ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• С 27 по 31 марта в штаб-квартире Международной морской организации в Лондоне прошла 110-я сессия Юридического комитета Международной морской организации (ИМО), в которой приняла участие делегация Российской Федерации. Особое внимание было уделено вопросам разработки международно-правовых рамок по эксплуатации морских автономных надводных судов (МАНС). Для проведения комплексной работы по подготовке соответствующих поправок к конвенциям ИМО в ведении Юридического комитета, а также необходимых унифицированных интерпретаций, Комитет принял решение о разработке плана работ по тематике МАНС на ближайшие годы по аналогии с планами, которые уже разработали другие комитеты. Предметную работу по этой теме предполагается начать на следующей сессии. Были рассмотрены два представленных на сессию российских документа с конкретными предложениями в отношении унификации терминологии, определения роли капитана и берегового персонала, вопросов гражданской ответственности автономного судна. Документы подготовлены на основе практического опыта проведения эксперимента в Российской Федерации по использованию автономных судов. Юридический комитет в целом положительно оценил российские предложения. В работу были приняты предложения, затрагивающие вопросы гражданской ответственности, с прицелом на детальное обсуждение на следующей сессии. Часть российских наработок также была передана в Совместную рабочую группу трех комитетов для учета в контексте решения общих вопросов для разных инструментов ИМО, сообщает пресс-служба Минтранса.
• В связи с истечением 31 декабря 2023 года срока полномочий действующего генерального секретаря Международной морской организации (ИМО, IMO) Китака Лима (Южная Корея) семь государств‒членов выдвинули по одному кандидату на этот пост, сообщила пресс-служба IMO. В список кандидатов вошли: от Бангладеш — Мойн Уддин Ахмед; от Турции — Суат Хайри Ака; от Панамы — Арсенио Антонио Домингес Веласко; от Доминики — Клеопатра Думбия-Генри; от Кении — Нэнси Каригиту; от Финляндии — Минна Кивимяки, от КНР — Чжан Сяоцзе. На 128-й сессии в декабрь 2022 года совет ИМО утвердил порядок проведения выборов генерального секретаря на июльской 129-й сессии. Выборы пройдут 18 июля в головном офисе организации в Лондоне. После этих выборов решение совета будет представлено для утверждения 33-й сессией Ассамблеи ИМО запланированной на конец 2023 года. Избранный генеральный секретарь вступит в должность 1 января 2024 года. Добавим, в 2015 году Россия впервые выдвигаласвоего кандидата на пост генерального секретаря ИМО. Однако тогда пост по результатам выборов занял Китак Лим.
• В соответствии с приказом министерства транспорта РФ генеральным директором ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (РС) назначен Сергей Куликов, сообщила пресс-служба РС. Ранее Сергей Куликов занимал должность заместителя генерального директора РС по флоту в эксплуатации, с 22 декабря 2022 года исполнял обязанности генерального директора РС.
• Комитет Совета Федерации по экономической политике предлагает разработать нормативную базу для перераспределения грузовых потоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт, передает ТАСС. Копия письма, направленного помощнику президента РФ Максиму Орешкину, есть в распоряжении издания. «Предлагается принять меры по формированию нормативной базы для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт», — говорится в документе. Как отмечает глава комитета СФ Андрей Кутепов, «за время рыночных преобразований» внутренний водный транспорт России понес наиболее значительные потери по сравнению с другими видами транспорта. «При том, что стратегическими преимуществами внутреннего водного транспорта являются: низкая себестоимость, экологичность и безопасность перевозок; возможность перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы в районы, недоступные для других видов транспорта, низкие издержки на содержание инфраструктуры, в настоящее время его доля составляет менее 2% в грузообороте по видам транспорта», — подчеркивает Андрей Кутепов. Кроме того, по словам сенатора, «серьезной проблемой» является ухудшение технического состояния судоходных гидротехнических сооружений и недостаточные темпы повышения уровня их безопасности. «Из-за мелководных участков судовладельцы вынуждены недозагружать суда, что ухудшает экономику перевозок и конкурентоспособность внутреннего водного транспорта, а также снижает спрос на новые суда», — пояснил Андрей Кутепов.

 

САНКЦИИ

 

 

• С начала декабря западные страховщики застраховали от 50 до 60% танкеров, перевозящих российскую нефть, пишет Bloomberg со ссылкой на данные системы судоходства Equasis. Находящийся в Финляндии Центр исследований энергии и чистого воздуха подсчитал, что доля танкеров с ограниченной ценой в поставках сырой нефти из России близка к 60%. Oil Price свидетельствует, что для нефтепродуктов и химикатов эта доля выше 70%.При этом российское правительство заявляет, что Россия работает над созданием новых систем страхования и перестрахования для российских экспортеров. Хотя очевидно, что работать над этим надо было раньше.
• Власти Шри-Ланки дали России гарантии от ареста самолетов и судов из-за санкций. Об этом в интервью «РИА Новости» заявил министр транспорта страны Бандула Гунавардана. «Власти Шри-Ланки уже дали властям России гарантии того, что ее суда или самолеты не будут арестованы на острове, риска арестов в будущем не будет. Я не думаю, что такое должно снова случаться», — заявил Бандула Гунавардана. Министр транспорта Шри-Ланки также сообщил, что страна сняла запрет на химические удобрения и намерена приобретать их, в том числе и в России. Кроме того идут переговоры о возможных закупках российской нефти и газа.
• С 8 апреля 2023 года заход в болгарские морские и речные порты судов, сертифицированных Российским морским регистром судоходства, независимо от флага, запрещен, говорится в сообщении исполнительного агентства Морской администрации» (ИАМА) Болгарии. Запрет введен в соответствии с пунктом 1а статьи 3a Постановления Совета (ЕС) №833/2014 от 31 июля 2014 года, поясняют в Морской администрации Болгарии. На портале Морской администрации Болгарии размещены приказы директоров территориальных управлений Морской администрации (капитанов портов), запрещающий заход в порты страны судов под флагом Российской Федерации и судов, которые сменили российский флаг или регистрацию на флаг или регистр любой другой страны после 24 февраля 2022 года. Эти приказы также регулируют случаи и условия, когда допускается отступить от этого запрета на заход.
• Санкции против России приведут к замедлению мировой торговли и экономического роста в мире в перспективе до 2030 года. Такие выводы содержатся в аналитическом исследовании от Всемирного Банка. Так, в исследовании указано, что за четыре десятилетия до глобального финансового кризиса наблюдался устойчивый рост глобальной экономической интеграции за счет торговли, чему отчасти способствовало снижение тарифов. Однако после глобального финансового кризиса торговая интеграция застопорилась, а пандемия COVID-19 и конфликт на Украине создали дополнительные препятствия. Поскольку доля России в мировой добыче нефти значительно возросла за последние десятилетия, в настоящее время существует существенный риск того, что сбои, вызванные санкциями, могут привести к существенной перестройке глобальных торговых и инвестиционных сетей, поскольку страны ищут альтернативные источники энергии.«Хотя это может стимулировать торговлю в некоторых частях мировой экономики, это, вероятно, приведет к нарушению торговли в других странах. Поскольку такая реконфигурация была бы продиктована политическими соображениями и соображениями безопасности, а не экономическими, это, вероятно, приведет к снижению глобального экономического благосостояния, а также торговли в долгосрочной перспективе», – говорится в исследовании.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

