ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (UNCTAD) опубликовала Обзор морского транспорта, в котором содержится анализ текущего состояния рынка морских перевозок и наблюдаемых на нем тенденций, прогнозы на ближайшую перспективу и рекомендации правительствам, как справляться с экономическими, геополитическими и иными вызовами. Как отмечают авторы обзора, в 2021 году наметилось оживление морских перевозок, однако в 2022 году условия работы осложнились в связи с возникшими рисками и неопределенностью. После снижения в 2020 году на 3,8% в 2021 году объем морских перевозок возрос, по оценкам, на 3,2% до 11 млрд тонн. Этот показатель был немного ниже уровня, предшествовавшего пандемии COVID-19, поскольку перевозки по-прежнему сдерживались затяжной пандемией и накопившимися беспрецедентными проблемами в глобальных логистических сетях, вызванными существенным увеличением спроса и острой нехваткой провозной способности флота. Рост был обусловлен главным образом увеличением спроса на контейнерные грузы. Выросли также объемы перевозок газа и сухих грузов, тогда как перевозки сырой нефти сократились. По прогнозам ЮНКТАД, в 2022 году рост объема морских перевозок замедлится до 1,4%, а в 2023-2027 годах среднегодовые темпы их роста составят 2,1%, что ниже среднего показателя за предыдущие три десятилетия, составлявшего 3,3%. В течение многих лет самым быстрорастущим сегментом были контейнерные перевозки, рост объема которых составит в 2022 году, согласно прогнозам, лишь 1,2%, а в 2023 году незначительно ускорится до 1,9%.Прогнозируемое замедление темпов роста является следствием не только связанных с пандемией ограничений, но и весьма неблагоприятной макроэкономической конъюнктуры в сочетании с ослаблением экономики Китая. Кроме того, в условиях ускорения инфляции и роста стоимости жизни потребители сокращают свои расходы при некоторой переориентации спроса с товаров на услуги.«В 2022 году условия осуществления деятельности остаются сложными, – отмечают авторы доклада. – Во всем мире усиливается инфляция и растет стоимость жизни. В Китае, который является крупнейшим в мире экспортером, политика «нулевого ковида» привела к закрытию предприятий и сбоям в производственной деятельности, логистике и цепочках поставок. На Украине, являющейся крупным экспортером продовольствия, с начала войны были закрыты порты Черного моря».На морских перевозках сказались также производственные конфликты и забастовки в ряде портов мира, в том числе в Германии, Республике Корея, Соединенном Королевстве и Южной Африке, а также многочисленные экстремальные погодные явления, такие как наводнения, ураганы и периоды аномальной жары в Австралии, Бразилии, Пакистане, странах Восточной Африки, Европы и в Соединенных Штатах. Все эти проблемы предвещают дополнительные трудности для глобальных производственно-сбытовых цепочек и логистических сетей и, соответственно, для морских перевозок. К четвертому кварталу 2022 года прогнозы роста мировой экономики были пересмотрены в сторону понижения, и возникли опасения, что мировая экономика может столкнуться со спадом и стагфляцией. Объем перевозок в тонно-милях в определенной степени поддерживается за счет замещения рынков и поставщиков. Российская Федерация, столкнувшаяся с экономическими и другими ограничительными мерами, ищет альтернативные рынки, а европейские импортеры рассматривают другие источники поставок. Спрос на морские перевозки по показателю грузооборота в тонно-милях, скорее всего, также возрастет в результате того, что африканские страны будут импортировать зерно из более отдаленных регионов.
• Странам необходимо развивать инфраструктуру, обновлять флот, оптимизировать работу портов. Эти мероприятия помогут быть готовыми к мировым кризисам. Странам нужно сосредоточиться на развитии морского транспорта, активно инвестировать в строительство портов и коммуникаций, чтобы повысить устойчивость экономики перед возможными кризисами в цепочках поставок в будущем, считают участники Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД). Об этом говорится в опубликованном во вторник в Женеве докладе ЮНКТАД, который цитирует ТАСС. Авторы доклада настаивают на том, что сейчас нужно увеличить инвестиции в цепочки поставок морским транспортом, на долю которого в мировой торговле приходится 80 % перевозимых товаров. “Поэтому необходимо срочно повысить устойчивость к потрясениям, которые прерывают цепочки поставок, разгоняют инфляцию и затрагивают беднейшие слои населения. Кризис в цепочках поставок в последние два года показал, что несоответствие между спросом и предложением в сфере логистики морского транспорта ведет к всплескам ставок фрахта, перегруженности и серьезным сбоям в производственно-сбытовых цепочках”, – констатировали аналитики. В документе приведены доказательные примеры таких выводов. Так, в 2021 году ставки фрахта выросли в пять раз по сравнению с уровнем до пандемии коронавируса. В начале 2022 года они достигли исторического максимума, что привело к резкому росту потребительских цен. Даже несмотря на то, что с середины текущего года ставки упали, они все равно остаются высокими для транспортировки нефти и природного газа на фоне энергетического кризиса, указали  эксперты. Генеральный секретарь ЮНКТАД Ребека Гринспен призвала сделать выводы из создавшейся ситуации и “лучше подготовиться к будущим вызовам”. Подготовка, по ее мнению, подразумевает развитие инфраструктуры, обновление флота, оптимизацию работы портов. Странам нужно также сосредоточиться на мероприятиях во расширению торговли.

• Совет Федерации одобрил изменения в закон «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации», направленные на правовое регулирование порядка нахождения иностранных военных кораблей и других государственных судов в акватории Северного морского пути (СМП, Севмопуть), сообщает пресс-служба верхней палаты российского парламента. Документ представил член комитета СФ по экономической политике Валерий Пономарев.Федеральный закон устанавливает, что иностранные военные корабли и другие суда могут заходить во внутренние морские воды в акватории СМП без цели захода в морской порт, военно-морскую базу или пункт базирования военных кораблей по разрешению, запрашиваемому по дипломатическим каналам не позднее чем за 90 дней до предполагаемого захода. Также предусматривается возможность оперативного приостановления прохода иностранных военных кораблей и других государственных судов в территориальном море и внутренних водах путем передачи навигационных предупреждений.Для безопасности Российской Федерации федеральный орган исполнительной власти по обороне и федеральный орган исполнительной власти по безопасности могут приостановить заход иностранных судов в акваторию СМП на определенный срок.Напомним, в пояснительной записке к законопроекту уточнялось, что изменение глобального климата, ведущее к таянию льдов, неизбежно влечет за собой не только рост объемов морских перевозок транзитных грузов между Европой и Азией по трассам СМП, но и активизацию в Арктической зоне военно-морской деятельности различных государств. При этом тенденция увеличения грузопотока транзитных морских перевозок по СМП в отсутствие эффективного правового механизма регулирования плавания иностранных кораблей и судов по Севморпути не позволяла в полном объеме обеспечить безопасность морского судоходства и военного мореплавания. В результате внесения изменений будет определен разрешительный порядок плавания иностранных военных кораблей и других государственных судов по трассам СМП, что позволит обеспечить национальные интересы Российской Федерации в Арктическом регионе, а также безопасность морского судоходства в акватории СМП.
• Иранская сторона намерена активизироваться в направлении сотрудничества с Россией, особенно в сферах, где есть возможность создать совместные компании. Иран и Россия договорились о реализации совместных проектов в сфере энергетического машиностроения, судо- и авиастроения, сообщает РИА Новости, ссылаясь на слова заместителя министра промышленности, рудников и торговли Ирана, главы Организации развития торговли Ирана Алиреза Пейманпак. В среду, 30 ноября, в рамках форума “Российский промышленник” Пейманпак и глава РСПП Александр Шохин подписали меморандум о создании совета делового сотрудничества Россия – Иран. “Мы достигли принципиальных соглашений в вопросах совместных проектов по строительству и проектированию – совместному проектированию и производству турбин, (в сфере) судостроения, подвижного состава, вертолетов и авиастроения, самолетов, также тракторов и оборудования для сельского хозяйства”, – сказал Пейманпак. Он добавил, что Иран настроен решительно и намерен активизироваться по запуску проектов, в сферах, где рассматривается возможность формирования совместных компаний с РФ.
• Белоруссия разрабатывает маршруты, альтернативные западным направления экспорта нефтепродуктов. Об этом сообщил вице-премьер республики Петр Пархомчик, уточнив, что республика планирует начать поставку своей продукции на внешние рынки через южные морские порты России. Договоренность с российской стороной о применении формульного ценообразования на нефть позволяет приобретать нефть по приемлемой цене, сказал Пархомчик, выступая в среду в парламенте. По его словам, в условиях потери ключевых рынков предприятия нефтепереработки в текущем году вынужденно оптимизировали загрузку мощностей, сбалансировав объемы производства и реализации во избежание затоваривания складов.”В частности, в нефтепереработке выстроены новые схемы экспорта нефтепродуктов, что позволило не остановить их экспорт”, — цитирует “Интерфакс” вице-премьера. Напомним, Пархомчик заявил, что в IV квартале 2022 года белорусские НПЗ намерены увеличить нефтепереработку на 1,4 млн тонн к уровню третьего квартала — до 3,9 млн тонн. Это произойдет благодаря решению, что российский бюджет будет субсидировать поставки белорусского топлива в РФ, которые прежде были убыточными, за счет демпферных выплат.

 

САНКЦИИ

 

• Еврокомиссия опубликовала официальный комментарий к восьмому пакету санкций, введенным в отношении России. С выдержками из документа (на английском языке) можно ознакомиться на сайте «ПортНьюс» по ссылке в конце материала. В октябре 2022 года Евросоюз объявил о принятии очередного пакета экономических и персональных санкций с различными сроками вступления в силу и сроками переходных периодов. В частности, в список вошли такие пункты, как: установление потолка цен при поставках российской нефти в третьи страны; экспортные и импортные ограничения. Евросоюз вводит в свою законодательную систему ‒ регулирование, направленное на фактическое установление предельных цен на российские нефть и нефтепродукты для третьих стран (Коалиция ценового предела).По общему правилу европейским компаниям запрещается оказывать услуги по морской перевозке, а также техническому содействию, посредничеству, финансированию или страхованию (перестрахованию) в отношении закупок российской нефти третьими странами. Такой запрет был введен ранее, в рамках шестого пакета в июне 2022 года, со сроками вступления в силу с 1 декабря 2022 года для нефти и с 1 февраля 2023 года для нефтепродуктов. Однако в восьмом пакете из этого запрета сделано исключение: вводится освобождение от запрета на оказание технической помощи, посреднических услуг или финансирования или финансовой помощи, связанной с морской транспортировкой в третьи страны нефти или нефтепродуктов, происходящих из России или экспортируемых из России, приобретенных на уровне или ниже предварительно установленного ценового предела, согласованного Коалицией ценового предела. Также ЕС отозвал признание Российского морского регистра судоходства, и суда, прошедшие освидетельствование и имеющие документы РС, не смогут заходить в европейские порты и шлюзы после 8 апреля 2023 года. Соответствующими структурными подразделениями Еврокомиссии даны разъяснения в отношении применения положений Регламента Совета ЕС от 31.07.2014 №833/2014 и Регламента Совета ЕС от 17.03.2014 №269/2014.
• Механизм регулирования газового рынка, который, в частности, предполагает исключение российского газа из совместных закупок, предварительно согласовали министры энергетики стран Евросоюза, говорится в заявлении Совета ЕС. Согласованные министрами чрезвычайные меры, говорится в документе, касаются сдерживания высоких цен на энергоносители и повышения безопасности поставок. Механизм призван обеспечить лучшую координацию совместных закупок газа, ограничить волатильность цен на газ и электроэнергию, а также установить их надежные ориентиры. «Государства-члены четко заявили, что российский газ будет исключен из совместных закупок», — говорится в коммюнике. Регламент закупок будет официально одобрен на следующем внеочередном заседании Совета по энергетике, уточняет ПРАЙМ. Вчера главы Минэнерго стран Евросоюза предварительно согласовали новый механизм совместных закупок газа для наполнения ПХГ региона к следующей зиме. Механизм предполагается окончательно утвердить 13 декабря, тогда же, вероятно, будет политическое соглашение «по предложению Еврокомиссии о механизме корректировки рынка», то есть механизму ограничения скачков цен на газ по индексу TTF. Южнокорейская верфь DSME отменила строительство третьего и последнего в серии газовозов ледового класса, заказанных «Совкомфлотом» для проекта «Новатэка» «Арктик СПГ 2», сообщает Splash. «В заявлении для фондовой биржи DSME объявила об отмене строительства газовоза. Из-за ограничений на экспорт в Россию поставки основного оборудования и материалов были задержаны или приостановлены. Это делает невозможным строительство судна», – пишет издание со ссылкой на заявление DSME. Первый контракт был расторгнут в мае, второй – в июне, так как «Совкомфлот» не произвел в установленный срок промежуточные платежи, отмечают в Splash. Сдача газовозов в эксплуатацию планировалась к концу 2023 года. Напомним, контракты на строительство этих судов были заключены СКФ с DSME в октябре 2020 года по результатам тендера, который провела компания «Арктик СПГ 2», оператор проекта. Газовозы, как планировалось, должны были работать под флагом Российской Федерации с российскими экипажами.
• Украина рассматривает возможность предоставления приоритета большим судам при использовании гуманитарного коридора, по которому осуществляется экспорт продовольствия в рамках зерновой сделки. Как сообщило агентство Bloomberg, таким образом Киев надеется увеличить объем вывозимого груза. По данным агентства, стамбульские договоренности о создании гуманитарного коридора для вывоза украинского урожая и нормализации сельскохозяйственного экспорта РФ “оживили морскую торговлю Украины”. Однако, как отмечается, из-за процедуры проверки грузов “объем продаж снизился”.Bloomberg указывает, что в связи со сложившейся ситуацией официальные лица страны провели встречу с представителями сельскохозяйственного сектора, где рассматривался вопрос о приоритете больших судов при использовании коридора. Как отмечает агентство, “обсуждалось предложение разрешить доступ в коридор лишь для больших судов: не менее 15 тыс. тонн для тех, кто перевозит насыпное зерно или семена масличных культур, и 6 тыс. тонн и более для танкеров, перевозящих растительное масло”. Агентство подчеркивает, что со стороны ООН возражений по этому поводу не поступало, так как размеры кораблей не оговаривались ранее. Соглашения об экспорте продовольствия с Украины были заключены 22 июля в Стамбуле на 120 дней. Одна из договоренностей первоначально действовала до 19 ноября и регламентировала порядок вывоза зерна из подконтрольных Киеву портов Одессы, Черноморска и Южного. Договоренности были продлены 17 ноября на очередные 120 дней. В МИД РФ пояснили, что сделка была продлена автоматически ввиду отсутствия возражений участвующих в ней сторон (Россия, Украина, Турция, ООН).
• Судно с российскими удобрениями, отправившееся во вторник из Нидерландов, прибудет в порт Мозамбика через 30 дней, затем груз по земле будет доставлен в Малави. Об этом сообщил на брифинге официальный представитель генерального секретаря ООН Стефан Дюжаррик. Его слова приводит ТАСС. “Доставка до порта в Мозамбике займет около 30 дней. Затем груз будет доставлен по земле в Малави”, – сказал он. Первое судно с российскими удобрениями вышло во вторник из порта Нидерландов в Африку. Ранее сообщалось, что компания “Уралхим-Уралкалий” договорилась 12 ноября о вывозе в Африку гуманитарных партий удобрений, заблокированных на складах в Бельгии, Нидерландах и Эстонии. Первый корабль для экспорта был зафрахтован Всемирной продовольственной программой ООН.
• Китай отказывает судовладельцам в признании российских страховых документов. Между тем возможности для признания сертификатов копаний, осуществляющих страхование и перестрахование морских перевозок российских энергоносителей есть. Судовладельцы России столкнулись с проблемой, когда Китай не хочет признавать страховые документы, выданных российскими страховщиками и Российской национальной перестраховочной компанией (РНПК). Об этом заявил замглавы Минтранса Александр Пошивай, выступая на Российско-китайском энергетическом бизнес-форуме, передает РИА Новости. “Российские судовладельцы сталкиваются с отказами властей и компаний КНР в части признания страховых документов на суда и грузы, выданные вышесказанными страховыми компаниями”, – сказал он. Пошивай также добавил, что для развития двустороннего сотрудничества Россия хотела бы, чтобы КНР “рассмотрела возможность признания сертификатов копаний, осуществляющих страхование и перестрахование морских перевозок российских энергоносителей, а также документов, гарантирующих финансовое покрытие рисков”. Ранее на энергетическом бизнес-форуме вице-премьер РФ Александр Новак отметил, что Россия рассчитывает на деятельное участие китайских партнеров в комплексе по переработке этансодержащего газа и производства СПГ в Усть-Луге Ленинградской области.
• Турция признает страховой сертификат российских компаний для морских перевозок. Об этом сообщает ТАСС, цитируя замглавы Минтранса РФ Александра Пошивая. При этом Индия и Китай признают страховку не в полной степени. “Индия и Китай признают по большей части (российскую страховку – Прим. Ред.), но не все”, – отметил он. Турция объявила, что с 1 декабря будет требовать подтверждающее письмо от страховых компаний о предоставлении судну P&I-страхования, необходимого для того, чтобы покрыть свою ответственность в таких случаях, как нанесение ущерба третьим лицам, окружающей среде или грузу, а также штрафы и связанные с ними взыскания во время эксплуатации своих судов. Ранее сегодня Пошивай сообщил, что Китай не хочет признавать страховые документы, выданных российскими страховщиками и Российской национальной перестраховочной компанией (РНПК). Он призвал КНР рассмотреть возможность признания таких сертификатов.

 

ПРОЛИВ ВОЛИ:  КАК ЗАКРЫТИЕ БОСФОРА ДЛЯ СУДОВ БЕЗ СТРАХОВКИ P&I СКАЖЕТСЯ  НА РФ

И почему в Турции полагают, что поставки российского зерна от этого не пострадают.

Решение Турции запретить проход через Босфор судов без страховки P&I может осложнить поставки продовольствия — специализированные компании не станут рисковать и сотрудничать с любыми перевозчиками из РФ. Такие опасения в беседе с «Известиями» выразили в Российском зерновом союзе (РЗС). Анкара намерена ввести новый закон уже 1 декабря. Свыше 95% мирового танкерного флота P&I страхует Великобритания, которая с 5 декабря перестанет работать с судами, перевозящими российскую нефть. В Российско-турецком деловом совете предполагают, что Анкара может создать новую страховую компанию, которая не будет зависеть от санкций Запада. В парламенте Турции «Известия» заверили: страна точно не станет принимать решения в ущерб торговле с Россией.

Ущерб по касательной

С 1 декабря Турция закрывает проход через Босфор судов без страховки P&I. Запрет коснется в первую очередь танкеров, перевозящих нефть, пишет Bloomberg со ссылкой на циркуляр минтранса Турции. Перевозчики должны будут предоставить письмо от своей страховой компании, в котором говорится, что для конкретного рейса и груза предоставлено покрытие P&I. Этот термин расшифровывается как «страховка защиты и возмещения убытков», она оговаривает ответственность перед третьими лицами. Ее предоставляет особый клуб P&I. Такая страховка обеспечивает покрытие бессрочных рисков, которые традиционные компании не хотят страховать. Например, ущерб, причиненный грузу во время перевозки, «военные риски», а также опасность для окружающей среды: разливы нефти и загрязнение.

Великобритания — лидер в области страхования P&I: королевство предоставляет 60% мирового покрытия. Международная группа P&I Clubs базируется в Лондоне и обеспечивает страховку 95% мирового танкерного флота. С 5 декабря всем страховым компаниям Великобритании будет запрещено заключать контракты с судами, перевозящими российскую нефть. Минфин королевства тем самым, по сути, перекроет перевозчикам из РФ доступ к крупнейшему рынку страхования в мире — Lloyd’s. С 5 февраля 2023 года запрет планируют расширить на нефтепродукты из РФ. Продовольствия эта мера коснуться не должна, однако, как уточнил «Известиям» президент РЗС Аркадий Злочевский, это может еще сильнее затруднить получение страховок для любых перевозчиков из РФ. Что в конечном итоге отразится на стоимости товаров.— Страховки у российских компаний пока есть, — пояснил глава РЗС. — Но они стали дороже, и появились проблемы с заключением контрактов. Если Турция установит, что только определенные виды страховок могут проходить через Босфор, то это сильно увеличит ущерб для всех российских компаний, в том числе в аграрной сфере.  Страхование перевозок в Черноморском регионе и без того дорогое. В апреле андеррайтеры взимали до 10% стоимости судна как актива в качестве дополнительной премии за «военный риск». Эти цены могут еще вырасти после принятия Турцией решения по Босфору, заключил Аркадий Злочевский.До сих пор неизвестны условия прохода судов: достаточно ли будет турецким властям страховок от клубов дружественных стран (например, КНР) или же понадобится P&I именно от клуба Великобритании.

В МИД Турции не ответили на вопросы «Известий».

СПРАВКА «ИЗВЕСТИЙ»

Зерновые поставки из РФ в основном идут через порты в Черном и Азовском морях: Новороссийск, Порт-Кавказ и Ростов-на-Дону. А через Босфор и Дарданеллы экспорт шел в другие страны: Египет, Италию, Грецию и саму Турцию. Новороссийск стал лидером по экспортным отгрузкам зерна и продуктов его переработки за сезон-2021/22 — через него отправлено 14,7 млн т зерновых. Порт-Кавказ отгрузил 9 млн т, порт Ростов-на-Дону — 3,9 млн т продукции.

Соучредитель консалтинговой группы по сельскому хозяйству Consus Энджи Сетцер считает, что решение Турции сократит потенциал РФ по отгрузке зерна. — Россия всё время говорила, что подобные меры ограничивают ее возможности по поставкам продовольствия, а Запад это отрицал. Теперь же это будет доказательством ограничений, если страховщики откажутся предоставлять покрытие российским грузоотправителям, — пояснила эксперт «Известиям». Она отметила: вряд ли ООН «позволит чему-то подобному оставаться в силе очень долго», поскольку это ограничит возможности по отгрузке, повысит мировые цены на зерно и повредит переговорам о продлении зерновой сделки.

