

Судно для перевозки экипажа (трансферное судно) сразу дало задний ход, и его капитан продолжал отводить его от грузового судна до тех пор, пока пострадавшего не стало видно. Он дрейфовал в воде вдоль борта корпуса судна. Его спасательный жилет надулся как надо –  он держался на плаву, а голова была над водой. Шкипер трансферного отправил сигнал бедствия по 16-му каналу УКВ.

Тем временем члены экипажа пытались вытащить пострадавшего из воды. Они бросили ему  спасательный круг и отдельный трос, за которые пострадавший смог ухватиться. Они хотели с помощью троса подтянуть пострадавшего к тому месту, куда можно было спустить лоцманский трап, по которому он смог бы взобраться на борт. Однако пострадавший не смог подняться по трапу, даже  несмотря на то, что один из членов экипажа спустился по трапу, чтобы помочь ему. Он не смог удержаться, отпустил  трап, выпустил из рук трос и снова оказался дрейфующим в воде у борта.

Капитан трансферного судна решил предпринять ещё одну попытку спасения упавшего в воду пассажира. Он выполнил маневр, в результате которого судно оказалось в таком положении, что экипаж смог надёжно захватить пострадавшего багром. Затем капитан оставил штурвал и помог своему экипажу завершить процедуру подъёма человека за бортом с помощью забортного  трапа и трап-балки. Несмотря на то, что пострадавший  находился в воде около 10 минут, он смог дойти до ожидавшей его бригады медиков, когда его доставили на берег.

 

Извлеченные уроки

Опасность: в данном случае пострадавшего успели спасти; однако, считается, что 10 минут — это максимальное время, за которое необходимо завершить операцию подъёма человека за бортом, так как считается, что примерно через 10 минут —  в зависимости от погодных условий и состояния здоровья человека –  нахождения в холодной воде человек утрачивает способность двигаться. Уже  спустя всего  несколько минут нахождения в холодной воде пострадавший даже с помощью члена экипажа не смог подняться по спущенному в воду лоцманскому трапу, и ему пришлось ждать помощи  экипажа.

Риск: Опасность падения человека за борт во время пересадки экипажа/пассажиров по лоцманскому трапу требует проведения мероприятий по снижению риска, например, тщательной подготовки действий в чрезвычайной ситуации, проведения регулярных практических учений и обсуждения того, какое судно возьмет на себя ведущую роль в спасении пострадавшего. Может оказаться слишком поздно начинать обсуждать  процедуры спасения человека за бортом, когда вы или ваш коллега уже находитесь в воде.

Оборудование: само собой разумеется, тот факт, что на пострадавшем был спасательный жилет, который  сработал как надо — автоматически надулся – сыграл важную роль в поддержании его на плаву, а также в экономии ценной энергии и в преодолении неизбежного стресса от внезапного погружения в холодную воду. Не будь на нем спасательного жилета, ему бы понадобилась гораздо более серьезная медицинская помощь. Крайне важно поддерживать спасательные жилеты в хорошем состоянии и правильно их надевать, тогда шансы на успешное проведение операции по  спасению человека за бортом существенно повышаются.

Safety4sea.com

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ПЕРЕВОЗКА  КРИОГЕННЫХ  ГАЗОВ  ТРЕБУЕТ  ТЩАТЕЛЬНОГО  АНАЛИЗА  РИСКОВ,  КОТОРЫЕ  ОНИ  ПРЕДСТАВЛЯЮТ  ДЛЯ  ОКРУЖАЮЩИХ  МАТЕРИАЛОВ

Британское бюро по расследованию морских происшествий (UK MAIB) в своем последнем бюллетене по безопасности Safety Digest анализирует инцидент с судном снабжения, произошедший во время его стоянки в порту под погрузкой контейнеров с жидким азотом, которые оно готовилось доставить  на морскую буровую установку.

Инцидент

Каждый контейнер вмещал около 7500 литров жидкого азота. Экипаж судна  приостановил грузовые операции на ночь и проснулся рано утром от громкого хлопка. Экипаж собрался на мостике и увидел, что на палубе под одним из азотных баллонов образовался лед, что указывало на утечку из контейнера.

Члены экипажа поняли, что возникла опасная ситуация, и ограничили доступ людей к месту утечки азота, а также в палубные пространства под ним. На борт вызвали специалиста, чтобы провести анализ атмосферы и убедиться, что в ней не содержатся опасные для человека вещества. Грузовая палуба была сделана из низкоуглеродистой стали и, хотя этот материал разрешен для использования в судостроении, он не рассчитан на то, чтобы выдерживать слишком низкие температуры, а испаряющийся азот как раз создал такую температуру — минус 196°C. При таких температурах сталь становится хрупкой, и когда груз с палубы убрали, экипаж обнаружил, что 4 м² палубного покрытия и несущих стальных конструкций треснули из-за воздействия низкой температуры.

Проверка после инцидента показала, что основной выпускной клапан и регулирующий клапан на контейнере с азотом, который не был заперт, были приоткрыты, что позволили азоту просочиться через открытый выпускной клапан.

 

Извлеченные уроки

Риск: Перевозка криогенных газов требует тщательного изучения рисков, которые они представляют для материалов. В этом случае простейшая защита от опасности, которая заключалась в том, чтобы держать азот в резервуаре, предназначенном для его хранения, не сработала, потому что клапаны не имели защиты от случайного открытия.

Действие: как только экипаж обнаружил утечку, моряки приняли правильное решение и не стали сразу бросаться  устранять утечку, потому что атмосфера в этом месте  могла  быть небезопасной. Вместо этого они должным образом проанализировали риски, прежде чем действовать.

Контроль: Вполне вероятно, что основной выпускной клапан открылся при загрузке азота, и прошло много времени, прежде чем была обнаружена утечка. Инспекция груза после погрузки на борт и  дежурство на палубе в течение ночи могли бы помочь выявить утечку гораздо раньше и предотвратить повреждение судна.

Safety4sea.com

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  УКАЗАТЕЛЬНЫЙ  ПАЛЕЦ  ЛЕВОЙ  РУКИ  ЧЛЕНА  ЭКИПАЖА  ЗАЖАЛО  ВОДОНЕПРОНИЦАЕМОЙ  ДВЕРЬЮ

Недавний выпуск Safety Flash, бюллетеня по безопасности  IMCA, посвящен инциденту, в котором указательный палец моториста зажало   между движущимся краем двери и дверной рамой.

Инцидент

Инцидент произошел во время проверки водонепроницаемой двери после срабатывания аварийной визуальной сигнализации на мостике, указывающей на то, что водонепроницаемая дверь рядом с одним из машинных отделений открыта. Дежурившие на мостике связались с постом управления машинного отделения  и попросили проверить дверь. Выполнить задание отправили моториста. Когда он прибыл на место, то увидел, что дверь закрыта; однако работала звуковая сигнализация, указывающая на то, что дверь открыта. Он стал проверять дверь, открывая и закрывая её. При этом его левая рука лежала на движущейся двери, а правой рукой он нажимал  на гидравлический рычаг двери. Его внимание было сосредоточено на направляющем штифте и датчике, где, по его мнению, была неисправность, и он не осознавал, что его рука оказалась в опасном положении. В очередной раз закрывая дверь, он зажал палец между движущимся краем двери и дверной рамой, что привело к легкой травме.

Хотя фактические последствия этого случая привели к легкой травме, потенциальные последствия неправильного обращения  с водонепроницаемыми дверями могли привести к серьезной травме.

 

Ошибки

Чрезмерная сосредоточенность моториста на поиске неисправностей привела к тому, что он упустил из вида другой важный момент — то, что его рука оказалась в опасном положении.

Были и другие отвлекающие факторы, такие как высокий уровень шума из машинного отделения, дверная сигнализация и мигающий свет, которые могли способствовать потере концентрации.

Также, сопутствующим фактором была обычная практика оставлять водонепроницаемые двери в открытом положении во время плавания. Это может стать поводом для задержания судна сотрудниками портконтроля или, что более важно, к риску непроницаемости  судна в море.