• Совокупный показатель операционной прибыли EBIT для 12 судоходных компаний в 2022 финансовом году составил $95 млрд. Об этом говорится в обзоре Sea Intelligence, составленном на основе корпоративных материалов компаний. В исследование не включены результаты группы CMA CGM, которая не публиковала показатели EBIT, компаний COSCO, ONE и PIL (на момент написания обзора не опубликовали свои отчеты за 2022 год) и MSC (не публикует финансовые отчеты). Исследователи предполагают, что если добавить вышеперечисленных контейнерных перевозчиков, то совокупный показатель EBIT увеличится примерно до $208 млрд. Как отмечается в отчете, при этом на судоходном рынке наблюдается падение активности, которая подтверждается резким сокращением объемов перевозок, а фрахтовые ставки, хотя и выше в годовом исчислении, также снизились.
  В то время как более крупные судоходные линии почти удвоили показатель EBIT/TEU, более мелкие смогли увеличить его лишь со сравнительно меньшей маржой. И даже в этом случае соотношение EBIT/TEU по всем направлениям продолжает оставаться очень маленьким по сравнению с предыдущими годами. Компания HMM (2 055 EBIT/TEU) показала самый большой показатель и была единственной судоходной компанией, имевшей более 2 000 EBIT/TEU в 2022 финансовом году. За ней следует ZIM с показателем 1 815 EBIT/TEU. Остальные судоходные линии находились в диапазоне от 1 200 до 1 600 EBIT/TEU.
• Европейские компании продают танкеры, пытаясь компенсировать убытки, а неизвестные покупатели продолжают скупать суда для перевозки российского топлива по новым маршрутам. Основные поставки идут в Африку, Латинскую Америку, на Ближний Восток и в Азию, сообщает Евразия Daily. По данным отчетов судового брокера Xclusiv, за месяц продано 54 судна. При этом только в 12-ти случаях покупатели известны. К примеру, на днях суда судовладелец из Германии German Tanker Shipping продал по рекордным ценам сразу 2 танкера. Суда, которым в этом году исполняется 20 и 19 лет, отдали по $ 15 млн, говорится в отчете Xclusiv. Проданные неизвестным покупателям суда имеют ледовый класс (1B) и подходят под перевозку нефтепродуктов из балтийских портов России. Исполнительный партнер GTS Франк Джангманн рассказывал, что компании пришлось отказаться от перевозки нефтепродуктов из России. В прошлом году перевозчик столкнулся с протестами против разгрузки танкеров с российскими нефтепродуктами в портах Германии и Великобритании. Угроза непредсказуемого эффекта от торговых санкций, включая потолок цены, заставила компанию покинуть российский рынок. Возможно, немецкий судовладелец перестал возить российские нефтепродукты, но продолжил работать через российские порты. Об этом говорят данные навигационных порталов.
• НК «КазМунайГаз» (КМГ) и Abu Dhabi Ports Group (ADP, Объединенные Арабские Эмираты, ОАЭ) намерены увеличить танкерный флот для транспортировок нефти по Каспийском морю. Соответствующее решение было принято во время переговоров, которые провели председатель правления КМГ Магзум Мирзагалиев и председатель правления ADP Мохамед Джума Аль-Шамиси, сообщает пресс-служба казахстанской компании. Стороны обсудили стратегию развития совместного предприятия Caspian Integrated Maritime Solutions (CIMS), официально зарегистрированного и функционирующего с февраля 2023 года. «В ходе переговоров главы КМГ и ADP остановились на вопросах дальнейшего расширения танкерного флота CIMS с целью осуществления транспортировки нефти в акваториях Каспийского и Черного морей. Так, в настоящее время совместное предприятие планирует приобретение танкеров дедвейтом 8-12 тыс. тонн», — сказано в сообщении. Кроме того, обсуждался вопрос наращивания возможностей флота Aframax/Suezmax, используемого в открытых морях. На текущий день у ТОО «НМСК «Казмортрансфлот» (входит в КМГ) и ADP существует собственный пул танкеров, который работает в открытых морях. Помимо этого, участники переговоров остановились на вопросах развития сервисного флота для Казахстанского сектора Каспийского моря. Abu Dhabi Ports Company (ADP) является портовым, промышленным и логистическим оператором Объединенных Арабских Эмиратов, одной из крупнейших холдинговых компаний региона с широким портфелем крупных предприятий, охватывающих ключевые секторы диверсифицированной экономики Абу-Даби. ADP владеет и управляет 11 портами и терминалами (контейнерные, генеральные грузы, Ro-Ro, круизные) в ОАЭ и Гвинее, а также более 550 кв. км промышленных зон.
• Корейский регистр судов (KR) и региональное отделение Microsoft в Южной Корее подписали соглашение, в рамках которого будут работать над цифровой трансформацией судостроительной и морской отрасли. Об этом говорится в сообщении классификационного общества KR. Уточняется, что компании создадут совместную рабочую группу, которая и будет работать над проектами. При этом основной упор будет сделан на технологии преобразования облачных вычислений, на разработку технологий искусственного интеллекта и на обновление платформы Digital Workplace на базе Microsoft Azure. Облачное хранилище Microsoft Azure является одним из наиболее широко используемых в отрасли: 95% компаний из списка Fortune-500 реализуют инициативы по цифровой трансформации с использованием именно Azure. В сообщении отмечается, что в результате партнерства KR рассчитывает, что сможет предоставлять своим клиентам услуги по цифровому освидетельствованию судов и оборудования с помощью искусственного интеллекта.
• Согласно обязательной отчетности, публикуемой оператором, структуры Джона Фредриксена уже контролируют 26,46% акций Euronav. По состоянию на 31 марта структурам Фредриксена принадлежало 24,99% акций компании, т.е. на этой неделе было приобретено еще примерно 1,5%, т.о. контролируемый Фредриксеном пакет превысил долю семьи Саверис, которая составляет 25%. Cемья Саверис до сих пор являлась крупнейшим акционером Euronav, она консолидировала блокирующий пакет в 25% акций, чтобы не допустить слияния компании с танкерным оператором Френдриксена Frontline. Сделка стоимостью 4,2 млрд долларов США, которая должна была создать крупнейшего танкерного оператора на мировом рынке, была объявлена в апреле прошлого года. Она предполагала обмен акций Euronav на акции Frontline в соотношении 1,0:1,45. В начале этого года соглашение было расторгнута из-за несогласия семьи Саверис. На прошлой неделе Euronav опубликовал итоги 2022: выручка оператора более чем удвоилась до 855 млн долларов США, прибыль превысила 200 млн долларов по сравнению с убытком почти 340 млн долларов в 2021. Танкерный флот в собственности компании насчитывает 62 судна совокупным дедвейтом 15,7 млн тонн.
• Танкерные компании Fractal Marine Shipping и Radiating World Shipping Services, которые созданы в 2022 году, имеют общий танкерный флот в количестве 38 судов. Как передает Евразия Daily со ссылкой на TradeWinds, компания Fractal сумела в прошлом году собрать 26 танкеров по перевозке нефти. А Radiating World действовала еще быстрее- компания приобрела купила 12 судов меньше, чем за полгода. Так 2 компании из Объединенных Арабских Эмиратов и компания Gatik Ship Management из Индии стали крупнейшими “черного золота” из России. По данным портала Vesselfinder, 90% танкеров 3-х компаний занимаются транспортировкой нефти и нефтепродуктов из балтийских и черноморских портов России в Индию, Китай, Турцию, на Ближний Восток, в Африку и Южную Америку.
• В мире в каждый момент времени порожние рейсы совершает около 40% судов. Такой вывод содержится в исследовании от Всемирного Банка. По мнению авторов исследования, усилия по улучшению согласования и взаимодействия между поставщиками транспортных услуг и грузоотправителями могут снизить торговые издержки за счет сокращения времени ожидания и порожних обратных перевозок.Высокие транспортные расходы могут, отчасти, отражать несбалансированность торговых потоков, поскольку доставка на полную мощность в обоих направлениях маршрута является наименее затратной.По оценкам, в любой момент времени две пятых судов не перевозили никакого груза. Такая асимметрия в спросе на транспортные услуги стала основной причиной проблем с перевозками и поставками после пандемии COVID-19. В то время как стоимость доставки из Китая в Соединенные Штаты и Европу выросла до исторически высокого уровня, стоимость доставки по морским маршрутам в Китай оставалась низкой. Усилия по сокращению времени ожидания и обратных перевозок порожняком могут включать в себя информационно-коммуникационную инфраструктуру и услуги, способствующие своевременному предоставлению информации о пропускной способности и расписаниях перевозок, с тем чтобы более эффективно подбирать экспортеров и грузоотправителей с имеющимися мощностями.
• CMA CGM Group и Air France-KLM подписали соглашение о стратегическом партнерстве сроком на 10 лет. Как сообщили SeaNews в CMA CGM, документ предполагает объединение маршрутных сетей, провозных мощностей и специализированных сервисов. Сделка уже одобрена регулирующими органами. В рамках этой сделки Air France-KLM и CMA CGM будут совместно эксплуатировать грузовые самолеты своих авиакомпаний, в объединенный флот которых входит 12 самолетов: 6 грузовых самолетов CMA CGM Air Cargo, первоначально базирующихся в парижском аэропорту Шарль де Голль (с опционом еще на 6 самолетов);6 грузовых самолетов в Air France-KLM Group, базирующихся в парижском аэропорту Шарль де Голль и аэропорту Схипхол в Амстердаме (с опционом на 8 самолетов, в том числе для замены действующего флота). «Коммерческое партнерство также включает использование более 160 дальнемагистральных самолетов Air France-KLM», – отмечают в CMA CGM.
• Временно исполняющим обязанности директора филиала «Дальневосточного морского пароходства» во Владивостоке (ДВМП, головная компания транспортной группы FESCO) с 1 апреля назначен Николай Чвертко. Он будет занимать этот пост до момента принятия решения советом директоров ПАО «ДВМП» о назначении на должность постоянного работника, но не более одного года, говорится в корпоративных материалах компании. Полномочия предыдущего руководителя филиала Владимира Корчанова совет директоров ДВМП прекратил с 31 марта 2023 года.Владимир Корчанов работает в FESCO более 30 лет. Филиал компании во Владивостоке он возглавлял с 2011 по 2018 год. В августе 2021 года вновь был назначен на эту должность.
• На теплоходе «Краснодар» торжественно подняли флаг кубанской столицы. Это первое судно, которое приобрела краснодарская компания после введения западных санкций. Экипаж теплохода составляет больше 20 человек. «Краснодар» — самый большой сухогруз под российским флагом, работающий в черноморском регионе. Принадлежит теплоход краснодарской компании «Петрохлеб-Кубань». В мероприятии приняли участие министр транспорта Краснодарского края Алексей Переверзев, заместитель главы города Дмитрий Васильев, врио руководителя администрации морских портов Черного моря Олег Борченинов, директор компании «Петрохлеб-Кубань» Максим Фисик.— Символично, что судно под названием «Краснодар» принадлежит краснодарской компании, которая является одним из ведущих экспортеров зерна в регионе, — отметил заместитель главы города Дмитрий Васильев. Компания «Петрохлеб-Кубань» основана в 2005 году. В прошлом году предприятие реализовало на внутреннем и внешнем рынках более 1 млн тонн зерна пшеницы, ячменя и кукурузы. В штате работают более 250 человек. «Петрохлеб-Кубань» второй год подряд входит в ТОП-50 самых быстроразвивающихся компаний России. Компания имеет в своем арсенале флот общим дедвейтом более 55 тыс. тонн и железнодорожным парком, состоящим из 780 вагонов-зерновозов.
• Контейнеровоз FESCO Ekaterina вместимостью 1 049 TEU пополнил флот транспортной группы FESCO. Длина судна составляет 142,7 метра, ширина – 22,63 метра, дедвейт – 12,788 тонны. Как сообщили в компании, контейнеровоз будет работать на внешнеторговых перевозках между портами Турции и Новороссийском в рамках FESCO Turkey Black Sea Service (FTBS). В свой первый рейс судно отправилось в конце марта 2023 года. Контейнеровоз FESCO Ekaterina стал девятым судном, приобретенным за последние почти три года в рамках долгосрочной программы обновления флота. Таким образом, флот группы состоит из 25 судов. Общий дедвейт превысил 400 тыс. тонн, контейнерная вместимость составляет более 28 тыс. TEU. Сервис FESCO Turkey Black Sea Service (FTBS) был запущенв конце апреля 2022 года для доставки товаров народного потребления из Турции в Россию и промышленных грузов российского производства в обратном направлении. На сервис поставили судно ASTROL-5 — многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 8144 тонны. В октябре 2022 года вместимость морской линии между Новороссийском и Стамбулом была увеличена: на линию поставлен контейнеровоз вместимостью 712 TEU. Судоходный оператор российской контейнерной группы FESCO уже занимает 35 строчку рейтинга контейнерных линий Linerlytica. Совокупный флот оператора аналитик оценивает в 37 судов совокупной вместимостью почти 40 тыс. TEU, флот в собственности насчитывает 23 судна вместимостью почти 27 тыс. TEU, а по вместимости зафрахтованного тоннажа перевозчик уже находится на 33 строчке рейтинга линий. С учетом нового судна группа FESCO поднимется на 34 место. По данным исследования российского рынка линейных контейнерных перевозок, проведенного InfraNews совместно с платформой SeaLogic, FESCO занимала в прошлом году первое место по вместимости на контейнерных сервисах, обслуживающих внешнюю торговлю РФ, а в первые месяцы 2023 уступила первое место мировому лидеру, швейцарской MSC.
• Транспортная группа FESCO открыла дочернюю компанию «ФЕСКО Белтранс» для развития импортных и экспортных перевозок в Белоруссии. Регистрация компании в качестве юридического лица была завершена 30 марта 2023 года. Генеральным директором назначен Олег Ткач. Штаб-квартира расположена в Минске, сообщает пресс-служба группы. «Фокус работы компании будет направлен на оперирование текущих и развитие новых железнодорожных и интермодальных сервисов FESCO между Республикой Беларусь и странами Юго-Восточной Азии, Турцией, Казахстаном и Узбекистаном», — сказано в сообщении. Грузоперевозки FESCO в Белоруссию в 2022 году выросли в 6 раз, из республики — в 3 раза, до 3,5 тыс. TEU и 0,6 тыс. TEU соответственно. Как сообщало ИАА «ПортНьюс»ранее, власти Белоруссии неоднократно заявляли о намерении нарастить перевалку своих экспортных грузов через российские порты. В частности, заявлялось, что Белоруссия хочет перегружать через порты Астраханской области до 850 тыс. тонн в год своих грузов, а в Мурманской области должен появится терминал для перевалки белорусских калийных удобрений мощностью 5-7 млн тонн в год. Кроме того, Минск проявлял интерес к многофункциональному морскому перегрузочному комплексу (ММПК) «Бронка». В январе 2023 года президент Александр Лукашенко также потребовал форсировать строительство белорусских портов в России, при том что сейчас страна уже работает по привилегированным тарифам примерно с 20 российскими портами для перевалки грузов в третьи страны.
• В Магадане начали проектировать морской туристический центр. Новый объект будет располагаться в бухте Нагаева. Работа над проектом стартовала, сообщил в телеграм-канале губернатор Магаданской области Сергей Носов.”Началось проектирование морского туристического центра бухты Нагаева. Подрядчик доложил, что завершит проработку объектов в этом году. Поручил профильным ведомствам подключиться к работе, до конца недели подготовить все необходимые документы и далее сопровождать создание проекта на всех этапах”, – сообщил губернатор. За счет реконструкции и создания новых гидротехнических сооружений в морском туристическом центре появится защищенная акватория для безопасной стоянки судов, их обслуживания и заправки. Будут созданы комфортные условия для спуска-подъема лодок и катеров по слипу, в том числе с использованием современной механизированной техники. Как отметил Носов, проект поддержан на федеральном уровне.Морской туристический центр – часть мастер-плана Магадана, который был представлен в конце 2022 года вице-премьеру Юрию Трутневу.
• Губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин обсудил с главой Туркмении Сердаром Бердымухамедовым вопросы двустороннего сотрудничества в сферах торговли, промышленности, образования, логистики и транспорта. Об этом Игорь Бабушкин сообщил в своем телеграм-канале. “Свяжет Астраханскую область и Туркменистан Каспийская круизная линия. Скоро спустим на воду лайнер “Петр Великий”, построенный для работы на Каспийском море. Ожидаем, что туристическая зона “Аваза” станет одним из пунктов его маршрута”, – написал он.”Активно обсуждаем возможность открытия регулярной судоходной линии между астраханскими портами и портом Туркменбаши. Есть договоренность о строительстве в нашем регионе логистического центра Туркменистана. Это откроет новые возможности для взаимодействия в торговле и экономике. Прорабатываем возможность совместной работы в рамках промышленной кооперации астраханских судостроителей с заводом “Балкан” в Туркменбаши”, – добавил губернатор Астраханской области. Напомним, что строить круизный четырехпалубный лайнер “Петр Великий” проекта PV300VD начали в августе 2016 года. Заказчик – Московское речное пароходство. Оперировать теплоходом будет “Мостурфлот”. Лайнер будет задействован не только в круизах по Волге, но и по Каспийскому, Азовскому и Черному морям с заходом в Актау, Туркменбаши, Баку и Махачкалу. Судно рассчитано на 310 пассажиров. Ходовые испытания круизного лайнера запланированы на май-июнь. Как сообщал ранее гендиректор ОСК Алексей Рахманов, в данный момент специалисты компании “Меридиан” реализуют работы по монтажу зашивки и формированию помещений, готовятся судно к финишной отделке. Работа идет полным ходом.
• С 1 мая откроется регулярное паромное сообщение между Трабзоном и Сочи. Такие сроки назвал глава торгово-промышленной палаты турецкого Трабзона Эркут Челеби, передает ТАСС. «Работа в этом направлении дала положительный результат, и мы [с российской стороной] достигли договоренностей», — сообщил он. Челеби уточнил, что между двумя городами будут ходить паромы вместимостью 300 пассажиров и рассчитанные на перевозку 200 автомобилей, 6 автобусов и 12 контейнеров для насыпных грузов. Помимо этого, стамбульские транспортники готовы выделить Трабзону для этих рейсов «морские автобусы».По словам главы ТПП Трабзона, соответствующее соглашение будет подписано 6 апреля.
• Согласно новому рейтингу миллиардеров Forbes, состояния Джанлуиджи Апонте и его супруги почти удвоились за прошедшие 12 месяцев с марта прошлого года. Владельцы MSC заняли шестое место по темпам прироста богатства и 43 по размерам их состояний. По данным Forbes, состояния владельцев группы, в которую входит крупнейший в мире контейнерный перевозчик MSC, круизный оператор MSC Cruises, терминальный бизнес TIL и логистический бизнес MedLog, Жанлуиджи и Рафаэлы Апонте составили по состоянию на 10 марта по 31,2 млрд долларов США.MSC не публикует свои финансовые результаты, но на нее приходится более 18% совокупного объема предложения на рынке контейнерных перевозок, совокупная прибыль которого, по оценкам Sea-Intelligence, превысила в прошлом году 200 млрд долларов США.