Будут другие способы

Директор Российско-Турецкого делового совета (РТДС) Алексей Егармин пояснил «Известиям», что нововведение Анкары создает тупик: «Организации из РФ вряд ли смогут застраховать перевозку при недружественном поведении основной компании [из Великобритании], а та вряд ли пойдет на какие-то поблажки, которые позволят этот груз все-таки застраховать».— Единственное, в чем может быть достигнута какая-то договоренность — это в неких компромиссных решениях. Их может быть сразу несколько. Первое — мы видим, что существуют сделки, которые вроде как не должны быть, но они есть. И это связано с формальным преодолением этих порогов и ограничений, которые на бумаге будут соблюдаться, на деле же всё будет намного проще, — пояснил глава совета. Второе — Турция может создать под эту ситуацию новую страховую группу или компанию. Третье — «на страховой рынок в срочном порядке могут быть допущены какие-то иные игроки», уточнил Алексей Егармин.

Ранее министр энергетики России Николай Шульгинов сообщил, что в РФ может появиться собственная компания для страхования морских перевозок нефти, также страна изучает возможность сотрудничества с такими организациями из дружественных государств.

— Турецкие партнеры, что бы они ни говорили, также заинтересованы в работе этого канала, потому что, по сути, он обеспечивает им серьезные и стабильные поступления в казну. И то, каким образом они будут преодолевать это, мы в ближайшее время узнаем, — отметил в беседе с «Известиями» директор РТДС.«Известия» направили запрос в посольство РФ в Анкаре.

СПРАВКА «ИЗВЕСТИЙ»

Турция не в первый раз использует проливы в качестве политического инструмента. В марте Анкара воспользовалась конвенцией Монтре и запретила проход через Босфор и Дарданеллы военных кораблей. А 7 октября Турция увеличила плату на проход через проливы — причем сразу в пять раз. Конвенция Монтре позволяет турецким властям повышать тарифы за использование маяков, эвакуацию торговых судов и медицинское обслуживание. Увеличение стоимости Анкара объяснила инфляцией и снижением стоимости золота. По данным турецких СМИ, ежегодный доход республики от прохода через проливы увеличится с $40 млн до $200 млн.

Турция и Россия — хорошие партнеры

В парламенте Турции «Известиям» подтвердили планы ввести по поводу страховки P&I. Однако уточнили: цель усилить давление на РФ не стояла. — Не думаю, что решение Турции запретить проход без страховки повлияет на российские суда. Могут быть какие-то особые правила, которые Анкара введет для судов из РФ. На российские поставки продовольствия это, полагаю, также не повлияет, — заявил «Известиям» депутат турецкого парламента, глава Партии инноваций Озтюрк Йылмаз. По его словам, запрет не скажется и на торговле между Россией и Турцией — Анкара пытается наладить отношения с Москвой и не в ее интересах создавать препятствия для этого. — Я полагаю, что со стороны РФ может быть некоторая обеспокоенность. Но если будут какие-то проблемы из-за решения, которое должно быть введено в действие 1 декабря, то Турция также могла бы рассмотреть другие варианты для российских судов, чтобы облегчить их проход через проливы. Турция и Россия — хорошие партнеры, сотрудничают во многих областях, поэтому они не навредят друг другу, особенно на данном этапе, — заверил парламентарий. Автор Telegram-канала «Повестка дня Турции» Яшар Ниязбаев отмечает, что конкретно зерна новые ограничения никак не коснутся — в первую очередь они связаны с нефтяным грузом. — Но я уверен, что Москва и Анкара попытаются найти выход из этой ситуации и создать альтернативные возможности, — уточнил эксперт «Известиям». Решение Турции ввести подобные меры, как уточняет Bloomberg со ссылкой на представителя властей республики, также связано с санкциями против российских нефтеперевозчиков. Запрет на страхование станет ключевым элементом в плане G7 по установлению потолка цен на экспорт российской нефти, отмечают в Financial Times. Но страны ЕС пока не могут договориться о цене будущего ограничения: ФРГ и Франция предлагают сохранить потолок в $60–70, в то время как Польша настаивает на $20. Запрет на страхование судов с нефтью из РФ с 5 декабря вводят, помимо Лондона, ЕС и США. К нему могут присоединиться также Япония и Австралия. Россия неоднократно утверждала, что не будет продавать нефть ни одной стране, которая введет ценовой потолок. Зампред правительства РФ Александр Новак 1 сентября заявил: РФ не будет работать «на нерыночных условиях». Индия и Китай — два главных покупателя российской нефти — не подтвердили готовность согласиться с ценовым потолком от G7.

iz.ru

 

СУДОХОДСТВО

 

• «Совкомфлот» может продать еще один танкер СПГ — по рекордной цене, сообщает информационное агентство Eurasia Daily, ссылаясь на специализированные издания, напомнив, что ранее подконтрольный государству российский судовладелец продал часть танкерного флота, чтобы рассчитаться с долгами перед западными кредиторами. По данным издания The Trаdewinds, переговоры «Совкомфлота» с неизвестным покупателем о продаже построенного два года назад танкера СПГ SCF La Perouse успешно продвигаются. «На рынке ходят разговоры, что покупатель готов заплатить $280−282 млн, чтобы оставить за собой SCF La Perouse», — пишет The Trаdewinds. Ранее газовоз, способный перевозить до 100 млн кубометров газа в виде СПГ, находился во фрахте у французской Totalenergies, однако компания расторгла в этом году контракт. По данным навигационного портала Marinetraffic, последний месяц танкер провел у берегов Южной Кореи. «Иностранные фрахтователи в одностороннем порядке стали отказываться от исполнения ранее заключенных долгосрочных чартеров», — говорил для «Вестника СКФ» первый заместитель генерального директора «Совкомфлота» Алексей Остапенко. Российский судовладелец оказался под санкциями ЕС и Великобритании. Одной из причин продажи, очевидно, может быть невостребованность танкера у судовладельца под санкциями.
• Аналитики БКС считают, что мировой флот почти наверняка не справится с перенаправлением всех поставок в Азию. После ввода эмбарго на поставки из России с 5 февраля и перенаправлением поставок нефтепродуктов в Азию мировой флот, скорее всего, столкнется с серьезными проблемами. А к весне Европа может столкнуться с явным дефицитом предложения, говорится в исследовании БКС, которое цитирует ТАСС.”Эмбарго на нефтепродукты – возможны более серьезные последствия. Для нефтепродуктов требуется больше танкеров небольшого размера для перевозки различных сортов дизельного топлива, мазута, нафты и прочего. Мировой флот почти наверняка не справится с перенаправлением всех поставок в Азию”, – отмечается в исследовании. Экспертов считают, что европейский рынок находится в серьезной зависимости от от российского дизельного топлива, нафты и топлива с высоким содержанием серы. При этом российским НПЗ также будет непросто, поскольку им будет необходимо экспортировать объемы дизельного топлива и мазута при производстве достаточного количества бензина для удовлетворения внутреннего спроса.”Мы полагаем, что со временем российский экспорт может переключиться на нефть и отказаться от нефтепродуктов из-за более простой логистики”, – добавляют эксперты. Аналитики предположили, что рынок может начать разрабатывать более крупные и сложные “серые” схемы для осуществления поставок в Европу вопреки любым запретам.
• Примерно на 30% меньше судов прошло по Неве в 2022 году по сравнению c прошлым годом. Об этом сообщил во вторник директор СПб ГБУ «Мостотрест» Андрей Кочин, передает ТАСС. «За этот год мы провели без малого 2 тыс. разводок петербургских мостов, и за это время прошло 1 600 судов. По сравнению с прошлым годом это немного меньше – примерно на 30% уменьшился трафик судов, но зато в этом году мы меньше делали отмен разводов мостов по погодным условиям», – сказал он. По словам Кочина, падение трафика обусловлено открытием нефтепровода в порту «Усть-Луга», потому что сразу ушли все нефтеналивные суда, а также уменьшением количества пассажирских судов из-за экономической ситуации. Количество сухогрузов же осталось неизменным. Кочин отметил, что в 2022 году был осуществлен ремонт 19 объектов, на сегодняшний день завершается капитальный ремонт набережной реки Мойки выше Большого Конюшенного моста, 30 ноября открывается 1-й Елагин мост и Биржевой мост для рабочего движения. На 2023 год запланирован ремонт еще 17 объектов, продолжатся капитальные ремонты на трех объектах.
• Морской маршрут COSCO Shipping Car Carriers Co из Шанхая в Персидский залив начал работу в субботу, когда отбыл автомобилевоз, загруженный автомобилями китайского производства. Автоперевозчик с 3859 автомобилями прибудет в порт Джебель-Али в Дубае и порт Даммам в Саудовской Аравии через 17 дней. Ежемесячно на маршруте будут работать два автоперевозчика, что удвоит транспортные возможности компании. Увеличение транспортных мощностей компании связано с ростом экспорта китайских автомобилей. По данным компании, продажи китайских автомобилей на Ближнем Востоке, включая Саудовскую Аравию и Объединенные Арабские Эмираты, в 2021 году достигли около 200 000, а в первой половине 2022 года — 150 000. Чтобы удовлетворить растущий спрос на зарубежных рынках, китайские автопроизводители расширяют свои инвестиции в экспортные цепочки поставок и покупают автомобилевозы для доставки готовых автомобилей. 17 января компания SAIC Motor из Шанхая подписала соглашение с China State Shipbuilding Corp и CSSC Jiangnan Shipyard о строительстве двух судов ро ро, работающих на сжиженном природном газе, и низкоуглеродных судов ро ро  для SAIC Anji Logistics Co. , дочерняя компания SAIC Motor, специализирующаяся на автомобильной логистике. Ведущий китайский производитель электромобилей BYD также, как сообщается, забронировал до восьми 7700 единиц автомобильного эквивалента двухтопливных LNG Pure Car Truck Carriers, при этом ведутся предварительные переговоры с тремя отечественными верфями, сообщила China Shipping Gazette в июле. COSCO Shipping Car Carriers Co заявила, что во второй половине 2024 года компания начнет новые судостроительные проекты. Будет построено более 15 автомобилевозов вместимостью от 7000 до 8600 автомобилей каждый, чтобы охватить рынки Европы, Южной Америки и Красного моря, Мексике и Австралии. Согласно официальному сайту China COSCO Shipping Corp (COSCO Shipping), COSCO Shipping Car Carriers Co является совместным предприятием, созданным COSCO Shipping Specialized Carriers Co, Shanghai International Port Group Logistics Co и SAIC Anji Logistics Co в августе 2022 года. Экспорт автомобилей Китая растет быстрыми темпами с 2021 года. Согласно данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), в 2021 году Китай экспортировал 2,02 миллиона автомобилей, увеличившись на 101,1 процента в годовом исчислении. За первые 10 месяцев 2022 года китайские автопроизводители экспортировали 2,46 млн автомобилей, что на 54,1% больше, чем годом ранее. По данным CAAM, экспорт автомобилей на новых источниках энергии достиг 499 000, увеличившись почти на 100 процентов по сравнению с соответствующим периодом прошлого года.
• ПАО «Трансконтейнер» (входит в группу «Дело») приобрело 58,51% акций ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) за 2,48 млрд рублей. Такие данные содержатся в отчете «Трансконтейнера». С даты сделки по 30 сентября 2022 года выручка и прибыль группы от приобретенного дочернего предприятия составили 605 млн рублей и 35 млн рублей соответственно.В случае если приобретение было бы осуществлено 1 января 2022 года, выручка и прибыль группы за девять месяцев составили бы 131,9 млрд рублей и 12,6 млрд рублей соответственно.Группа компаний «Дело» — крупнейший в России транспортно-логистический холдинг, управляющий морскими контейнерными терминалами в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах, сетью железнодорожных контейнерных терминалов, парком контейнеров и фитинговых платформ. В стивидорное направление бизнеса группы входят холдинг «ДелоПортс» и ведущий оператор контейнерных терминалов Global Ports. Транспортно-логистическое направление составляют мультимодальный транспортный оператор «Рускон» и «Трансконтейнер», интермодальный контейнерный оператор с крупнейшим парком контейнеров и фитинговых платформ на всей сети железных дорог стандарта 1520.ОАО «Сахалинское морское пароходство» — одна из крупнейших судоходных компаний России. Судами пароходства осуществляется две трети всех морских каботажных перевозок России.
• Интермодальный контейнерный оператор «ТРАНС СИНЕРГИЯ» совместно с ДВЛК запустил сервис на Вьетнам. Ротация портов: Владивосток – Дананг – Хошимин – Нинбо – Владивосток.Первый тестовый рейс состоялся в сентябре этого года, рассказали SeaNews в компании. Терминал во Владивостоке – ВМКТ. Частота сервиса – раз в две недели, среднее транзитное время из Хошимина во Владивосток – 9 суток. На сервисе задействован контейнеровоз «Irida» 2008 года постройки вместимостью 698 TEU.Основной грузопоток составляют товары народного потребления, рефгрузы, продукция нефтехимической, лесной и автомобильной промышленности.По мимо доставки на морском плече, партнеры предоставляют сквозной сервис Вьетнам – Владивосток – Москва / Санкт-Петербург / Екатеринбург / Новосибирск.В среднем, рассказали SeaNews в «Транс Синергии», отправляется три контейнерных поезда в неделю – один на Селятино и два на Люберцы, по запросу клиентов организуются индивидуальные отправки в составе контейнерных поездов другие направления.
• Председатель совета директоров транспортной группы FESCO Андрей Северилов провел встречу с руководителем коммерческого бюро Посольства Арабской Республики Египет в РФ Яссером Мустафой для обсуждения возможностей запуска нового морского сервиса из порта Александрия в порт Новороссийск для доставки продуктов питания и сельскохозяйственной продукции. Организацией работы сервиса будет заниматься компания «Дальрефтранс» (входит в FESCO), которая отвечает в группе за перевозки грузов, требующих температурного режима, сообщает пресс-служба FESCO. Андрей Северилов и Яссер Мустафа также договорились, что египетская сторона поддержит группу в рамках проведения презентаций контейнерных сервисов для египетских экспортеров и импортеров.
• ЕС планирует инвестировать в развитие Транскаспийского международного транспортного маршрута. На министерской встрече по транскаспийской взаимосвязанности Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции, которая 25 ноября 2022 года проходит в г. Актау, министр индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан (РК) Каирбек Ускенбаев призвал заинтересованные стороны активизировать работу по созданию совместного предприятия в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). Об этом сообщила пресс-служба министерства индустрии и инфраструктурного развития (МИИР РК).В мероприятии, посвященном дальнейшему развитию ТМТМ, принимают участие министры иностранных дел и главы министерств, ответственных за транспортные вопросы четырех государств.Глава МИИР РК Каирбек Айтбаевич на встрече с коллегами напомнил, что в сентябре 2022 года в рамках официального визита председателя КНР Си Цзиньпина в Казахстан был подписан меморандум о взаимопонимании между правительствами Республики Казахстан и Китайской Народной Республики по углублению сотрудничества в сфере организации железнодорожных перевозок по маршруту Китай-Европа и ТМТМ.В этом ключе он предложил активизировать работу по созданию совместного предприятия, которое может стать сильным инструментом развития ТМТМ. Данное предприятие, по его словам, в качестве единого оператора будет предоставлять единый тариф и единый стандарт услуг на всем протяжении маршрута, работая с грузоотправителями и грузополучателями. Кроме этого, министр сообщил о намерении Европейского союза оказать финансовую поддержку развитию маршрута. «1 декабря 2021 года Европейская Комиссия и Верховный Представитель ЕС по иностранным делам и политике безопасности запустили инициативу Global Gateway. Это новая европейская стратегия развития высокотехнологичных, экологичных и безопасных глобальных связей в таких сферах, как цифровизация, энергетика, транспорт, здравоохранение, образование и исследования. В реализацию указанной стратегии ЕС планирует инвестировать в развитие ТМТМ», — сказал Каирбек Ускенбаев.
• Для развития внутреннего туризма необходимо разработать программу субсидирования межрегиональных речных пассажирских перевозок на 2023–2025 годы. Такое мнение во время совещания, посвященного развитию туристической отрасли в Татарстане, высказал заместитель председателя правительства России, куратор Приволжского федерального округа Дмитрий Чернышенко.«Президент дал поручение развивать речной и круизный туризм. Благодарю субъекты и Росморречфлот за ту работу, которая уже ведется по расширению сети маршрутов. Наша задача, увеличивая предложение услуг, делать этот вид отдыха доступнее. Для этого должна быть разработана программа субсидирования межрегиональных речных пассажирских перевозок на 2023–2025 годы. Она стимулирует развитие внутреннего туризма, даст серьезный рост турпотока в субъектах, расположенных вдоль наших основных речных артерий. Знаю, что губернаторы регионов крайне заинтересованы в этом. В частности, в Приволжском федеральном округе уже активно идет работа по реализации межрегионального проекта «Великий Волжский путь», – рассказал Дмитрий Чернышенко. Вице-премьер поручил Минтрансу до 1 марта следующего года совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и субъектами разработать такую программу и представить ее в кабмин.
• Европейские судовладельцы приветствовали результаты трехсторонних переговоров, прошедших 30 ноября 2022 года, и временное соглашение по системе торговли квотами на выбросы парниковых газов для судоходной отрасли в Евросоюзе (EU ETS), говорится в пресс-релизе Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества (ECSA). Парламент и Совет Европы отреагировали на призывы всех участников отрасли возвратить доходы от квот СТВ (система торговли выбросами) для поддержки энергетического перехода в судоходной отрасли. По меньшей мере 20 млн отчислений от СТВ эквивалентны 1,5 млрд евро при текущей цене на углеродный след по СТВ. Эти средства будут направлены на морские проекты в рамках так называемого «Инновационного фонда».Предварительное соглашение о морских перевозках подлежит общему соглашению о пересмотре норм тарифов СТВ в конце декабря.«Европейские судовладельцы приветствуют возросшие климатические цели в рамках пакета мер европейской климатической программы FIT for 55, признавая, что климатический кризис является одной из самых значительных экономических и экологических проблем, с которыми сталкивается наше общество. Декарбонизация судоходства ‒ это не вопрос «если», а вопрос «как». Выделение части доходов, получаемых от СТВ для морского сектора, является победой декарбонизации судоходной отрасли. Целенаправленная поддержка через Инновационный фонд является ключом к преодолению разрыва в ценах на экологически чистое топливо, повышения энергоэффективности судов, стимулирования инноваций и созданию инфраструктуры в портах. Мы возлагаем большие надежны на совместную работу с комиссией и заинтересованными сторонами для разработки эффективных инструментов для перехода отрасли», — считает генеральный секретарь ECSA Сотирис Раптис. Ассоциация также приветствует соблюдение принципа «кто загрязняет, тот и платит» посредством обязательных требований к прохождению расходов по СТВ для операторов торговых судов. Такой результат последовал за заявлениями представителей морской отрасли о целевом распределении доходов по СТВ Евросоюза от 29 сентября 2020 и 22 ноября.
• Компания «Норникель» планирует заключить контракт на 19 лет на использования ледокола «Сибирь» проекта 22220 для ледокольного сопровождения судов, обеспечивающих перевозку грузов для реализации инвестиционных проектов и основной деятельности предприятия в Норильском промышленном районе на севере Красноярского края. Об этом на Северном форуме по устойчивому развитию сообщил директор департамента логистики компании Равиль Насыбуллов, передает ТАСС. Новые универсальные атомные ледоколы проекта 22220 строятся на Балтийском заводе по заказу «Росатома» и являются самыми большими и мощными в мире. «Арктика» и «Сибирь» ранее уже вошли в состав атомного флота России. «Атомный ледокол “Сибирь” проекта 22220, услугами которого мы уже пользуемся с начала 2022 года, мы планируем законтрактовать на долгосрочную перспективу, контракт находится на стадии подписания», – сообщил Насыбуллов. Также он отметил, что данный ледокол становится третьим ледоколом наряду к уже привлеченным атомному ледоколу «Таймыр» и дизельному ледоколу «Адмирал Макаров». Ледоколы привлечены для обслуживания дополнительной группировки транспортного флота. По его словам, размер флота был увеличен из-за существенного роста грузоперевозок более чем на 500 тыс. тонн сверх грузовой базы 1,4-1,5 млн тонн грузов, перевозившихся в порт Дудинка на севере Красноярского края в предыдущие годы. Рост грузоперевозок, в свою очередь, был связан с началом реализации крупнейших инвестиционных проектов компании, в частности, реализации «Серной программы» (утилизация диоксида серы на Надеждинском металлургическом и Медном заводах).
• MSC приняла свой первый окрашенный в фирменную ливрею самолет и готовится c нового года запустить операции авиафрахта под брендом MSC Air Cargo. Первый самолет B777-200 Freighter, оперировать которым будет Atlas Air, начнет выполнять полеты на маршрутах, связывающих Китай, США, Мексику и Европу.«Поставка этого самолета знаменует собой начало наших долгосрочных инвестиций в грузовые авиаперевозки», — цитируется в сообщении MSC заявление старшего вице-президента группы по авиаперевозкам Дженни Дейвел. Всего на первом этапе MSC планирует оперировать четырьмя B777-200F, сообщил Дэвел.Дэвел имеет обширный опыт работы в индустрии авиаперевозок. До того, как присоединиться к управленческой команде MSC  в этом году, он возглавлял коммерческую работу в грузовых операциях авиакомпании Delta. «Авиаперевозки расширяют наши возможности в области управления цепочками поставок, увеличивая скорость, гибкость и надежность, они имеют объективные преимущества при перевозках скоропортящихся грузов, таких как фрукты и овощи, фармацевтические и аптечные товары и дорогостоящих товаров», — добавил он. MSC начала развивать авиабизнес последней из топ-3 линейных перевозчиков. Французский контейнерно-логистический холдинг CMA CGM объявил о создании CMA CGM AIR CARGO в феврале прошлого года, а к середине лета в операциях было уже четыре самолета Airbus A330-200F. Презентуя итоги третьего квартала 2022, CMA CGM сообщил, что флот его авиакомпании недавно пополнился двумя Boeing 777, а маршрутная сеть расширилась регулярными рейсами Париж-Гонконг. К 2026 группа намерена удвоить свой флот с сегодняшних шести до 12 грузовых самолетов. Также в мае CMA-CGM заключила 10-летнее соглашение о партнерстве с Air France-KLM. Maersk также начал особенно активно реструктурировать и развивать свои грузовые авиаперевозки в период коронакризиса. В прошлом году авиабизнес датской логистической группы был консолидирован под брендом Maersk Air Cargo. По данным сервиса отслеживания самолетов FlightRadar24, флот Maersk Air Cargo насчитывает 12 самолетов B767-200F и 3 B767-300F. В ноябре были размещены заказы на поставку еще двух новых Boeing 777F и лизинговая сделка на три 767-300F. MSC изначально планировала развивать операции авиафрахта в партнерстве с уже работающим авиаперевозчиком. В начале года швейцарская группа объединилась в консорциум с Lufthansa для участия в тендере на приватизацию итальянской ITA Airways, преемницы Alitalia, однако недавно отказалась от сделки, очевидно, в связи с решением об инвестициях в собственные операции. Новым потенциальным инвестором ITA является итальянская железнодорожная группа FS. Железные дороги также считают перспективным развитие синергии между видами транспорта.