Выводы

Контроль за поведением человека или попытки его изменить,  являются сложной управленческой задачей, которая требует ответственного отношения к безопасности и эффективного использования  обучения, подготовки, контроля и обеспечения соблюдения.

Safety4sea.com

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• Сухогруз «Petra L» столкнулся с ветряной турбиной в Северном море и получил пробоину размером 3 на 5 метров, сообщает Maritime Executive. По данным издания, 22 апреля судно с грузом в 1,5 тыс. тонн направлялось из порта Щецин (Польша) в Антверпен. 25 апреля по прибытию в порт Эмден (Германия) была обнаружена пробоина. «Экипаж из шести человек не пострадал. Капитан судна, россиянин, пока объяснений не дал», – пишет издание. По факту происшествия водная полиция Германии проводит расследование. Предварительная версия инцидента – столкновение с ветряной турбиной. Власти Германии запросили у операторов ветряных электростанций информацию о возможных повреждениях водных объектов. Компания Ørsted, которая управляет ветряной электростанцией Gode Wind в Северном море, в 40 км от побережья Германии, сообщила, что «визуальное обследование с вертолета выявило небольшие повреждения». Других подробностей компания не раскрыла.«По данным властей Германии, анализ движения судна показал, что оно по неизвестным причинам отклонилось от курса на несколько миль, – пишет Maritime Executive. – Есть предположение, что судно двигалось на автопилоте. Перед тем как изменить курс, судно резко снизило скорость. При этом погодные условия в Северном море были хорошими».«Капитан судна даст объяснения после консультации с юристами. Ему предъявлено обвинение в том, что он не сообщил об аварии. Возможно, в ходе расследования против него будут выдвинуты и другие обвинения», – сообщает издание. Как отмечают в водной полиции Германии, это первый случай в Северном море, когда торговое судно столкнулось с ветряной электростанцией.
• Члены российского экипажа пропавшего в Красном море прогулочного судна “30 minutes” вышли на связь и сообщили, что находятся в безопасности. Об этом сообщила РИА “Новости” супруга капитана яхты Надежда Расина. По ее словам, на территории вод Йемена путешественники подверглись нападению вооруженных людей с пулеметом, но смогли от них уйти, укрывшись на территории вод Эритреи. “Эритрейская власть проводила расследование, и только сейчас они вышли на связь, и мы знаем, что все хорошо”, – рассказала она. Как сообщалось ранее, 22 апреля в водах Красного моря пропало прогулочное судно “30 minutes”, экипаж которого состоял из трех граждан России: капитана, моряка и его жены .Яхта вышла из порта Джизан Саудовской Аравии в ночь с понедельника на вторник и пропало, не прибыв в порт Джибути в среду.
• Окружной суд японского города Асахикава вынес приговор третьему помощнику капитана российского судна «Амур» Павлу Добрянскому. Об этом сообщает РИА Новости. Моряка приговорили к трем годам лишения свободы с отсрочкой наказания на пять лет. Адвокат Нориаки Накамура пояснил, что Добрянский признан виновным, но отбывать наказание в тюрьме будет только в случае повторного нарушения. Кроме того, моряка депортируют в Россию из-за отсутствия японской визы. В июне 2021 года на Добрянского завели уголовное дело по статьям 129 («Халатность») и 211(«Ненадлежащее управление судном») Уголовного кодекса Японии. Первая статья предполагает наказание до трех лет лишения свободы, вторая — до семи лет. Российское судно «Амур» с экипажем из 23 человек 26 мая шло из Корсакова в Момбецу с грузом краба. В 23 километрах от конечной точки пути произошло столкновение с японской рыболовецкой шхуной «Дай-хати Хокко-мару». В результате инцидента трое из пяти рыбаков на японском судне скончались.
• 49-летний кок, гражданин Польши, погиб в результате пожара на борту Grimsnes-GK 555 в гавани Нярдвик в ночь на 25 апреля. На момент возникновения пожара на борту судна находились семь человек. Пожарные были подняты по тревоге в 02.10.Четыре человека на судне не пострадали. Двое были доставлены в медицинский центр Suðurnes, где один из них находился в искусственной коме. Еще один мужчина получил ожоги спины. Судно получило сильные повреждения.
• Судно М-0493 «Капитан Бачурихин», 28 апреля 2023 года потерявшее ход в Кольском заливе, отбуксировано в порт Мурманск, передает «Би-порт».На его борту находятся девять человек экипажа, их жизни и здоровью ничего не угрожает. На буксировку судна в порт Мурманска вышел многоцелевой морской спасательный буксир (МСБ) «Микула».Как сообщил «Би-порту» начальник филиала ФГБУ «Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ» Сергей Ильичев, МСБ «Микула» взял на буксир судно «Капитан Бачурихин» в 20:00 мск. И уже в 01:20 мск судно передали портовому буксиру.«Судно «Капитан Бачурихин» стоит у стенки в мурманском порту. На входе в Кольский залив судно потеряло ход из-за неисправности рулевого устройства, которую экипаж устранить своими силами не мог. До прибытия МСБ «Микула» рядом с «Капитаном Бачурихиным» дежурило другое судно компании. Все закончилось хорошо», — сообщил собеседник агентства.
• КСИР остановил в Ормузском проливе судно Niovi под панамским флагом, которое следовало транзитом из Персидского залива в Объединенные Арабские Эмираты. Об этом стало известно после публикации видео, предоставленного 5-м флотом США. Никаких официальных причин для задержания не приводится. Отмечается, что на борту Niovi находились граждане России и Индии. Представители КСИР не подтвердили информацию о захвате, но заявили, что их силы продолжают контролировать ситуацию в регионе. Напомним, что на прошлой неделе такая же судьба постигла танкер Advantage Sweet, ходящий под флагом Маршалловых островов. В тот раз официальной причиной был назван таран рыбацкого судно и игнорирование сигнала SOS. Напомним, что в конце апреля США в рамках операции по обеспечению соблюдения санкций захватили иранский танкер Suez Rajan. Кроме того 1 мая ряд сенаторов Конгресса США призвали Джо Байдена активизировать конфискацию иранских нефтяных активов. Напомним, что с 2019 года в США действует правительственная программа по изъятию иранских нефтяных активов. За это время Вашингтон конфисковал у Ирана нефть и мазут на сумму почти в $228 млн.
• Буксир-толкач под чешским флагом затонул в субботу в румынском порту Констанца на Черном море. Об этом сообщила Румынская мореходная администрация. Инцидент произошел у одного из причалов в результате столкновения буксира с другим судном, отмечается в сообщении ведомства. Чешский буксир получил пробоину и, несмотря на усилия экипажей трех направленных для его спасения судов, затонул. Пять членов экипажа были спасены, их жизнь находится вне опасности. Как уточнили в администрации, хотя признаков утечки топлива нет, в целях безопасности было выставлено заграждение против загрязнения, а судам направлено предупреждение об опасности навигации в этом районе. Администрация порта начала расследование обстоятельств происшествия.
• Члены экипажа российского судна «Калтан», горевшего у южнокорейского Ульсана, во вторник отправляются в Россию на пароме Тонхэ – Владивосток. Об этом сообщил руководитель представительства МИД во Владивостоке Андрей Броварец, передает РИА Новости. Российское судно «Калтан» из Владивостока 21 апреля загорелось у южнокорейского Ульсана. Был эвакуирован 21 член экипажа из 25, все граждане РФ. Двое из спасенных получили незначительные ожоги, остальные не пострадали. Судно было отбуксировано в порт Ульсана, и уже там внутри судна спасатели смогли обнаружить тела пропавших четырех моряков. «В 16.00 по местному времени (10.00 мск) сегодня должен отправиться паром с 21 моряком. Сейчас они в пути на паром», – сказал собеседник агентства. Он не уточнил, когда будут отправлены на родину тела погибших членов экипажа. Согласно расписанию на сайте перевозчика, паром из Тонхэ прибывает во Владивосток 3 мая. Сообщалось, что ущерб собственнику судна от пожара превысил 1 миллион рублей. Возбуждено уголовное дело по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц».
• Несчастный автомобилевоз Diamond Highway вновь загорелся 28 апреля в городе Лапу-Лапу, Себу (Филиппины). Судно считается полностью потерянным после крупного пожара в июне 2019 года в водах Филиппин. Позже полузатонувшее судно было отбуксировано в Себу, вероятно, для демонтажа или продажи на металлолом, но в 2021 году оно село на мель из-за тайфуна Одетт. 28 апреля его вновь охватило пламя в носовой части. По словам местных жителей, пожар начался во время резки.
• Танкер для перевозки сырой нефти Aframax Pablo загорелся в Южно-Китайском море у внешней якорной стоянки Сингапура. Последняя позиция АИС получена в 15.00 1 мая. Судно прибыло на якорную стоянку 30 апреля из Китая, направляясь в ОАЭ. 25 членов экипажа были спасены ближайшими судами, 3 члена экипажа пропали без вести. Подробностей о возгорании и его причине нет.
• Смольнинский районный суд Санкт-Петербурга по ходатайству Валерия Израйлита (бывший председатель совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга») прекратил производство по двум статьям его уголовного дела в связи с истечением сроков давности. Речь идет о ч.4 ст.159 УК РФ (мошенничество, совершенное организованной группой либо в особо крупном размере) и ст.174.1 УК РФ (легализация (отмывание) денежных средств или иного имущества, приобретенных лицом в результате совершения им преступления), говорится в сообщении объединенной пресс-службы судов Санкт-Петербурга. «Суд ходатайство удовлетворил, уголовное преследование прекратил», — сказано в Telegram-канале пресс-службы. Таким образом, теперь предприниматель обвиняется только в незаконном выводе средств из страны (ч.3 ст.193.1 УК РФ). Данная статья предусматривает наказание в виде лишения свободы на срок от 5 до 10 лет со штрафом в размере до 1 млн рублей. Как писало ИАА «ПортНьюс», по мнению обвинению, Валерий Израйлит совершил мошенничество, отмывание денежных средств и валютные операции с использованием подложных документов, находясь в должности председателя совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга». По данным следствия, в результате действий главы «Компании Усть-Луга» были похищены средства, выделенные на развитие портовой инфраструктуры. Предварительное расследование осуществляла следственная служба управления ФСБ по Санкт-Петербургу и Ленинградской области. Валерий Израйлит находится под стражей с 26 декабря 2016 года. Мера пресечения неоднократно продлевалась. Следствие объясняло свои ходатайства, в частности, имеющейся в собственности предпринимателя недвижимостью в Великобритании, бизнесом в Италии, множеством счетов в иностранных банках, родственниками за границей, яхтой в пользовании, самолетом, то есть обладанием всех условий проживания за пределами РФ и возможностью покинуть территорию России. ОАО «Компания Усть-Луга» является координатором строительства морского торгового порта Усть-Луга, которое осуществляется в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» на принципах государственно-частного партнерства.