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

• Аналитическое агентство Drewry представило прогноз роста расходов на топливо для индустрии контейнерных перевозок в разрезе различных видов топлива на 2026. По расчетам аналитика, рост расходов на бункеровку при использовании традиционного топлива с учетом налога на выбросы за три года увеличит стоимость перевозки 40-футового контейнера из Азии в Европу на 35%.Больше всего вырастут расходы в случае использования зеленого метанола: в 2026 расходы на самый экологичный способ бункеровки в расчете на 40-футовый контейнер превысят 1350 долларов, это на 343% больше сегодняшних расходов на бункеровку. Разница в расходах для «зеленого» и «серого» метанола, т.е. метанола произведенного из природного газа, в расчете на перевезенный FEU, по расчетам Drewry, составит около 200 долларов. Это при том, что расчет для «серого» метанола включает дополнительные расходы на приобретение углеродных сертификатов. Drewry рассчитывает свой прогноз на основе предполагаемой цены зеленого метанола 1 200 долларов США за тонну. Сопоставимые расходы на бункеровку при этом составят около 2 400 долларов США за тонну, так как теплота сгорания метанола в два раза ниже, чем у традиционного высокосернистого бункера, следовательно для выполнения того же объема работ требуется в два раза большее количество топлива. На прошлой неделе Европейский парламент и Совет приняли новые нормы, предусматривающие постепенный переход судоходной индустрии на использование бункерного топлива с более низкой интенсивностью выбросов парниковых газов: с 2% к 2025 до 80% к 2050. Однако Drewry обращает внимание, что с учетом такой значительной разницы в стоимости, какую показывают расчеты их аналитиков, операторы вряд ли будут готовы добровольно пойти на такое увеличение расходов. А значит, достижение целевых показателей по «экологизации» судоходства потребует от правительств и законодателей принятия значительно более строгих мер и законов.
• Анализ индекса выбросов углекислого газа Xeneta (CEI) показал, что тайваньская судоходная компания Yang Ming является лучшей в контейнерной отрасли по показателям, учитываемым в CEI, по итогам четвертого квартала 2022 года. Тайваньский гигант был единственным крупным игроком отрасли, набравшим показатели ниже базового уровня CEI в 100 баллов (установленного в 1 квартале 2018 года) по всем маршрутам CEI, говорится в сообщении Xeneta.
  Согласно CEI, разработанному Xeneta и Marine Benchmark, Yang Ming нашел лучший в отрасли баланс между скоростью хода, коэффициентом заполнения и размером судна. Однако, в целом, сегмент показал неоднозначные результаты, причем некоторая прибыль была компенсирована плохими показателями, поскольку слабый рынок повлиял на факторы заполнения, что, в свою очередь, снизило общую эффективность. CEI был запущен в прошлом году, чтобы предоставить грузоотправителям по всему миру данные, необходимые им для принятия обоснованных решений об экологической доставке своих грузов. Построенный на основе данных АИС в режиме реального времени и спецификаций отдельных судов, индекс охватывает 13 основных маршрутов для лайнеров, отслеживает перемещения и вычисляет следы выбросов. Базовый показатель в 100 используется для оценки перевозчиков по отношению к среднему показателю по торговым полосам на начало 2018 года.
  В целом, по словам аналитика Xeneta Shipping Эмили Стаусболл, отрасль движется в правильном направлении, но различные оценки показывают, что прогресс далек от однозначного.
  «Есть только один маршрут, у которого CEI в четвертом квартале 2022 года выше, чем в первом квартале 2018 года, и это Восточное побережье США – Северная Европа (CEI 108), – комментирует она. – Тем не менее, мы наблюдаем некоторые неудачи по сравнению с предыдущим кварталом – например, по сделкам за пределами Азиатско-Тихоокеанского региона, где показатели CEI ухудшились (увеличились) по четырем из пяти основных маршрутов».
  По словам аналитика, слабые фундаментальные показатели ударили по спросу, оказав влияние на объемы. В АТР мы наблюдаем снижение коэффициентов заполнения на 4,5 процентных пункта. Однако никакого снижения скорости (и, следовательно, выбросов) для противодействия этому не произошло, поэтому эффективность страдает. Но все эти маршруты по-прежнему демонстрируют улучшения, наблюдаемые в контексте результатов 2018 года, при этом показатели улучшились от 3,4% до 15,7%.
  Yang Ming – одна из ведущих компаний в мире, которая осуществляет морские контейнерные перевозки. Среди судов компании есть супербалкеры, супертанкеры, рудовозы, но большая часть флота представлена контейнеровозами, в основном судами вместимостью 3 тыс., 5,5 тыс. и 8 тыс. TEU.
• Финансирование, поступившее от Саудовской Аравии, позволит Международной морской организации (IMO), приступить к реализации проекта IMO CARES. Об этом говорится в сообщении пресс-службы IMO. IMO CARES — международный проект, направленный на сокращение выбросов от судоходства за счет совместных действий стран. Саудовская Аравия предоставит IMO $1,1 млн в первый год реализации программы. Особое внимание проект уделяет развивающимся странам и поиску подходящих решений проблемы посредством исследований, разработок и обмену информацией.

 

МОРЯКАМ

 

• Морская администрация РФ продлевает действие принятых ранее мер в отношении квалификационных документов членов экипажей судов, срок действия которых истек или истекает, до 30 июня 2023 года включительно. Это делается в целях бесперебойного функционирования международного судоходства, поясняет пресс-служба Минтранса. Если член экипажа, находящийся в рейсе, не имеет возможности продлить в установленном порядке свои квалификационные документы, срок их действия автоматически продлевается на три месяца. Среди таких документов:

профессиональные дипломы, выданные Морской администрацией РФ;

подтверждения о признании дипломов, выданных иностранным государством;

квалификационные свидетельства;

подтверждения к дипломам для работы на танкерах (нефтяных, газовозах, химовозах);

свидетельства о квалификации судовых поваров;

другие квалификационные документы, требуемые в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками.Внесение дополнительных отметок или выдача новых документов не требуется.Морякам, в настоящее время находящимся в рейсе, необходимо продлить квалификационные документы по возвращению из рейса, но не позднее 1 июля 2023 года.

• Британская нефтегазовая компания Harbour Energy планирует уволить до 350 своих сотрудников из-за введенного правительством налога на сверхприбыль в 75% в энергетическом секторе, в частности, для нефтегазовых компаний и компаний-производителей низкоуглеродной электроэнергии, сообщает Maritime Executive. По итогам 2022 года прибыль Harbour после налогообложения составила всего 8 млн долларов, а прибыль до налогообложения достигла 2,5 млрд долларов. БОльшая часть прибыли вошла в зарезервированный налог на сверхприбыль. «В результате нам пришлось пересмотреть уровень нашей активности в Великобритании. Подведя итоги за год, мы поняли, что это может привести к значительному сокращению рабочей силы», – цитирует издание заявление Harbour Energy. В компании отметили, что будут пытаться свести сокращения к минимуму, в том числе и за счет увольнения сотрудников по собственному желанию. Сокращение в основном затронет береговой обслуживающий персонал, тех, кто работает непосредственно в море, по заверениям руководства, оно коснется в меньшей степени. По данным отраслевой организации Offshore Energy UK (OEUK), более 90% входящих в нее компаний-производителей низкоуглеродной электроэнергии сокращают инвестиции в Великобритании из-за налога на сверхприбыль. «Дефицит инвестиций означает сокращениепотенциальных ресурсов нефти и газа Великобритании. Предполагаемые объемы добычи снижаются на 500 млн баррелей, — говорится в заявлении OEUK. – С 2018 года добыча газа в Великобритании упала на 7%, а нефти – на 26%». OEUK прогнозирует дальнейшее снижение добычи нефти и газа в Великобритании. Напомним, налог будет действовать до 2028 года и, по прогнозам, принесет в казну порядка 40 млрд фунтов стерлингов. При этом срок его действия был продлен с конца 2025 года до 2028 года. Планируется, что налог, известный как Energy Profits Levy (EPL), увеличит общую сумму налогов в секторе до 75%, что является одним из самых высоких показателей в мире. Таким образом, бОльшая часть планируемых инвестиций в нефтегазовые проекты уйдет на уплату этого налога.

 

 

 

ВЛАДЕЛЕЦ  БРЕНДОВ  HOBBS  И  WHISTLES   ПЕРВЫМ  В  МОДНОЙ  ИНДУСТРИИ  ПРИНЯЛ  НА СЕБЯ  ОБЯЗАТЕЛЬСТВА  ПО  СОБЛЮДЕНИЮ  ПРАВ  ЧЕЛОВЕКА  В  ОТНОШЕНИИ  ТРАНСПОРТНЫХ  РАБОТНИКОВ  ЦЕПОЧКИ  ПОСТАВОК

Модная группа, которой принадлежат такие бренды, как Hobbs и Whistles, подписала соглашение с Международной федерацией транспортников (ITF) о сотрудничестве в области предотвращения, смягчения и устранения рисков нарушения прав человека в отношении транспортных работников, занятых в их цепочке поставок. Это первое подобное соглашение представителей модной индустрии с ITF.

TFG — это группа по онлайн- и розничной торговле модной одеждой, в которую входят Hobbs, Whistles, Phase Eight и Inside Story. Это первый ретейлер модной одежды, начавший сотрудничать с ITF с целью устранения нарушений трудовых прав на протяжении всей своей цепочки поставок, включая работников, занятых в транспортировке товаров, разгрузке/погрузке и складском хранении.

Многие модные компании  берут на себя обязательства по содействию устойчивому развитию, а вот  нарушение трудовых прав и эксплуатация работников в цепочке поставок часто происходят при содействии субподрядчиков, которые остаются вне поля зрения типичных структур, занимающихся проверкой деловых партнеров (должная осмотрительность). Согласно недавнему расследованию, в Европе субподрядчики по грузоперевозкам воспользовались отсутствием надлежащих проверок и контроля во время пандемии, и в результате многие водители получали всего 100-600 евро в месяц, тогда как работали по 48 часов в неделю.

Халатное отношение к надлежащей проверке  цепочки поставок с точки зрения соблюдения прав человека делает компании уязвимыми для финансового и репутационного ущерба, поскольку приверженность принципам трудовой этики является третьим по важности фактором, по которым потребитель определяет своё отношение к компании.

Меморандум о взаимопонимании  между TFG и ITF предусматривает совместную работу обеих сторон в области  изучения рисков нарушения трудовых прав при осуществлении всех транспортных операций, осуществляемых TFG как напрямую, так и с привлечением субподрядчиков, а также принятие мер в соответствии с Руководящими принципами предпринимательской деятельности в аспекте прав человека (ООН), Трехсторонней декларация принципов, касающихся многонациональных корпораций и социальной политики (МОТ), Руководящими принципами ОЭСР для многонациональных предприятий и Принципами МФТ в отношении цепочки поставок.

Кроме того, TFG взяла на себя обязательство конструктивно взаимодействовать с профсоюзом в процессе  комплексной проверки соблюдения прав человека в рамках осуществления транспортных операций.

Оценка воздействия, проведенная ITF в рамках Меморандума о взаимопонимании, дает TFG более точную картину происходящего в рамках ее цепочки поставок, особенно того, что касается условий труда  транспортных работников. ITF проводит количественный анализ на местах, получая информацию из первых рук — непосредственно от транспортных работников.

Последнее время страны на государственном уровне усиливают контроль за эксплуатацией в цепочке поставок. В 2021 году Германия приняла Закон о должной осмотрительности в цепочках поставок,  Норвегия, Нидерланды и Франция также приняли похожие законы. В ЕС задумались над ужесточением аналогичного закона, который был принят в феврале 2022 года.

TFG уже внедрила повышенные стандарты в отношении условий труда в своей цепочке поставок. Во время пандемии Covid-19 TFG  старалась обеспечить безопасную и своевременную смену экипажей судов, перевозивших её продукцию, в то время как некоторые экипажи вынуждены были оставаться на борту больше 24 месяцев,  то есть на 15 месяцев дольше контракта.

Стив Коттон, Генеральный секретарь ITF, прокомментировал подписание Меморандума с TFG: «Все, что у нас есть, доставляют к нашему порогу или в наш местный магазин транспортные работники. Но вопиющая эксплуатация труда происходит ежедневно по всей цепочке поставок, и за это должно быть особенно стыдно тем брендам, которые создают себе на рынке имидж приверженцев “устойчивого развития”. Если эту практику не остановить, то она будет иметь огромные финансовые и репутационные последствия для модных брендов, которые уделяют приоритетное значение устойчивому развитию. Группа TFG London решилась на смелые и очень нужные меры по устранению нарушений  прав человека, которые возникают на пути, который продукция проходит от завода до конечного потребителя. Мы высоко оцениваем то, что они решились быть первыми на этом пути, и призываем все другие бренды к сотрудничеству с профсоюзами, чтобы выявлять невидимые нарушения прав человека и трудовых прав в их цепочках поставок».

Джастин Хэмпшир, исполнительный директор TFG Brands London, отметил следующее: «ITF — наш неоценимый партнер ещё со времен пандемии Covid-19, наше сотрудничество началось с совместной работы по разрешению гуманитарного кризиса, в котором оказались моряки. TFG London с большим удовольствием подписала этот совместный меморандум о взаимопонимании, определяющий рамки сотрудничества, направленного на выявление, смягчение и устранение рисков нарушений прав транспортных работников в рамках наших цепочек поставок. Мы также надеемся, что наша поддержка ITF будет хоть немного способствовать улучшению условий труда во всем мире и стимулирует наших коллег последовать нашему примеру».

itfglobal.org

 

 

В  ОТВЕТ НА  РОСТ  ЧИСЛА  ОШИБОЧНО ОСУЖДЕННЫХ  МОРЯКОВ  ИМО  РАЗРАБОТАЕТ РУКОВОДСТВО  ПО    СПРАВЕДЛИВОМУ ОБРАЩЕНИЮ  С  МОРЯКАМИ, ЗАДЕРЖАННЫМИ  ПО  ПОДОЗРЕНИЮ  В СОВЕРШЕНИИ МОРСКИХ  ПРЕСТУПЛЕНИЙ

Представленные на рассмотрение ИМО материалы свидетельствуют о том, что моряки часто подвергаются уголовному преследованию до того, как становятся известны все факты. После нескольких громких дел, в которых по отношению к морякам допускалась вопиющая несправедливость, было решено создать Рабочую группу для выработки руководящих принципов по более справедливому обращению с моряками, задержанными по подозрению в совершении морских преступлений.

Юридический комитет Международной морской организации поддержал  разработку руководящих принципов,  а также формирование  базы данных о текущих делах с указанием причастных судов и моряков.

Руководящие принципы будут основаны на аналогичном руководстве по справедливому обращению с моряками, причастными к морским авариям, которое было разработано в 2006 году.

В двух заявках от Грузии представители групп моряков, судовых менеджеров, судовладельцев и капитанов, а также страховщиков и международного транспортного союза призвали к созданию совместной с Международной организацией труда трехсторонней рабочей группы.  «Значение и серьезность этих проблем представляют собой огромную проблему для отрасли», — заявил представитель BIMCO, выступая на недавно прошедшем заседании комитета, посвященном данному вопросу.

Делегация Индии заявила, что индийских моряков не раз заключали под стражу или содержали под арестом в течение длительного времени,  а также отказывали в доступе к консульской помощи. Особо  индийская делегация выделила случай, произошедший  с  26 членами экипажа VLCC Heroic Idun (IMO: 9858058), которых арестовали в Нигерии и держали под вооруженной охраной на борту судна, как преступников. В ноябре прошлого года этих моряков обвинили в нарушении законов по борьбе с пиратством после того, как в августе прошлого года нигерийская береговая охрана попыталась их задержать в нигерийских водах, но не смогла, и на помощь им пришли коллеги из Экваториальной Гвинеи.