 

ИТОГИ  РЕЧНОЙ  НАВИГАЦИИ  –  2022:  СТАБИЛЬНОСТЬ  НА  ФОНЕ  САНКЦИОННОЙ  ТУРБУДЕНТНОСТИ

На реках страны завершилась навигация 2022 года. Несмотря на объективные сложности, во многих бассейнах грузооборот вырос, а номенклатура перевозимых грузов почти не изменилась. Сейчас к принятию готовится федеральный закон о приватизации речных портов в РФ. А Минтранс России прогнозирует рост объемов перевозок в 2023-м.

Грузовые корректировки

В 2022 году геополитическая ситуация в мире привела к возникновению многих негативных факторов на этом рынке, в том числе к росту цен на судовую сталь, увеличению стоимости и сроков строительства новых судов и ремонта уже давно эксплуатируемых. Кроме того, корректировке подлежали сами сроки навигации (например, в Волжском бассейне, когда судоходство в Азовском море было приостановлено до особого распоряжения) и география перевозок. Но несмотря на санкционное давление и сложную гидрологическую обстановку в ряде регионов страны в 2022-м внутренние речные грузоперевозки демонстрируют положительную динамику. «Наряду с традиционными для судоходства проблемами ситуация осложнилась существенной корректировкой сроков начала навигации в южной части ВВП в направлении порта Кавказ, суда вышли в рейсы на месяц позже обычных сроков», – сообщили в АО «Судоходная компания «Волжское пароходство».
Из-за экстремально низкой водности на реках бассейна Верхнего Енисея на Красноярской ГЭС были установлены низкие среднесуточные расходы воды. Поэтому на участке реки Енисей от Красноярской ГЭС до устья реки Ангары с 6 июня действовали ограничения по осадке судов. Судовладельцы были вынуждены перевести основной поток грузов из Красноярского в Лесосибирский порт.
В Ленском бассейне наблюдались паводки – на реках Лене и Яне, а также маловодье на реке Колыме. А в Обском бассейне уровень водности в эту навигацию был ниже среднемноголетних значений.

Несмотря на в целом неплохие итоги навигации, в разных бассейнах страны ситуация с перевозками грузов отличается. В Енисейском бассейне все заявленные грузы были доставлены заказчикам в полном объеме. Их номенклатура в основном не изменилась. Всего же по рекам Енисейского бассейна внутренних водных путей было отправлено 5144,4 тыс. т грузов (по данным на 1 октября). Для сравнения: в прош­лом году – 4272,8 тыс. т.
Представители Волжского пароходства ожидают, что по итогам навигации общий объем перевозок будет на уровне показателей 2021-го – 8,2 млн т. «В настоящее время номенклатура и объемы перевозимых грузов в целом на логистическом рынке во многом зависят от санкций и тенденций по ограничениям экспорта. Однако в этом году мы наблюдаем стабильную грузовую базу на реке. Так, в связи с активным строительством М-12 на внутрироссийском рынке была высокая потребность в щебне. Также в связи с хорошим урожаем этого года достаточно высокие показатели по перевозке зерновых», – говорит представитель компании.
Вместе с тем в Амурском бассейне объемы перевозок грузов в эту навигацию отличаются от общих объемов прошлых лет. Для сравнения: в навигацию 2018-го было перевезено 4003 тыс. т, прошлого года – 4453,3 тыс. т и за 10 месяцев этого года – 3607,3 тыс. т. «Спад объемов произошел по ряду причин, но основной является запрет на вывоз из России необработанного леса ценных пород. Перевозки леса в заграничном направлении многие годы занимали весомое место в общем ряду перевозок по бассейну», – комментирует представитель ФБУ «Администрация Амурводпуть».

Основными грузами здесь являются строительные – чуть менее 50% от всего перевозимого объема. А на смену перевозкам леса (35% от всего объема) не менее активно пришли перевозки угля из РФ судами дружественных стран в сторону речных портов КНР. В ФБУ «Администрация Ленского бассейна» сообщили, что несмотря на трудности природного характера, дефицит кадров и влияние геополитических факторов государственное задание на содержание внутренних водных путей Ленского бассейна выполнено в полном объеме.

Флот все еще требует обновления

Помимо не всегда удовлетворительного состояния инфраструктуры, уже несколько лет основной проблемой речных перевозок является увеличение возраста речного флота. По словам экспертов, период эксплуатации превышен у 45–50% судов внутреннего водного речного транспорта.
Например, в Волжском пароходстве отмечают, что в ближайшие 3–4 года неизбежно будет происходить массовое списание судов, так как флот, построенный в 60–70-х гг. прошлого века, в значительной мере выработал свой ресурс. При этом для судоходных компаний крупное инвестирование в новое строительство практически невозможно без господдержки из-за длительных сроков окупаемости. «Высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы на внутренних водных путях, недостаточные глубины и пропускная способность узких мест – все это увеличивает сроки окупаемости, которые практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода», – говорят речники.
Для поддержания своего флота в достойном техническом состоянии многим пароходствам приходится значительно вкладываться в ремонт и обслуживание судов. В конце сентября совет директоров АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» одобрил сделку по продаже восьми нефтеналивных танкеров. А ранее пароходство завершило продажу пяти нефтеналивных танкеров. Полный выход из сегмента нефтеналивных танкеров предполагается до конца этого года.

Большим износом самоходных и несамоходных судов характеризуется и состояние речного транспортного флота Енисейского бассейна. Из 2456 зарегистрированных судов 1890 ед. имеют возраст свыше 30 лет, в рабочем ядре находится 1587 судов. 166 ед. флота числятся сейчас на балансе администрации Обского бассейна. Но из них для выполнения государственного задания было задействовано 116 судов.
При этом нельзя не сказать, что строительство и ввод в эксплуатацию судов, в том числе вспомогательных и обстановочных, не ведется. Так, например, в конце октября в Камский бассейн прибыл новый обстановочный путейский теплоход «Михаил Громов», построенный на судостроительном предприятии в Нижегородской области. Такие теплоходы строятся по госконтракту в рамках федерального проекта «Внутренние водные пути» КПМИ. Их назначение – установка, снятие, транспортировка знаков навигационной обстановки, конт­роль глубин судового хода, буксировка и т. д.

rzd-partner.ru

 

МОРЯКАМ

 

• Ангелина Егоренкова назначена капитаном судна Zim. Торжественная церемония назначения прошла в штаб-квартире линии в Хайфе с участием президента и CEO Zim Эди Гликмана. Это уже вторая женщина, которая достигла самой высокой должности в израильском торговом флоте, рассказали SeaNews в Zim. Первая, Шани Бен-Дави, получила назначение весной этого года.А.Егоренкова окончила морской колледж и затем Морской институт в Акко, а также получила степень бакалавра в Хайфском университете. В 2013 году была назначена вторым помощником капитана, в 2017 году – старшим помощником капитана. В 2021 году получила диплом капитана, и комитет, возглавляемый COO Zim Давидом Арбелем, рекомендовал ее к назначению на должность капитана. А.Егоренкова будет командовать контейнеровозом «Zim Qingdao», которое задействовано на сервисе Zim Container Service Atlantic на трейде Средиземное море – восточное побережье США.

 

 

РЫБАКИ  НЕ  РАБЫ:  ТРУДОВОЙ  ДОГОВОР,  В  КОТОРОМ  РЫБАК  ВСЕГДА  НЕ  ПРАВ

В Мурманске разгорается трудовой скандал: рыбак за два полных грузовых рейса в течение месяца работы в компании прибрежного лова получил 28 тыс. руб. Эта сумма не отвечает запросам рынка, однако рыбак, пострадавший от работодателя, не пошел ни в суд, ни в трудовую инспекцию. Выяснилось, что работодатель ничем не нарушил условия договора, поэтому рыбак не может рассчитывать на большую оплату. Судовладелец по условиям трудового договора гарантирует персоналу только минимальный размер оплаты труда – должностной оклад в размере 15,5 тыс. руб., сверху районный коэффициент в размере 50%. Работник может рассчитывать также на полярную прибавку в размере 80% за работу в районах Крайнего Севера, но для ее получения есть определенные условия. По словам рыбака, основной заработок – дополнительно, в виде премии, об этом он рассказал местным СМИ. Но решение о дополнительном премировании работодатель принимает только по итогам рейса, трудовой договор моряка публикуют местные СМИ. Моряку, который за два полных грузовых рейса получил 28 тыс. руб., работодатель решил премию не выплачивать. Причины, не исключено, у работодателя есть. Однако председатель правления Межрегиональной ассоциации прибрежных рыбопромышленников Северного бассейна Валентин Балашов призывает профсоюзы занять более активную позицию по защите моряков и рыбаков от работодателей. «Я даже в мыслях не мог допустить, чтобы не заплатить докеру за сверхурочную работу. Профсоюз меня просто съел бы», – говорит он. Вместе с тем он призывает рыбаков Мурманска стать более ответственными по отношению к себе и своим семьям. Нынешнюю позицию В. Балашов характеризует как «безответственно рабское поведение».
Трудовая инспекция Мурманской области работодателя, на которого жалуется рыбак, уже дважды проверяла в этом году, выявлено четыре нарушения. Кроме того, суды тоже получали иски. За последний год динамика судебных исков к компании выросла на 120% – такую информацию можно получить из открытых источников. По данным ФНС, на октябрь текущего года организация имеет задолженность и по уплате налогов. Теперь и ее взыскивают через судебных приставов.

rzd-partner.ru

 

 

ПЕРВОЕ,  ЧТО  СПРАШИВАЕТ  НОВЫЙ  ЭКИПАЖ,    ПОДНИМАЯСЬ  НА  БОРТ: «КАКОЙ  ПАРОЛЬ  ОТ  WI-FI?»

Очень часто на конференциях по судоходству недостаёт одного очень важного компонента — мнений реальных моряков, которые непосредственно работают в море. Хотя среди спикеров и участников обычно много бывших капитанов и старших механиков, действующие моряки присутствуют на подобных мероприятиях редко. Организаторы Crew Connect Global решили это исправить и пригласили в качестве одного из спикеров действующего капитана СПГ-танкера.

В своем выступлении капитан Хенрик Херлиц акцентировал внимание на том, насколько сегодня  важны для моряков доступ в Интернет и связь. Раньше прибывшие на борт члены  нового экипажа, еще не дойдя до своей каюты уже интересовались тем, где находятся спасательные шлюпки. «Сегодня же первое, о чем спрашивают новые члены экипажа, это пароль от  Wi-Fi», — сказал он. Это то, на что отрасли необходимо переключить своё внимание, и к чему пора адаптироваться, поскольку новое поколение моряков рассчитывает на то, что у них на борту будет Интернет-связь.

Это мнение поддержала Юстина Бартницка, специалист по политике Европейской комиссии, которая привела в пример своего 18-летнего сына, который готовится стать судовым механиком. Он отметила, что,  её сын, как и абсолютное большинство всех, кто родился в 21 веке, не представляет свою жизнь без смартфона, с помощью которого он ежедневно  общается  с семьей и своей девушкой.

Важность доступа в Интернет для экипажа подтверждает анализ используемого интернет-трафика  от Inmarsat. Участник панельной дискуссии Герт-Ян Панкен, вице-президент по продажам Inmarsat, сказал, что интернет-соединения судовладельцев  преследовали две цели: деловое общение и личное общение членов экипажа. «Если мы проанализируем данные, которые поступают в наши сети, то, безусловно, самый большой компонент трафика по-прежнему связан с экипажем», — сказал он.

Доступность интернет связи для моряков на борту сильно варьируется в зависимости от судовладельца. Капитан Херлиц отметил, что для  некоторых  экипажей доступ в Интернет является бесплатным, а другим приходится за это  платить. Конкретно на его судне членам экипажа выделяется 1 ГБ интернет-трафика в день, он назвал эти условия «отличной сделкой», потому что есть  судовладельцы, которые ограничивают трафик членов экипажа  250 МБ в день или всего 1 ГБ в месяц. «Для молодёжи, которая часто пользуется услугами видеосвязи, 1 ГБ заканчивается довольно быстро», — добавил он.

Также, доступность интернет связи зависит от местонахождения судна. Например, в сезон проливных муссонных дождей в Южной и Восточной Азии могут возникать помехи и перебои со связью.

seatrade-maritime.com

 

ПРЕОДОЛЕТЬ  НЕХВАТКУ МОРЯКОВ

Нехватка моряков, особенно членов старшего комсостава, стала одной из самых горячо обсуждавшихся тем на прошедшей в Маниле конференции  Crew Connect Global.

В то время как одни считают, что отрасль испытывает острую нехватку моряков, а другие настаивают на том, что это абсолютно  не соответствует действительности и не подтверждается ситуацией на местах,  третьи  указывают на несоответствие спроса и предложения и неспособность судовладельцев обеспечить кадетов  местами на борту.

На открытии конференции Генеральный секретарь Международной палаты судоходства (ICS) Гай Платтен подробно остановился на проблеме ожидаемой нехватки офицеров. «Согласно последнему совместному исследованию ICS/Bimco, к 2026 году нехватка моряков составит 96 000 человек. Это огромная проблема. Нас ждёт дефицит комсостава, и нужно что-то с этим делать», — сказал Платтен.

Переход на альтернативные виды топлива с низким и нулевым содержанием углерода еще больше усложнит ситуацию, поскольку исследования, проведенные по заказу Just Maritime Transition Coalition (Коалиция по справедливому энергетическому переходу в сфере морских перевозок), показывают, что к середине 2030-х годов более чем 800 000 морякам потребуется пройти переподготовку или дополнительное обучение, чтобы они смогли обеспечить безопасное использование альтернативных видов судового топлива.

Крайняя нехватка разнообразия в морской рабочей силе, где женщины составляют всего  2%,  была отмечена как проблема, требующая решения. «Разнообразие уже стоит на повестке дня, актуальность этой проблемы будет только усиливаться. Мы должны определить, как нам нужно действовать, и дело здесь не только в гендерной справедливости», — заявил  Андреас Нордсет, генеральный директор Датского морского управления. Он подчеркнул, что чем разнообразнее рабочая сила, тем это лучше для безопасности, удержания кадров и широкого спектра других  факторов.

Платтен согласился, сказав следующее: «Это действительно позор, что только 2% нашей рабочей силы составляют женщины. Мы  упускаем так много высококвалифицированных кадров, а ведь цифровизация, новые технологии и всё, что с этим связано, предоставляют нам прекрасную  возможность исправить ситуацию».

Участники конференции подняли ещё одну тему,  непосредственно связанную с нехваткой моряков, – речь идёт о дефиците мест на борту  для курсантов. В частности, эта проблема остро стоит на Филиппинах, где уже долгое время наблюдается огромное несоответствие между количеством выпускников филиппинских морских школ и академий и фактическим числом филиппинских моряков, которые когда-либо работали на судне. Морские учебные заведения Филиппин ежегодно выпускают около 25 000–30 000 выпускников, но только около 5000 из них впоследствии удается пройти необходимую плавпрактику и начать работать на судах. Айрис  Багилат, президент Dohle Seafront Crewing, поставила под сомнение нехватку мест для кадетов на судах  и долгосрочную заинтересованность судовладельцев в филиппинских моряках. Что касается того, почему так мало филиппинских выпускников смогли найти работу в море, она сказала следующее: «Это вопрос, который вы должны задать судовладельцам, почему они не нанимают наших выпускников».

Марлон Роно, президент и главный исполнительный директор Magsaysay People Resources Corp, отметил: «Это действительно большая проблема, и одна из её причин заключается в том, что немногие  судовладельцы охотно берут кадетов на свои суда». При этом он привёл в пример политику японских судовладельцев, согласно которой  каждое судно должно брать двух кадетов,  если это условие не выполняется, то взимается штраф, который идёт в фонд обучения моряков. Таким образом, японским судовладельцам выгоднее взять на борт курсантов, чем платить штраф.

Выступавший на конференции генеральный секретарь Intermanager   Куба Шимански,  сказал, что не верит в нехватку экипажа, отметив, что в условиях капитализма если что-то в дефиците, то на это растёт  цена: «Где вы видите сейчас рост зарплат моряков, кроме сектора СПГ-перевозок? Извините, но его нет, или он крайне незначительный — 1–2%.  Если вам нужны моряки, отправляйте мне сообщение  e-mail, и наши членские организации будут рады предоставить вам британских, румынских, польских, украинских, филиппинских моряков, их у нас много. Так что никакого дефицита нет».

seatrade-maritime.com

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

• По данным Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), несмотря на более широкую долгосрочную тенденцию к повышению безопасности в мировой судоходной отрасли, ряд факторов приводит к еще большим страховым случаям в отрасли. Пожар и взрыв в настоящее время являются наиболее дорогостоящим фактором убытков, обгоняя затопление и столкновения. Распространенной проблемой является неправильное декларирование или не декларирование опасных грузов. Из анализа AGCS более 240 000 отраслевых претензий за последние пять лет с приблизительной стоимостью 9,2 миллиарда евро пожары составили 18% от стоимости проанализированных морских претензий. Количество пожаров на борту крупных судов значительно увеличилось за последние годы, с чередой инцидентов, связанных с возгоранием грузов и взрывами, которые трудно потушить и которые могут легко привести к полной гибели судна, трагическим человеческим жертвам и ущербу для окружающей среды. AGCS также отметила недавнюю тенденцию к угрозе, которую представляют литий-ионные батареи в электромобилях или грузы, которые неправильно хранятся, обрабатываются или транспортируются. Пожары литий-ионных аккумуляторов и электромобилей горят более яростно, их трудно потушить, и они способны спонтанно возгораться через несколько часов или даже дней после того, как их потушили. «Потери при доставке за последнее десятилетие могли сократиться более чем вдвое (общие потери на 54% на конец 2021 г. по сравнению с 127% на конец 2012 г., согласно обзору безопасности и судоходства AGCS за 2022 г.), но они остаются одной из самых больших проблем безопасности для отрасли», — сказал капитан Рахул Ханна, глобальный руководитель отдела консультирования по морским рискам в AGCS, – «Потенциальные опасности, которые представляет транспортировка литий-ионных аккумуляторов, если они не хранятся или не обрабатываются должным образом, только усиливают эти опасения, и мы уже видели ряд инцидентов».Затраты на спасение и удаление обломков уже давно растут, но инфляция в настоящее время усугубляет существующие тенденции, приводя к более высоким претензиям, при этом более высокие цены на сталь и запасные части и рост затрат на рабочую силу влияют на претензии по ремонту корпуса и поломке оборудования. «Мы видим, что в контейнерах отгружается больше дорогостоящих товаров, а средняя стоимость товаров растет с инфляцией», — продолжил Ханна, – «Нередко можно увидеть один контейнер стоимостью 50 миллионов долларов или более для дорогостоящих грузов, таких как фармацевтические препараты. Эти дорогостоящие грузы нуждаются в дополнительных мерах по снижению риска, таких как GPS-трекеры и датчики, которые, например, обеспечивают мониторинг в режиме реального времени температуры, воздействие влаги и света. Клиентам, возможно, придется скорректировать свои страховые и полисные лимиты, или они рискуют быть застрахованными недостаточно — мы уже видели претензии по дорогостоящим контейнерным грузам, когда интерес к грузу был застрахован на сумму до 20 миллионов долларов». Поврежденные товары, в том числе груз, являются наиболее частой причиной претензий, при этом колебания температуры, кража груза и неподходящие транспортные контейнеры помечаются как проблемные области, по данным AGCS. По словам Режиса Брудена, глобального руководителя отдела морских претензий в AGCS, страховой рынок выплатил несколько страховых случаев, связанных с большими перепадами температур и возгоранием, связанными с поставками фармацевтических препаратов. «Стоимость грузов заметно выросла за последний год. Недавно мы стали свидетелями пожара на судне с грузом на сумму 73 млн долларов США всего за одну перевозку. Это тревожная тенденция для морских андеррайтеров». Цикл пандемического бума контейнерных перевозок также повлиял на претензии по грузам. Глобальная нехватка транспортных контейнеров привела к тому, что некачественные и поврежденные контейнеры выкупаются обратно в пользование. По данным AGCS, ухудшение экономической ситуации и более высокая стоимость жизни могут иметь последствия для будущих исков о кражах и гражданских беспорядках. «Мы всегда видели потери груза из-за дефектных контейнеров, например, из-за попадания воды. Но если мы увидим, что множество некачественных контейнеров будет снова использоваться, результатом может стать более высокая частота потерь в ближайшие месяцы», — сказал капитан Нитин Чопра, старший консультант по морским рискам в AGCS. В последние годы в судоходной отрасли выявились серьезные сбои в цепочках поставок: ряд морских происшествий, стихийных бедствий, кибератак и пандемия Covid-19 вызвали серьезные задержки в судоходстве и портах. Дальнейшие сбои также были вызваны заторами, нехваткой рабочей силы и ограниченной вместимостью контейнеров. «Тенденция к более крупным судам также помогает увеличить риски цепочки поставок», — рассказал Чопра, – «Большие суда, хотя и более эффективны, требуют портовой инфраструктуры и логистической поддержки, которые являются более сложными и специализированными, чем традиционные перевозки. Кроме того, на борту крупных контейнеровозов и в крупных портах существует более высокая концентрация грузового риска, поэтому любой инцидент может одновременно затронуть большие объемы грузов и компаний. Порты также все больше зависят от технологий, где сбой или кибератака могут привести к серьезным последствиям. Коммерческое давление уже является фактором, способствующим многим потерям, вызванным неправильным принятием решений. В настоящее время нагрузка на суда и экипаж очень высока. Реальность такова, что у некоторых может возникнуть соблазн проигнорировать проблемы или пойти по короткому пути, что может привести к будущим потерям». По данным AGCS, изменение климата будет все больше влиять на требования по морскому страхованию, с более экстремальными погодными явлениями и новыми рисками, связанными с переходом на нулевой нетто. Согласно анализу AGCS, стихийные бедствия уже были пятой по величине причиной претензий по морскому страхованию как по частоте, так и по серьезности за пятилетний период, закончившийся в декабре 2021 года. Экстремальные погодные условия и стихийные бедствия в прошлом способствовали ряду крупных потерь, связанных с гибелью судов и повреждением грузов — экстремальные погодные условия стали причиной не менее 25 % от общего числа потерь судов, зарегистрированных только в 2021 году. Погода также повлияла на недавнее увеличение количества потерянных в море контейнеров. Между тем, усилия по декарбонизации судоходной отрасли также повлияют на морские претензии в будущем. AGCS отмечает, что ключевым фактором риска будет переход на альтернативные виды топлива, которые могут включать сжиженный природный газ, зеленый водород и метанол, а также суда с электрическим и ветровым приводом. Однако внедрение новых технологий и методов работы может привести к новым рискам или неожиданным последствиям. Поломка оборудования уже является значительным источником претензий по морскому страхованию, занимая четвертое место по частоте и стоимости за последние пять лет. Страховая отрасль уже столкнулась с рядом заявлений о поломке оборудования и загрязненном топливе, связанных с введением мазута с низким содержанием серы в соответствии с IMO 2020, которое было введено для сокращения выбросов оксида серы, поскольку судовое топливо и бункеровка становятся все более сложными.
• Возглавляемая США оперативная группа развернет более 100 беспилотных судов в стратегических водах региона Персидского залива к следующему году, чтобы предотвратить морские угрозы, заявил глава Центрального командования США Майкл Курилла, передает AlArabia.Заявление генерала Майкла Куриллы на ежегодной конференции «Диалог в Манаме» в Бахрейне было сделано после того, как Израиль и Соединенные Штаты обвинили Иран в ударе беспилотника у берегов Омана на этой неделе, который поразил танкер, управляемый израильской фирмой. Атака, которая совпала с усилением напряженности в отношениях между Тегераном и Вашингтоном, стала последней в череде инцидентов в водах Персидского залива, которые являются ключевым маршрутом мировых поставок энергоносителей. «К этому времени в следующем году Целевая группа 59 объединит флот из более чем 100 беспилотных надводных и подводных судов, работающих совместно, сообщающихся друг с другом и обеспечивающих осведомленность о морской сфере», — сказал глава CENTCOM. Созданная в сентябре 2021 года целевая группа 59 была создана в Бахрейне, где базируется Пятый флот ВМС США, для интеграции беспилотных систем и искусственного интеллекта в операции на Ближнем Востоке после серии атак беспилотников, в которых обвиняют Иран. В то время как воздушные и подводные беспилотные суда довольно хорошо развиты, беспилотные надводные катера — это новая технология, которая, по мнению Пятого флота, необходима для обеспечения безопасности в будущем. В дополнение к беспилотным кораблям, США «строят экспериментальную программу здесь, на Ближнем Востоке, чтобы совместно с нашими партнерами победить беспилотники противника», — сказал Курилла, не вдаваясь в подробности.Глава CENTCOM назвал разработку «беспилотных летательных аппаратов противника» величайшей технологической угрозой региональной безопасности.