 

ПОРТЫ

 

• На зерновом терминале в порту Высоцк (Ленинградская область) отгружена первая партия пшеницы весом 25 тыс. тонн, об этом сообщила пресс-служба ФТС России. Таможня оформила первое судно с зерном «в одну из стран Африки», говорится в сообщении. В управляющей компании терминала ООО «Порт Высоцкий» InfraNews сообщили, что произведена тестовая отгрузка, сейчас на терминале продолжаются пуско-наладочные работы. Выйти на проектную мощность отгрузки зерна компания рассчитывает к концу второго квартала текущего года. Годовая мощность экспортного зернового терминала – 4 млн тонн, объём инвестиций в проект – около 5,5 млрд руб., говорится в материалах компании. Пшеница прибыла в порт Высоцк железной дорогой, доставку обеспечил оператор «Русагротранс» (входит в «Деметра-Холдинг»): более 3 тыс. тонн пришло прямым отправительским маршрутом из Омской области, остальное зерно прибыло из Казахстана, сообщила пресс-служба компании. В начале мая «Русагротранс» доставит в Высоцк аналогичную партию зерновых для перевалки на экспорт, говорится в сообщении. В «Русагротрансе» уточнили, что зерно было перегружено из вагонов сразу в судно через станцию разгрузки вагонов и транспортные галереи, минуя силосный парк. После выхода терминала на проектную мощность его инфраструктура позволит принимать три зерновых маршрута и разгружать до 200 вагонов в сутки, рассчитывают в компании. В ФТС России добавили, что после запуска зернового терминала в полном объеме с использованием силосов-накопителей увеличится скорость погрузки, что позволит использовать суда типа Panamax грузоподъемностью более 50 тыс. тонн. По мнению управляющего партнера компании InfraProjects Алексея Безбородова, железнодорожный фронт припортовой станции Высоцк вполне способен обеспечить заявленную мощность терминала на уровне 4 млн тонн в год, причем «с запасом 25-30%». Однако, по морскому фронту, исходя из заявленных мощностей хранения зерна на терминале (24,7 тыс. куб. м) «перевалка составит не более 3,74 млн тонн в год», подсчитал эксперт. «Но и это уже плюс: о том, что стране нужно больше экспортных зерновых терминалов на Балтике мы говорим еще с 2010 года, когда наметилась тенденция к росту урожайности в России», — отметил Алексей Безбородов. По его словам, экспортный поток зерна из России на Северо-Западе исторически обслуживался на зерновом терминале в порту Лиепая в Латвии. «За последние десять лет в наших частных исследованиях мы неоднократно обосновывали необходимость строительства зерновых терминалов на российском побережье Балтийского моря, — рассказывает управляющий партнер InfraProjects. — Не смотря на сомнения производителей зерна, для нас очевидно, что если провести воображаемую линию от Лиепаи до Северо-Западного Казахстана, то все регионы, находящиеся выше этой линии, с точки зрения железнодорожных тарифов и фрахта вплоть до Северной Африки тяготеют к отгрузкам через Балтийское море». Кроме того, по словам Алексея Безбородова, в регионах выше этой условной линии «не так много мест для накопления зерна, что дает дополнительный стимул к его экспорту».
• Сингапур намерен создать порт для дронов для доставки судовых припасов и объявит конкурс предложений в конце 2023 года, заявили на Сингапурской морской неделе. Сингапур проводит испытание дронов применительно к портовой инфраструктуре несколько лет. В 2020 году F-drones стала первой компанией в Сингапуре, получившей разрешение от управления гражданской авиации Сингапура на доставку дронами на корабли в Сингапуре за пределами прямой видимости, а компания Eastern Pacific Shipping стала ее первым клиентом. Затем компания объединилась с судовладельцем и оператором  Marco Polo Marine  для совместной разработки первого в мире электрического беспилотника для доставки по воздуху для морских ветряных электростанций, сообщает Splash247. Многоцелевой порт Сингапура объединил свои усилия с разработчиком инфраструктуры передовой воздушной мобильности (AAM) и оператором беспилотных летательных аппаратов Skyports для совместного изучения возможностей развития инфраструктуры между судами и берегом. “Предложение будет выступать в качестве первопроходца для государственных учреждений и частных компаний в разработке концепции эксплуатации дронов, подходящей для операционной среды Сингапура как оживленного узлового порта”, — заявил государственный министр финансов и транспорта Чи Хонг Тат.

 

 

 

КРЫМСКИЕ  ПОРТЫ  МОГУТ  ЗАМЕНИТЬ  ПИТЕРСКИЕ.  НО  ЭТО  НЕ  ТОЧНО.