Ещё одним примером вопиющего беззакония, проявленного по отношению к морякам, может служить дело польского капитана Анджея Ласоты, которого незаконно приговорили к тюремному сроку после того, как он сообщил об обнаружении кокаина на борту своего сухогруза UBC Savannah под кипрским флагом (IMO: 9220976). Ему пришлось провести в  мексиканской тюрьме 18 месяцев, в течение которых морское сообщество, шокированное обстоятельствами этого начисто сфабрикованного дела, боролось за его освобождение.

Делегат от Мексики поддержал идею создания рабочей группы и сообщил  комитету, что правительство «извлекло уроки» из этого абсолютно незаконного задержания капитана Ласоты и  усилило институциональную координацию.

Международная федерация транспортников (ITF) обратила внимание на еще один случай незаконного задержания и тюремного заключения 15 моряков — членов экипажа сухогруза Flying (IMO: 9163051) под флагом Панамы –  на основании надуманных доказательств.

Председатель Юридического комитета сообщил делегатам о решении признать ситуацию с несправедливым обращением с моряками требующей безотлагательного урегулирования, а также об одобрении идеи создания базы данных ИМО.

«Моряков подвергают уголовному преследованию еще до того, как установят все факты», — говорится в одном из документов, представленных для рассмотрения.  «Капитаны — первые, кто страдает от необоснованных задержаний со стороны правоохранительных органов, при этом единственным основанием для этого служит то, что капитан — это самая вышестоящая должность на судне. Причём никого не интересует,  находился ли капитан в момент инцидента, квалифицируемого как преступление, при исполнении служебных обязанностей, или имел ли он возможность повлиять на ситуацию».

Рабочая группа обсудит форму, в которой будет разработана база данных, и то, как в руководящих принципах провести различие между морскими авариями и морскими преступлениями.

«Основной момент, с которым все согласились, заключается в том, что уголовные дела относятся к компетенции национальных юрисдикций, и руководящие принципы должны уважать этот принцип», — сказал председатель. «Рабочая группа должна рассмотреть вопрос о том, требуют ли дела, касающиеся моряков, особого отношения по причине  международного характера их работы и отрасли. Было поддержано предложение о контроле за сроками рассмотрения дел моряков, установленных  национальным законодательством, и за соблюдением всех имеющихся у обвиняемых прав. Также, необходимо будет продумать, как моряки смогут сообщать о потенциальных преступлениях, не опасаясь быть обвиненными в причастности к ним. Кроме того, делегаты заявили о необходимости изучить законодательства и судебную практику всех стран, а также рассмотреть вопросы языковых барьеров и культурных предубеждений».

Напомним, что Руководство по справедливому обращению с моряками, причастными к морским авариям было разработано на фоне опасений по поводу криминализации моряков  – многих из них неправомерно задерживали и заключали в тюрьму.

Рабочая группа отчитается перед комитетом о проделанной работе 31 марта.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

СОН  ИМЕЕТ  ВАЖНОЕ  ЗНАЧЕНИЕ  ДЛЯ  ВСЕХ,  КТО  НАХОДИТСЯ  НА  БОРТУ

По оценкам Всемирной организации здравоохранения, две трети взрослых жителей  развитых стран не спят рекомендованные 7-9 часов каждые сутки. Цифровая экономика, которая вместе с нами 24/7, является источником множества благ и даже новых рабочих мест. Минус в том, что ритм жизни стал намного быстрее.

В обществе, где все и вся соединены с помощью Интернета, мы всё время находимся в режиме “включено”. Из-за плотного графика мы спим меньше, а наш сон часто прерывается.

Что касается моряков, то данные исследований показывают, что сон имеет важное значение для всех, кто находится на борту. Поэтому операторы судов должны делать все возможное и невозможное, чтобы приблизить к идеальным условия, влияющие на качество сна моряков на борту, чтобы после напряженного дня они могли как следует отдохнуть и восстановиться.

 

Знаете ли вы, что

Наш организм чувствует естественную усталость два раза в сутки: в 14:00 и в 2:00.

Мы проводим около 1/3 нашей жизни во сне

При работе в ночную смену риск получения травм на 25-30% выше, чем при работе в дневную смену.

У взрослых, которые спят менее 6 часов в сутки, риск смерти на 13% выше, чем у взрослых, которые спят не менее 7 часов.

Взрослые, которые спят менее 7 часов в сутки, на 30% чаще страдают ожирением, чем те, кто спит 9 часов и более.

 

6 главных правил для обеспечения качественного сна на борту

Судовым менеджерам и судовладельцам необходимо выполнить следующие практические действия в рамках своей стратегии охраны здоровья и  благополучия людей на борту:

# 1 Определить угрозы

Провести оценку рабочего места на предмет хорошего освещения и вентиляции

# 2 Повысить осведомленность

Включает обучение, предоставление информации и рекомендаций для здорового сна и восстановления

# 3 Не забывайте о важности обратной связи

Спрашивайте моряков, что, по их мнению, могло бы улучшить их сон, и обеспечьте им эти условия.

# 4 Заручитесь сторонней поддержкой

Консультируйтесь с медицинскими специалистами по вопросам выявления и лечения причин плохого сна

# 5 Отрегулируйте режим работы и отдыха

Те, кто работает в ночное время, особенно подвержены риску переутомления, потому что их дневной сон часто более поверхностный, и его легче нарушить.

# 6 Поощряйте предоставление сведений

Следите за уровнем усталости экипажа с помощью дневников сна

 

Учтите:

Существуют доказательства того, что даже если количество часов сна моряка в рейсе не изменилось или лишь слегка уменьшилось,  качество его сна с течением времени ухудшается, –  по мере того, как растёт число вынужденных пробуждений и фрагментарного сна (проект MARTHA).

safety4sea.com

 

ЖЕНЩИНЫ  В  МОРСКОМ  И  ПОРТОВОМ СЕКТОРЕ?  ПОЧЕМУ БЫ И НЕТ!

Муниципалитет итальянского портового города Ливорно запустил  масштабный проект,  посвященный труду женщин в портовом секторе.

В рамках проекта запланирован целый ряд различных мероприятий, включая  международную конференцию 17 и 18 мая, фотовыставку, посвященную портовикам Ливорно, множество культурных мероприятий и видеоинтервью с работниками порта Ливорно.

“ЕTF – Европейская федерация транспортников – с энтузиазмом приветствует этот проект, поскольку мы решительно выступаем за продвижение более широкого присутствия женщин в портовом и морском секторах и улучшение условий их труда.

Мы убеждены, что будущее отрасли  зависит, в том числе,  от нашей способности открыть возможности для трудоустройства женщин  и молодежи в портах.

ETF будет активно участвовать в проекте и примет участие в международной конференции 18 мая, чтобы поделиться опытом и передовой практикой, которая уже применяется  в различных европейских портах, направленной на преодоление гендерного разрыва и создание условия для привлечения  женщин на работу в портовый сектор”, — заявила Бера Томмази, специалист по политике ETF в отношении докеров.

«Основные цели проекта — повысить осведомленность общественности о работе, проделанной женщинами в портовом и морском секторах, и стимулировать конструктивные дебаты между заинтересованными сторонами, с конкретной целью — расширить присутствие женщин в этих секторах», — пояснила  Барбара Бончиани, создатель проекта и член муниципального совета по делам порта Ливорно.

«Несмотря на то, что  работа в портовом секторе с годами претерпела заметные изменения, в Италии женщины, работающие в портовых компаниях, по-прежнему составляют лишь 8% от общей численности рабочей силы. Это совершенно недостаточная цифра, которая должна заставить нас задуматься, учитывая, что сегодня женщины способны выполнять любые работы в порту наравне с мужчинам», — добавила Барбара Бончиани.

etf-europe.org

 

 

 

МОРСКАЯ  ОТРАСЛЬ  СТАЛА  ИСПОЛЬЗОВАТЬ  ЦИФРОВУЮ  ПЛАТЕЖНУЮ  ПЛАТФОРМУ  RAPYD

Сегодня сложности с осуществлением платежей возникают всё чаще, но труднее всего в этом отношении приходится морякам и их работодателям. Например, им может понадобиться доступ к нескольким валютам в разных странах, чтобы отправить деньги из одного конца мира в другой, и все это в отсутствие какого-либо отделения банка.

В этой статье Дэвид Роза, генеральный менеджер Rapyd по вопросам электронных кошельков, выплат и валютным операциям, рассказывает о том, какие услуги и решения их компания предлагает для морского сектора.

 

Традиционные финансовые системы изо всех сил пытаются удовлетворить потребности морского сектора. Однако, сегодня поступления платежей можно ждать неделями, а работодатели и работники часто сталкиваются со множеством дополнительных комиссий и расходов при переводе денег. И хотя работа в море имеет много преимуществ, среди которых  хорошая заработная плата, удовлетворение от работы, возможность путешествовать по миру, сложности с осуществлением платежей стали  основным демотиватором работы в морской отрасли, которая и так испытывает кадровые трудности.

 

Морская профессия часто предполагает длительное нахождение вдали от дома. Морякам нужны способы отправки денег семье, чтобы они могли оплатить кредит,  счета за электроэнергию и многое другое. У моряков нет доступа к обычным банковским услугам во время долгих морских переходов, и когда другие методы денежных переводов оказываются слишком медленными или  моряки хотят тратить деньги во время пейса,  работодатели часто вынуждены использовать наличные деньги для выплаты заработной платы.

Сегодня до 20% заработной платы в судоходном секторе, а это более 10 миллиардов долларов в год, выплачивается наличными. Это небезопасный и дорогой способ ведения бизнеса, когда работодатели вынуждены платить  от 5% до 12% от той суммы, которая им нужна, чтобы расплатиться с моряками наличными на борту. Моряки “попадают” на комиссии и банковские сборы. Курсы обмена невыгодные и непредсказуемые. Моряки не уверены в том, что смогут обменять деньги тогда, когда им это будет нужно, и уж тем более не знают, какой тогда будет курс. Кроме того, иметь дело с наличными небезопасно. Перевозить наличные деньги обременительно и рискованно, их просто-напросто могут у вас украсть.

Компаниям иметь дело с наличными выплатами  тоже крайне невыгодно, это подразумевает дополнительные расходы и дополнительную бумажную работу.

 

Альтернативное решение для управления выплатой заработной платы в судоходной отрасли.

Kadmos — это платформа, которая специализируется на обеспечении безопасных выплат морякам по всему миру. По причинам, изложенным выше, компания осознала, что ей необходимо разработать безопасную платформу для выплаты заработной платы, которая сделала бы оплату труда экипажа более оперативной и значительно снизила бы административные затраты и расходы на перевод.

Для этого Kadmos требовалась платежная платформа, которая могла бы бесперебойно работать в разных юрисдикциях. Мировая финансовая инфраструктура сложна, раздроблена и часто несовместима; Kadmos искал партнера, способного интегрировать несколько поставщиков и систем платежей и при этом соблюсти все местные налоговые, лицензионные и нормативные требования.

И такой партнер нашёлся. Rapyd, международная  финтех-компания, превращает международные платежи  в простой и доступный процесс. Rapyd  объединяет  различные способы оплаты, такие как банковские переводы, местные дебетовые карты, электронные кошельки и даже наличные деньги, на одной удобной платформе, что позволяет компаниям оперативно  обрабатывать платежи в разных странах с учётом их местных требований, и все это на единой глобальной платформе.

Используя возможности Rapyd для усовершенствования своей новой платформы выплаты заработной платы, Kadmos может производить выплаты морякам через безопасное, функциональное и экономичное мобильное приложение. Моряки получают свои деньги, независимо от того, находятся ли они в море или в порту, через электронный кошелек, который затем можно использовать для оплаты счетов, отправки денег домой и совершения покупок в Интернете. Они также могут использовать корпоративную карту Visa для совершения покупок в портах и снятия наличных.

Кроме того, с помощью Kadmos моряки теперь могут отслеживать платежи и расходы в приложении, хранить зарплату в своем кошельке в стабильной валюте, например, в долларах США, евро или британских фунтах, и экономить деньги на переводах и обменных курсах.

Важно отметить, что используя Rapyd, Kadmos может быть уверен, что его система защищена и прозрачна. Больше не нужно искать безопасное место для наличных – вся система защищена европейскими правилами регулирования  операций с электронными деньгами.

Это также стало стимулом для клиентов Kadmos. Международные судоходные компании теперь могут оперативнее и с меньшими для себя затратами  выплачивать морякам зарплату, что дает им конкурентное преимущество при найме персонала в условиях острой нехватки рабочей силы. Кроме того, это позволяет сэкономить на административных расходах.

С одинаковыми проблемами, касающимися выплаты заработной платы, сталкиваются не только моряки, но и работники многих других отраслей, таких как строительство, здравоохранение и гостиничный бизнес,  которым приходится пересекать границы на пути от дома на работу и обратно. В мире насчитывается 180 миллионов таких работников.

К счастью, появляется новое поколение платежных технологий, которые в состоянии предложить гораздо более качественные услуги работникам, занятым в  трансграничной деятельности, с возможностью получать платежи быстрее и дешевле. Для Kadmos предложенные Rapyd новаторские  решения  изменили сам подход к трансграничным платежам.

seatrade-maritime.com

 

 

РЕГИСТР  ЛЛОЙДА  И  МЕЖДУНАРОДНАЯ  ПАЛАТА  СУДОХОДСТВА  СТАЛИ  СОВЛАДЕЛЬЦАМИ  ПРОГРАММНОГО  ПРОДУКТА  ISF WATCHKEEPER  

Lloyd’s Register (LR) приобрел у IT Energy Systems and Consulting Limited 50%-ную долю в программном продукте  ISF Watchkeeper, который разработан для контроля  за соблюдением режима работы и отдыха моряков. В результате этого приобретения LR  станет совладельцем ISF Watchkeeper, как и Международная палата судоходства (ICS).