 

 

РАЗЖИЖЕНИЕ  НАВАЛОЧНЫХ  ГРУЗОВ:  НА ЧТО ОБРАТИТЬ  ВНИМАНИЕ

Разжижение грузов остается ключевой проблемой для безопасности судоходства: в период с 2012 по 2021 год в общей сложности 70 человек погибли в результате 5 инцидентов. По данным INTERCARGO, это  76,1% от общего числа погибших в судоходном секторе за этот период.

В настоящее время МКМПНГ — (Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов, 2020) определяет грузы группы А как «грузы, которые могут разжижаться, если грузятся при влагосодержании, превышающем их предельную  влажность для  транспортировки (TML)». Ожидается, что вскоре  Кодекс будет обновлен, и, в частности,  данное определение  будет звучать следующим образом: «Группа А состоит из грузов, которые представляют опасность из-за влаги, которая может привести к их разжижению или динамическому разделению, если они были погружены при влагосодержании, превышающем их предельную  влажность для  транспортировки».

 

Статистика аварий по причине разжижения:

Бокситов

– погибло судно “Bulk Jupiter” (2015 г.)

Никелевой руды

–  погибли 7 судов (1988-2012 гг.)

Железной руды

– погибли  5 судов (2007-2009 гг.)

 

Почему сохраняется риск разжижения груза?

Разжижение может происходить медленно с течением времени или мгновенно, без предупреждения. Недостаток знаний и игнорирование риска являются основной причиной того, что из-за разжижения грузов  по-прежнему гибнут моряки, – к такому выводу пришли участники  специального вебинара страховой компании Britannia P&I Club, который состоялся в сентябре прошлого года.

“Капитаны и операторы судов должны знать, что по ряду причин истинное состояние груза может отличаться от заявленного в декларации, и им может потребоваться действовать в соответствии с обстоятельствами”, – сказал капитан Слав Островицкий, менеджер по предотвращению убытков Britannia P&I.

 

Разжижение груза: общие меры предосторожности

Отгрузка всех грузов начинается с декларации грузоотправителей, отметил д-р Кен Грант, директор Minton Treharne & Davies, Сингапур. Если груз заявлен как группа C, стоит обратить внимание на его внешний вид. Груз состоит преимущественно из комочков? Достаточно ли много этих комочков, чтобы отнести груз к группе С? Ясно, что нельзя ответить на этот вопрос, просто взглянув на груз. Даже если он состоит преимущественно из мелких частиц какого-либо вещества, он все равно может подпадать под группу C. В любом случае крайне важно запросить отчет о независимом тестировании, пояснил доктор Грант.

«Если груз был заявлен как группа А, вам будут представлены независимые сертификаты TML и влажности. Если же груз заявлен как относящийся к группе  С и содержит влагу, то это уже повод для  опасения, поскольку грузы группы С не должны содержать влагу. Если на вид груз кажется вам  мокрым, то вы можете провести Can Test. Если груз этот тест «провалит», то его нельзя перевозить на борту судна».

 

Недостатки  Сan Test

1 Сan Test (проверка на разжижение груза) показывает только то, прошёл груз этот тест или не прошёл, и интерпретация результата этого теста является субъективной.

2 Для теста берется лишь образец груза, который не является по-настоящему репрезентативным для всего груза

3 Хотя тест может показать, что влажность выше, чем FMP, он не может подтвердить, является ли содержание влаги ниже, чем TML.

Это означает, что проведя этот тест, невозможно точно  определить, соответствует груз требованиям МКМПНГ или нет.

– Если результат Can Test  удовлетворительный, экипаж должен по-прежнему сохранять бдительность и проверять наличие любых признаков разбрызгивания груза.

– Альтернативой проверке Can Test  или следующим  шагом после  получения отрицательного результата Can Test является отбор проб  является отбор проб и их последующее тестирование, которое дает более точный ответ. В соответствии с Кодексом, грузоотправитель обязан предоставить возможность произвести отбор проб и их проверку (тестирование).

-Если этот тест показывает, что влажность выше TML, то груз на борт не принимают. Если же груз этот тест проходит, то всё равно нужно сохранять бдительность. Если во время погрузки начинается дождь, вы можете попросить грузоотправителя предоставить вам план выведения влаги –  это обязательный документ, который должен быть на борту судна.

– Если груз безопасен/соответствует требованиям в отношении риска разжижения, то сомнений в том,  что он может представлять опасность, не возникнет, и поэтому отсрочка капитаном погрузки не обязательно будет нарушением, создающим право подачи иска.

-Если груз не является безопасным/соответствующим требованиям, то возникнут  сомнения в том, что он не представляет опасность, и тогда задержка погрузки или отказ принимать груз  на борт, скорее всего, будут оправданы.

 

Право капитана на отсрочку

В соответствии с правилами Houda (1994 г.) , капитан имеет право на разумное время для оценки груза, прежде чем согласиться на его погрузку, при условии, что есть разумные опасения в том, что груз подвержен разжижению.

Если у капитана возникают сомнения, он  имеет право запросить отправку проб в дополнительную лабораторию для проведения тестов и дождаться их результатов, прежде чем принимать решение о погрузке.

 

Предотвращение разжижения: Практическое руководство для операторов

Во время вебинара г-н Чанг дал практические советы по предотвращению разжижения грузов:

-Всегда консультируйтесь с P&I Club, если имеете дело с грузом, с которым члены экипажа раньше не сталкивались.

-Привлекайте к работе  сюрвейера для проверки груза до/во время погрузки

-Будьте готовы к тому, что понадобится эксперт по разжижению

-Будьте готовы к возможным задержкам из-за необходимости проводить лабораторные тесты

-Возможно, потребуются услуги адвокатов – вероятны длительные задержки.

safety4sea

 

ООН:  НИГЕРИЙСКИЕ  ПИРАТЫ  ПЕРЕКЛЮЧАЮТСЯ  С  ПОХИЩЕНИЙ  МОРЯКОВ  НА  КРАЖУ  НЕФТИ

В Гвинейском заливе наблюдается сдвиг в динамике пиратства: преступники  переключают внимание с нападений на  торговые суда на хищения и кражи нефти и незаконный рыбный промысел, а это значит, что  мировому сообществу необходимо сохранять бдительность.

Марта Поби, помощник Генерального секретаря  Департамента по политическим вопросам и вопросам миростроительства ООН, которая представляла  недавний  доклад Генерального секретаря о пиратстве в Гвинейском заливе, предупредила, что меняющаяся динамика потребует более активной реакции не только со стороны стран  региона, но и от международных партнеров. «Пиратские группировки  приспосабливаются к меняющейся динамике как в море, так и в прибрежных районах. В этом отношении недавнее снижение числа случаев пиратства может быть отчасти связано с переходом преступных организаций к другим видам преступлений, таким как  хищения и кража нефти, которые они, вероятно, считают менее рискованными и более прибыльными”, – считает Марта Поби.

В Нигерии наблюдается  беспрецедентный всплеск крупномасштабных случаев хищения нефти и взломов нефтетрубопроводов, в результате чего нефтяной промышленности страны был нанесет огромный ущерб, при этом нефтедобыча в августе и сентябре упала ниже одного миллиона баррелей в сутки, самого низкого уровня за последние  десятилетия. Расследование, проведенное сенатом страны, установило, что  широко распространившиеся случаи хищений нефти привели к тому, что Нигерия потеряла более 2 миллиардов долларов за первые восемь месяцев этого года.

В Гвинейском заливе, когда-то бывшем очагом морского пиратства, зафиксировано резкое снижение числа пиратский  инцидентов благодаря согласованным усилиям национальных властей при поддержке региональных и международных партнеров, действующих  как на суше, так и на море. Такие меры как усиление морского патрулирования, развертывание военно-морских сил, расширенная координация, а также привлечение к уголовной ответственности  преступников, служат сдерживающим фактором для пиратов.

В ежеквартальном отчете, опубликованном в прошлом месяце, Международное морское бюро утверждает, что, хотя количество случаев пиратства и вооруженного ограбления в мире достигло самого низкого уровня с 1992 года, мировое сообщество  не может позволить себе расслабиться, особенно это касается Гвинейского залива. Из 90 инцидентов, зарегистрированных за первые девять месяцев 2022 года, 13 произошли в районе Гвинейского залива, в прошлом году этот показатель составил  27 инцидентов.

В своем докладе, представленном на СБ ООН, Марта  Поби отметила, что в связи с меняющейся динамикой преступной деятельности в Гвинейском заливе государствам и их региональным и международным партнерам необходимо активизировать усилия по обеспечению безопасности в регионе, как это предусмотрено Кодексом поведения Яунде, подписанным в июне 2013 года.

Этот Кодекс, который приближается к своему 10-летнему юбилею, призван способствовать  обмену информацией и отчетности, перехвату подозрительных судов, обеспечению задержания и судебного преследования преступников, гармонизации национального законодательства, гарантированию  ресурсов для  охраны и обеспечения  безопасности на море и определению ответственности государства за патрулирование районов якорных стоянок судов.

Часть недавних мер по ведению скоординированной борьбы против пиратской организованной преступности включает подписание соглашения о создании Многонационального морского координационного центра, охватывающего Кабо-Верде, Гамбию, Гвинею-Бисау, Мали и Сенегал и  ответственного за проведение морских учений с участием 17 из 19 стран, граничащих с Гвинейским заливом.

maritime-executive.com

 

ReCAAP ISC:  ПЯТЬ  СЛУЧАЕВ  ВООРУЖЕННОГО  ОГРАБЛЕНИЯ  СУДОВ  В  АЗИИ  ЗА  ОКТЯБРЬ

В октябре 2022 года в Азии было зарегистрировано пять случаев вооруженного ограбления судов. О случаях пиратства не сообщалось. С учетом этих пяти инцидентов, в Азии за январь-октябрь 2022 г. было зарегистрировано в общей сложности 68 инцидентов, из них 44, или 65% от общего числа, – в Сингапурском проливе (СП).

В октябре 2022 года в морях Сулу и Сулавеси  и водах Восточного Сабаха не было зарегистрировано ни одного случая похищения членов экипажа с целью получения выкупа. Последний такой инцидент имел место 17 января 2020 года. Поскольку угроза похищения экипажа уменьшилась, филиппинская береговая охрана рекомендует понизить уровень угрозы с «потенциально высокой» до «умеренной», что означает, что «инциденты возможны, но носят относительно менее серьезный характер». Соответственно, ReCAAP ISC обновил своё руководство, в котором рекомендовал судам рассматривать  изменение маршрута в обход данного региона как альтернативу.

 

Уровни тяжести инцидентов

Чтобы обеспечить качественный анализ происшествий, ReCAAP ISC классифицирует каждый фактический инцидент по одной из четырех категорий в зависимости от общего уровня его серьезности (тяжести) – CAT 1, CAT 2, CAT 3 и CAT 4, где САТ 1 — это категория инцидентов, представляющих наибольшую опасность.

CAT 3: Инцидент произошел на якорной стоянке  Кандла, Индия. Около пяти-шести преступников, вооруженных ножами и металлическими прутьями, поднялись на борт танкера, стоявшего на якоре. Преступники скрылись, когда экипаж их заметил. Никто из членов экипажа не пострадал.  Все судовые запасы остались в целости и сохранности.

CAT 4: Из четырех инцидентов три  произошли в Сингапурском проливе (СП), а один — на якорной стоянке Панджанга, Индонезия. Три инцидента в СП произошли на борту сухогрузов. Ничего не было украдено, члены экипажей не  пострадали. Инцидент в Панджанг произошел на борту судна для перевозки генеральных грузов,  преступники успели украсть  запасные части от двигателя и скрылись после того, как на судне была объявлена тревога.

Вооруженное ограбление

Всего в октябре 2022 года в СП было зарегистрировано три таких инцидента. Все они были фактическими инцидентами. В период с января по октябрь 2022 г. в СП произошло 44 инцидента (из них 43 — фактические и одна попытка нападения).

Январь – октябрь 2022 г.

Всего за январь-октябрь 2022 г. в Азии было зарегистрировано 68 инцидентов: одно пиратское нападение – произошло 9 сентября 2022, и 67 вооруженных ограблений судов. Из 68 инцидентов 65 были фактическими, а три — попытками нападения. По сравнению с аналогичным периодом 2021 года, общее количество инцидентов увеличилось на 6%.

Снижение числа происшествий за январь-октябрь 2022 г. по сравнению с январем-октябрем 2021 г. произошло в следующих регионах:

Филиппины – было зарегистрировано 4 инцидента по сравнению с 11-тью за тот же период  2021 года.

Вьетнам –  не было зарегистрировано ни одного инцидента по сравнению с 2 инцидентами за тот же период в 2021 году.

Однако, есть регионы, в которых количество морских преступлений увеличилось:

Малаккский пролив – один инцидент и ни одного за тот же период  2021 года.

Сингапурский пролив – 44 инцидента против 36

Бангладеш – 4 инцидента по сравнению с отсутствием инцидентов за прошлый период

Южно-Китайское море – одно происшествие по сравнению с отсутствием сообщений об инцидентах за тот же период  2021 года.

Рекомендации

-Постоянно следите за ситуацией, особенно в районах, подверженных пиратским инцидентам, таких, как Сингапурский пролив. В отчетах ReCAAP ISC указаны подробные места инцидентов с указанием широты и долготы.

-Настройтесь на официальные информационные и навигационные каналы радио связи, по которым передают сведения прибрежные власти.

-Максимально усильте наблюдение и выставляйте впередсмотрящего, следите за подозрительными лодками и  небольшими судами рядом, расширьте состав команды вахт на буксирах в  дневное время и на борту более крупных судов в ночное время.

-Камеры видеонаблюдения и другие устройства, в том числе средства связи, должны быть в рабочем состоянии, чтобы можно было оперативно предупредить экипаж  и зафиксировать передвижение преступников.

-Закройте все двери и люки, имеющие прямой доступ к мостику, жилым помещениям, кладовым, рулевому отделению и машинному отделению.

-Поддерживайте связь со своей судоходной компанией, предоставляя периодические обновления и устанавливая ежедневные проверки связи.

-Сообщайте  властям  прибрежному государства и государству флага обо всех инцидентах, подозрительной активности  и присутствии поблизости подозрительных малых судов.

-Включайте звуковой сигнал тревоги при обнаружении подозрительных лодок поблизости  или посторонних лиц на борту.

Safety4sea.com

 

INTERMANAGER  ПРИМЕТ  УЧАСТИЕ  В  ПЕРЕСМОТРЕ  РЕЗОЛЮЦИИ  ИМО  В  ОТНОШЕНИИ ПРОЦЕДУР  ПО  ВХОДУ  В  ЗАКРЫТЫЕ  ПОМЕЩЕНИЯ  НА  СУДАХ

InterManager совместно с ИМО, государствами флага и другими участниками морской отрасли будет участвовать в разработке новых правил, задача  которых –  извлечь уроки из многочисленных смертельных случаев, произошедших в закрытых помещениях на борту судов, а также обеспечить жизнеспособность и эффективность новых правил.

Международная ассоциация судовых менеджеров (InterManager) представила документ с комментариями на заседании Комитета ИМО по безопасности на море (MSC) 106, которое состоялось в начале ноября при поддержке ряда отраслевых партнеров, в ответ на предложение Китая пересмотреть резолюцию ИМО A.1050(27), в которой  изложены рекомендации по входу в закрытые помещения на борту судов. В документе, который подготовила InterManager, содержится  дополнительная информация, касающаяся инцидентов в закрытых помещениях,

которую, по мнению Ассоциации, следует учесть при разработке новых правил. InterManager с 1999 года ведет статистику гибели людей и несчастных случаев в закрытых помещениях на судах, и, согласно собранным ею данным, за этот период жертвами закрытых помещений стали 122 моряка и 45 береговых рабочих. Однако, генеральный секретарь InterManager капитан Куба Шимански считает, что реальные цифры  могут быть еще выше, поскольку, по его мнению, официальная отчётность занижается.

“Сейчас у судоходной отрасли во главе с ИМО есть прекрасная возможность всесторонне оценить опасности, связанные с рядом закрытых помещений  зон с низким содержанием кислорода на борту судов,  разработать содержательные рекомендации, которые устранят или снизят риски, подкрепить их  надежными процедурами,  которые должны быть направлены на то, чтобы ни один моряк или береговой рабочий не погиб при выполнении своей работы” — заявил Куба Шимански.

В своем представлении InterManager  предлагает компетентным подкомитетам, которые будут заниматься пересмотром  Резолюции ИМО A.1050(27), обязательно обратить внимание на такие аспекты, как   учения по действиям в закрытых помещениях в чрезвычайных ситуациях, наличие на борту оборудования для обнаружения газа, а также на  Циркуляр MSC.1/Circ.1401 – Руководство по входу в танки на танкерах, использующих азот в системах инертных газов. InterManager  рекомендует пересмотреть предыдущие предложения по решению уже поднятых вопросов, таких как контроль  газа в грузовых трюмах, определение грузов, поглощающих кислород,  фумигированных грузов и грузов, выделяющих токсичные газы. В представлении InterManager  говорится следующее: «Необходимо провести   широкий, всеобъемлющий пересмотр правил, чтобы учесть  как человеческий фактор, так и факторы судовых конструкций, которые не раз фигурировали среди факторов, способствовавших инцидентам в закрытых помещениях на борту. Это, несомненно, смягчит и, надеемся, предотвратит подобные инциденты в будущем».

В документе подчеркивается необходимость обратить внимание на конструкции входа в закрытые помещения, и подумать о том, как можно смягчить риски и опасности, которые они собой представляют, и тем самым сократить число инцидентов. В частности, речь идёт о рисках, связанных с трапами, ведущими в трюмы, в частности, с  трапом закрытого типа  (так называемый «австралийский трап»).

InterManager отмечает, что в представляемых ими ранее материалах о рисках в закрытых помещениях не раз указывалось на «повторяющийся, системный характер инцидентов в замкнутых помещениях», и InterManager даже провёл специальную кампанию, призывая судоходную отрасль тщательно проанализировать результаты расследований происшествий, чтобы понять, почему и как они происходят. В результате этой кампании удалось выявить ряд конкретных аспектов, на которых необходимо заострить внимание, а именно:  проектирование и конструкция судов, выделение газа, передвижения в пределах конструкций судна, а также человеческий фактор, фигурирующий в большинстве  инцидентов, связанных с закрытыми помещениями, который проявляется в поспешных действиях по спасению одного пострадавшего, в результате чего  число погибших только возрастает, игнорирование процедур по входу в зарытые помещения  и распространившаяся на некоторых судах небезопасная практика. Кроме того, было установлено, что во многих случаях члены экипажа и береговой персонал испытывают нехватку времени, и и-за спешки могут пропустить те или иные процедуры или некоторые этапы проверок, чтобы уложиться в навязанные им  сроки. Часто в результате такой спешки люди входят в закрытые помещения без надлежащей подготовки, что заканчивается плачевно.

В представлении, которое InterManager передала на рассмотрение ИМО, содержится следующее заключение: Для того, чтобы уменьшить, а ещё лучше прекратить эти  ненужные человеческие жертвы, обусловленные сложностями и рисками морской профессии, обзор  Резолюции ИМО A.1050(27) должен быть всесторонним, глубоким и как можно более широким. Новая резолюция по рекомендациям по входу в закрытые помещения во многом поможет избежать ненужных смертей моряков и береговых рабочих.