Морские хабы полуострова требуют модернизации и новых транспортных потоков

С присоединением новых территорий транспортный каркас России прирос новыми портовыми мощностями. В первую очередь задействовать в поставках собираются порт Мариуполя. В правительстве подсчитали, что регулярные морские перевозки через этот хаб снизят затраты на доставку аж на 30%. Такие данные привёл в своём Telegram-канале вице-премьер РФ Марат Хуснуллин. По его словам, создание логистического центра строительных материалов в порту Мариуполя позволит оптимизировать сроки доставки товаров и снизить нагрузку на автомобильные дороги и пункты пропуска. Интегрировать в транспортную сеть в этом году планируют и порт Бердянска. Ну а Крымские порты, которые в составе российской логистической системы уже давно, ждёт модернизация. Об этом ранее заявил постоянный представитель полуострова при президенте России Георгий Мурадов. Количество судов из-за санкций коллективного Запада сократилось, мощности простаивают, оборудование приходит в негодность. Эксперты соглашаются, что гавани должны работать, однако задаются вопросом: а что возить на полуостров и через него? «Крымские порты решено, как я знаю, передать в систему Росморречфлота, и надеемся, что это приведёт к быстрому обновлению всего нашего портового потенциала. Ведь через Крым в советский период перевозили порядка 12 млн тонн грузов ежегодно. При Украине эта цифра снизилась до 7–10 млн тонн. Сейчас, к сожалению, не достигает и 1,5 млн тонн», — заявил господин Мурадов. Развитие судоходства, по мнению чиновника, может быть перспективным направлением в изменении транспортного облика региона. Необходимо менять нынешнюю логистику по доставке продукции из Азии, Африки, Латинской Америки, которая пока выстроена через европейские в порты в Санкт-Петербург.«Эта дорога длиннее и затратнее, чем к нашему Крыму и Чёрному морю вообще. К тому же коллективный Запад чинит всё больше препятствий для нашего судоходства», — говорит постпред. Если грузопоток есть, то за счёт прибыли можно делать всё, что угодно. Если его нет, то осуществлять модернизацию за счёт каких-то дотаций или квазиинвестиций смысла особо нет, считает президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. «Идея вложиться сработает, если будут хорошие грузы. Но для этого надо понять, что именно в Крым может прийти. Ведь вероятность того, что в ближайшие два-три года государство сможет какую-то мощную грузовую базу туда провести, мала. Потенциально крымские порты завязаны на Запорожскую, Херсонскую области, ДНР и ЛНР. Тот грузопоток, который может формироваться там, будет удобно заводить не на Азовские порты, а сразу в Крым. На полуострове нет такого объёма грузоперевозок, чтобы он требовал участия морской части транспортной инфраструктуры. Какие-то объёмы, естественно, есть, не очень большие. Другое дело, если в горизонте трёх-пяти лет есть понимание, что грузы пойдут, тогда, да, можно спокойно модернизировать порты под современные технологии. То есть инфраструктура должна работать на перспективу», — считает эксперт. Логистическая картина в портах Крыма действительно не утешительна. По данным Ассоциации морских торговых портов России, в 2021 году грузооборот портов полуострова упал на 58,7%, ниже отметки в 1 миллион тонн. Перевалка грузов в хабах Керчи и Феодосии составила, соответственно, 238,1 тысячи тонн (-84,6%) и 204,1 тысячи тонн (-14,7%). В Севастополе грузооборот сократился на 20,9% до 337,2 тысячи тонн. И сама локация, и транспортная артерия, которая связывает полуостров с материком, Крымский мост, — всё это не очень привлекательно выглядит для того, чтобы привлечь огромную грузовую базу, рассказала vgudok.com независимый эксперт Мария Никитина.«Если взять южные порты, там коммодитиз (потребительская продукция) не может проехать. Сложно себе представить, что туда направят огромные отъёмы металлов, или, не дай бог, удобрения, кто-то повезёт. В принципе и на Украине большие объёмы грузов переваливались. И, конечно, эти мощности на юге надо будет замещать. Но я не представляю себе ни Ялту, ни Феодосию в качестве крупных торговых портов», — говорит основатель N. Trans Lab. Ситуацию с грузопотоками может как-то исправить зерно. Морские порты Крыма готовы участвовать в организации поставок продовольствия в страны Африки. Об этом сообщил председатель государственного совета республики Владимир Константинов.  По его словам, все порты готовы для проведения отгрузок. К этим поставкам могут добавиться и отгрузки со стороны предприятий, работающих в регионе. На полуострове есть компании, производящие химическую продукцию, предприятия оборонно-промышленного комплекса, а также холодильный завод. Хватит ли Крыму своей продукции, чтобы расшевелить стагнацию портов?На эти вопросы, заданные редакцией, в Ассоциации морских торговых портов и на предприятии «Крымские морские порты», на данный момент не ответили. СПРАВКА. Портовая составляющая морского комплекса Крыма представлена пятью хабами в городах Феодосия, Керчь, Евпатория, Ялта и Севастополь. Преимущественно это морские торговые порты. Однако в Севастополе и Керчи также есть порты рыбные. Имущественные комплексы этих предприятий национализированы, переданы в собственность Республики Крым, ими управляет специально созданное государственное предприятие «Крымские морские порты».

vgudok.com

 

РЕДКИЙ  КОНТЕЙНЕР  ПРИПЛЫВЁТ  В  ПЕТЕРБУРГ

Терминалы Северо-Запада РФ в этом году будут загружены только на 20%

Наиболее пострадавшие от санкций порты Северо-Западного бассейна, крупнейшие по контейнерным мощностям в России (5 млн TEU), в этом году могут обработать менее 1 млн TEU, считают участники рынка. Тем не менее контейнерооборот постепенно восстанавливается с ростом судозаходов китайских, а также других азиатских, индийских и южноамериканских операторов. На Дальнем Востоке, напротив, происходит бурный рост контейнерооборота, и именно в этом регионе сосредоточено большинство проектов новых терминалов — более чем на 5 млн TEU при существующих мощностях в 2,4 млн TEU. При наибольшем объеме контейнерных мощностей среди российских бассейнов — 5 млн из 8,7 млн TEU — в Северо-Западном бассейне по итогам 2023 года ожидается менее 1 млн TEU контейнерооборота. Об этом сообщил на заседании экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) коммерческий директор «УК Глобал Портс» Игорь Пухов. По терминалам Global Ports на Северо-Западе (3,1 млн TEU совокупной мощности), пояснил он, в первом квартале снижение составило около 80% — из-за высокой базы первого квартала 2022 года. По году компания рассчитывает обработать на Северо-Западе 150–170 тыс. TEU, что очень мало, пояснил господин Пухов, поскольку в 2021 году примерно 80 тыс. TEU терминалы обрабатывали в месяц.«Сейчас мы видим восстановление,— рассказал господин Пухов.— Мы видим, что те объемы, которые не могли в прошлом году и не могут проехать через порты Дальнего Востока, вышли на Северо-Запад».Он отмечает, что появились регулярные контейнерные перевозки, расписание, «даже появилась конкуренция» между операторами. Причем операторы, говорит он, не только китайские компании: «В основном это Китай, но это также Индия, Южная Америка, различные порты Юго-Восточной Азии». Флот, отмечает господин Пухов, «нормальный для Петербурга», вместимостью от 1,7 тыс. до 4 тыс. TEU.По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, даже с учетом дальности рейса морские перевозки контейнеров через Петербург до портов назначения могут быть конкурентоспособны, однако необходимо, чтобы операторы развивали флот для таких сервисов.

На Дальнем Востоке ситуация противоположная: фиксируется бурный рост.