Партнерство LR и ICS направлено на повышение стандартов безопасности экипажа и окружающей среды. ISF Watchkeeper — это набор цифровых решений, которые помогают международным судоходным компаниям планировать, регулировать и вести учёт рабочего времени и часов отдыха своих экипажей, чтобы обеспечить соблюдение требований  Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) и Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС).

ISF Watchkeeper был первоначально разработан ICS и IT Energy и стал самым используемым программным обеспечением, с помощью которого операторы судов могут следить за соблюдением  режима труда и отдыха моряков.

Программным обеспечением ISF Watchkeeper пользуются больше 180 000 моряков. Оно доступно через Интернет, устройства мобильной связи, стационарные  компьютеры и API. Моряки могут записывать часы своей работы и отдыха на смартфоне или планшете. Табели учета рабочего времени автоматически проверяются на соответствие STCW, MLC 2006 и другим международным и местным нормам для обеспечения соответствия. Механизм прогнозирующих расчетов помогает управлять соблюдением рабочего времени и часов отдыха, информируя  о предстоящих несоответствиях и помогая соблюдать требования.

ISF Watchkeeper недавно разработала решение для сравнительного анализа, которое позволяет компаниям оценивать уровень соблюдения режима труда и отдыха на судах по географическим параметрам, что позволяет проводить сравнения  с более широкими средними показателями по отрасли.

Мартин Тейлор, генеральный директор LR Digital Solutions, сказал следующее:  «ISF Watchkeeper располагает единственной всеобъемлющей базой данных о режиме работы экипажей, и благодаря этому мы сможем сделать  подробный анализ, который поможет повысить безопасность и эффективность работы моряков в море. Функциональность ISF Watchkeeper будет сочетаться с платформой OneOcean и другими решениями LR, которые сегодня присутствуют на половине судов мирового флота, к которым применима конвенция  SOLAS».

Эллиотт Адамс, главный финансовый и коммерческий директор Международной палаты судоходства, отметил: “ISF Watchkeeper — крайне  важная часть программного обеспечения, необходимая  всем судовладельцам, судовым менеджерам и морякам”.

Safety4sea.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

АНИМАЦИОННЫЙ  РОЛИК  IGP&I  О  ПРАВИЛАХ  БЕЗОПАСНОСТИ  ПРИ  ВЫПОЛНЕНИИ  ШВАРТОВНЫХ  ОПЕРАЦИЙ

Международная группа клубов взаимного страхования  (IGP&I) выпустила анимационный ролик по безопасности,  цель которого – предотвратить травмы и гибель людей во время швартовных операций.

IGP&I отмечает, что моряки и береговой персонал продолжают получать травмы, в том числе смертельные, во время выполнения швартовных операций. За пять лет действия полиса, предшествовавших 2021 году, IGP&I получила уведомления о 858 травмах и 31 смертельном случае, произошедших во время швартовных операций. Для того, чтобы помочь участникам отрасли разобраться в технических аспектах, касающихся швартовных операций, были разработаны МКУБ, Кодекс безопасных методов работы для моряков торгового флота (COSWP) и Руководство Международного морского форума нефтяных компаний (OCIMF) по швартовному оборудованию.

Что касается ролика, выпущенного IGP&I, то он  сфокусирован на человеческом факторе и обстоятельствах, влияющих на деятельность человека до и во время швартовных операций.

Основное послание этого ролика звучит как «Остановись, подумай, останься в живых». В нем разбираются шесть ситуаций, и каждая из них сопровождается инструкциями.

 

Шесть ситуаций:

Понимание операции и рисков

Время поджимает

Следите за изменением обстановки и рисками

Возникают другие срочные задачи

Капитан использует свои высшие полномочия

Не молчите, высказывайте свои опасения и сомнения

 

Загрузить ролик можно, перейдя по ссылке

https://safety4sea.com/watch-igpis-mooring-safety-animation/ или https://www.youtube.com/watch?v=j3F0t5_XxUM&t=13s

safety4sea.com

 

 

 

ВО  ВРЕМЯ  ПРОВЕРОК  ПОРТКОНТРОЛЯ  AMSA  БУДЕТ  УДЕЛЯТЬ  ВНИМАНИЕ  ВОДОНЕПРОНИЦАЕМОСТИ  И  НЕПРОНИЦАЕМОСТИ  ПРИ  ВОЗДЕЙСТВИИ  МОРЯ

Австралийское управление по безопасности на море (AMSA) объявило, что в течение 2022–2023 годов они намерены проводить постоянные проверки водонепроницаемости и непроницаемости при воздействии моря в ходе плановых проверок государственного портового контроля (PSC).

Цель этой кампании PSC — обеспечить  австралийские суда и суда под иностранными флагами информацией, которая поможет операторам избежать проникновения воды за борт и связанных с этим рисков безопасности и финансовых потерь. Данные судовых инспекций показывают, что водонепроницаемость и непроницаемость при воздействии моря остаются проблемными областями, нарушения и недостатки в которых часто становятся причинами задержаний в австралийских портах. Так, в 2021 году причинами задержаний  9% судов были недостатки, связанные с водонепроницаемостью.

 

Знаете ли вы, что?

Водонепроницаемые и непроницаемые при воздействии моря элементы являются частью конструкции судна. Водонепроницаемость должна быть обеспечена для всех отверстий, расположенных ниже ватерлинии судна, например, коридоров вала, балластных цистерн и др. Их проектирование и техобслуживание должны гарантировать предотвращение попадания и выхода воды во время продолжительного погружения. Непроницаемыми при воздействии моря должны быть все другие  компоненты судна, т. е. они должны быть спроектированы и поддерживаться в таком техническом состоянии, чтобы предотвратить попадание воды на судно при любых морских условиях.

Менеджер AMSA по эксплуатации судов, д-р Мишель Греч, сказала, что AMSA применяет подход к проверке соблюдения требований, основанный на оперативных данных и оценках рисках. «Наши данные говорят о росте количества выявляемых  недостатков, связанных с  водонепроницаемостью и непроницаемостью при воздействии моря, поэтому мы напоминаем всем судам, заходящим в австралийские воды, что им необходимо самим заранее находить и устранять такие дефекты, чтобы обеспечить водонепроницаемость своего судна», – сказала она и подчеркнула важность «регулярных проверок и планового техобслуживания всех водонепроницаемых и непроницаемых при воздействии моря компонентов».

Капитаны судов и члены экипажа должны знать, какие элементы  судна сконструированы таким образом, чтобы быть водонепроницаемыми или непроницаемыми при воздействии моря в соответствии с требованиями соответствующих международных конвенций.

Недостатки, связанные с водонепроницаемостью или непроницаемостью при воздействии моря, которые обнаруживают в ходе инспекции портконтроля, часто отражают неспособность плана технического обслуживания поддерживать герметичность в таких компонентах, как:

водонепроницаемые двери

грузовые люки и смотровые отверстия

балластные цистерны и вентиляция грузовых трюмов

клапаны забортной воды.

 

Д-р Греч подчеркнула, что в австралийских портах для судна риск быть задержанным  в ходе проверки AMSA за серьезные нарушения этих международных конвенций является является очень реальным и сопряжен со значительными финансовыми и репутационными издержками для операторов. «Эти расходы реальны, например, недавно было задержано судно, и оператор заплатил 600 000 австралийских долларов за два месяца только за портовые сборы», — сказала она.

“Стоимость надлежащего технического обслуживания намного меньше, чем потенциальные убытки от задержания или бана, к тому же поможет избежать и других возможных последствий, такие как травмы, смерть, ремонт, затраты на рабочую силу или даже судебные иски за ущерб окружающей среде”, – добавила доктор Греч.

 

Напомним, в годовом отчете AMSA PSC указано, что в 2021 году водонепроницаемость и непроницаемость при воздействии моря оставались в пятерке основных категорий недостатков, выявление которых вело к задержанию судов, и процент задержаний по этому критерию даже немного увеличился  с 8,1% в 2020 году до 9,% в 2021. Кроме того,  в ходе Целенаправленной инспекционной кампании AMSA, которая проводилась в течение всего 2022 года, выяснилось, что большое количество судов не соблюдало требования планового технического обслуживания. Учитывая это, в начале октября 2022 года AMSA выпустило Бюллетень по вопросам безопасности на море, в котором подчеркивалось, что несоблюдение планового технического обслуживания может иметь крайне негативное влияние на безопасность судна, людей и морской среды.

AMSA рекомендует  операторам, капитанам и экипажу всегда помнить о важности поддержания водонепроницаемости компонентов судна; и они должны знать, какие компоненты их судна должны быть водонепроницаемыми или непроницаемыми при воздействии моря.

Когда дело доходит до водонепроницаемости и водонепроницаемости, имейте в виду:

#1 ПРОВЕРКА: Нужно регулярно проверять:

-положение водонепроницаемых и непроницаемых при воздействии моря компонентов: они должны быть закрыты, когда это необходимо;

-их техническое состояние.

-убедиться, что система управления безопасностью судна включает плановое техническое обслуживание водонепроницаемых и водонепроницаемых компонентов.

#2 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ: Водонепроницаемые и непроницаемые при воздействии моря компоненты должны входить в перечень компонентов  оборудования, для которых предусмотрено обязательное плановое техническое обслуживание. Эффективное и регулярное техобслуживание снижает риск отказа оборудования и гарантирует, что компоненты и системы продолжают выполнять свои функции.

Safety4sea.com

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  МОРЯК  УПАЛ  В  ВАННОЙ  ВО  ВРЕМЯ  КАЧКИ  И  ПОЛУЧИЛ  ТРАВМУ  ГОЛОВЫ

В недавнем выпуске Safety Flash, Бюллетеня по безопасности IMCA, анализируется инцидент, в котором член экипажа упал в ванной своей каюты во время сильной качки и в результате получил легкую травму головы.

Инцидент произошел, когда судно двигалось на полной скорости при умеренном ветре и, как следствие, качалось. Когда судно внезапно накренилось, моряк потерял равновесие, споткнулся и ударился головой о полотенцедержатель. На рану пришлось наложить пять швов.

 

Причина инцидента

В соответствии с указаниями клиента судно шло на полной скорости, хотя волнение моря было достаточно сильным, из-за этого крен судна достиг отметки в 17 градусов.

Пострадавший потерял равновесие в узком пространстве ванной комнаты.

 

Извлеченные уроки

Капитану судна следует обсуждать с клиентом более безопасные варианты движения судна по бурному морю или в штормовую погоду.

Вахтенный помощник должен предупредить членов экипажа судна, чтобы они не теряли бдительность и были готовы к внезапным движениям судна, особенно если они находятся на трапах, на камбузе, в ванных комнатах, на открытой палубе, в машинном отделении и других местах, где существует риск получить травму, потеряв равновесие, споткнувшись или упав.

 

«Одна рука для себя, одна для корабля», –  так описывает правила безопасности при работе во время шторма старая морская мудрость времен парусных судов. Иными словами, во избежание падений за борт, держитесь за поручень.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ: МОРЯК  ПОСКОЛЬЗНУЛСЯ  НА  ПАЛУБЕ  И  СЛОМАЛ  НОГУ

Недавний информационный бюллетень по безопасности Safety Flash, которы         регулярно выпускает  IMCA (Международная ассоциация морских подрядчиков), посвящен разбору  инцидента, в ходе которого три члена машинной команды вручную перемещали топливный шланг с верхней палубы на площадку для хранения на нижней палубе, попасть на которую можно было только по винтовой лестнице.

 

Инцидент

Один из механиков поскользнулся на грязном  участке палубы и сломал при падении правую ногу (малоберцовую кость).

Подняться наверх можно было только по винтовой лестнице, поэтому эвакуировать пострадавшего на носилках не представлялось возможным. К счастью, моряк был в сознании и при помощи команды спасателей смог подняться по лестнице. Позднее один из участников этой команды отметил, что в ходе последующих учений выяснилось, что если бы  пострадавший был без сознания, то для того, чтобы его поднять, пришлось  бы отвинчивать вертикальный люк, ведущий вниз, что, как оказалось, потребовало бы много времени.

 

Причины инцидента

В месте, на котором поскользнулся механик, не было решетчатого настила. Грязь, на которой он поскользнулся, представляла собой смесь из маслосодержащего вещества и воды, которая осталась от предыдущего задания.

Механиков, занимавшихся перемещением шланга,  отвлекли на выполнение другого задания в другом месте.

Топливный шланг был проложен вертикально, поэтому оставшаяся в нем вода вытекла и скопилась на палубе ниже, как раз рядом с площадкой для хранения, куда морякам нужно было переместить шланг.

То, что почти вся площадка покрыта решетчатым настилом, приводит к неверному впечатлению о том, что везде нескользко.

Перед выполнением данного задания не проводилась  процедура Оценки Ручного перемещения тяжестей.

 

Извлеченные уроки

По возможности, нужно закрывать концы шлангов крышками, чтобы предотвратить вытекание воды.

Необходимо убедиться, что нескользящее палубное покрытие нанесено на все открытые участки зоны хранения, а также на все другие участки, где это необходимо.

Разработать процедуру оценки ручного перемещения топливных шлангов, в том числе рассмотреть  возможность использования механических подъемных приспособлений там, где это возможно.

Имеющееся на борту спасательное оборудование для  эвакуации пострадавшего без сознания – носилки – не подходили для подъема по винтовым лестницам.