IMO MSC106 постановил, что на заседании MSC107, запланированном на июнь 2023 года, будет составлен план пересмотра Резолюции IMO A 1050/27 в отношении процедур входа в замкнутые пространства. Ответственным за конечный  результат назначен  Подкомитет по перевозке грузоа и контейнеров (CCC), который в следующий раз соберется в сентябре 2023 года совместно с ещё пятью  Подкомитетами ИМО и другими участниками этого задания. Предполагаемый срок выхода новой резолюции – 2024 год.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  НАДЛЕЖАЩЕЕ  ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ  ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫХ  РАДИОЛОКАЦИОННЫХ  ТРАНСПОНДЕРОВ  ИМЕЕТ КРАЙНЕ  ВАЖНОЕ  ЗНАЧЕНИЕ

Управление береговой охраны США по расследованиям и анализу аварий выпустило новое предупреждение по безопасности, указав на проблемы, которые могут снизить эффективность работы поисково-спасательного радиолокационного  транспондера (SART) во время чрезвычайной ситуации.

Во время недавнего  инцидента оказавшийся за бортом человек дрейфовал в воде и держал в руках активированный SART 9 ГГц (радар X-диапазона), однако его не смогли обнаружить несколько отправившихся на его спасение судов, в том числе корабли береговой охраны. Человек в воде  видел, как мимо прошли четыре судна, когда он держал SART над водой и кричал о помощи, но никто из экипажей этих  судов его не заметил. Несмотря на это и практически тропический шторм, человек выжил, и спустя почти три часа нахождения в воде его всё-таки нашли спасли.

После этого инцидента Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) совместно с  береговой охраной, судовладельцем  и производителем SART провели проверку устройства (SART), которое было у спасенного.

Тестирование показало, что SART находится в исправном состоянии и работает в соответствии с международными и отечественными требованиями для SART 9 ГГц.

В ходе ещё одной проверки было установлено, что настройки радара X-диапазона, оптимальные для навигации, могут фактически препятствовать отображению сигнатуры SART на экране радара судна.

Коэффициент усиления,  помехи от морской поверхности, от дождя и дальность действия  на радарах X-диапазона обычно установлены в в «автоматическом» режиме, однако было обнаружено, что этот режим резко снижает или полностью устраняет способность принимающего радара отображать на дисплее  точки или круговые линии, идущие от сигнала SART.

Кроме того, ориентация антенны SART и высота SART над водой влияют на способность радара X-диапазона обнаруживать SART.

SART предназначен для использования на плаву или для установки на мачте или шесте спасательного плота или другого спасательного средства. Узкий конец SART – это антенна, но он также является единственной частью, за которое терпящий бедствие человек может  крепко держать SART.

Если находящийся в воде человек держит SART за  антенну, то способность SART передавать и принимать сигналы от радара X-диапазона будет снижена.

Когда SART используется на спасательном плоту или спасательной шлюпке, есть возможность установить SART повыше. У размещенного высоко  над водой SART  улучшается способность  передавать и принимать сигналы, а также “прицельность”.

Береговая охрана США настоятельно рекомендует владельцам, операторам и членам экипажа судов учесть следующее:

Включите вышеуказанную информацию в материалы по подготовке членов экипажа к работе с SART, чтобы повысить шансы на обнаружение SART во время чрезвычайной ситуации.

Убедитесь, что все спасательное  оборудование проходит техобслуживание  в соответствии с  руководством пользователя, выпущенным производителем.

Как и в случае со всем оборудованием для обеспечения безопасности на борту судна, полезность и эффективность SART зависит от нескольких факторов, включая надлежащее техническое обслуживание, тестирование, обучение экипажа и рабочие процедуры. Основным источником инструкций по техническому обслуживанию, тестированию и эксплуатации является руководство пользователя SART.

Safety4sea.com

 

 

НАИБОЛЬШУЮ  ОПАСНОСТЬ  ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ  УТЕЧКИ  АММИАЧНОГО  ТОПЛИВА  ПРЕДСТАВЛЯЮТ  ДЛЯ    РЫБ,  ОБИТАЮЩИХ  В  ТЕПЛЫХ  МОРЯХ

Разливы аммиака имеют меньшее расстояние рассеивания и меньшую стойкость в окружающей среде по сравнению с мазутом и судовым  газойлем, утверждается в недавно проведенном исследовании.

Кроме того, проводившие его ученые выяснили, что потенциальные утечки аммиачного топлива представляют наибольшую угрозу для рыб, обитающих в более теплых и менее соленых водах, а для птиц и млекопитающих они будут не так опасны.

Исследование потенциального воздействия на морскую среду последствий  бункеровочных операций, столкновений и затоплений судов показало, что эстуарии, мангровые заросли и водно-болотистые  угодья особенно чувствительны к возможным разливам аммиачного топлива по сравнению с полярными регионами и глубоководными районами.

«В этих средах обитания, как правило, рыба наиболее чувствительна к разливу аммиака, а птицы и млекопитающие — в меньшей степени», — говорится в отчёте о совместном исследовании  Фонда защиты окружающей среды (EDF), Регистра Ллойда (LR) и компании Ricardo, которая специализируется в области природопользования и инженерного консультирования .

В исследовании использовалось  моделирование из-за нехватки реальных данных, поскольку аммиак еще не использовался  в качестве судового топлива, но считается очень перспективным  претендентом на эту роль, поскольку представляет собой одну из наиболее экологичных альтернатив для судов дальнего плавания.

Лорен Доусон, старший консультант отдела водных ресурсов и окружающей среды компании Ricardo, сказала, что аммиак представляет наибольшую угрозу для  рыб и особенно экосистем в более теплых и менее соленых водах. «Поэтому важно тщательно изучить воздействие аммиака на те регионы, где  места обитания рыб пересекаются с основными судоходными каналами и портами, такими как Малаккский пролив», — отметила  она.

«В целом, утечки аммиака имеют меньшее расстояние рассеивания и меньшую стойкость в окружающей среде по сравнению с мазутом и судовым  газойлем», — говорится в отчете. Топливо на нефтяной основе оказывает более сильное отрицательное воздействие на беспозвоночных и птиц по сравнению с аммиаком.

Аммиак оказывает среднее по степени негативности воздействие на все остальные экологические рецепторы, за исключением бактерий, тогда как топливо на основе нефти оказывает среднее воздействие на планктон, рыбу, макрофиты, рептилий и морских млекопитающих.

Пока что морская отрасль имеет только опыт транспортировки аммиака в качестве груза на газовозах и использования его в качестве хладагента. Теперь же его внедрение в качестве судового топлива создает новые проблемы, связанные с безопасной бункеровкой, хранением, поставкой и потреблением для различных типов судов.

«Судоходной отрасли необходимо как можно быстрее совершить «энергетический переход»,  но потенциальную токсичность аммиака нельзя игнорировать, нужны меры по смягчению последствий  потенциальных разливов аммиачного топлива и надежные методы ликвидации таких разливов», – предупреждает Мари Хубатова, директор по глобальным морским перевозкам международной  транспортной группы EDF. «Все виды топлива, которые мы будем использовать в будущем,  будут сопряжены с определенными проблемами. Мы используем нефтяное топливо для судов уже почти столетие, и нам пришлось учиться тому, как это делать безопасным способом, уже в процессе. Мы не можем допустить того же с аммиачным топливом. Ради будущих поколений мы должны сделать всё возможное, чтобы отстоять те решения, который действительно направлены на борьбу с изменениями климата, и которые не окажут негативного воздействия на наши реки, наши океаны или наше здоровье», —  заключила Мари Хубатова.

«Большая ясность в отношении рисков по отношению к морским экосистемам позволит участникам отрасли принимать более обоснованные решения, касающиеся перехода на экологичные виды топлива», — считает Энди Фрэнкс, старший специалист по рискам LR Maritime Decarbonisation Hub. По его словам, необходимы дальнейшие исследования для оценки всего спектра последствий использования аммиачного топлива для окружающей среды и здоровья людей, особенно членов экипажей. В частности, чтобы понять, насколько аммиак действительно безопасен в качестве судового топлива, требуется установить последствия  повышенного осаждения азота в результате  хронической утечки аммиака и воздействие побочных продуктов его горения.

Tradewindsnews.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• Мещанский суд Москвы 24 ноября 2022 года вынес обвинительный приговор по делу о хищениях на 11 млрд рублей в отношении совладельца группы «Сумма» Зиявудина Магомедова и его брата, бывшего совладельца компании Магомеда Магомедова, передает ТАСС.«Магомедов Зиявудин и Магомедов Магомед в составе организованной группы совершили хищение имущества путем обмана», — установила судья Олеся Менделеева в начале оглашения описательной части приговора. Наказание для подсудимых будет оглашено в завершающей части судебного акта. Напомним, гособвинение просит Мещанский суд Москвы назначить 24 года колонии совладельцу группы «Сумма» Зиявудину Магомедову, обвиняемому в организации преступного сообщества и хищении более 11 млрд рублей, с отбыванием наказания в колонии строгого режима, штрафом в размере 1,5 млн рублей и ограничением свободы на 2 года после отбытия наказания. Для брата бизнесмена Магомеда Магомедова прокурор запросил 21 год колонии, такого же размера штраф и ограничение свободы. Главе компании «Интекс» Артуру Максидову прокурор попросил назначить 18 лет колонии, бывшему гендиректору АО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) Сергею Полякову — 18 лет, бывшему начальнику департамента экономической безопасности ОЗК Роману Грибанову – 16 лет, гендиректору предприятия «Энергия-М» Юрию Петрову — 8 лет колонии. Всем им гособвинитель попросил назначить также 2 года ограничения свободы и до 1,5 млн рублей штрафа. Кроме того, обвинение просит удовлетворить исковые требования потерпевшей стороны более чем на 9 млрд рублей, а также оставить имущество и недвижимость фигурантов под арестом, а затем конфисковать его. Ранее в суде фигуранты заявили о невиновности, назвав обвинения «голословными и лживыми». Басманный суд Москвы 9 декабря 2020 года на стадии предварительного слушания изменил подсудность и отправил уголовное дело совладельцев группы «Сумма» братьев Зиявудина и Магомеда Магомедовых и других фигурантов в Мещанский суд. Всего на скамье подсудимых шесть человек, включая бывшего гендиректора АО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) Сергея Полякова, бывшего начальника департамента экономической безопасности ОЗК Романа Грибанова и гендиректора предприятия «Энергия-М» Юрия Петрова. Потерпевшими по делу признаны ОЗК, АО «Сибмост», Федеральное агентство воздушного транспорта и другие компании. Зиявудин и Магомед Магомедовы (ему также вменяется незаконное хранение оружия) и другие фигуранты дела обвиняются по ч. 1 и ч. 3 ст. 210 УК РФ (организация преступного сообщества и участие в нем), а также по девяти эпизодам мошенничества (ч. 4 ст. 159 УК РФ) и растраты (ч. 4 ст. 160 УК РФ).Следствие считает, что братья Магомедовы не позднее 2010 года создали преступное сообщество, руководителями его структурных подразделений стали Эльдар Нагаплов и Давид Каплан, определившие круг непосредственных участников преступной организации в количестве более 15 человек. В качестве материальной базы преступного сообщества Магомедовы использовали аффилированные с ними юридические лица, входящие в состав ООО «Группа «Сумма». По версии следствия, с 2010 по 2016 год по государственным контрактам и договорам, заключенным с подконтрольными им компаниями, было похищено более 11 млрд рублей.
• Танкер B Ocean пропал без вести 23 ноября в заливе Джинея. Орган по информированию о пиратстве Maritime Domain Awareness for Trade of Гвинейский залив (MDAT GoG) подозревает возможное пиратство. По данным АИС и трека, танкер вышел из Абиджана 2 октября, направился к якорной стоянке Фритауна (Сьерра-Леоне), покинул ее и направился в район Гвинейского залива, затем вернулся на якорную стоянку Фритауна, чтобы снова покинуть ее 17 ноября. Последняя позиция AIS была получена в 23.00 23 ноября.
• Следственными органами Восточного межрегионального управления на транспорте (МСУТ) СК России организована проверка по факту пожара на борту судна в Охотском море. 27 ноября 2022 года на большом морозильном траулере (БМРТ) Sunfish в Охотском море в 300 км от с. Усть-Хайрюзово Камчатского края произошел пожар. В результате произошедшего пострадавших нет, возгорание на судне локализовано, размер ущерба устанавливается. Об этом сообщила пресс-служба управления в Telegram. По данному факту следственными органами Восточного МСУТ СК России организовано проведение доследственной проверки по ч. 1 ст. 263 УК РФ. Следователями проводятся проверочные мероприятия, направленные на установление всех обстоятельств произошедшего. По результатам проверки будет принято процессуальное решение.Как передавал ТАСС со ссылкой на пресс-служба Росморречфлота, сигнал о возгорании был получен в 08:00 мск 27 ноября. «Идет пожар на БМРТ Sunfish в Охотском море. Был получен сигнал о возгорании в одной из кают по левому борту. Позднее стало ясно, что горит в двух каютах и на камбузе. <…> На борту находится 104 человека экипажа. На 15:00 мск не было пострадавших», — сказали в Росморречфлоте. После передачи сигнала о помощи в район бедствия было направлено семь судов, среди который находился БМРТ «Бутовск». После нескольких попыток на Sunfish удалось передать комплекты противопожарного оборудования.
• 47-летний российский моряк, член экипажа контейнеровоза Lady Of Luck потерял правую руку в результате несчастного случая на работе 26 ноября, когда судно уже находилось в пути в Сиамском заливе по пути из Лаем-Чабанг в Сингапур. Lady Of Luck прервал рейс, экипаж обратился за медицинской помощью. Моряк был благополучно эвакуирован и доставлен в госпиталь, Lady Of Luck продолжил рейс. Lady Of Luck, Container Ship, IMO 9160401, год постройки 1998, порт приписки PANAMA.
• Пассажир, пропавший без вести с круизного лайнера, следовавшего в Мексиканском заливе, был спасен после более чем 15-часового нахождения в море. Вертолет береговой охраны США спас мужчину после того, как его заметил экипаж проходившего сухогруза Crinis. Пассажир, 28-летний мужчина, путешествовал со своей сестрой на Carnival Valor. Мужчина ушел в туалет и просто не вернулся. На следующий день в полдень сестра пассажира сообщила о его пропаже после того, как нигде его не обнаружила. Круизный лайнер повернул назад и начал повторять свой маршрут, чтобы найти пропавшего пассажира. К 14.30 следующего дня береговая охрана была предупреждена, и были развернуты несколько экипажей воздушных и морских поисковых групп. Был установлен радиус поиска в 200 миль, и все суда были предупреждены. Учитывая, что мужчина пропал без вести уже довольно давно, надежда таяла, и координация с моряками имела решающее значение, поскольку поисково-спасательные катера могли покрыть небольшую территорию. Экипаж проходившего сухогруза Crinis в 20.25 сообщил, что в 20 милях к югу от побережья Луизианы был замечен человек. Вертолет береговой охраны MH-60 Jayhawk вылетел из Нового Орлеана и направился к месту происшествия. Мужчину подняли на вертолет. У него были признаки переохлаждения, обезвоживания и шока, но он все еще мог ходить и разговаривать. Мужчину доставили в больницу Нового Орлеана.
• В Хабаровском крае перед судом предстанет бывший помощник капитана рефрижераторного судна (ч. 1 ст. 143 УК РФ – нарушение требований охраны труда, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека), сообщила пресс-служба Восточного межрегионального управления на транспорте (МСУТ) СК России в Telegram.По данным следствия, в декабре 2020 года в акватории Охотского моря рефрижераторное судно «Айс Стрим» после приема на борт продукции отшвартовывалось от рыболовного траулера. Второй помощник капитана рефрижератора, назначенный командиром швартовной команды, не обеспечил безопасность проведения работ и соблюдения подчиненными техники безопасности и охраны труда. В результате этого при проведении швартовных работ швартовый канат прижал ногу моториста судна к металлической тумбе на палубе, вследствие чего мужчине был причинен тяжкий вред здоровью. Следователями Хабаровского СОТ Восточного МСУТ СК России собрана достаточная доказательственная база, уголовное дело с утвержденным прокурором обвинительным заключением направлено в суд для рассмотрения по существу.

 

ПОРТЫ

 