Елена Казарина, коммерческий директор входящего в FESCO Владивостокского морского торгового порта (ВМТП), сообщила, что ВМТП, крупнейший российский контейнерный терминал, за квартал обработал на 15% больше грузов, чем в первом квартале 2022 года, и планирует по итогам года показать контейнерооборот 840 тыс. TEU против 770 тыс. годом ранее. На Дальнем Востоке сосредоточено и большинство планов по расширению контейнерных мощностей. Как пояснил начальник управления инвестиций и стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Андрей Болдорев в контексте финансирования развития инфраструктуры за счет инвестиционного портового сбора, от дальневосточных портов заявки поступили от ВМТП — расширение на 1,7 млн TEU в совокупности, порта Суходол — на 3 млн TEU, Первомайский — на 460 тыс. TEU. Это более чем в два раза больше, чем имеющиеся мощности контейнерных терминалов на Дальнем Востоке, которые, по оценке Игоря Пухова, составляют 2,4 млн TEU. В других бассейнах, добавляет Андрей Болдорев, речь идет о строительстве в рамках развития коридора Север—Юг терминала в порту Оля на Каспии на 1 млн TEU. Также у «Новорослесэкспорта» есть планы по расширению терминала дополнительно на 300 тыс. TEU, а «Русатом Карго» собирается в Мурманске построить транзитный терминал на Севморпути на 800 тыс. тонн, а второй частью этого проекта станет транзитный терминал в ВМТП. На Дальнем Востоке не хватает мощностей морских терминалов, говорит Михаил Бурмистров, есть большие сложности с тыловыми терминалами, а также с высокими ценами перевозки автоконтейнеровозами — вывоз с морского терминала на тыловой во Владивостоке сопоставим по цене с перевозкой контейнера из Москвы в Петербург. Что касается ситуации с вывозом из портов железнодорожным транспортом, которая в прошлом году была очень сложной, на Дальнем Востоке она заметно улучшилась, чего не сказать о Новороссийске, где, по словам господина Бурмистрова, контейнеры сейчас лежат в порту по две-три недели.