Определить все зоны на борту судна, откуда  эвакуация пострадавших будет  представлять  трудности (с ограниченным доступом/выходом), и рассмотреть возможность проведения дополнительных спасательных учений во всех таких  зонах согласно конкретным выработанным планам спасательных операций.

safety4sea.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Контейнеровоз Maren, следующий из Греции в грузинский порт Поти, 2 апреля 2023 года сел на мель у черноморского побережья Турции в районе провинции Кастамону. Турецкие силы береговой охраны принимают меры по снятию судна с мели, передает телеканал TRT. По его данным, у судна отказало рулевое управление, в связи с чем оно остановилось и затем село на мель. О каких-либо негативных последствиях инцидента, в том числе для экологии, не сообщается. Ожидается, что в ближайшие часы судно продолжит курс в порт назначения.
• Приморский транспортный прокурор утвердил обвинительные заключения по уголовным делам в отношении пятерых жителей Приморского края, которые обвиняются по ч. 3 ст. 291 УК РФ (дача взятки должностному лицу за совершение заведомо незаконных действий), сообщила пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Как полагает следствие, данные граждане через посредника обратились к одному из членов Морской квалификационной комиссии Службы капитана морского порта Владивосток с предложением за денежное вознаграждение обеспечить им сдачу экзамена и получение квалификационного документа без фактической проверки уровня профессиональных знаний. Впоследствии каждый из них за взятку в размере 20 тыс. рублей «успешно» прошел испытание, получив дипломы «рефрижераторного механика третьей категории», «вахтенного механика», «квалифицированного моториста».Уголовные дела направлены во Фрунзенский районный суд г. Владивостока суд для рассмотрения по существу. Бывший член квалификационной комиссии ранее осужден за получение взяток к штрафу в размере 3 млн рублей и лишен на три года права занимать должности на государственной службе, связанные с осуществлением организационно-распорядительных функций.
• Филиппинский член экипажа балкера Capesize Hellasship упал в воду, пытаясь помочь лоцману подняться на борт сухогруза в ненастную погоду недалеко от Хихона (Испания) ночью 1 апреля. Его тело было найдено утром 2 апреля, он утонул, хотя был в спасательном жилете. Швартовка Hellasship была отменена, судно было пришвартовано около полудня 2 апреля.
• Танкер-продуктовоз Aligote навалил на пришвартованный танкер Aframax Lyric Magnolia около 05.15 4 апреля в Суэцком канале, в зоне ожидания Большого Горького озера. Оба судна шли в южном конвое.Aligote встал на якорь рядом с Lyric Magnolia. Оба судна, по данным Суэцких властей, получили поверхностные повреждения, но по состоянию на утро 5 апреля оба оставались на якоре. Lyric Magnolia следовал из Дании в Саудовскую Аравию в балласте. Aligote шел из Ливии, пункт назначения неизвестен. Движение по каналу было приостановлено на короткий промежуток времени.
• В Турции развернута поисково-спасательная операция по поиску девяти членов экипажа затонувшего у Анталии судна Joe 2 (флаг Гвинеи-Бисау), передает TRT World. Сообщается, что из 14 членов экипажа пятеро были спасены: трое были обнаружены с вертолета, двое ‒ проходящими судами. Причины крушения судна остаются неясными.
• Арбитражный суд Северо-Западного округа до 19 мая оставил без движения кассационную жалобу собственников АО «Мурманский морской рыбный порт» (ММРП) на решение Арбитражного суда Мурманской области о взыскании в доход государства 100% акций предприятия, передает «Интерфакс». Как отмечает агентство, в определении суда говорится, что заявители не подтвердили документально, что направили копию кассационной жалобы участникам процесса. Арбитражный суд Мурманской области по иску Федеральной антимонопольной службы взыскал в пользу государства 100% акций ММРП, приватизированного в 2015 году, в октябре 2022 года. По решению суда 4 млн 752 тыс. 759 обыкновенных акций ММРП стоимостью 50 рублей каждая будут списаны с лицевого счета АО «Зевс», 1 акция — с личного счета Даниила Полещука. Акции зачислят на лицевой счет Росимущества. Кроме того, суд признал недействительными сделки в 2017–2020 годах по переуступке права требования, заключенные кипрской компанией C.I.Falcon Limited (Кипр), сингапурской компанией Hermes Investment & Trading Pte. Ltd и венгерской компанией New Millennium Group Kft. Отдельными постановлениями Арбитражный суд Мурманской области запретил собственникам ММРП и новому генеральному директору ММРП Эдуарду Малашенкову отчуждать имущество. В феврале Тринадцатый Арбитражный апелляционный суд не удовлетворил жалобу акционеров АО «Мурманский морской рыбный порт» и, как следует из картотеки суда, оставил в силе решение суда в Мурманской области, в соответствии с которым порт будет национализирован.АО «Мурманский морской рыбный порт» – одно из стивидорных предприятий Северо-Западного федерального округа РФ. Основные направления деятельности – перевалка и хранение рыбопродукции и других видов грузов. Порт был приватизирован в 2015 году, сумма сделки составила 1 млрд рублей. В 2021 году, по информации предприятия, прирост по грузообороту составил порядка 20%, всего портовики обработали 224 тысячи тонн грузов.
• Суд в Приморском крае наложил арест на имущество учредителя и директора ООО «Минералтрансгрупп», обвиняемого в невыплате заработной платы работникам (ч.2 ст.145.1 УК РФ). Долг перед сотрудниками компании и членами экипажа сейнера-траулера «Мильков» превысил 4,5 млн рублей, сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Изначально Фрунзенский районный суд Владивостока отказал в удовлетворении ходатайства следователя об аресте имущества должника, поэтому транспортный прокурор направил апелляционное представление в Приморский краевой суд. Суд второй инстанции согласился с доводами прокурора, отменил решение суда первой инстанции и удовлетворил ходатайство следователя. Владельцу рыбодобывающей компании предъявлено обвинение в том, что из личной заинтересованности он не производил выплату заработной платы более 2 месяцев работникам компании и свыше 3 месяцев — членам экипажа сейнера-траулера «Мильков». Приморская транспортная прокуратура осуществляет надзор за ходом расследования уголовного дела.

 

ПОРТЫ

 

• Вице-премьер Александр Новак в авторской статье в журнале «Энергетическая политика», посвященной развитию Северного морского пути, написал, что дальнейшие перспективы увеличения грузопотока на СМП связаны с реализацией ряда крупных проектов в нефтегазовой отрасли, в сфере добычи цветных металлов, а также с развитием портовой инфраструктуры. На сегодняшний день более половины грузопотока СМП составляет сжиженный природный газ (СПГ). «И здесь мы видим высокий потенциал для развития, так как СПГ продолжает увеличивать долю на мировом рынке, в том числе растут поставки из России», — считает вице-премьер. По его данным, производство СПГ в России в 2020-2022 годах увеличилось почти на 14%, по итогам прошлого года производство СПГ достигло45,9 млрд куб. м. На маршруте СМП сосредоточены ключевые действующие и перспективные проекты производства сжиженного природного газа России. «НОВАТЭК» в плановом режиме ведет отгрузку продукции с завода «Ямал СПГ». Продолжаются работы по возведению производственного комплекса «Арктик СПГ 2». Для нужд проекта строится терминал «Утренний» в Обской губе. В планах компании — реализация проектов «Арктик СПГ 1», «Арктик СПГ 3», «Обский ГХК», «Юрхаровнефтегаз». В Бечевинской бухте на полуострове Камчатка ведется строительство перегрузочного СПГ-терминала ПАО «НОВАТЭК».«Газпром нефть» продолжает реализацию проекта по вывозу нефти с месторождения Новый порт. В 2024 году компания планирует добыть 5,08 млн тонн сырья. «Норильский никель» использует СМП для вывоза продукции своих предприятий, а также для транспортировки грузов снабжения. В 2023 году планируется вывезти по СМП 2,3 млн тонн грузов, в 2024 году — 2,4 млн тонн. ООО «Северная звезда» реализует проект по добыче и транспортировке угля с Сырадасайского месторождения. Первая партия угля отгружена в октябре 2022 году В 2024 году планируется вывозить 3,5 млн тонн, с 2030 года — 10 млн тонн. На Таймыре в Енисейском заливе ООО «Восток Ойл» ведет строительство «Порта бухта Север», который предназначен для организации инфраструктуры по добыче и вывозу сырой нефти со своих месторождений. По данным компании, к 2024 году объем грузопотока по СМП вырастет до 30 млн тонн. Александр Новак напомнил, что в 2019 году было принято решение об освоении месторождений Баимской рудной зоны, предполагающее строительство горно-обогатительного комбината и всей необходимой инфраструктуры. С текущего года, по его словам, планируется начать завоз строительных грузов для проекта. С 2029 года перевозки готовой продукции составят 1,8 млн тонн. В 2030 году планируется транспортировать 1,86 млн тонн. В рамках проекта запланировано строительство морского терминала в порту Певек на Чукотке, три четверти мощностей которого придется на медный концентрат из месторождения Песчанка Баимского горно-обогатительного комбината. Будут выполнены гидротехнические работы для размещения плавучих атомных энергоблоков для снабжения электричеством предприятия по добыче меди в Песчанке. Эти работы планируется завершить в 2026 году. Реализация заявленных инвестиционных проектов в Арктической зоне РФ до 2035 года обеспечит прирост валового внутреннего продукта (ВВП) на более чем 30 трлн рублей и принесет более 10 трлн рублей дополнительных налоговых поступлений.
• Терминальный оператор группы Maersk APM Terminals и вьетнамский холдинг HATECO договорились о партнерстве в проектировании и строительстве нового глубоководного контейнерного терминала в порту Хайфон на севере Вьетнама. Об этом сообщает Alphaliner в последнем выпуске своего еженедельного мониторинга контейнерного рынка, передает ТАСС.Каким образом распределятся доли в проекте, ни одна из сторон не сообщает. Стоимость проекта и объем инвестиций также пока не опубликованы. В 2021 году HATECO заявляла, что инвестиции в строительство первой очереди оценивались в 6 млрд донгов (260 млн долларов США). Однако с тех пор проект был увеличен.Запуск первой очереди терминала предварительно планируется на 2025 год. Совокупная мощность терминала оценивается, исходя из опубликованных параметров – причальная стенка 900 метров с 9 STS, глубины, позволяющие принимать суда вместимостью до 18 тыс. TEU, – в 1,7 млн TEU.HHIT станет вторым контейнерным терминалом нового глубоководного района порта Хайфон Lach Huyen. Первый терминал HICT – СП Saigon Newport Company с MOL (теперь ONE), Wan Hai Lines и Itochu Corporation – открылся в мае 2018 года. Терминал мощностью 1,1 млн TEU в год работает на причалах 1 и 2 совокупной протяженностью 750 метров, оборудованных шестью кранами STS.HHIT будет построен на причалах 5 и 6, оставляя возможность для расширения HICT на причалы 3 и 4.Район Lach Huyen расположен примерно в 25 км от Хайфона, к востоку от старого порта, глубины которого позволяют принимать только фидеры вместимостью до 2 тыс. TEU.
• В Иране будет создан транспортный хаб для экспорта зерна из России. Он появится в порту Бендер-Аббас или Бендер-Хомейни. Об этом рассказал председатель комитета по международным делам Государственной думы РФ Леонид Слуцкий, сообщает пресс-служба нижней палаты российского парламента. Леонид Слуцкий встретился с главой МИД Ирана Хосейном Амиром Абдоллахияном. На встрече обсуждались вопросы дальнейшей работы над ратификацией Конвенции о правовом статусе Каспийского моря и ряд инфраструктурных проектов. «Среди них на первом месте международный транспортный коридор «Север — Юг», который уже в самом ближайшем будущем станет реальной альтернативой Суэцкому каналу и черноморским проливам, а также сотрудничество в сфере энергетики, включая атомную энергетику, в сфере разведки и добычи нефти и газа на территории Ирана, грузового транзита по Каспию, а также электрификации силами российских компаний железнодорожного участка Гармсар — Инче Бурун», — сказал депутат.«Что касается обратного движения по транспортному коридору из России, в основном это будет зерно. В порту Бендер-Аббас либо Бендер-Хомейни может быть создан крупнейший в регионе зерновой хаб», — добавил Леонид Слуцкий, отметив, что стороны «открыты для участия в консорциуме третьих стран, но исходим из того, что хаб будет создан Россией и Ираном». Как сообщало ИАА «ПортНьюс», ранее президент России Владимир Путин заявлял, что потенциал экспорта зерна из России по итогам 2022‒2023 сельскохозяйственного года составит 55-60 млн тонн. За первые полгода текущего сельскохозяйственного сезона Россия экспортировала 22,7 млн тонн пшеницы, что на 200 тыс. тонн больше, чем годом ранее.
• ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в Группу компаний «Дело») приступило к перевозкам экспортных грузов в Китай через Первый контейнерный терминал в Большом порту Санкт-Петербург (ПКТ, входит в группу Global Ports (ГК «Дело»). Об этом сообщила пресс-служба компании.Планируемая регулярность отправок – 2 раза в месяц. Морскую составляющую перевозки обеспечивает китайская компания Torgmoll.«Сервис ориентирован на экспортёров Северо-Западного региона России. Начальными точками маршрута являются станции Архангельск, Човью (Северная магистраль), Неболчи и Шушары (Октябрьская магистраль) и потенциально иные локации данного региона. Консолидация грузов, следующих в составе контейнерных поездов, осуществляется на ПКТ в Большом порту Санкт-Петербург, откуда продукция отправляется морским транспортом в Китай (порты Циндао, Шанхай, Гуанчжоу)», – говорится в сообщении. В рамках сервиса «ТрансКонтейнер» предоставляет собственные фитинговые платформы, а также организовывает железнодорожную отправку по территории РФ. «Запуск сервиса открывает возможность возобновить экспорт по ранее привычному направлению – через порты Северо-Запада. С учётом повышенной нагрузки на инфраструктуру Восточного полигона новый сервис имеет ряд преимуществ: для клиентов – конкурентоспособный с отправками через Дальний Восток срок доставки продукции, а для «ТрансКонтейнера» – повышение эффективности использования подвижного состав», – сообщил вице-президент по коммерческой деятельности ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Подылов.
• Азовские порты Мариуполь и Бердянск включены в реестр морских портов России, сообщил министр транспорта РФ Виталий Савельев. По его словам, была проведена большая работа в тесном контакте с руководством новых регионов страны. По информации Виталия Савельева, общее количество морских портов в России, включая Мариуполь и Бердянск, составляет 63, сообщают “Известия.””Порты Мариуполь и Бердянск включены в реестр морских портов России. Также запущен процесс по включению судоходного участка водных путей Херсонской области в перечень внутренних водных путей РФ”, — рассказал глава Минтранса. Виталий Савельев сообщил, что транспортное ведомство активно занимается интеграцией морских портов и внутренних водных путей новых присоединившихся регионов в транспортную сеть РФ. Там уже возобновились морские перевозки, в частности строительных материалов и сельхозпродукции.
• Операторы двух контейнерных терминалов, на долю которых приходится основной объем экспортно-импортной перевалки портового комплекса JNPT, второго по величине контейнерного порта Индии, получили разрешение на повышение тарифов на обслуживание, сообщает The Loadstar. PSA Mumbai (BMCT) увеличил тарифы почти на 7,5% с начала этого месяца, APM Terminals Mumbai, оператор терминала Gateway Terminals India (GTI), повысит ставки с начала мая. Терминалы поднимают цены на фоне стремительного роста спроса на перевалку. В 2022 порт JNPT/Нхава-Шева перевалил 6 млн TEU, что на 6% больше, чем годом ранее, когда оборот порта вырос более чем на четверть.
• Крупнейшая в Индии частная портово-логистическая компания Adani Ports & Special Economic Zone Ltd (APSEZ) завершила сделку по приобретению портовой компании Karaikal Port Private Limited (KPPL). Закрытие сделки последовало после выдачи одобрения индийским трибуналом по корпоративному праву NCLT. В сообщении Adani Ports отмечается, что заявка компании была признана предпочтительной в урегулировании в рамках процесса разрешения корпоративной несостоятельности (CIRP) портовой компании KPPL. Порт Карайкал является глубоководным круглогодичным портом на восточном побережье Индии. Строительство порта осуществлялось правительством страны по схеме, предусматривающей эксплуатацию и последующую передачу в собственность в рамках государственно-частного партнерства. Порт был введен в эксплуатацию в 2009 году. Это единственный крупный порт между Ченнаи и Тутикорином, а его стратегическое расположение позволяет обеспечивать связь с богатыми промышленными районами Центрального Тамилнада. Глубины порта позволяют заходить в акваторию судам с осадкой 14 м. Общая площадь земельных участков порта превышает 242,8 га. Портовая инфраструктура включает пять действующих причалов, три железнодорожных ветки, механизированную систему обработки сыпучих грузов, включая системы автоматической загрузки вагонов и грузовиков, два мобильных портовых крана и большую площадь для хранения грузов, которая включает площадки открытого хранения, 10 крытых складов и 4 резервуара хранения наливных грузов. Проектная мощность порта составляет 21,5 млн тонн различных грузов. В основном порт специализируется на перевалке цемента, удобрений, известняка, стали и наливных грузов. Благодаря построенному в Нагапаттинаме (штат Тамилнад) нефтеперерабатывающего завода CPCL (9 млн тонн в год) порт Карайкал обрабатывает дополнительный большой объем наливных грузов. С приобретением порта Карайкал за 1485 крор рупий (14,8 млн рупий; 14,3 млн рублей) компания APSEZ теперь управляет 14 портами в Индии. Как заявил генеральный директор APSEZ Каран Адани, компания планирует инвестировать еще 850 крор индийских рупий (8,2 млн рублей) на модернизацию портовой инфраструктуры, чтобы снизить затраты на логистику для клиентов. APSEZ намерена удвоить грузооборот порта в течение следующих пяти лет, а также построить контейнерный терминал, чтобы сделать Карайкал многоцелевым портом. В 2023 финансовом году в порту Карайкал было обработано около 10 млн тонн грузов.
• Администрация испанского порта Таррагона намерена расторгнуть концессионное соглашение с DP World на оперирование единственным контейнерным терминалом порта, сообщает Alpahliner. Дубайский портовый и логистический оператор DP World в партнерстве с ZIM приобрели терминал, который ранее принадлежал Contarsa, в порту Таррагона недалеко от Барселоны в 2008 году. DP World принадлежит 60%, ZIM 40%. Израильский перевозчик также является основным клиентом терминала: сюда заходят суда на еженедельном сервисе, связывающем Средиземноморье с Атлантическим побережьем США. На сервисе в основном работают суда класса «младший Panamax» в районе 4 тыс. TEU вместимости. Также порт обслуживает еженедельный сервис WEC Средиземноморье-Канары. Вскоре после прихода DPW и ZIM контейнерооборот терминала вырос: к 2010 он достиг 255 тыс. TEU по сравнению с 40 тыс. TEU в 2008. Однако с тех пор объемы в основном снижались. В 2022 порт перевалил около 83 тыс. TEU. Alphaliner предполагает, что Администрация порта намерена привлечь оператора, который будет развивать терминал как интегрированную портово-логистическую зону.