• Минэкономразвития России выдало свидетельство второму резиденту портовой особой экономической зоны (ОЭЗ) в Астраханской области. Им стала компания «Агротерминал Каспий» с проектом по строительству терминала для приема, хранения и отгрузки зерновых культур и растительного масла. Инвестиции в проект превышают 2 млрд рублей, сообщает пресс-служба АО «ОЭЗ «Лотос». Терминал будет обеспечивать прием продукции с автомобильного и железнодорожного транспорта, ее надлежащее хранение и последующую отгрузку на водный транспорт. Запланированная мощность терминала по перевалке составляет 900 тыс. тонн зерновых и 300 тыс. тонн масла в год, мощности по хранению обеспечат единовременное хранение 100 тыс. тонн зерна. Запустить первую очередь агротерминала планируется в конце 2023 года. Проект реализуется ООО «ПЛК «Каспий», якорным резидентом портовой ОЭЗ, совместно с иностранными партнерами.«В регионе Каспийского моря сосредоточены крупные потребители зерновых и масличных культур, а также растительного масла, поэтому эти товары составляют значительную часть грузопотока по международному транспортному коридору «Север — Юг». Имеющихся мощностей в российских портах Каспия недостаточно, чтобы справиться с возрастающим потоком. Строительство современного агротерминала в портовой ОЭЗ позволит решить эту задачу», — приводится комментарий генерального директора АО «ОЭЗ «Лотос» Сергея Милушкина. АО «Особая экономическая зона «Лотос» (АО «ОЭЗ «Лотос») является управляющей компанией ОЭЗ промышленно-производственного типа (ППТ) «Лотос» в Наримановском районе и портовой ОЭЗ в Лиманском районе Астраханской области, которые объединены в Каспийский кластер. Портовая ОЭЗ создана в ноябре 2020 года в рамках комплексных мероприятий по развитию грузоперевозок по МТК «Север — Юг». ОЭЗ с современным портом станет ключевым звеном в российской части международного транспортного коридора. Якорным резидентом является ООО «ПЛК «Каспий» с проектом по строительству современного порта с контейнерным терминалом. Общий объем инвестиций в проект составит более 27 млрд рублей, планируемый грузооборот к 2031 году — около 8 млн тонн. Международный транспортный коридор «Север — Юг» — мультимодальный маршрут протяженностью 7,2 тыс. км, который свяжет Санкт-Петербург с портами Ирана и Индии. Он является альтернативой морскому пути, соединяющему Европу, страны Персидского залива и Индийского океана через Суэцкий канал. Западные и восточные ветки МТК проходят через Иран: западная ветка предусматривает перевозку по Ирану автомобильным транспортом через Решт, восточная — железнодорожным. Конечной точкой в Иране является порт Бендер-Аббас, из которого грузы могут доставляться в Индию морем. Западная ветка также проходит через Азербайджан, восточная — через Казахстан и Туркменистан. Кроме того, возможны прямые морские перевозки из России по Каспию в Иран.К 2030 году ожидается рост объема российских грузов по коридору «Север — Юг» почти в два раза — до 32 млн тонн.
• На приведение в порядок портов в Мариуполе и Бердянске понадобится около 10 млрд рублей. Глава Росморречфлота Захарий Джиоев рассказал РБК, что Россия будет делать с портами Донбасса и Запорожья. Сейчас специалисты проводят обследования состояния инфраструктуры присоединившихся к России территорий, основное внимание сосредоточено на портах Мариуполь и Бердянск. Параллельно ведется работа по формированию ситемы управления портами по стандартам, которые применяются на остальных территориях России. Мастер-план планируют подготовить до конца года.”Гидротехнические сооружения и крановое хозяйство в Мариуполе в достаточно хорошем состоянии. Есть необходимость приведения в порядок акватории, средств навигационного обеспечения, тыловой инфраструктуры — складского хозяйства и перегрузочных машин. По восстановлению этого мы находимся в достаточно плотном контакте с властями ДНР. Со стороны [федерального] правительства тоже идут запросы на загрузку в порту Мариуполь”, — рассказал о ходе работ Джиоев. Что касается денежных вложений в оба порта, то больших средств не понадобится, хотя первоначальные оценки доходили до двухзначных цифр. Сегодня, по словам главы Росморечфлота, на приведение в порядок двух портов понадобится менее 10 млрд рублей.
• Морское управление США (MARAD) на этой неделе одобрило заявку на строительство в Мексиканском заливе нового терминала Sea Port Oil Terminal (SPOT) для экспорта нефти. Этот объект станет крупнейшим в Америке экспортным нефтяным терминалом, который, как ожидается, добавит 2 млн баррелей в день к экспортным мощностям США. «Это больше, чем ожидаемое падение экспорта России из-за нынешних рестрикций. Когда и если этот терминал и другие мощности будут построены и обеспечены сырьем, можно ожидать усиления давления США на своих противников – экспортеров нефти. Впрочем, это не быстрый процесс», – комментирует событие «Морцентр-ТЭК».
  Решение MARAD требует от SPOT LLC соблюдения условий выдачи разрешения, включая получение разрешений от штата и федеральных властей, подробных планов строительства и разработки руководства по эксплуатации, прежде чем MARAD выдаст лицензию.
  Решение MARAD последовало после трехлетнего процесса рассмотрения проекта на федеральном уровне, включая окончательное заявление о воздействии на окружающую среду. В июле MARAD выпустило отчет о воздействии на окружающую среду, в котором говорится, что переработка нефти на SPOT приведет к выбросам парниковых газов, равным 233 млн тонн углекислого газа в год.
  Агентство заявило в своем отчете, что «строительство и эксплуатация порта отвечает национальным интересам, поскольку проект будет способствовать занятости, экономическому росту, а также устойчивости и безопасности энергетической инфраструктуры США. Порт обеспечит надежный источник сырой нефти для союзников США в случае сбоев на рынке».
  «Норильский никель» рассматривает порт Танжер в Марокко в качестве нового перевалочного хаба для дистрибуции своей продукции, цепочка поставок может начать действовать в первом – втором квартале 2023 года. Об этом сообщил директор департамента логистики компании Равиль Насыбуллов в ходе экспертной дискуссии «Развитие арктических транспортных коридоров» IV Международного Северного форума по устойчивому развитию, передает ТАСС.«Смотрим в сторону портов Северной Африки в качестве нового хаба. Ранее наша продукция поставлялась в [порт] Роттердам, дальше осуществлялась дистрибуция как в Европу, так и в Северную Америку, так и в страны Азии. Сейчас, я думаю, начиная с первого – второго квартала следующего года, соответствующий перевалочный хаб у нас изменится на один из портов Северной Африки, перспективно мы рассматриваем порт Танжер», – сказал он.По словам Насыбуллова, в перспективе произойдет серьезная реструктуризация географии поставок.«Безусловно снизится потребление в Европе как никеля, так и меди, но мы прекрасно понимаем, что, так или иначе, наша продукция найдет свой спрос», – сказал он, добавив, что в большей степени компания смотрит на азиатские рынки.
• На юге Индии при столкновении протестующих деревенских жителей с полицией получили ранения более 80 человек. Протестующие стремятся остановить проект строительства порта стоимостью $900 млн, реализуемого Adani Ports & Special Economic Zone Ltd (APSEZ), крупнейшей в Индии частной портово-логистической компанией и транспортным подразделением многопрофильной группы компаний Adani Group. Конфликт длится уже несколько месяцев и связан с тем, что преимущественно христианское рыболовецкое сообщество настроено против индийского миллиардера Гаутама Адани, самого богатого в Азии человека, пишет Reuters. Протесты стали проблемой для портовой и логистической компании APSEZ с капитализацией $23 млрд, которая была вынуждена прекратить свою работу в морском порту Вижинджам, бизнес которой соперничает с компаниями в Дубае, Сингапуре и Шри-Ланке. Строительство было приостановлено более чем на три месяца после того, как жители деревни заблокировали въезд на стройплощадку. Протестующие считают, что строительство вызывает береговую эрозию и лишает их средств к существованию. В минувшие выходные полиция арестовала нескольких протестующих, когда они заблокировали въезд строительной техники Adani Ports в порт, несмотря на постановление суда о возобновлении работ. Согласно полицейским отчетам и репортажам местного телевидения, аресты побудили сотни протестующих во главе с римско-католическими священниками пройти маршем к полицейскому участку, вступить в столкновения с персоналом и повредить находящиеся там транспортные средства. Представитель местной полиции сообщил Reuters, что в ходе столкновений были ранены 36 офицеров. По данным одного из лидеров протеста, среди протестующих по меньшей мере 46 пострадавших. В планах порта, расположенного на южной оконечности Индии, подключение к глобальным торговым маршрутам Восток — Запад, что обеспечит расширение портового бизнеса миллиардера Гаутама Адани, который, по данным Forbes, является третьим богатейшим человеком в мире. Представители портового оператора Adani Ports заявили, что при реализации проекта соблюдаются все законы, и сослались на исследования, которые подтверждают, что проект не влияет на эрозию береговой линии. Правительство штата также заявило, что эрозия была вызвана естественными причинами. Однако, несмотря на несколько постановлений верховного суда штата Керала, разрешающих строительство, протесты продолжаются. Полиция в основном не желала предпринимать никаких действий, опасаясь, что это вызовет социальную и религиозную напряженность.
• Крымские порты являются южными морскими воротами Евразийского экономического союза. Сотрудничество придаст значительный импульс укреплению российско-казахстанских отношений и послужит развитию грузовой логистики. Порты Крыма готовы к активному сотрудничеству с бизнесом из Казахстана, сообщает ТАСС. По данным агентства, новости сообщила в понедельник в ходе проходящего в Оренбурге XVIII форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана заместитель постоянного представителя Крыма при президенте РФ Светлана Колодяжная-Шереметьева. “Через Крым, как южные морские ворота Евразийского экономического союза, российские и казахстанские бизнесмены могут принимать и отправлять грузы в дружественные страны – Сирию, Китай, Иран, страны Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Латинской Америки и Африки, – сказала Колодяжная-Шереметьева. Использование инфраструктуры крымских портов для развития транспортно-логистического потенциала России и Казахстана, по нашей оценке, не только придаст значительный импульс укреплению российско-казахстанских отношений, но и выведет на более высокий экономический уровень развитие сотрудничества со странами – членами Евразийского экономического союза”, – сказала Колодяжная-Шереметьева. Несмотря на искусственные ограничения недружественных стран, которые становятся серьезным препятствием в вопросе расширения расширению двусторонней торговли, бизнес находит пути для сотрудничества, отметила заместитель постпреда. И об этом красноречиво говорит статистика. “Если мы проанализируем динамику внешнеторгового оборота Республики Крым с Республикой Казахстан за 2020-2021 годы, то отметим рост показателя с 2,472 млн долларов США в 2020 году до 4,468 млн долларов в 2021 году”, – отметила она. На порты Керчи, Феодосии, Евпатории, Ялты можно возлагать наибольшие надежды из-за из незамерзающей акватории, считает Колодяжная-Шереметьева. Поставки товаров российского и казахстанского производства поэтому через эти транспортные узлы могли бы быть круглогодичными. Порты имеют необходимую инфраструктуру, достаточные глубины, собственные суда для перевалки грузов.
• К 2024 году мощности по приему сжиженного природного газа (СПГ) в Европе и Великобритании увеличатся на 34%, или 6,8 млрд куб. футов в сутки по сравнению с 2021 годом, по данным Международной группы импортеров СПГ (GIIGNL) и отраслевой прессы. Расширение мощностей по приему или регазификации природного газа составит 5,3 млрд куб. футов в сутки к концу 2023 года и увеличится еще на 1,5 млрд к концу 2024 года, сообщает управление по энергетической информации США (EIA). Последнее десятилетие мощности по регазификации СПГ в странах‒членах Европейского союза и Великобритании оставались относительно стабильными, увеличившись на 2,8 млрд куб. футов в сутки (+16%) ‒ с 17,5 млрд куб. футов в сутки в 2012 году до 20,2 млрд куб. футов в сутки в конце 2021 года. Об этом свидетельствует статистика GIIGNL. После сокращения импорта трубопроводного природного газа из России в Европе были разморожены проекты регазификации и начата разработка новых проектов. Многие из новых проектов по импорту и регазификации в Европе могут быть реализованы сравнительно быстро за счет фрахтования плавучих установок FSRU и строительства береговой инфраструктуры для транспортировки регазифицированного природного газа к трубопроводам на суше. Другие проекты по регазификации в ЕС предусматривают расширение мощностей уже имеющихся наземных терминалов и их модернизацию для увеличения пропускной способности. В 2022 году в Нидерландах, Польше, Финляндии, Италии и Германии было добавлено новых и расширенных мощностей по регазификации СПГ в объеме почти 1,7 млрд куб. футов в сутки. Новый терминал EemsEnergy в Нидерландах (0,8 млрд куб. футов в сутки) состоит из двух плавучих систем FSRU, в сентябре 2022 года он принял свою первую партию СПГ. Создание нового терминала FSRU в порту Вильгельмсхафен в Германии (0,7 млрд куб. футов в сутки) было завершено в ноябре 2022 года. Строящиеся в семи странах ЕС регазификационные терминалы могут добавить к концу 2023 года дополнительно 3,5 млрд куб. футов в сутки. Германия разрабатывает три новых терминала FSRU, которые в совокупности добавят 1,4 млрд куб. футов в сутки регазификационных мощностей в Любмине, Брунсбюттеле и Вильгельмсхафене. По планам, этой зимой будут запущены два терминала (в Любмине и Брунсбюттеле), а второй терминал в Вильгельмсхафене будет введен в эксплуатацию в 2023 году. Польша расширит мощность существующего регазификационного терминала СПГ в Свиноуйсьце на 0,2 млрд куб. Франция добавит 0,4 млрд куб. футов в сутки регазификационных мощностей с использованием танкера FSRU Cape Anne в порту Гавра, которое планируется ввести в эксплуатацию осенью 2023 года. Финляндия и Эстония совместно разрабатывают проект терминала FSRU в финском порту Инкоо, который добавит 0,5 млрд куб. футов в сутки. Его ввод в эксплуатацию запланирован на эту зиму. Италия разрабатывает свой проект терминала FSRU недалеко от порта Пьомбино. Его запуск, запланированный на весну 2023 года, позволит увеличить пропускную способность на 0,5 млрд куб. футов в сутки. К концу 2023 года Греция введет в эксплуатацию судно FSRU в порту Александруполис с регазификационной мощностью 0,5 млрд куб. футов в сутки.
• 28 ноября прошла церемония начала строительства третьего глубоководного контейнерного терминала T3 в порту Гданьск. Как сообщает оператор, бывший DCT Gdańsk, между делом сменивший название на Baltic Hub, суммарные инвестиции в проект составят 450 млн евро. Первую очередь терминала планируется запустить в первой половине 2024 года. По полном завершении строительства, которое намечено во втором квартале 2025 года, длина причальной стенки нового терминала составит 717 м, глубина у причалов – 17,5 м, площадь терминала – 36,5 га. В рамках развития первой очереди консорциум в составе Budimex и DEME должен создать намывную территорию площадью 36 га, прилегающую к действующему Терминалу 1. В результате годовая пропускная способность Baltic Hub увеличится на 1,5 млн TEU до 4,5 млн TEU. Вторая очередь включает строительство причалов общей длиной 717 м с глубиной 17,5 м. Работы планируется вести в начала 2023 года и завершить во втором квартале 2025 года. В рамках проекта для Т3 планируется приобрести 7 причальных перегружателей, способных обрабатывать самые большие в мире контейнеровозы, а также 20 полуавтоматических кранов на рельсовом ходу (RMG).
• Особое внимание уделяется развитию совместной транспортно-логистической инфраструктуры России и Казахстана, снятию ограничений, мешающих торговым и инвестиционным обменам. Это особенно актуально сейчас, когда международная торговля находится в кризисе, сообщил президент РФ Владимир Путин, который вместе с президентом Казахстана Касым-Жомартом Токаевым в режиме видеоконференции принял участие в работе XVIII Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана. Стенограмма выступления опубликована на сайте Кремля. «В России реализуются масштабные меры по переориентации своих экспортно-импортных операций на новые рынки. Ведется работа по обустройству и повышению эффективности новых магистральных международных коридоров «Восток — Запад» и «Север — Юг», — сказал Владимир Путин, добавив, что Россия вместе с казахстанскими партнерами предпринимает «скоординированные шаги по повышению конкурентоспособности и укреплению транзитного потенциала наших транспортных систем». Глава российского государства напомнил, что в настоящее время осуществляются проекты по расширению пропускной способности автомобильных пограничных переходов, создаются условия для наращивания грузоперевозок водным транспортом, в том числе на Каспии, по реке Иртыш. «Россия и Казахстан активно взаимодействуют и в рамках Евразийского союза, где формируются общие энергетические рынки. Вместе с партнерами по ЕврАзЭС занимаемся цифровизацией транспортно-логистических маршрутов, внедрением искусственного интеллекта для ускорения грузопотоков. По инициативе российской и казахстанской сторон разрабатывается платформа — экосистема цифровых транспортных коридоров ЕврАзЭС, нацеленная на оптимизацию информационных обменов между экономоператорами», — подчеркнул президент РФ. Глава Казахстана отметил, что «для формирования современной и эффективной инфраструктуры сбыта продукции в приграничных регионах Казахстана создается система торговых хабов для всего евразийского пространства: это центр трансграничной торговли «Евразия» на территории Западно-Казахстанской области и на границе с Российской Федерацией; подобные торговые хабы создаются и на границе с Узбекистаном и с Кыргызстаном, а также, естественно, на границе с Китаем». «При этом данные хабы будут логистически увязаны с портами Актау и Курык, участвуя в распределении экспортно-импортных потоков с прикаспийскими странами, а также с Турцией и Европой. Активно ведется работа по созданию современного контейнерного хаба на базе специальной экономической зоны — морского порта Актау», — пояснил президент.«Мы планируем на их основе комплексно развивать кластеры международной торговли и производства. Уверен, что эта работа нужна и выгодна не только Казахстану, но и всему региону, и, конечно же, Российской Федерации», — резюмировал Касым-Жомарт Токаев.
• Конкуренция морских портов на Каспии увеличивается, соседние страны развивают портовую инфраструктуру, России надо активно работать в этом направлении, заявил президент РФ Владимир Путин на совещании с правительством 30 ноября. Стенограмма опубликована на сайте Кремля. Владимир Путин подчеркнул, что порт Оля хотели включить в состав особых экономических зон и подумать о его развитии, ведь «на Каспии, и вы это знаете, конкуренция увеличивается. И наши соседи, дай им бог здоровья, хорошо работают на самом деле и свои портовые сооружения развивают очень активно. Реально создают конкуренцию, работают хорошо. В этой связи нам надо уделить этому особое внимание», — сказал он. Министр транспорта РФ Виталий Савельев отметил, что в этом направлении уже идет работа. «Мы должны будем передать в общей сложности 12 причалов, из которых два причала уже работают в особой экономической зоне порта Оля. Курирует особую экономическую зону министерство экономического развития», — сказал он, добавив, что причалы, принадлежащие Росморпорту, тоже передают. Уже подписано согласие Минэкономразвития. «Оставшиеся восемь причалов ‒ это причалы, которые принадлежат частному бизнесу, мы также договорились о том, что они примут участие в свободной экономической зоне».Министр считает, что в 2023 году «есть все основания на реализацию и на увеличение свободной экономической зоны при участии всех партнеров».Портовая ОЭЗ создана в Астраханской области в ноябре 2020 года по поручению президента России в рамках комплексных мероприятий по развитию грузоперевозок по МТК «Север ‒ Юг». ОЭЗ с современным портом станет ключевым звеном в российской части международного транспортного коридора. Якорным резидентом является компания ООО «ПЛК «Каспий» с проектом по строительству современного порта с контейнерным терминалом. Общий объем инвестиций в проект составит более 27 млрд рублей, планируемый грузооборот к 2031 году – около 8 млн тонн.

 

БЫЛО  БЫ  СЧАСТЬЕ:  ПОМОГУТ  ЛИ  ПЕТЕРБУРГУ  «ПРОБКИ»  НА  ВОСТОКЕ?

Первоначально из-за пандемии, а теперь из-за «разворота на Восток», порты Северо-Запада, в первую очередь контейнерные терминалы Санкт-Петербурга, начали активно «проседать». Однако ажиотаж вокруг дальневосточных портов может дать порту у Невы второе дыхание. А может и не дать… Контейнерные терминалы Северо-Запада России, большая часть которых сосредоточена в границах Большого порта Санкт-Петербург, уже второй год переживают не лучшие времена. Так, контейнерооборот Большого порта за 9 месяцев 2022 года (по данным Минтранса РФ) в сравнении с соответствующим показателем прошлого года снизился почти на 50% — до 780 тыс. TEUs, порта Усть-Луга упал почти на 40% — до 14 тыс. TEUs, а Калининград снизился почти на 70% — до 105 тыс. TEUs. Продолжающееся падение объясняется первоначально развитием пандемии, которая привела к резкому росту стоимости ставок фрахта на морские перевозки контейнерных грузов, часть грузопотока ушла с традиционного deep sea маршрута Китай — Европа — Санкт-Петербург на железнодорожную сеть России, по которой контейнеры доставлялись либо до логистических центров в глубине страны, либо до портов Южного бассейна. В 2022 году из-за резкого разворота логистики на Восток грузы еще более устремились в дальневосточные порты, которые оказались не готовы к столь мощному наплыву контейнеров. По данным участников рынка, в настоящее время простой судов разных типов (как контейнеровозов, так и иных) в ожидании разгрузки в дальневосточных портах составляет более 13-14 суток. В результате этого маршрут из Китая через Дальний Восток России по времени составил 40-45 суток, что сопоставимо с deep sea рейсом из Китая в Санкт-Петербург. Другая проблема — дефицит фитинговых платформ, сложности с обратной загрузкой. Отчасти эта проблема решается с помощью технологии погрузки контейнеров в полувагоны, но существа проблемы дефицита провозной способности связки железная дорога-порт это не меняет. По мнению директора по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирины Ольховской, которое она высказала в ходе XXXI Пленарного заседания Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам, одним из выходов из этой ситуации может стать организация контейнерной линии Шанхай — Санкт-Петербург, которая по времени равнозначна традиционному маршруту и способствует разгрузке дальневосточного направления, одновременно увеличивая загрузку профицитных контейнерных мощностей в Санкт-Петербурге.

Аналогичного мнения придерживается председатель совета директоров группы «Дело» Сергей Шишкарев. «Сейчас срочно нужно перебрасывать флот на Северо-Запад, чтобы разгрузить Восточный полигон, чтобы и на Новороссийск, и на Северо-Запад поставить суда: или собственные суда, которыми мы оперируем самостоятельно, или FESCO оперирует и, соответственно, наши партнеры», — сказал Сергей Шишкарев. Организации такой линии должно способствовать снижение стоимости контейнерного фрахта. Так, по данным шведской Xeneta, спотовые тарифы на морские контейнерные перевозки из Северной Европы на Дальний Восток в настоящее время ниже уровня, существовавшего до пандемии, на 6,8%. Средняя ставка за стандартный FEU в настоящее время здесь упала до $820. Тем не менее на обратном направлении, несмотря на снижение, ставки остаются выше почти на 50% по сравнению с январем 2020 года. При этом, однако, возникает вопрос, каким флотом перевозить контейнеры на данной линии. Судя по всему, это будут контейнеровозы небольшой вместимости, что приведет к удорожанию перевозки. Участники рынка говорят о контейнеровозах вместимостью по 3 тыс. TEUs. Однако мнения о том, насколько будут эффективны перевозки контейнеровозами такой вместимости, расходятся. Кроме того, необходима и обратная загрузка. Предлагаются идеи по организации трансшипмента, однако они тоже имеют свои недостатки. Так, в соответствии с расчетами, приведенными в ходе Транспортной недели-2022 в Москве исполнительным директором ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Леонидом Шляхтуровым, для запуска морской линии Китай — Санкт-Петербург необходимо 6-8 контейнеровозов вместимостью по 3 тыс. TEUs каждый. «Падение перевалки контейнеров в северо-западном регионе рассматриваем как потенциал для роста, транзитное время практически конкурирует с Транссибом, как это ни странно звучит: 45 суток, а если это «порт в порт», то может составить 35 суток в одну сторону. Здесь сложности с уровнем входа, необходимы серьезные инвестиции, как минимум 6-7, а лучше 8 пароходов для недельного сервиса вместимостью 3 тыс. ДФЭ, которые позволят ритмично вывозить груз из азиатского региона в сторону Северо-Запада», — пояснил представитель транспортно-логистической компании. По его мнению, также перспективны морские сервисы Китай — Новороссийск (40-45 суток) и Китай — Стамбул (30-35 суток). Кроме того, существуют идеи организации портов для трансшипмента, в качестве такового предлагалось сделать один из портов в Северной Африке. Однако, как прокомментировал в ходе конференции «За контейнерами» в октябре 2022 года директор по развитию мультимодального оператора «Рускон» Дмитрий Кутателадзе, «эта история (использование порта трансшипмента в Северной Африке для контейнерных перевозок в порт Санкт-Петербург ‒ прим. ред.) не “взлетает” в текущий момент из-за дисбаланса и довольно большого плеча». Он отметил, что компания не исключает возможности такой перевозки в будущем на контейнеровозах вместимостью 2-3 тыс. TEUs. «Пока мы предлагаем отсюда (Санкт-Петербург ‒ прим. ред.) вывезти груз на юг или Дальний Восток и оттуда отправить его из портов. На текущий момент это самая рабочая история», ‒ заключил он.При этом, по оценке, приведенной в ходе Транспортной недели-2022 в Москве директором по стратегии и развитию группы компаний «Дело» Владимиром Прибышем, потребность в переориентации контейнеропотока с Северо-Запада на Дальний Восток оценивается в 600 тыс. TEU в год. Некоторые эксперты предлагают рассмотреть порт Дубай (ОАЭ) в качестве пункта для консолидации грузов, идущих на Санкт-Петербург морским путем. Такое предложение в ходе XXXI Пленарного заседания Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам сделал учредитель и генеральный директор ООО «СВЛОГРУС» Сирил Пакари. По мнению эксперта, у схемы есть ряд преимуществ: обеспечение стабильного и регулярного сервиса на Большой порт Санкт-Петербург, развитая портовая инфраструктура Дубая, отсутствие простоя судов, как это происходит в дальневосточных портах России. Кроме того, в Дубае работает международный аэропорт. В то же время использование Дубая имеет и ряд недостатков. Среди них эксперт выделил сложности с загрузкой экспортными грузами, отсутствие контейнерного парка и необходимость организации менеджмента по возврату контейнеров. Как, в свою очередь, прокомментировал первый вице-президент ПАО «Трансконтейнер» Виктор Марков на встрече с журналистами во время Транспортной недели в Москве, «для решения проблемы перенаправления грузов прежде всего должен быть флот, который обеспечит перемещение этих грузов из Северо-Запада в Китай и другие страны. Крупнейшие морские линии отказались от работы в России, а их флот был очень эффективен за счет большой вместимости. Те варианты, которые рассматриваются сейчас, — это суда намного меньшей вместимости и с большей себестоимостью. Кроме того, есть еще целый ряд рисков, которые нужно прорабатывать. Без решения проблемы флота, какой дешевый тариф ни установи, на Северо-Запад груз не поедет — его просто нечем будет вывезти. А восточные маршруты в этом плане уже накатаны», — сказал он. Таким образом, ситуация нам представляется следующим образом: из-за перегрузки восточного направления необходимо перенаправить часть грузопотока другими маршрутами, будь то Северо-Запад или порты Южного бассейна. Экономика такого перенаправления пока неочевидна, однако в этом заинтересовано государство, поскольку через Дальний Восток осуществляется экспорт угля, от которого зависят целые регионы страны. Хотя в настоящее время достаточо успешно задействуется схема погрузки контейнеров в полувагоны, это кардинально не решает проблемы перегруженности портовой инфраструктуры. Соответственно, если участники рынка смогут найти флот и отработать логистику, а государство, возможно, субсидирует его работу, то такая схема вполне может иметь право на жизнь.

portnews.ru

 

 

 

«УРАЛХИМ»  УСКОРИЛ  ДОЛГОСТРОЙ  ПОРТА  ТАМАНЬ  ПОД  ГНЕТОМ  САНКЦИЙ

Сложившаяся в России экономико-политическая ситуация подтолкнула инвесторов ускорить строительство порта на Тамани, реализация которого неоднократно переносилась на протяжении последних 20 лет. Нынешний объем инвестиций в проект оценивается в 50 млрд рублей.
«Уралхим» ускорил долгострой порта Тамань под гнетом санкций
Один из крупнейших российских производителей удобрений «Уралхим» намерен ввести в эксплуатацию порт по перевалке аммиака в Тамани уже к концу 2023 года. Об этом владелец компании Дмитрий Мазепин рассказал во время встречи с президентом РФ Владимиром Путиным. Новая инфраструктура должна обеспечить компании альтернативный маршрут для экспорта и необходима для осуществления бесперебойных поставок аммиака и карбамида. Инвестиции в проект оцениваются в 50 млрд рублей.
По словам владельца «Уралхима», Российская Федерация остается крупнейшим в мире производителем удобрений, при этом в стране не было построено ни одного порта по перевалке аммиака. «Мы, получилось, зажаты или зависимы от других стран, где такие порты есть. Поэтому мы хотим этот пробел ликвидировать», — цитирует Мазепина пресс-служба Кремля.