kommersant.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Судостроительные мощности по всему миру распределены под заказы до 2026 года, и их нехватка будет только усугубляться, сообщает Splash со ссылкой на данные Maersk Broker.«Более того, владельцы контейнеровозов и заказчики газовозов, которые за последние два года стимулировали бум заказов, не демонстрируют снижение спроса, – пишет издание. – Например, Evergreen намерен строить 24 контейнеровоза вместимостью 16 тыс. TEU и планирует заказать большую серию 3-тысячников. Владельцы танкеров и балкеров, планирующие заказать новые суда, подолгу ждут свободных судостроительных мощностей и сталкиваются с высокой стоимостью строительства». По мнению британского консалтингового агентства Shipping Strategy, нехватку мощностей также провоцируют экологические требования Международной морской организации (IMO).«Если мировой флот должен соответствовать требованиям IMO по выбросам к 2020 году, его необходимо заменить или переоборудовать, – цитирует Splash агентство. – В таком случае, согласно исследованию Shipping Strategy, до 2050 года будет необходимо строить или модернизировать более 3,5 тыс. судов в год, тогда как на пике своего развития, в 2010 году, мировая судостроительная отрасль могла производить 2,7 тыс. судов в год. Положение могут исправить выведенные из эксплуатации и законсервированные судостроительные мощности, если они возобновят работу». По прогнозам Danish Ship Finance, на данные которой ссылается Splash, суммарная производительность судостроительных площадок с 2022 по 2023 год увеличится на 1,5 млн CGT (компенсированных валовых тонн), что связано с возобновлением работы 12 верфей в Китае.
• Крупнейший в мире танкер для перевозки сжиженных углеводородных газов вместимостью 93 тыс. кубометров передан заказчику -сингапурской судоходной и торговой компании Petredec, сообщила шанхайская судостроительная компания Jiangnan Shipbuilding, дочерняя компания Китайской государственной судостроительной корпорации. Компания разработала, спроектировала и построила СУГ-танкер. Сверхкрупное судно четвертого поколения для перевозки сжиженного газа получило имя Harzand. Общая длина судна 230 м, ширина 36,6 м, эксплуатационная скорость судна достигает 16,5 узла. Судно оснащено двухтопливным двигателем, запас хода достигает 23 тыс. морских миль. Расход топлива и моторного масла соответствует международному стандарту и новейшим требованиям о снижении выбросов парниковых газов Международной морской организации (ИМО).
• Монополию на производство сверхкрупные СУГ-танкеры долгое время сохраняли японские и корейские судоходные компании. За десять с небольшим лет судостроительная компания Jiangnan Shipbuilding внедряла инновации в области разработок, проектирования и строительства СУГ-танкеров, восполняя пробелы Китая в области судов для перевозки сжиженных углеводородных газов. С 2012 года шанхайская верфь приняла в общей сложности 52 заказа на сверхкрупные суда для перевозки газа, 14 из которых – суда вместимостью 93 тыс. кубометров. В настоящее время доля Jiangnan Shipbuilding на мировом рынке сверхкрупных СУГ-танкеров составляет 24,7%.
• Evergreen объявил тендер на 24 контейнеровоза вместимостью 16 тыс. TEU, работающих на метаноле, сообщает Splash со ссылкой на Maersk Broker. Заявки на участие верфей будут приниматься до 17 мая. Стоимость одного контейнеровоза оценивается в 180 млн долларов.«Учитывая дефицит судостроительных мощностей до 2026 года, вполне вероятно, что заказ будет поделен между несколькими верфями. При этом после заключения контракта Evergreen планирует объявить очередной тендер на большую серию контейнеровозов вместимостью 3 тыс. TEU», – цитирует издание отчет Maersk Broker. По данным BIMCO, за последние 3,5 года всего в мире было заключено контрактов на строительство контейнеровозов суммарной вместимостью 8,6 млн TEU, что сопоставимо с суммарным заказом за предыдущие 10 лет. «Глобальный портфель заказов увеличивается десятый квартал подряд, достигнув рекордного максимум, теперь он составляет 7,54 млн TEU, или 28% совокупной вместимости действующего флота», – пишет Splash. По прогнозу BIMCO, вместимость контейнерного флота скоро превысит 30 млн TEU, что на 16% больше вместимости существующего на сегодня контейнерного флота.
• Proman Stena Bulk, совместное предприятие ведущей танкерной компании Stena Bulk и ведущего производителя метанола Proman, официально нарекло третий из своих современных танкеров дедвейтом 49 900 тонн, работающий на метаноле, Stena Promise. Церемония прошла 26 апреля в Роттердаме. Церемония имянаречения, которая состоялась недалеко от знаменитого городского Erasmusbrug, собрала высокопоставленных лиц и гостей из Proman и Stena Bulk, а также представителей морской отрасли, чтобы отпраздновать это событие. Это была первая церемония присвоения имени судну, работающему на метаноле, состоявшаяся в порту Роттердама. Участники заслушали речи Дэвида Кэссиди, генерального директора Proman, Эрика Ханелла, президента и главного исполнительного директора Stena Bulk, и г-на Гэри Ге Сюцзяна, заместителя управляющего директора отдела продаж Guangzhou Shipyard International (GSI), верфи, построившей танкеры Proman Stena Bulk. Доктор Хилари Кэссиди, крестная мать судна, успешно завершила церемонию традиционным крещением с шампанским. Всех гостей приветствовали на борту Stena Promise с коротким визитом. Церемония прошла в Роттердаме в знак признания уникального вклада порта в программу морской декарбонизации. Порт является крупнейшим метанольным хабом в северо-западной Европе, и в порту несколько раз успешно проходила бункеровка судов, в том числе для первого судна СП Stena Pro Patria в августе 2022 года. Набирает обороты использование метанола в качестве судового топлива: согласно анализу, проведенному классовым обществом DNV, на конец марта было заказано более 106 судов, работающих на метаноле. Сюда входят контейнерные линии, навалочные и танкерные заказы, а также ведущие компании круизного сектора. Stena Promise был передан в ноябре 2022 года. Все четыре судна серии IMOIIMeMax продемонстрировали беспрецедентно низкое значение EEDI (проектный индекс энергоэффективности) при работе на метаноле. Серия судов IMOIIMeMax компании Proman Stena Bulk отличается передовыми конструктивными улучшениями и технологиями, позволяющими максимально повысить энергоэффективность, в результате чего EEDI на 11% ниже требований Фазы 3 2025 года, что устанавливает новый эталон для танкеров, работающих на метаноле, и еще раз доказывает эксплуатационную жизнеспособность метанола. в качестве судового топлива. Во время своей коммерческой деятельности Stena Promise уже работал на обычном метаноле из природного газа. Судно будет использовать около 11 500 тонн метанола в качестве топлива в год, что значительно сократит выбросы парниковых газов по сравнению с обычным судовым топливом.
• Компания Viking объявила о поставке новейшего океанского круизного лайнера Viking Saturn. Церемония передачи состоялась утром 26 апреля, когда судно было представлено на верфи Fincantieri в Анконе (Италия). Viking также объявил, что лайнер Viking Saturn будет официально назван в Нью-Йорке 6 июня 2023 года ее церемониальной крестной матерью Энн Зифф, уважаемым филантропом и председателем Метрополитен-опера — давним культурным партнером Viking. После церемонии присвоения именилайнер проведет свое первое лето, совершив два новых рейса: «Знаковые Исландия, Гренландия и Канада» между Нью-Йорком и Рейкьявиком и «Исландский и норвежский исследователь Арктики» между Рейкьявиком и Бергеном.  С 2020 года флот Viking пополнился 17 новыми судами, в том числе восемью новыми Viking Longships на реках Европы; новые суда специальной постройки на реках Меконг, Нил и Миссисипи; четыре новых одинаковых океанских лайнера; и два экспедиционных судна полярного класса. Совсем недавно Viking был признан читателями Food & Wine «Лучшей круизной линией» в рамках первой премии Global Tastemakers Awards. В марте 2023 года компания получила награду Cruise Critic’s Cruisers’ Choice Awards, получив высшие награды в шести категориях, в том числе «Лучшая общая линия», «Лучшая речная линия» и «Лучшая кухня» за океанские и экспедиционные рейсы. Кроме того, журналы Travel + Leisure и Condé Nast Traveler назвали Viking №1 океанской и №1 речной линией, что сделало его первой линией, которая одновременно заняла первое место в своих категориях по обоим изданиям.
• Итальянская судостроительная группа Fincantieri передала в эксплуатацию судно Vista, первый из двух небольших круизных лайнеров класса Allura. Как сообщает пресс-служба компании, оба судна заказаны для Oceania Cruises — круизного бренда Norwegian Cruise Line Holdings Ltd. Церемония была проведена на генуэзской верфи Sestri Ponente. Здесь же в 2011‒2012 годах состоялась передача Oceania Cruises круизных лайнеров Marina и Riviera. Валовая вместимость Vista составляет около 67 тыс. тонн, пассажировместимость — 1,2 тыс. человек. Обслуживать отдыхающих будут 800 членов экипажа.
• Комиссия по справедливой торговле Южной Кореи (KFTC) одобрила заявку Hanwha Group о приобретении контрольного пакета акций терпящей убытки компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Об этом сообщает сайт Upstream. Согласно условия сделки, дочерние компании Hanwha Group приобретут у крупнейшего акционера DSME, государственного банка Korea Development Bank (KDB), 49,3% акций за сумму $1,49 млрд (2 трлн вон).Выдача одобрения была последним этапом в процессе поглощения. Ранее были получены официальные разрешения от антимонопольных органов разных стран, включая Евросоюз, Японию, Китай, Сингапур и Великобританию. При этом в выданном KFTC одобрении есть пункт, который устанавливает, что DSME будет занята в строительстве военно-морских кораблей и производстве соответствующего оборудования и технологий. В 2022 году южнокорейская промышленная группа Hyundai Heavy Industries (HHI) не смогла осуществить покупку актива за $1,8 млрд после отказа Еврокомиссии одобрить сделку из-за опасений доминирующего положения HHI на судостроительном рынке.По информации южнокорейских СМИ, DSME будет переименована в Hanwha Ocean, однако официально это произойдет только после того, как сделка будет закрыта.
• Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) подписала три контракта на строительство восьми судов – шести СПГ- и двух LPG-газовозов – с неназванными заказчиками. Первый контракт оценивается в 555 млн евро. Он подразумевает строительство двух СПГ-газовозов. Они будут построены дочерней компанией KSOE – Hyundai Heavy Industries (HHI). Сдача судов в эксплуатацию ожидается к ноябрю 2027 года. По второму контракту будут построены четыре СПГ-газовоза, также на верфи HHI. Поставка судов запланирована к сентябрю 2027 года. Стоимость этого контракта оценивается в 1 млрд долларов. Согласно третьему контракту, два LPG-газовоза построит еще одна дочерняя компания KSOE – Hyundai Samho Heavy Industries. Стоимость судов составит 204 млн долларов. Их сдадут в эксплуатацию в ноябре 2027 года. В 2022 году южнокорейские верфи получили 70% мировых заказов на крупнотоннажные газовозы – 10,1 млн CGT (компенсированных валовых тонн) из 14,5 млн CGT. Всплеск заказов вызван повышенным спросом на СПГ на фоне геополитической ситуации в мире.
• Французские компании GTT, TotalEnergies, LMG Marin и классификационное общество Bureau Veritas (BV) подписали соглашение о реализации совместного проекта, в рамках которого будет разработана концепция крупнотоннажного танкера для транспортировки жидкого водорода (LH2) емкостью 150 тыс. куб. м. Судно будет оснащено мембранной системой герметизации, разработанной GTT, говорится в сообщении компании. Партнеры по совместному научно-техническому проекту будут использовать имеющийся у них совместный опыт и знания для разработки концепции LH2 танкера. Так, TotalEnergies займется определением технических характеристик судна, включая эксплуатационный профиль. GTT, как было сказано ранее, разработает систему мембранной герметизации с учетом ограничений, связанных с характеристиками сжиженного водорода. LMG Marin отвечает за эскизный проект танкера, адаптированный к техническим требованиям TotalEnergies. А общество Bureau Veritas проведет оценку рисков и рассмотрит проект в соответствии с последними нормативными требованиями, обеспечит соответствие собственным правилам для выдачи сертификата принципиального одобрения.
• На Филиппины прибыл СПГ-танкер ISH, который будет использоваться в качестве плавучей системы хранения и отгрузки (FSU). Об этом сообщает подразделение нефтяной госкомпании Абу Даби, ADNOC Logistics & Services (ADNOC L&S), специализирующееся на судоходстве и морской логистике. Танкер ошвартовался на терминале AG&P Philippines LNG (PHLNG) в заливе Батангас. Работы по переоборудованию танкера-газовоза вместимостью 137,5 тыс. куб. м в плавучую систему FSU выполнила GasEntec (дочерняя компания AG&P). Модернизация заняла пять месяцев. Поставки, эксплуатация и техническое обслуживание плавучего хранилища будет осуществляться компанией ADNOC L&S. Соглашение о фрахтовании судна ISH было подписано в 2022 году и рассчитано на 11 лет с возможностью продления еще на четыре года. ADNOC L&S является поставщиком комплексных решений для морской логистики. За последние два года компания приобрела 25 глубоководных судов, в том числе восемь нефтеналивных танкеров типоразмера VLCC, шесть танкеров-продуктовозов, пять морских газовозов типа VLGC и шесть СПГ-танкеров.
• Сумма возможных инвестиций в судостроительный завод им. Б.Е. Бутомы (Крым) после прохождения предприятием соответствующего аудита может составить свыше 4 млрд рублей. Об этом во время посещения завода рассказал вице-премьер — глава Минпромторга России Денис Мантуров, передает пресс-служба министерства. «Предприятие работает в области как судостроения, так и судоремонта. Сегодня с коллегами мы обсудили, в том числе вопросы вхождения завода в государственные программы с целью развития предприятия. Сумма возможных инвестиций после прохождения предприятием соответствующего аудита может составить свыше 4 млрд рублей. Целью проекта является реализация производственного потенциала для строительства кораблей и судов», — пояснил  Денис Мантуров. Вице-премьер осмотрел мощности завода в городе Керчь и проверил ход выполнения производственной программы. Судостроительный завод имени Б.Е. Бутомы является одним крупнейших промышленных предприятий Республики Крым и работает на рынке судостроения и судоремонта уже 75 лет.
• На заводе «Красное Сормово» состоялась церемония закладки головного пассажирского судна проекта 00840 смешанного река-море плавания. Лайнер является первым в серии из трех судов данного проекта, которые верфь построит для отечественной судоходной компании, сообщает пресс-служба ОСК. Лайнеры проекта 00840 будут эксплуатироваться в Черном, Азовском, Каспийском и Белом морях (с возможностью захода на Соловецкие острова), акватории Финского залива, а также на внутренних водных путях. «Красное Сормово» планирует сдать заказчику первое судно в 2025 году, второе и третье – в 2026 году. «Очень приятно, что завод «Красное Сормово» стал одним из первых предприятий, включившихся в строительство современного отечественного круизного флота. Его обновление в России после многолетнего перерыва началось относительно недавно. В 2019 году со стапеля «Красного Сормова» сошел первый современный отечественный лайнер «Мустай Карим», и работа над новой серией круизных судов позволит сормовичам продолжить накопление компетенций в пассажирском судостроении», – сказал генеральный директор Завода «Красное Сормово» Михаил Першин. КБ «Вымпел» приступило к разработке проектной документации круизных лайнеров проекта 00840. Разработка и согласование технического проекта будут закончены до сентября 2023 года, при этом будет вестись параллельная работа по разработке рабочей документации для обеспечения строительства головного судна.