 

В  ПЕТЕРБУРГ  ВЕРНУЛИСЬ  ЗАРУБЕЖНЫЕ  ОПЕРАТОРЫ  КОНТЕЙНЕРНЫХ  ПЕРЕВОЗОК

О докризисных объёмах перевалки в портах Северо–Запада пока говорить преждевременно.

Петербургское направление начинают обслуживать новые контейнерные сервисы, указывает агентство InfraNews со ссылкой на материалы Alphaliner. После 24 февраля прошлого года большинство международных линий отказались от работы на российских маршрутах, что привело к обрушению контейнерного потока в портах Северо–Запада.

Большой порт Санкт–Петербург — ранее крупнейший морской контейнерный узел в России — за 2022 год потерял 37,5% своего оборота.

Работать по–новому

Логистическая схема работы новых операторов отличается от той, к которой российские порты Балтийского бассейна привыкли за последнее десятилетие. До 2022 года морской путь контейнеров до Санкт–Петербурга пролегал через крупные европейские порты трансшипмента — Роттердам, Антверпен, Гамбург. Туда приходили большие океанские контейнерные лайнеры, а далее “ящики” перегружались на более мелкие фидерные суда, которые шли в Петербург. Теперь же на Северо–Запад идут суда напрямую из Азии.

Китайский перевозчик Hainan Yangpu Newnew Shipping (группа Torgmoll) поставил на петербургское направление пять контейнеровозов вместимостью порядка 2,5 тыс. TEU каждое, судно XIN XIN TIAN 1 ещё 17 марта прибыло в “Первый контейнерный терминал”. Кроме Санкт–Петербурга сервис также включает в себя китайские порты Циндао, Шанхай и Гуанчжоу.

Самое крупное судно встало на линию компании Safetrans (принадлежит сингапурской Transfar Shipping), запущенную в партнёрстве с OVP Shipping. Контейнеровоз SFT Turkey вместимостью 4,3 тыс. TEU будет курсировать между Санкт–Петербургом и портами Китая, Марокко и Малайзии.

Кроме того, на северо–западное направление также встали суда FESCO, дубайской Mountain Air Shipping (совместный сервис с российской группой “Дело”) и другие операторы.

По оценкам InfraNews и SeaLogic, к концу февраля среднемесячная вместимость судов на сервисах в порту Санкт–Петербург достигла 40 тыс. TEU, более чем трёхкратно превысив средний показатель последних 9 месяцев 2022 года.

Как следует из данных исследования, проведённого специалистами Государственного университета морского и речного транспорта им. С. О. Макарова, до кризиса размеры контейнерных судов, обслуживающих петербургское направление, не превышали 1 тыс. TEU.

Ведущий эксперт УК “Финам Менеджмент” Дмитрий Баранов отмечает, что теперь, когда суда прибывают непосредственно в Санкт–Петербург, издержки транспортных компаний становятся больше. Выросла протяжённость пути, соответственно увеличивается расход топлива и расходы на бункеровку, а также средства на зарплату, питание и ротацию экипажа. “Рейс из Азии в Санкт–Петербург — длительный, все эти расходы могут увеличивать стоимость перевозимого товара. Ориентировочный рост может составлять 5–15% и зависеть от условий доставки. Однако не факт, что повышение цены для конечного потребителя неизбежно, ведь и перевозчики, и грузополучатели способны брать часть расходов на себя, не перекладывать их полностью на плечи конечного потребителя, так что для него стоимость может увеличиться в меньшей степени или остаться неизменной”, — рассуждает Дмитрий Баранов.

Итоговая цена трансфера груза складывается из многих факторов, также подтверждает руководитель отдела аналитики ИАА “ПортНьюс” Виталий Чернов. “Влияют конъюнктура рынка, маршрут, какое судно используется, есть ли порт трансшипмента. Конечно, при прочих равных — чем больше вместимость контейнеровоза, тем дешевле перевозка на один контейнер”, — замечает эксперт.

Ставка на снижение

“Ренессанс” на петербургском направлении напрямую связан с общемировыми трендами на рынке контейнерных перевозок. К концу марта этого года котировки индекса China Containerized Freight Index, отражающего значения фрахтовых ставок, рухнули до значений весны 2020–го. Почти 20 лет, с 2002 года, котировки индекса колебались, как правило, в пределах 800–1000 USD / TEU, но с началом пандемии коронавируса его значения улетели вверх, превысив на пике в начале 2022 года отметку 5 тыс. пунктов.

На падение ставок фрахта влияет множество аспектов. “Действуют макроэкономические факторы, такие как снижение спроса на перевозки, смягчение пандемических заторов на инфраструктуре, сложные геополитические факторы, которые приводят к структурным изменениям в мировой торговле”, — объясняет Виталий Чернов. В то же время, по его мнению, главным фактором выстраивания контейнерных сервисов из Азии напрямую до Петербурга в первую очередь оказывается перегруженность дальневосточной инфраструктуры на фоне роста торговли со странами Азиатско–Тихоокеанского региона.

Ушли одной ногой

Интересно, что, по тем же оценкам InfraNews и SeaLogic, лидером по среднемесячной вместимости контейнеровозов среди линий, работающих в российских портах, оказалась швейцарская группа Mediterranean Shipping Company, которая ещё 1 марта прошлого года приостановила весь букинг на трансфер грузов в Россию или из неё. С другой стороны, датский Maersk, обеспечивавший до кризиса порядка четверти контейнерного потока Большого порта Санкт–Петербург, за прошлый год успел полностью расстаться с российскими активами и, судя по всему, пока варианты возвращения не рассматривает.

Государственные санкции напрямую не касаются работы морских перевозчиков, однако на их деятельность влияют банковские ограничения и репутационные опасения. По мнению Дмитрия Баранова, сейчас неизвестно, как будет развиваться международная политика ограничений, станет ли она ужесточаться, поэтому прогнозы в этом отношении давать сложно.

Теоретически к перевозчикам могут быть применены вторичные санкции за доставку грузов в РФ. “Им могут отказать в обслуживании в портах других стран, в том числе в бункеровке и предоставлении других услуг. Есть риск, что перевозчики из Азии могут быть лишены финансового обслуживания в ряде стран, предоставления им заёмных средств, контрактов на доставку грузов из других государств. В целом, если ситуация будет ухудшаться, перевозка грузов в Санкт–Петербург может сократиться. Их просто мало кто откажется доставлять, и логистика по данному направлению может стать серой”, — предупреждает Дмитрий Баранов.

dp.ru

ЕВРОПОЛ  РАССКАЗЫВАЕТ  О  ТОМ,  КАК  ПРЕСТУПНЫЕ  СЕТИ  ПРОНИКЛИ  В  ГЛАВНЫЕ  ЕВРОПЕЙСКИЕ  ПОРТЫ

Европол, правоохранительный орган Европейского Союза, выпустил совместно  с Руководящим комитетом по вопросам безопасности портов Антверпена, Гамбурга, Бремерхафена и Роттердама  аналитический  отчет,  в котором рассматриваются риски и вызовы для правоохранительных органов, создаваемые преступными сетями в портах ЕС.

Преступные сети все упорнее работают над тем, чтобы внедриться в ведущие  логистические пункты, и в новом отчете отмечается, что использование полученных незаконным путем идентификационных кодов контейнеров (container reference codes) набирает обороты в качестве способа, позволяющего забирать  нелегальные грузы из портов.

Преступные сети организуют внедрение  в порты, координируя локальные сети коррумпированных инсайдеров в порту, уточняет Европол.

Преступники добиваются этого главным образом путем подкупа персонала судоходных компаний, портовых работников, транспортных компаний, представителей национальных властей и других субъектов, действия которых необходимы для обеспечения ввоза незаконных грузов. Однако, такой подход требует подкупа большого числа сообщников.

Чтобы не распылять силы и свести к минимуму риск потери товара, организованные преступные группировки ищут новые методы, для которых  требуется подкуп гораздо меньшего числа людей. В аналитическом отчете Европола о внедрении преступных сетей в порты ЕС приводится  один конкретный метод, который заключается в использовании полученных незаконным путем идентификационных кодов контейнеров. Для этого достаточно подкупить  лишь   одного человека, наряду с подкупом или внедрением  в стиле троянского коня группы захвата, участникам которой затем платят от 7 до 15%  стоимости незаконной партии товара.

«Если не принять эффективные и действенные меры, то использование незаконно присвоенных идентификационных кодов контейнеров и других аналогичных инновационных способов, вероятно, возрастет. Преступные сети будут продолжать использовать основные порты для контрабанды и проникать в них с помощью подкупа сотрудников, пока это позволяют существующие лазейки в логистической цепочке и процедурах безопасности», – говорится в сообщении Европола.

Ещё один “побочный эффект” этой преступной деятельности заключается в росте насилия, которое  выплескивается из крупных транспортных узлов на улицы близлежащих городов, где конкурирующие между собой  преступные группировки  устраивают криминальные разборки за контроль над территориями сбыта  наркотиков.

Исполнительный директор Европола Катрин Де Болле призвала к более тесному сотрудничеству между государственным и частным секторами для борьбы с организованной преступностью в портах континента.

Илва Йоханссон, Еврокомиссар по внутренним делам, сказала: «Доклад Европола о внедрении преступных сетей в порты иллюстрирует ту реальность, с которой мы имеем дело. Он разоблачает то, с какой изощренностью, напором и жестокостью действуют наркоторговцы.  Их действия содействуют росту коррупции в портах. Чтобы заполучить себе сообщников, наркоторговцы не гнушаются и запугивать тех, кто им нужен, если подкупить не получается».