Так, из-за сложившейся политической ситуации большое количество российских удобрений оказались заморожены в портах Европы. У самой компании «Уралхим» в портах Эстонии, Латвии, Бельгии, Голландии заблокировано порядка 262 тысячи тонн, у «Акрона» – 52 тысячи тонн и «Еврохима» – почти 100 тысяч тонн.
Оказавшись заложником ситуации, «Уралхим» планирует безвозмездные поставки минеральных удобрений на африканский континент в качестве гуманитарной помощи, однако и здесь компания столкнулась с невозможностью заплатить за фрахт, даже если удобрения везут в развивающиеся страны бесплатно. Компания также обратилась к президенту РФ с просьбой временно открыть и обеспечить слив и транспортировку аммиака в Одессе, в рамках зерновой сделки.

Аммиакопровод Тольятти-Одесса был построен в конце 70-х годов, первая очередь была введена в строй в октябре 1979 года. Его протяженность составляет 2417 км. Он начинается в Самарской области, а затем пересекает Саратовскую, Воронежскую, Тамбовскую, Белгородскую область, ЛНР, затем петляет по областям в составе, как России, так и Украины, после чего выходит в Одесском порту. На территории России его обслуживает ПАО «Трансаммиак». Обслуживанием украинского участка занимается УГП «Укрхимтрансаммиак». По данным «РИА Новости», по трубопроводу ежегодно осуществлялась перевалка порядка 2,5 млн тонн сырья. Транзит был остановлен 24 февраля в связи с ситуацией вокруг Украины.
В России же отсутствуют собственные специализированные мощности по морской перевалке аммиака. Все российские производители использовали экспортные аммиачные мощности таких стран, как Латвия, Украина и Эстония.
Вынужденные инвестиции

По словам экспертов, сложившаяся ситуация стала решающим толчком для ускорения строительства многомиллиардного долгостроя в Темрюкском районе Краснодарского края. Так, по мнению, руководителя департамента активных операций на финансовых рынках ООО УК «Эмрис» Андрея Смурыгина, перспективы того, что труба, исторически связывающая Тольятти и Одессу, будет разблокирована, остаются туманными.
«Новый порт позволит не только самому «Уралхиму» действовать эффективно, несмотря на сложившиеся трудности, но и обеспечит бизнес Юга России возможностью наращивать экспорт и искать новые рынки сбыта. Политико-экономическая ситуация как ни странно для этого проекта сложилась благоприятно, сама ситуация толкает на реализацию этого проекта, так как это выгодно и бизнесу, и государству. Безусловно, со стороны госструктур будет оказываться содействие», — считает Смурыгин.

Схожей точки зрения придерживается и руководитель отдела аналитики ИАА «ПортНьюс» Виталий Чернов. По его словам, под влиянием политической ситуации на рынке существенно изменилась структура стран-импортеров российского аммиака: растет спрос в странах Юго-Восточной Азии, Китай, а в эти регионы удобно отправлять продукцию из южных портов.

«Из-за санкций традиционные маршруты через терминалы в сопредельных государствах оказались недоступны. Поэтому, если раньше инвестор не был особенно заинтересован в создании подобного терминала в России “с нуля” из-за высоких капитальных затрат, то теперь у него просто нет другого выбора», — подчеркивает Чернов.
Масштабный проект реализуется с трудом

Масштабный проект по строительству терминала по перевалке аммиака и карбамида в морском порту Тамань «Тольяттиазот» (ТоАЗ, компания перешла под контроль «Уралхима» ) реализует с 2003 года. После консервации, в 2015 году ТоАЗ возобновил работы по строительству комплекса. Однако работы вновь были отложены из-за проблем с арендой земли в Краснодарском крае и начавшимися судебными разбирательствами с местной администрацией. Так, в 2019 году инвестора обязали снести постройки, и лишь в 2022 году Арбитражный суд Краснодарского края признал незаконным отказ региональных властей передать земельные участки на территории порта Тамань в федеральную собственность, что сделало реализацию проекта вновь возможной.
По данным пресс-службы ТоАЗ, грузооборот терминала составит 2 млн тонн аммиака и 3 млн тонн карбамида в год. Крупный инфраструктурный объект обеспечит 500 новых рабочих мест. Общий объем инвестиций оценивался в 40 млрд рублей без привлечения бюджетных средств. При этом ТОАЗ рассчитывал выйти на проектную мощность до 2025 года. Как изменились параметры проекта в связи с переносом сроков ввода в эксплуатацию на 2023 год и сопутствующим удорожанием проекта на 10 млрд рублей, в пресс-службе ТОАЗа прокомментировать отказались.

«Для реализации проекта необходимо оперативное выделить земельный участок, создать необходимую инфраструктуру. В противном случае это может привести к увеличению стоимости проекта и сроков его реализации. Имеет значение и то, как быстро найдут необходимое оборудование для оснащения, чтобы порт заработал быстрее, в первую очередь это касается техники иностранного производства. Если эти вопросы удастся решить, то проект может быть реализован в заявленные сроки», — прокомментировал ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Центр притяжения

По мнению экспертов, строительство порта может способствовать расширению транспортной и энергетической инфраструктуры в крае благодаря росту экономики. «Не исключено, что создание такого порта может подтолкнуть других инвесторов к реализации проектов в регионе из-за переориентации торговли на Юг», — подчеркнул Баранов.

В Темрюкском районе Краснодарского края реализуется еще один крупный инфраструктурный проект реконструкции Таманской базы нефти и нефтепродуктов общим объемом инвестиций 2,4 млрд рублей. Инвестором проекта выступает группа компаний ОТЭКО Мишеля Литвака (штаб-квартира в Москве). Проект предусматривает строительство дополнительных резервуаров. Это позволит увеличить перевалку бензина и дизельного топлива в порту Тамань до 1,6 млн тонн в год.

Отметим, что «ОТЭКО» развивает портово-промышленную инфраструктуру порта Тамань с 2012 года, общий объем вложений к 2021 году составил порядка 8 млрд долларов. Инвестор намеревается создать на Таманском полуострове индустриальный парк, в состав которого войдут шесть заводов по переработке и производству химических веществ, заводы по переработке сои и производству комбикормов, тепличный комплекс, пять терминальных перегрузочных комплексов. По замыслу компании, после завершения строительства парк Тамань превратится в «настоящий индустриальный центр Кубани, для которого потребуются тысячи новых рабочих мест».

expertsouth.ru

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Внутренний водный транспорт имеет большой потенциал для роста, но для его раскрытия нужны инвестиции в речную инфраструктуру, заявил генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов на круглом столе по развитию внутреннего водного транспорта, организованном комитетом Совета Федерации по экономической политике, сообщила пресс-служба ОСК. Глава ОСК принял участие в круглом столе, посвященном развитию линейного судоходства на внутренних водных путях и эффективному использованию возможностей внутреннего водного транспорта под председательством первого заместителя председателя комитета Совета Федерации по экономической политике Ивана Абрамова. Открывая заседание, сенатор Иван Абрамов отметил, что состояние и развитие водных путей, их использование приобретает в последнее время все более острый социально-экономический характер и имеет важное значение для обеспечения интересов Российской Федерации. «Длительная недофинансированность содержания внутренних водных путей и гидротехнических сооружений практически сводит на «нет» все конкурентные преимущества внутреннего водного транспорта, а это низкая себестоимость, экологичность и безопасность перевозок; возможность перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы в районы, недоступные для других видов транспорта, низкие издержки на содержание инфраструктуры», — отметил сенатор.«Береговой инфраструктуры практически нет – ни для пассажирских, ни для грузовых перевозок, ни для частных перевозок, в том числе яхт и катеров. На 47 тысяч км внутренних водных путей существует всего лишь 3 марины. На сегодняшний день у частника нет возможностей бункероваться, и мы видим в этом очень большой потенциал, так как сейчас в России полтора миллиона маломерных судов – это огромный парк, и всему этому парку нужны причалы и все остальное. Мы инициировали совещание в министерстве экономического развития, который отвечает за эти вопросы, и надеемся нащупать там пути решения этих вопросов», — сказал Алексей Рахманов.По его словам, 40 лет назад водные пути использовались куда более эффективно, чем в настоящее время: «В 1982 году по внутренним водным путям перевозили 800 миллионов тонн грузов в год. Это в четыре раза больше, чем то, о чем мы мечтаем получить к 2035 году на Севморпути. Инфраструктура является ключевой, поскольку глубины меньше 3.6 м не позволяют идти с полной загрузкой, а значит невыгодна для судовладельца. При этом стоимость содержания водной инфраструктуры гораздо дешевле, чем авто- и железнодорожной в расчете на километр пути. При этом водный — еще и самый экологичный вид транспорта с точки зрения выбросов на тонну груза». Говоря о поддержке строительства речного флота, Алексей Рахманов подчеркнул безальтернативность лизинговых схем с госучастием в современных экономических условиях: «Когда мы говорим о лизинге с теми, кто возит пассажиров, то выясняется, что им нужен кредит на 20-25 лет под ставку не более 2-2,5% годовых. На сегодняшний день ни одна программа, кроме тех, кто работает через вложение денег в капитал государственных лизинговых компаний, в том числе «Машпромлизинг» (входит в ОСК), такую ставку дать не может. И даже с учетом субсидирования по 383-му постановлению они такую ставку дать не могут, по крайней мере по срокам. Для грузовиков те же цифры относятся к 4-4,5%, максимум 5%. Так что государственная поддержка лизинга — ключевой элемент спроса на суда, без нее никуда не деться».При этом, по мнению Алексея Рахманова, внутренние водные пути могут стать ключевым элементом транспортного коридора «Север-Юг», связывающего Каспийское и Балтийское моря, причем значительную часть грузопотока по нему могут составлять транзитные грузы, а при вложениях в инфраструктуру и новые речные суда ледокольного класса судоходство по Единой глубоководной системе может стать круглогодичным – техническая возможность для этого есть. В мероприятии также участвовали сенаторы РФ Анатолий Широков и Геннадий Орденов, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Константин Анисимов, руководители ведущих судоходных и судостроительных компаний, представители Федерального агентства водных ресурсов, Генеральной прокуратуры РФ, Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» и эксперты. По итогам работы круглого стола будут подготовлены рекомендации в адрес правительства Российской Федерации для рассмотрения.

• Совет директоров Mitsui OSK Lines (MOL) утвердил план строительства двух круизных лайнеров. Их стоимость оценивается в 719 млн долларов. Планируется, что первое судно валовой вместимостью 35 тыс. тонн будет сдано в эксплуатацию в 2027 году. Компания еще не определилась, где и на какой верфи будут построены круизники. Решение построить круизные лайнеры является частью портфельной стратегии, направленной на укрепление бизнеса, не связанного с морскими грузоперевозками. Суда будут задействованы на внутреннем и международном круизном рынке, который, как отмечают в MOL, в меньшей степени зависим от колебаний рынка морских грузоперевозок и в дальнейшем будет развиваться.По информации Maritime Executive, эти суда придут на смену круизному лайнеру MOL – «Nippon Maru», построенному в 1990 году на верфи Mitsubishi. Этот круизник – один из трех судов, работающих в Японии. Его пассажировместимость составляет 524 человека. В 2022 году судно было переоборудовано и модернизировано, но по стандартам круизной отрасли считается устаревшим.«Решение MOL расширить свои круизные операции является частью усилий по диверсификации бизнеса, – пишет Maritime Executive со ссылкой на интервью президента и CEO MOL Такеши Хасимото японскому изданию Nikkei. – В настоящее время 80% ее доходов поступает от контейнерных перевозок, выполняемых совместно с партнерами по ONE. Недавно компания расширила свои инвестиции в недвижимость, в том числе в Юго-Восточной Азии. Также в 2021 году MOL создала бизнес-подразделение ветроэнергетики».«По мнению Т.Хашимото, основной шиппинговый бизнес компании будет расти медленно», – резюмирует Maritime Executive.
• Финская верфь Helsinki Shipyard ищет покупателя на недостроенный экспедиционный круизный лайнер и объявила тендер по продаже недостроенного круизного лайнера. Лот представлен как корпус круизного лайнера №518, судно продается «как есть, где есть», без определенных срока завершения строительства и даты сдачи, сообщает Maritime Executive.Судно строилось для Swan Hellenic. Как отмечает издание, это уже второй тендер по продаже круизников Swan Hellenic, объявленный финской верфью. «В июне компании пояснили, что три круизных лайнера были профинансированы новой круизной линией, работающей с российской лизинговой компаний ГТЛК, – пишет издание. – Контракты предусматривали, что ГТЛК передаст круизные лайнеры Swan Hellenic в долгосрочный фрахт».Однако санкции в отношении российских банков не позволили ГТЛК осуществлять платежи, поэтому она была вынуждена объявить дефолт по второму строящемуся круизнику. В июне Helsinki Shipyard объявила тендер по его продаже, который выиграла Swan Hellenic. Позже круизный лайнер, получивший название «SH Vega», был достроен и введен в эксплуатацию. Swan Hellenic была также намерена купить первый круизник – «SH Minerva», который также попал под санкции.«Helsinki Shipyard Oy стремится получить наилучшую справедливую рыночную стоимость судна и оставляет за собой право отклонить любые предложения, — цитирует условия тендера Maritime Executive. – По запросу верфь может предъявить свидетельство о праве собственности на судно, выданное финским агентством транспорта и связи в качестве доказательства права распоряжаться имуществом. Победитель будет объявлен 12 декабря».Третий круизный лайнер, «SH Diana», был заказан в 2020 году. Сдача его в эксплуатацию планировалась на 2023 год. Ожидалось, что круизник будет работать в Средиземном море, Северной Европе и Арктике.
• Первый в мире контейнеровоз, оснащенный ветровым дефлектором, – «ONE Trust» – на прошлой неделе прибыл во французский порт Гавр. Это первый заход в порт 20-тысячника после его оснащения технологией по усилению тяги, сообщает Offshore Energy. Оборудование, которое играет роль лобового стекла, должно улучшить аэродинамику судна, снизив при этом расход топлива и сократив выбросы. Модернизацию контейнеровоза провели на китайской верфи Quindao Beihai. Сейчас технология усиления тяги проходит испытания.Сам контейнеровоз, который раньше назывался «MOL Trust», был построен в 2017 году в Южной Корее на верфи Samsung Heavy Industries. По данным VesselsValue, на которые ссылается Offshore Energy, стоимость судна составляет 143 млн долларов.«ONE Trust» задействован на трейде Азия – Европа и выполняет судозаходы в порты Саутгемптон, Гавр, Гамбург, Роттердам, Танжер, Сингапур, Нинбо, Янтъян и Наньша. В настоящее время 20-тысячник с грузом прибыл в порт Гамбург.
• Китайская верфь STX Dalian Shipbuilding возобновила работу спустя 8 лет после банкротства. STX Dalian получила заказ на строительство четырех судов дедвейтом 20 тыс. тонн, сообщает Splash со ссылкой на китайские СМИ.Летом этого года дочерняя компания нефтехимического холдинга Hengli Group – Hengli Heavy Industry Group – приобрела все активы STX Dalian за 257 млн долларов и, по данным китайских СМИ, именно она разместила первые заказы STX Dalian. Новострои пополнят флот Hengli, который в настоящее время состоит из 12 судов, и будут задействованы на внутренних перевозках угля. На момент ее создания, в 2006 году STX Dalian была одной из крупнейших верфей в мире по площади. Она обанкротилась в 2014 году из-за финансового кризиса ее материнской компании – южнокорейской STX Offshore & Shipbuilding, которая почти год назад была переименована в K Shipbuilding. Тенденция к возобновлению деятельности ранее закрытых верфей в Китае усиливается. Причина тому – загруженность большинства крупнейших верфей в Восточной Азии. В октябре Splash сообщил о возвращении на рынок верфи Jiangsu Rongsheng Heavy Industries, которая была переименована в SPS Shipyard. Эта частная верфь была построена в дельте реки Янцзы в 2006 году, имела четыре сухих дока и строила крупнотоннажные рудовозы. В 2021 году на фоне мирового кризиса верфь обанкротилась. Недавно греческая компания TMS Dry, принадлежащая миллиардеру Джорджу Эконому, заказала на SPS Shipyard 6 балкеров типоразмера Kamsarmax дедвейтом 82 тыс. тонн и 4 Capesize’а дедвейтом 180 тыс. тонн. Сделка предполагает опцион еще на 4 балкера типоразмера Kamsarmax. По данным издания, согласно контракту стоимость балкера Kamsarmax составляет 33 млн долларов, Capesize – 62 млн долларов. Первое судно должно быть сдано в эксплуатацию в осенью 2024 года.
• Судоходная компания Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) совместно с японской MTI Co. (MTI, входит в группу NYK) и финской инжиниринговая компанией Elomatic Oy завершили этап разработки технических требований для нового сухогруза типоразмера Capesize и нефтяного супертанкера типа VLCC. Как сообщает пресс-служба NYK, целью проекта является создание грузового судна, работающего на сжиженном природном газе (СПГ) и которое можно будет быстро модифицировать для работы на аммиаке в будущем (ARLFV).Участники проекта разработки судов типа ARLFV считают появление таких судов в будущем решением для достижения нулевого уровня выбросов от мирового флота. Следующим этапом будет разработка рабочего проекта судна (получившего название ARLFV) с выбором верфей и производителей судового оборудования. Предэскизный проект включает в себя определение таких характеристик для постройки судна, как габаритные длина и ширина, грузоподъемность, дальность плавания, скорость судна и т.д. Судоходная компания NYK поставила перед собой задачу достижения нулевых уровней выбросов парниковых газов (ПГ) к 2050 году для морских сервисов и готовит будущие суда с безуглеродным следом, способных в будущем работать на экологичном судовом топливе, например, аммиаке или водороде. В NYK считают, что на нынешнем этапе СПГ является промежуточным решением до тех пор, пока не будут созданы суда с нулевым уровнем выбросов. В компании продолжают увеличивать флот судов, работающих на газомоторном топливе. В сентябре 2021 года NYK, MTI и Elomatic запустили проект по проектированию судов ARLFV в качестве очередного переходного решения с нулевым уровнем выбросов в будущем. Обычно разработкой эскизных проектов занимались судостроители, но в этот раз за концептуальную проработку судна типа ARLEV взялись NYK, MTI и Elomatic. В марте 2022 года на первом этапе проекта компании подготовили эскизные проекты сначала судна для перевозки импортных легковых и грузовых автомобилей (PCTC), а затем и балкера типа Postpanamax. Основные проблемы с которыми столкнулись компании при разработке технических требований к судну типа ARLFV: из-за более низкой удельной энергоемкости аммиака по сравнению с сжиженным газом, необходимы топливные танки большей вместимости для поддержания того же уровня прочности и износостойкости; это влечет за собой уменьшение грузового пространства судна, а также вес перевозимого груза; увеличенный топливный танк и дополнительные топливные баки влияют на остойчивость судна и прочность его корпуса; из-за чрезвычайной токсичности аммиака вентиляция резервуаров для аммиака должна быть спроектирована в соответствии с международными конвенциями и / или национальным законодательством; модернизация судна работающего на СПГ, на аммиачное бункерное топливо, требует дополнительных рабочих часов и затрат. По оценке на стадии подготовки эскизного проекта, по сравнению с обычным судном на СПГ топливе сжижение затрат на переоборудование судна типа ARLFV будет на 12% меньше для крупного балкера и на 25% для нефтетанкера VLCC. На втором этапе проекта его участники будут работать совместно с верфями и производителями и поставщиками судового оборудования при разработке окончательного рабочего проекта ARLFV на основе имеющейся концепции.
• Компания Proman Stena Bulk Ltd (совместное предприятие шведской Stena Bulk и швейцарской Proman Shipping) провела в столице Тринидад и Тобаго 23 ноября 2022 года торжественную церемонию имянаречения своего первого танкера, который будет работать на метаноле, сообщает пресс-служба Stena Bulk. Судно серии энергоэффективных судов IMOIIMeMAX дедвейтом 49,9 тыс. тонн получило имя Stena Pro Patria. Это первое из заказанных судов на метаноле, переданных в этом году Proman, совместному предприятию танкерной компании Stena Bulk и крупного производителя метанола. Еще три судна должны быть переданы в эксплуатацию до 2024 года. Суда строятся на китайской верфи Guangzhou Shipyard International. Танкер Stena Pro Patria был передан заказчику в июне 2022 года. Судно отличается наилучшим индексом энергоэффективности проекта судна (EEDI) при работе на метаноле. В серии судов IMOIIMeMax воплощены усовершенствованная конструкция и технологии для максимальной энергоэффективности, в результате чего EEDI на 11% ниже требований третьего этапа 2025 года, что устанавливает новый эталон для танкеров, работающих на метаноле и демонстрирует эксплуатационную жизнеспособность метанола в качестве судового топлива, говорится в пресс-релизе Stena Bulk. Подсчитано, что Stena Pro Patria будет потреблять в качестве бункерного топлива около 12,5 тыс. тонн метанола в год.В церемонии приняли участие премьер-министр Тринидада и Тобаго Кит Роули и министр энергетики и энергетической промышленности Стюарт Янг. В рамках церемонии руководство группы Stena посетили четырнадцать нефтехимических производственных предприятий Proman, находящихся в промышленной зоне Пойнт-Лизас. Экскурсию по предприятию провел генеральный директор Proman Дэвид Кэссиди.Proman является крупнейшим инвестором и работодателем в промышленной зоне Пойнт-Лизас, где находится нефтехимический сектор Тринидада и Тобаго. Производственные мощности Proman включают завод M5000 по производству метанола, который производит для отрасли метанол с низким содержанием углерода путем переработки CO2, производимого на близлежащих заводах по производству аммиака. С 2006 года было уловлено и повторно использовано почти 24 млн тонн CO2 как на собственном, так и на соседних заводах Proman по производству аммиака. Stena Bulk является одним из крупнейших международных танкерных перевозчиков. Офисы компании расположены в семи странах мира. Stena Bulk имеет общий флот, включающий около 115 танкеров. Входит в группу Stena Sphere, численность персонала которой составляет более 20 тыс. сотрудников, оборот — 60 млрд шведских крон ($8 млрд).
• Damen Shipyards, Caterpillar и Pon Power подписали меморандум о взаимопонимании для совместной разработки проекта серии двухтопливных буксиров, которые будут использовать в качестве бункера дизель и метанол. Как сообщили SeaNews в Damen, двигатели модели CAT 3500E, способные работать на метаноле, Pon Power должен поставить Damen в 2024 году. Тогда начнется процесс интеграции и тестирования, которые будут осуществляться в тесном взаимодействии с классификационными обществами. Задача – выйти в 2026 году на серийное строительство буксиров на метаноле. Damen рассчитывает предложить рынку несколько моделей таких буксиров с тягой на гаке 60, 80 и 100 тонн. Для сравнения, полностью электрические буксиры будут иметь тягу на гаке 40, 60 или 80 тонн в зависимости от модели. Электрические буксиры, отмечают в компании, идеальны с точки зрения обеспечения нулевых выбросов в атмосферу в том случае, если в порту имеется береговая инфраструктура для зарядки батарей электроэнергией по низким ценам. Метанол же, который является углеродно-нейтральным топливом, имеет более высокую энергоотдачу, чем электрические батареи, тем самым позволяя обеспечить бОльшую длительность операций, поясняют в Damen.