РЫНКИ

 

 

• В I квартале этого года почти вся нефть из тихоокеанского порта Козьмино продавалась по цене значительно выше $60 за баррель. При этом около половины поставок выполнялось с использованием компаний из стран G7, пишет Bloomberg. Издание ссылается сразу на несколько источников. Один из них — Институт KSE, ходящий в состав Киевской школы экономики. Впрочем, есть аналитики и посерьезнее, например, агентство Argus (которое в последнее время, правда, тоже немного странно определяет цену российской нефти). В Bloomberg, подчеркнули, что ситуация вызывает опасения и в Минфине США, где еще 17 апреля предупреждали о таких нарушениях в Козьмино. Неловко выходит. Мало того что РФ и ее покупатели в Азии сами понемногу обзаводятся флотом и собственными услугами вроде страховки, так еще и сами же западные компании (и ты Брут!) «потолок» игнорируют.

• Согласно последним данным аналитической компании в сфере контейнерных перевозок Xeneta (Швеция), глобальные долгосрочные ставки фрахта на морскую перевозку контейнеров упали на 10,6% в апреле 2023 года в сравнении с предыдущим месяцем. Множество недавно заключенных контрактов, цены на которые отражали низкий рыночный спрос на фоне большого объема тоннажа, привели к снижению ставок по всем направлениям – на всех региональных торговых маршрутах месяц от месяца наблюдалось снижение. Индекс судоходства Xeneta (XSI®), который собирает данные о ценах на контейнеры от участников рынка показывает, что только за 2023 год цены упали на 13,6%.
  «Это уже восьмой месяц падения подряд – и более чем на 10%, что показательно, – комментирует генеральный директор Xeneta Патрик Берглунд.  – Данная динамика демонстрирует, что мартовское падение всего на 0,5% несколько вводило в заблуждение. По сути это было затишье перед бурей, поскольку новые контракты по значительно более низким ценам ожидали вступления в силу в апреле. Теперь мы можем видеть драматические последствия этого».
  По мнению эксперта, перевозчики находятся в затруднительном положении, поскольку глобальные экономические и геополитические факторы влияют на спрос и ставят грузоотправителей в более выгодное положение, когда дело доходит до долгосрочных переговоров.
  «Весьма вероятно, что мы можем ожидать дальнейшего падения в будущем», – полагает Патрик Берглунд. В Европе индекс потребительских цен на импорт зафиксировал самое большое снижение за всю историю, при этом долгосрочные ставки упали на 19,5% в месячном исчислении. Ситуация с экспортом была ненамного лучше: субиндекс снизился на 15,8%. Объемы как входящих, так и исходящих контейнеров в регионе сократились в 2023 году, при этом объем экспорта сократился на 10%, в то время как только за первые два месяца объемы ввоза снизились на 9,1% (в феврале был зафиксирован самый низкий объем импорта за три года для торговли).
  На азиатско-тихоокеанских маршрутах дела обстояли не лучше. Субиндекс экспорта снизился на 10% по сравнению с мартом, потеряв с начала года 18,2% от своего значения. Перевозчики прилагают все усилия для сокращения свободного тоннажа, используя сочетание услуг по удалению и закрытию рейсов, что помогает повысить средний коэффициент заполнения (с 84% в 4 квартале 2022 года до 87% в 1 квартале 2023 года для АТР, Европы, США и Восточного побережья Южной Америки). Но это не останавливает падение ставок. Объемы перевозок, тем временем, упали на 14%. Ставки импорта в АТР также снизились в апреле, при этом субиндекс обратных перевозок завершил месяц снижением на 15,5%. В США индекс потребительских цен на импорт продемонстрировал наименьшее месячное снижение из всех региональных субиндексов, снизившись на 1,5%. Однако, поскольку 1 мая становится датой вступления в силу множества новых контрактов, этот незначительный сдвиг может замаскировать истинное положение дел. Таким образом, Берглунд ожидает, что падение в следующем месяце ускорится. Однако он также отмечает, что спотовые ставки фактически выросли на обоих побережьях США в апреле, поскольку перевозчики успешно преодолели GRIs. В отличие от импорта из США, индекс XSI для экспорта из США продемонстрировал наибольшее падение по сравнению с предыдущим месяцем из всех субиндексов, упав на 18,9%. Сейчас это торговля с самым низким уровнем прироста с января 2017 года. «Картина сложная, – заключает Берглунд, – и, как и в случае с более широкими рыночными факторами и геополитическим маневрированием, предсказать ее проблематично. Но трудно увидеть признаки подъема на горизонте во втором квартале, поскольку мы оставляем позади сложный первый квартал. Перевозчикам, похоже, предстоит борьба, если они надеются защитить свои тарифы по долгосрочным контрактам. Наши данные покажут, насколько хорошо они справляются в ближайшие месяцы».
• Associated Press сообщает, что около десяти сенаторов Конгресса США призвали Джо Байдена активизировать конфискацию иранских нефтяных активов. В письме президенту США сенаторы указывают на недопустимость игнорирования правительственной программы, которая повышает безопасность Соединенных Штатов и их союзников, а также предоставляет финансирование для реабилитации жертв терроризма и приносит доход США экономически эффективным образом. Напомним, что с 2019 года в США действует правительственная программа по изъятию иранских нефтяных активов. За это время Вашингтон конфисковал у Ирана нефть и мазут на сумму почти в $228 млн. Очевидно, что в случае начало новой «танкерной войны» транспортировка сырья будет осложнена, что даст дополнительный импульс для роста цен на углеводороды.
• На пике своего развития, в начале 2000-х, нефтегазовая отрасль Северного моря с центром в Абердине поставляла более 2,7 млн б/с нефти — внушительные 3,6% мировой добычи. Газовые месторождения Северного моря обеспечили эквивалент еще 1,8 млн баррелей сверх этого. Теперь, когда Лондон заражен «зеленой лихорадкой», а Риши Сунак давит нефтегаз налогами на непредвиденные доходы, добыча упала почти вдвое. А ведь в нефтегазовой отрасли в Абердине занято 25 000 человек и еще 200 000 по всей Великобритании. Подумаешь, даже Комитет по изменению климата признает, что нефть и газ по-прежнему будут обеспечивать половину энергопотребления Великобритании в конце 2030-х годов.Лондон считает, что надо максимально выжимать налоги из добычи Северного моря. Даже когда нефть стоит на 20% дешевле, чем во время, когда этот самый налог на непредвиденные доходы ввели в его первоначальном виде. Итог — Harbour Energy, Total Energies, Shell и другие сокращают инвестиции в регион, а добыча в Северном море сократилась до 1 млн б/с.
• На прошлой неделе на основных исследуемых трейдах наблюдался рост ставок. Самое ощутимое увеличение ставок произошло на американском трейде. Так, ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр увеличились на 1,9%, ставки на порты Средиземноморья – на 2%. Ставки на порты западного побережья США значительно выросли – на 6,9%, на порты восточного побережья также заметно увеличились – на 6,4%. Ставки из Китая на Персидский залив на 17 неделе года поднялись на 3,9%, на Австралию и Новую Зеландию – на 2,4%. Ставки на Южную Америку выросли на 2,5% по сравнению с уровнем 16 недели. На внутриазиатском трейде отмечено увеличение ставок на порты Японии – на 3,7%. Ставки на Южную Корею на 17 неделе поднялись на 1,8%.

 

 

 

О  РО-РО  ЛОГИСТИКЕ, КОНКУРЕНЦИИ КОНТЕЙНЕРОВ  И  ПРОГНОЗАХ   ПО  СТАВКАМ  ФРАХТА

Как меняются глобальные и российские тренды в ро-ро логистике, что будет со ставками фрахта в ро-ро сегменте, удержат ли контейнеры и железная дорога конкурентоспособность для автомобилей – обо всем этом говорил партнер группы TMBC Logistics Александр Булыгин на презентации новых сервисов компании. А.Булыгин рассказал о трендах в двух сегментах ро-ро логистики: ролкеров и автомобилевозов, выделив ключевые изменения на российском рынке в 2022 году. В частности, он отметил, что цепи поставок РФ были лишены 95% рынка глобальных ро-ро перевозчиков, что привело к росту стоимости доставки автотехники в РФ на 100%. «Но в то же время санкции повлияли на рынок автомобилевозов в меньшей степени, чем дисбаланс спрос и предложения в сегменте PCTC (автомобилевозов), — сказал он. – За последние полтора года рост ставок в сегменте автомобилевозов типа Panamax вместимостью 6,5 тыс. CEU составил 500%. Снижение утилизации флота на фоне задержек в портах и беспрецедентный спрос в 2022 году на перевозки легковых автомобилей привел к увеличению остаточной стоимости флота в два раза. Если бы год назад вы были судовладельцем, то сейчас стали бы в два раза богаче. Но фактически то, что мы сейчас имеем, – это исключительные обстоятельства».Высокие ставки фрахта в первую очередь стали следствием пандемии. Как отметил А.Булыгин, Covid-19 серьезно повлиял на цепи поставок в Евросоюзе. Последствия пандемии, а позже высокий спрос и нехватка провозных мощностей привели к нарушению цепочек поставок и двукратному увеличению времени простоя в портах Евросоюза в 2022 году для всех сегментов. «Что сегодня происходит? Суда-автомобилевозы простаивают в портах по 3-4 суток», – сказал он, добавив, что временные потери на обработку судов в портах ведут к снижению эффективности в цепях поставок.К увеличению ставок фрахта привел еще один ключевой фактор – рост экспорта автомобилей в Китае. «Плюс 54% относительно 2021 года, практически за счет электромобилей, – сказал А.Булыгин. – Как следствие – рекордно высокие ставки за последние 20 лет. В лучшие, 2007-2008 годы ставки были на 45-55% ниже. И это та причина, по которой клиенты в РФ уходят на железную дорогу и контейнеры при поставках из Китая».И, по мнению А.Булыгина, железная дорога и контейнеры в настоящее время – популярное и конкурентное решение для доставки легковых автомобилей. По его словам, ро-ро решения на 25% выше по затратам на доставку автомобилей из Китая в Россию. «Ставки по жд зачастую демпинговые, но это не будет всегда, ставки будут балансироваться, но сейчас это действительно привлекательные ставки при условии затарки трех единиц в 40-футовый контейнер, – уточнил спикер. – Такой способ доставки автомобилей достаточно популярен на Дальнем Востоке, на Черном море мы это видели лет 15 назад, когда были машины типа «Ока», пока клиенты не стали относиться к этому с долей иронии в части качества доставки».Говоря о ролкерах, А.Булыгин отметил, что снижение доступности флота в таком узком сегменте тут же привело в последние 12 месяцев к критической нехватке ролкеров (трейлеровозов) и росту ставок фрахта. «В сегменте ролкеров от 1 тыс. линейных метров прирост ставок аренды с 2021 года составил 40-50%», – сказал он. Одним из трендов в 2022 году в этом сегменте стало активное использование судов ConRo для перевозки пассажирских автомашин из-за нехватки провозных мощностей автомобилевозов и востребованности такого флота для транспортировки генеральных грузов.

Также А.Булыгин рассказал о санкционных ограничениях на российском рынке ро-ро логистике. Это:

• разрешенный импорт автомобилей стоимостью до 50 тыс. долларов;
• комплаенс по отправителю, получателю и бренду;
• ограничения части кодов ТН ВЭД;
• дополнительные страховые сборы за военные риски;
• отказ перевозчиков обслуживать порты РФ по политическим причинам.

«Жизнь поменялась, – сказал он. – Санкт-Петербург, который до февраля 2022 года забирал фактически 70% рынка, практически пустой. Объемы ушли во Владивосток. Новороссийск потерял 80% своих объемов. Мы имеем ограничения по кодам ТН ВЭД, по стоимости машин. Появились новые маршруты через Иран. 30% доли в ставке фрахта мы вынуждены платить за военные риски при транзите через Черное море. Это основные элементы того, что мы видим по прошествии года». А.Булыгин отметил, что опыт последнего года показал: главной болевой точкой стал комплаенс. «Вы можете арендовать турецкое или китайское судно, первоклассного оператора с первоклассными страховщиком, который будет иметь страховое покрытие в ЕС, но это не будет позволять вам эскортировать любые товары, которые относятся к российским автопроизводителям и дилерам, – сказал он. – Но и не будет возможности перевозить до 90% дорожно-строительной техники, экспортируемой из Китая, который не относится к санкциям ЕС. Но такая привязка к страховщику не позволяет полноценно работать операторам». Это приводит к использованию субстандартного флота (старше 25 лет). «К сожалению, субстандартный флот ведет к страховым случаям. Это реалии текущей ситуации, которая быстро не изменится», – подчеркнул он. Вероятные изменения баланса спроса и предложения по годовым контрактам в 2024 году могут обвалить ставки в PCTC сегменте, что приведет к жесткой конкуренции океанских ро-ро операторов за грузопотоки, прогнозирует А.Булыгин. «Текущий объем заказов новостроев составляет 131 единицу, или 18% от всего вместимостью свыше 1 тыс. CEU, – сказал он. – Предыдущий подобный прирост флота в 2008 году обвалил ставки аренды до уровня 20 тыс. долларов в сутки (6,5 тыс. CEU). Мы ожидаем в ближайшие 12-18 месяцев возврата к ставкам 20 тыс. долларов день». Как отметил А.Булыгин, длительность шиппинговых циклов – 8 лет, и глобальный рынок ро-ро логистики находится в нисходящей части цикла. «Это то, что уже произошло с контейнерами, сухогрузами. То же будет и в ролкерном сегменте с определенной инерцией. Гипотетически, мы взяли судно вместимостью 6.5 тыс. CEU для плеча Шанхай – Новороссийск и можем предполагать, что ставки на фоне динамики с новостроями могут понизиться в два раза. Коррекция контейнерного рынка имела место в 2022 году с падением ставок свыше 80%. Коррекция МРР (многоцелевых судов) продолжается с 2022 года, на текущий момент снижение составляет 30-35%», – сказал он, предположив, что падение ставок фрахта ро-ро на плече Шанхай – Новороссийск в 2024-2025 году может составить более 100%. В заключение А.Булыгин сказал, что российскому рынку готовых автомобилей необходима загрузка Санкт-Петербурга и Новороссийска, несмотря на то, что многие считают конкурентным Дальний Восток, а развитие фидерных перевозчиков для России является необходимостью в долгосрочной перспективе.

seanews.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.