 

 

РЫНКИ

 

• В настоящее время судовладельцы СУГ-танкеров пользуются очень выгодными краткосрочными ставками, которые могут к концу года вырасти с примерно $200 тыс. в день на некоторых ключевых маршрутах до более чем $300 тыс. в день, пишет Seatrade Maritime News со ссылкой на аналитическое агентство Drewry.По словам ведущего аналитика Drewry Амана Суда, традиционные трубопроводные поставки газа были в значительной степени заменены импортом из США, где производство СУГ, наряду с производством СПГ, быстро растет. В период с января по октябрь импорт из США в Европу вырос до 6,1 млн тонн с 4 млн тонн – это объем за весь 2021 год. «Таким образом, хотя европейский импорт в этом году в целом несколько снизился, значительная его часть теперь доставляется судами, что приводит к увеличению дальности и объема перевозок и росту спроса на суда», – цитирует Seatrade А.Суда. Поскольку в июле, августе и сентябре цены на СУГ оставались высокими, формирование запасов, которое обычно происходит в эти месяцы в Европе, было отложено. Поэтому снижение импорта в третьем квартале создало дополнительный спрос в оставшиеся недели года, так как страны пытаются пополнить запасы СУГ. Между тем, продолжает аналитик, перегруженность портов поглощает значительный объем тоннажа. Серьезные заторы на приемных терминалах в Индии и Китае сокращают предложение тоннажа в восточном полушарии, в то время как существенные задержки в Панамском канале также оказывают заметное влияние на рынок.По данным Drewry, задержки крупных судов в северном направлении на прошлой неделе составляли 23 дня, а в южном направлении – 14 дней. Положение владельцев танкеров для перевозки СУГ осложняется тем, что букирование возможно только за 14 дней. Предпочтение отдается СПГ-танкерам и контейнеровозам, отмечают в Drewry. Это один из факторов, который привел к тому, что некоторые судовладельцы меняют маршрут движения судов, направляя их в обход мыса Доброй Надежды, что еще больше увеличило тонно-мили и ограничило предложение тоннажа. Перспективы, по мнению А.Суда, довольно неопределенные, поскольку на 2023 год запланирована поставка 45 новых крупнотоннажных газовозов. Хотя ожидается, что объемы перевозок между США и Европой будут и дальше расти, найти работу для всего нового тоннажа будет сложно и, скорее всего, его приход приведет к ослаблению рынка. Кроме этого, другими факторами, которые могут привести к ослаблению рынка, станут замедление темпов экономического роста в некоторых регионах после пандемии, санкции против Ирана, сохранение геополитической напряженности, низкая маржа в нефтехимической промышленности и влияние норм IMO по углеродной интенсивности на старые суда для перевозки СПГ.
• В следующем году ставки на контейнерные перевозки могут вернуться на допандемийный уровень, а это означает, что перевозчикам придется нелегко. Однако низкие темпы ввода новых контейнеровозов в среднесрочной и долгосрочной перспективе позволят рынку восстановиться, прогнозируют аналитики S&P Global Market Intelligence. «В отсутствие заторов и в условиях экономического спада ставки в 2023 году могут вернуться на допандемийный уровень. Однако ограниченный рост предложения флота по причине увеличения объемов списания и снижения скорости судов на сервисах из-за ужесточения требований IMO может способствовать восстановлению рынка начиная с 2024 года», – цитирует gCaptain прогноз агентства. В 2021 году портфель новых заказов на строительство судов достиг самого высокого с 2015 года уровня, главным образом за счет контейнеровозов, однако все же был ниже пиковых значений контейнерного бума в 2000-х. В этом году новых заказов было размещено не так много по причине высоких цен на строительство и ограниченных свободных мощностей на топовых верфях. В то же время, многие судовладельцы воспользовались опционами по значительно более низким ценам в рамках ранее заключенных контрактов.С началом применения в 2023 году коэффициента энергоэффективности для существующих судов (Efficiency Existing Ship Index – EEXI) многим судам придется использовать двигатели не на полную мощность, что приведет к снижению скорости в рейсе. Аналогичное влияние на судоходство окажет ввод с 2024 года коэффициента выбросов углерода (Carbon Intensity Indicator – CII). При этом судовладельцы уже снижают скорость судов по причине высоких цен на бункер на фоне снижения фрахтовых ставок. Поскольку 95% действующего флота использует конвенциональный бункер из ископаемых видов топлива, со вступлением в силу новых требований IMO многие суда будут отправлены на утилизацию раньше, чем выработают обычный средний срок службы, прогнозируют в S&P Global Market Intelligence, – и это поддержит уровень ставок в среднесрочной и долгосрочной перспективе.
• Индекс JKM Platts, который отражает стоимость поставок СПГ в Японию, Южную Корею и Китай, вырос за неделю на 20%, достигнув $34,24 за 1 млн британских тепловых единиц (BTU), что является самым высоким показателем с начала октября, сообщает Bloomberg, ссылаясь на данные S&P Global. Одной из основных причин роста цен на СПГ называют прогноз, согласно которому в начале декабря Европу ждет похолодание. Трейдеры предполагают, что холодная погода на Западе спровоцирует обострение конкуренции за энергоносители, поставив под угрозу снабжение газом Азии. Источники агентства отмечают, что Китай и Япония успели запастись энергоносителями на зиму, однако возможное ухудшение погодных условий на севере Азии может привести к быстрому истощению этих запасов и дальнейшему усилению соперничества за сокращающиеся объемы СПГ. На XV Веронском Евразийском экономическом форуме в октябре, напоминает ТАСС, прогнозировалось, что мировой экономике в течение 2023–2024 годов может потребоваться порядка 60-70 млн тонн СПГ из-за сокращения поставок трубопроводного газа, однако при этом до 2026 года в отрасли не появятся новые крупные проекты, которые могли бы удовлетворить этот спрос.
• На 47 неделе года ставки опустились почти на всех исследуемых трейдах. Самое значительное снижение – на южноамериканском направлении. Рост ставок из Китая на Персидский залив сменился падением. Увеличение ставок отмечается только на порты Японии. Так, ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр опустились по сравнению с 46 неделей на 8,7%, на порты Средиземноморья — на 4,5%. Ставки на порты западного побережья США снизились на 4,7%, на порты восточного побережья — на 5,8%. Ставки из Китая на Персидский залив уменьшились на 1,7%. Ставки на порты Австралии и Новой Зеландии снизились на 4,4%. На южноамериканском направлении ставки опустились значительнее всего – минус 15%. На внутриазиатском трейде ставки Южную Корею снизились на 2,7%. В то же время ставки на порты Японии на прошедшей неделе увеличились на 1,2%.China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• В преддверии эмбарго ЕС на поставки сырья из РФ высокий спрос на перевозки нефти вызвал рост стоимости её транспортировки, что, в свою очередь, привело к повышению счетов для простаивающих танкеров, пишет Bloomberg, ссылаясь на трейдеров и судовых брокеров. По словам собеседников агентства, дневные ставки фрахта танкеров для перевозки нефти достигли отметки в $100 тыс. Речь идет о сумме, которую выплачивают перевозчику или фрахтователю за простой корабля под погрузкой или разгрузкой. В некоторых портах, отмечает Bloomberg, задержки достигают от 7 до 10 дней, что снижает прибыль от физических сделок с нефтью. Простои случаются из-за погодных условий или проблем с логистикой, которые возникли на фоне пандемии коронавируса. Эмбарго Евросоюза на поставки нефти из России морским путем, которое предусматривает очередной пакет санкций ЕС, вступает в силу 5 декабря. В сентябре Bloomberg писал, что владельцы нефтяных танкеров стали чаще закупать суда, которые могут перевозить груз в водах с ледовой нагрузкой. По данным британского судового маклера E.A. Gibson Shipbrokers, с мая по август этого года судовладельцы потратили на подержанные танкеры ледового класса около $1 млрд, что в пять раз больше, чем годом ранее. Всего за это время было продано 42 таких танкера против 12 годом ранее, отмечает РБК.
• QatarEnergy — катарская нефтегазовая госкомпания — подписала с американской ConocoPhillips соглашение о поставках в Германию в течение 15 лет СПГ в объеме около 2 млн тонн в год, начиная с 2026 года, сообщило катарское агентство QNA, ссылаясь на информацию QatarEnergy. Поставки будут идти из Рас-Лаффана в Брунсбюттель, стоимость контракта не разглашается. Катар, пишет ПРАЙМ, в течение этого года вел интенсивные переговоры с властями Германии и частными компаниями о начале поставок СПГ в эту страну, которая предпринимает усилия по поиску альтернатив поставкам российского газа на фоне осложнения отношений с Россией. Напомним, ранее QatarEnergy подписала 27-летний контракт на поставку 4 млн тонн СПГ в год с китайской Sinopec. Газ будет поставляться с катарского проекта North Field East. В июне Bloomberg писал, что Катар намерен потребовать от ЕС подписания долгосрочного контракта на поставки СПГ. По мнению агентства, Доху на это сподвигло недавнее 15-летнее соглашение ФРГ о поставках СПГ из США. Этому способствовали также планы Европы найти альтернативу газу из России, в которых Катар, планирующий инвестировать десятки миллиардов долларов в увеличение производства в ближайшие пять лет, может стать ключевой частью решения проблемы. Вместе с тем, согласно сообщению, катарские предложения слишком «жесткие», так как предоставляют покупателям мало возможностей для перенаправления поставок — в отличие от контрактов с США. Кроме того, страны ЕС требуют более короткого срока, чтобы достичь целей региона по сокращению загрязнения окружающей среды. При этом переговоры о сроках импорта, согласно источникам Bloomberg, с марта были в тупике.
• Xeneta прогнозирует, что 2023 станет «чрезвычайно сложным» годом для рынка морских перевозок и «турбулентным» для рынка авиаперевозок. «Кризис стоимости жизни снижает покупательную способность, снижая спрос на импортные товары, [доставляемые] в контейнерах. […] Мы ожидаем, что объемы морских перевозок сократятся примерно на 2,5%. А если экономическая ситуация еще ухудшится, то и еще больше», — говорит генеральный директор Xeneta Патрик Берглунд. Между тем, предложение мощностей, по оценкам аналитика, увеличится в следующем году по меньшей мере на 5%.«Параллельно снижению объемов мы имеем растущий мировой флот, к номинальной вместимости которого прибавится 1,65 млн TEU. Часть прироста будет нивелирована списаниями старого тоннажа, тем не менее, совокупная вместимость, по нашим оценкам, вырастет на 5,9%. И даже если объем списания удвоится по сравнению с нашим прогнозом, прирост все равно составит 5%», — объясняет Берглунд. Сокращение спроса оставит без работы не менее 1 млн TEU, по сравнению с близкому к нулю простаивающему на сегодняшний день флоту. Сочетание сокращающегося спроса и увеличения вместимости неизбежно будет сказываться на ставках. По прогнозам Xeneta, спотовые ставки на некоторых  ключевых направлениях перевозок упадут в первом полугодии 2023 ниже допандемических уровней, контрактные ставки будут также динамично снижаться по мере того, как будут заканчиваться сроки действия старых контрактов, а новые будут заключаться на условиях, более соответствующих текущей конъюнктуре. Тем не менее, по крайней мере в первом полугодии, долгосрочные ставки останутся выше спотовых. «Перевозчики будут отчаянно нуждаться в объемах, но грузоотправители не смогут предложить достаточно, чтобы получить более выгодные ставки. Очевидно, основными бенефициарами станут экспедиторы», — прогнозирует Xeneta. Аналитик полагает, что в ситуации снижения ставок и повышения надежности расписания морским перевозчикам удастся переориентировать на себя часть объемов, доставляемых сейчас авиатранспортом. Однако эти объемы будут недостаточно существенными, чтобы как-то улучшить ситуацию на рынке контейнерных перевозок. «Я хотел бы заранее поздравить всех с наступающим Новым годом, но будущее обещает индустрии совсем мало поводов для оптимизма», — признает Берглунд, отмечая усиление целого ряда неблагоприятных факторов, таких как нарастающие экономическая неопределенность и геополитические риски, в том числе и не связанные с украинским кризисом, протестная активность в логистических цепочках, продолжающиеся карантины в Китае, падающий спрос, уменьшение заторов и увеличение вместимости.

 

 

 

СЕВМОРПУТЬ  ПРИВЕЛ  НА  ЗАПАД

НОВАТЭК предпочел наращивать поставки СПГ в Европу

НОВАТЭК готовится завершить навигацию этого года в Азию по Северному морскому пути, снизив поставки сжиженного газа по этому маршруту на 30% по сравнению с 2021 годом. По данным “Ъ”, всего за сезон компания поставила в Азию 30 партий СПГ, или около 2,1 млн тонн. Большую часть грузов компания стремилась доставить в Европу, где цены на газ практически весь год были выше, чем в Азии. НОВАТЭК отгрузил последнюю в этом году партию сжиженного газа в Азию с доставкой по Северному морскому пути. Ее доставил танкер Arc 7 «Федор Литке» в Китай 23 ноября, теперь танкер возвращается в Сабетту, следует из данных Kpler. Из Сабетты новые партии СПГ на восток уже не идут, соответственно, навигацию по Севморпути в восточном направлении в этом году можно считать законченной. По подсчетам “Ъ” на основе данных Kpler, всего в 2022 году НОВАТЭК отправил 30 партий СПГ в Азию, или 2,1 млн тонн. В НОВАТЭКе на запрос “Ъ” не ответили. Годом ранее НОВАТЭК доставил в страны АТР 44 партии СПГ, или около 3 млн тонн СПГ. В 2020 году с «Ямала СПГ» в Азию по Севморпути были отгружены 34 партии, или 2,4 млн тонн СПГ. В 2019 году, когда завод еще не вышел на полную мощность,— 17 партий, или 1,2 млн тонн.В течение практически всего года Европа скупала грузы СПГ со всего мира, чтобы компенсировать снижение трубопроводных поставок из РФ. Военные действия РФ на Украине привели к резкому росту цен на СПГ в Европе: образовавшаяся на континенте европейская премия привлекала больше грузов на континент, отбирая грузы у ведущих азиатских импортеров — Японии, Южной Кореи, Индии и Пакистана. Как сообщал 14 октября представитель Еврокомиссии Тим Макфи, за девять месяцев 2022 года экспорт российского СПГ в Европу увеличился в полтора раза, до 15 млрд кубометров. Азия в этом году не вступала в серьезную конкуренцию за грузы СПГ с Европой из-за высокого уровня запасов, снижения спроса, в том числе из-за локдаунов в Китае. Даже сейчас, когда рынки немного успокоились, разница цен на газ в Европе и Азии составляет около $300 за 1 тыс. кубометров, и это без учета разницы логистических расходов, которые ниже в случае европейского экспорта, говорит независимый эксперт Александр Собко. «В этих обстоятельствах скорее возникает вопрос, почему вообще СПГ пошел в Азию»,— говорит он.Хотя долгосрочные контракты НОВАТЭКа предполагают в основном поставку в Азию, Михаил Журавлев из Института энергетики и финансов отмечает, что в среднем в январе—октябре спотовые цены на СПГ в Европе были на 12,4% выше, чем в северо-восточной Азии.НОВАТЭК в этом сезоне открыл навигацию по Севморпути 17 июня, и закрывается она традиционно в декабре. Судя по данным ААНИИ, ледовая обстановка в восточном секторе Севморпути сейчас сложилась достаточно тяжелая, отмечает глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев: интенсивное ледообразование началось на десять суток раньше, чем ожидалось.

Как поставки СПГ из России в ЕС выросли на 50%

В предыдущие сезоны НОВАТЭК пытался расширить окно навигации по Севморпути. Самая ранняя проводка на востоке СМП началась 18 мая 2020 года, самая поздняя — 5 и 6 января 2021 года. Но в тот раз при прохождении маршрута танкер «Николай Евгенов» повредил один из трех азиподов (двигательных установок), после чего судно пришлось ремонтировать. После этого инцидента экспериментов с проводкой больше не проводилось.

Леонид Михельсон, глава НОВАТЭКа, об экспорте СПГ, 17 июня: «Мы считаем, что наш рынок там (на востоке.— “Ъ”): Китай, Индия, Пакистан развивают хорошо рынок, и многие страны АТР, Южная Америка». В июне глава НОВАТЭКа Леонид Михельсон заявлял, что компания подтвердила возможность ходить на восток по Севморпути девять-десять месяцев в году, а со строительством новых атомных ледоколов ЛК-60 с 2024 года рассчитывает транспортировать СПГ по этому направлению круглый год. «А мы поедем на восток. Нас туда посылают, мы идем»,— добавил господин Михельсон. По оценке зампреда правления НОВАТЭКа Евгения Абросова, ежегодный объем перевозок СПГ по Севморпути к 2026 году составит около 20 млн тонн.

kommersant.ru

 

 

 

FT: ЕВРОПЕЙСКИЕ  СТРАНЫ  ЗА  10  МЕСЯЦЕВ  УВЕЛИЧИЛИ  ИМПОРТ  СПГ  ИЗ  РОССИИ  НА  42%

Европейские страны в период с января по октябрь увеличили импорт российского сжиженного природного газа (СПГ) на 42% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. Как сообщила в понедельник газета Financial Times (FT), объем поставленного из России СПГ за первые 10 месяцев 2022 года составил рекордные 17,8 млрд куб. м.

Вместо двух бараков — завод. О добыче и производстве сжиженного природного газа в Арктике
По подсчетам издания, на российский СПГ приходится 16% от совокупного импорта доставляемого по морю газа в европейских государствах за отчетный период. Основными покупателями были Бельгия, Испания, Нидерланды и Франция. При этом по газопроводам Европа получила 62,1 млрд куб. м российского газа с начала года. Согласно FT, подобные данные свидетельствуют о том, что в Старом Свете не готовы полностью отказаться от газа из России.

Как предположила специалист Центра глобальной энергетической политики Колумбийского университета в Нью-Йорке Анн-Софи Корбо, Россия может однажды отказаться от поставок СПГ в Европу. В таком случае, продолжила Корбо, европейцы будут вынуждены “закупать [газ] на еще более дорогом спотовом рынке”. Она также полагает, что Россия может развернуть свои танкеры с СПГ в такие страны, как Бангладеш и Пакистан, и продавать газ по более низким ценам, чтобы “заработать политические преимущества” и “оказать давление на европейцев”.
Проблемы с газопроводами

FT напомнила, что в 2021 году в общей сложности Европа импортировала 155 млрд куб. м российского природного газа, включая СПГ. В 2022 году, согласно брюссельскому аналитическому центру Bruegel, поставки трубопроводного газа из РФ упали почти на 80% по сравнению с прошлым годом.
“Газпром” ранее сообщал, что санкции РФ, введенные против нескольких зарубежных энергетических компаний, запрещают холдингу использовать газопровод Ямал – Европа для прокачки российского газа через Польшу. В свою очередь компания Nord Stream AG в сентябре проинформировала о “беспрецедентных разрушениях”, произошедших на трех нитках морских газопроводов “Северный поток” и “Северный поток – 2”, в результате чего прокачка была приостановлена. Единственным маршрутом поставок российского газа в страны Западной и Центральной Европы остается транзитная ветка через Украину. Поставки газа по “Турецкому потоку” и “Голубому потоку” предназначены для Турции и стран Южной и Юго-Восточной Европы.
Закупки СПГ

Аналитическая компания Refinitiv подсчитала, что на этом фоне европейские страны импортировали с января по октябрь рекордные 111 млрд куб. м СПГ – примерно на 70% больше, чем годом ранее. Крупнейшим поставщиком СПГ в Европу являются США с долей 42%. На втором месте находится Россия, доля которой, несмотря на рекордные показатели импорта, снизилась с 20%, наблюдаемых на протяжении последних трех лет, до 16% на фоне роста закупок из Соединенных Штатов. На третьей строчке располагается Катар с 13,7%.
Эксперт Bruegel Георг Закман высказал мнение, что ЕС не стоит отказываться от российского СПГ, однако имеет смысл разработать механизм защиты от заключения индивидуальных газовых сделок. “Если мы покупаем СПГ из России, то это нормально. Потому что мы получаем от россиян то, что в другом случае было бы отправлено другим. Европе срочно необходим механизм, который защитит в случае, если Россия начнет выборочно отправлять газ индивидуальным покупателям в Европе с целью приобрести политические преимущества и нарушить европейское единство”, – сказал он.

portnews.ru

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.