По данным Международной палаты судоходства, почти 90% всего кокаина, 45% всего каннабиса и 30% всех стимуляторов амфетаминового ряда доставляются морем.

splash247.com

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• Атомный ледокольный флот России пополнят атомоходы “Камчатка” и “Сахалин”. Эти названия получат пятый и шестой серийные универсальные атомные ледоколы проекта 22220. Генеральный директор Госкорпорации “Росатом” Алексей Лихачев сообщил, что при выборе названий Росатом остался верен традициям имянаречения ледоколов Росатомфлота и опирался на мнение капитанов атомоходов. “Исторически сложилось, что названия атомных ледоколов выбирались из географических наименований объектов Северного морского пути или  повторяли имена легендарных советских атомных ледоколов, например, “Арктика”, – отметил он. – Сейчас мы расширяем границы до так называемого Большого Северного морского пути, соединяющего западную часть страны с Дальним Востоком. Это единое логистическое пространство России открывает нам выход на рубежи Азиатско-Тихоокеанского региона”. “Приоритетной задачей Росатомфлота является участие в реализации комплексного плана развития Арктической зоны РФ, – отметил и.о. генерального директора ФГУП “Атомфлот” Леонид Ирлица. – К 2030 году нам необходимо обеспечить увеличение грузопотока в акватории Северного морского пути до 150 млн тонн. К этому времени мы значительно обновим флот, из атомных ледоколов предыдущих проектов останется только атомоход “50 лет Победы”. Согласно плану развития Северного морского пути в эксплуатации будет 7 атомных ледоколов 22220, четыре неатомных ледокола, а также головной атомный ледокол “Россия” проекта 10510″.Закладка атомохода “Камчатка” запланирована на май 2024 года, а ледокола “Сахалин” – на осень 2025 года, сообщает пресс-служба ФГУП “Атомфлот”.
• Для работы вблизи портов и терминалов западной части Северного морского пути (СМП) в устье реки Енисей и в Обской губе прорабатывается возможность строительства за счет средств инвесторов шести дополнительных ледоколов класса Icebreaker 8-9. Это позволит высвободить более мощные атомные ледоколы для работы в восточном секторе Севморпути. Строительство первых четырех дополнительных ледоколов планируется до 2030 года, написал вице-премьер Александр Новак в авторской статье в журнале «Энергетическая политика», посвященной развитию Северного морского пути. Сообщается, что к 2030 году атомный ледокольный флот госкорпорации «Росатом» будет включать 9 суперсовременных атомных ледоколов, общая группировка арктического ледокольного флота к этому году в акватории СМП должна составитьне менее 13 единиц. Также ведется работа над расширением арктического грузового флота. Сейчас в эксплуатации находится 45 грузовых судов высокого арктического класса. С учетом инвестиционных планов грузоотправителей к 2030 году их количество должно увеличиться до 132. Для обеспечения безопасности мореплавания предусматривается строительство 46 судов аварийно-спасательного флота, многофункционального морского спасательного судна Arc5, вертолетов МЧС в арктическом исполнении, строительство баз аварийно-спасательного флота в портах Севморпути.
• Минпромторг скорректировал план строительства судов до 2035 года, всего к этому сроку в России планируется построить 985 судов. Об этом сообщил директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Борис Кабаков в рамках совместного заседания экспертного совета по развитию судостроительной промышленности и морской техники и экспертного совета по развитию транспортного машиностроения.”По поручению президента мы сформировали перспективный план строительства гражданских судов до 2035 года. Вначале он насчитывал 1 101 единицу, потом мы его откорректировали: это 985 судов”, – сказал он, добавив, что “масштаб строительства судов по государственным программам изменений не претерпевает, в основном меняются запросы частных судовладельцев в зависимости от конъюнктуры рынка”. Кабаков отметил, что в перспективном плане строительства в том числе 60 судов – крупнотоннажные и 93 — среднетоннажные. Летом 2022 года заместитель министра промышленности и торговли России Виктор Евтухов сообщал, что более чем 1 тыс. единиц гражданских судов планируется построить в России до 2035 года по плану заказов с общим объемом инвестиций 5,5 трлн рублей. При этом в 2022 году, по данным Минпромторга России, было сдано заказчикам 76 гражданских судов.
• В Астрахани на территории судостроительного завода «Лотос» состоялась передача судна проекта RST 25 «Волготранс 2501» судоходной компании «Волготранс». Об этом «Российскому судоходству» сообщил первый заместитель генерального директора «Волготранса» Алексей Пальгов. На торжественной церемонии присутствовал статс-секретарь — замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов. Судно построено по проекту «Морского инженерного бюро ‒ СПб» («МИБ ‒ СПб»). При проектировании танкеров проекта RST25 учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний. Судно с шестью грузовыми танками предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки, с обеспечением перевозки груза с поддержанием температуры 50 градусов, а также растительных масел и химических грузов. Имеется возможность одновременно перевозить грузы двух разных сортов.
• Мощности трех основных шанхайских верфей Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC) загружены до 2027 года, сообщает SeaTrade Maritime.В портфеле заказов судостроительных предприятий Hudong-Zhonghua Shipbuilding, Jiangnan Shipyard и Waigaoqiao Shipbuilding 183 судна, что обеспечит занятость компаний на ближайшие четыре года. В прошлом году эти три верфи сдали в эксплуатацию в общей сложности 48 судов, в том числе контейнеровозы вместимостью 24 тыс. TEU, первый в мире двухтопливный балкер на СПГ дедвейтом 209 тыс. тонн, плавучая добывающая установка (Fast4Ward FPSO), а также автомобилевозы PCTC и крупнотоннажные танкеры. В 2022 году предприятий Hudong-Zhonghua Shipbuilding, Jiangnan Shipyard и Waigaoqiao Shipbuilding получили заказы на 72 судна.
• Японская судоходная корпорация NYK объявила о заключении соглашения, предусматривающего выкуп у партнеров всех не принадлежащих ей акций дочерней компании Mitsubishi Ore Transport. Mitsubishi Ore Transport владеет и управляет флотом из 17 судов: балкеров, автомобилевозов и щеповозов. В настоящее время NYK принадлежит 40,28% акций компании. Держателями остальных являются Mitsubishi Corp. (MC), Tokio Marine & Nichido Fire Insurance Co., Ltd. (Tokio Marine & Nichido), и Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI).Подробности достигнутого соглашения не сообщаются.
• На ведущей мировой выставке круизных судов в Форт-Лодердейле (штат Флорида) группа MEYER впервые представила концепцию круизного судна. Уже в этом году MEYER WERFT поставит для Silversea Cruises новый круизный лайнер Silver Nova, который установит новые стандарты в технологиях и дизайне. Кроме того, в MEYER TURKU строятся два инновационных круизных лайнера: Icon of the Seas финская верфь MEYER Group передаст самый большой круизный лайнер в мире компании Royal Caribbean International в конце этого года. Судно установит новые стандарты бортовых развлечений в индустрии. Всего несколько дней назад в MEYER TURKU началась блочная сборка Mein Schiff 7. Последнее судно для TUI Cruises будет одним из первых, которое будет готово к работе с метанолом и зеленым метанолом в будущем, что сделает его эксплуатацию почти климатически нейтральной. Благодаря инновационной концепции топлива с низким уровнем выбросов СПГ, системе топливных элементов и аккумуляторам Silver Nova будет иметь наилучшие возможные меры по сокращению выбросов. Ожидается, что благодаря ряду уникальных технологических новшеств и новаторских конструктивных особенностей система топливных элементов будет обеспечивать часть потребностей в энергии на борту. После многих лет исследований и разработок, проводимых MEYER Group и производителем топливных элементов Freudenberg, растет надежда, что каждый отдельный компонент системы топливных элементов успешно пройдет строгие испытания на выносливость при экстремальных температурах и сертификационные испытания классификационными обществами для безопасного использования на борту судов. Этот прогресс очень приятен, так как он еще на один шаг приближает проект к цели более инновационного и устойчивого будущего для производства и распределения электроэнергии на борту удов. Целью многолетнего исследовательского проекта является разработка морской системы топливных элементов беспрецедентного масштаба, которая будет питать корабли класса Nova компании Royal Caribbean Group. Ожидается, что после завершения система топливных элементов сможет удовлетворить всю загрузку судна.Новострой уже превышает самые высокие требования IMO, которые будут применяться только в будущем, на 25% в индексе энергоэффективности проектирования (EEDI). Недавно разработанная микроавтоматическая система газификации (MAGS) преобразует отходы на борту в тепловую энергию в духе экономики замкнутого цикла, что еще больше повышает эффективность судна. Впервые в Silversea суда класса Nova будут иметь горизонтальную компоновку и инновационный асимметричный дизайн с общественными помещениями и каютами, занимающими всю длину судна. Благодаря большому остеклению гости ощутят беспрецедентную открытость судна воде и направлениям. Внешне вдохновленный скальным пингвином и, следовательно, особенно аэродинамический, концепция Reverse, которая показывает, как мог бы выглядеть круизный лайнер в 2100 году. Внешне оснащен закрытым стеклянным фасадом с озеленением, а также дроном и посадочными площадками, центральные общественные зоны образуют фокус внутри судна. Благодаря конструкции кабины, отделенной от внешнего корпуса, здесь возможны эффективные модульные методы производства. Энергетическая концепция на борту также основана на инновациях: благодаря использованию энергии волн через горизонтальные крылья на корпусе, солнечным и топливным элементам, а также энергии ветра, судно может обходиться без ископаемого топлива. Уже сегодня группа MEYER демонстрирует, как можно использовать экологичные материалы. Модель Reverse, которая впервые будет представлена на выставке, изготовлена в основном из экологически чистых материалов. 90% используемых материалов перерабатываются или могут быть переработаны без остатка. В модели также уже есть работающий топливный элемент, работающий на метаноле, который обеспечивает питанием освещение модели. Выставочная команда MEYER Group также использует эту систему для зарядки смартфонов и планшетов.
• China Merchants Energy Transport (дочерняя компания China Merchants Group) заказал строительство двухтопливных автомобилевозов, способных работать на метаноле. Контракт с China Merchants Industry предусматривает строительство двух судов вместимостью 9.3 тыс. ед. общей стоимостью 192 млн долларов, а также опцион на строительство еще четырех автомобилевозов, работающих на метаноле, стоимостью 384 млн долларов. Первые два судна планируется сдать в эксплуатацию до 2026 года, остальные – в течение 2026 года. На фоне дефицита провозных мощностей и растущего спроса новые автомобилевозы и крупные перевозчики, в том числе Höegh Autoliners, Gram Car Carriers, Grimaldi, SAIC Anji Logistics, UECC и COSCO. «В последние пять лет количество заказов в этом секторе был ограниченным, а средний возраст флота составлял 20 лет, – пишет Maritime Executive. – По данным Clarkson Research, в 2022 году было заказано 90 автомобилевозов PCTC, когда как в 2021 году – 38». Согласно прогнозу Clarkson Research, рост заказов в этом году продолжится. В этом году уже было заказано 17 автомобилевозов PCTC. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей, экспорт автомобилей из Китая в 2022 году достиг 3,1 млн автомобилей, что на 54% больше, чем годом ранее. В 2021 году экспорт из этой страны впервые превысил 2 млн автомобилей. Напомним, китайские автопроизводители заказывают собственные автомобилевозыи создают специализированные компании-перевозчики легковых автомобилей. Так, BYD заказал шесть автомобилевозов вместимостью 7,7 тыс. CEU (условных автомобилей) на двух верфях China Merchants. Стоимость заказа составляет 710 млн долларов. SAIC Anji, логистическая дочерняя компания китайского автопроизводителя SAIC, заказала строительство семи автомобилевозов вместимостью 8,9 тыс. CEU.
• Современная тенденция к перемещению основной активности нефтяного рынка с Запада на Восток вызвала бум по строительству новых нефтяных танкеров. Об этом заявило агентство Bloomberg. Издание отметило, что судостроительная компания Braemar получила в 2023 году заказы на постройку 38 средних танкеров. Подобная загруженность в организации наблюдали впервые с 2013 года.«Основной структурный сдвиг в ландшафте нефтеперерабатывающих заводов, <…>, — это географическое смещение между новыми нефтеперерабатывающими заводами и основными потребителями», — сообщила старший аналитик Braemar Александра Алатари. Кроме того, компания Simpson Spence & Young заявила, что только за 2023 год 28 судов получили международные серийные номера. Данный показатель приближается к пиковым значениям за весь 2022 год. Ранее премьер-министр Ирака Мухаммед Шиа ас-Судани и генеральный секретарь ОПЕК Хайсам аль-Гайс провели в Багдаде встречу посвященную ценам на черное золото. По ее итогам они заявили о необходимости стабилизировать нефтяные цены.
• В городе Далянь сдан крупнейший в мире челночный танкер NS PIONEER, оснащенный системой динамического позиционирования, полностью спроектированный и построенный в КНР. Челночный танкер был заказан Китайской национальной океанской нефтяной корпорацией у далянской судоверфи для крупнейшего в мире глубоководного нефтегазового месторождения — бразильских Бузиос (Buzios) и Меро ( Меrо), сообщает “Жэньминь жибао”. Танкер имеет грузоподъемность 155 тыс. тонн, общую длину 279 м, расчетную ширину 48 м и расчетную осадку 23,7 м. В нем использованы технологии динамического позиционирования DP. Это первый новый тип танкера с DP (Dynamic Positioning), построенный в соответствии с последними техническими спецификациями бразильской нефтегазоворй компании Petrobras, и в настоящее время является крупнейшим в мире танкером с DP по этому стандарту.
• COSCO разместил заказ на строительство четырех контейнеровозов вместимостью 16 тыс. TEU, способных работать на метаноле, сообщает Splash. Суда будут построены на дочерней верфи COSCO в Янчжоу. Сдача контейнеровозов в эксплуатацию запланирована на вторую половину 2025 года. Стоимость заказа не раскрывается. Напомним, осенью прошлого года COSCO подписал контракты на строительство 12 контейнеровозов вместимостью 24 тыс. TEU, которые также будут работать на метаноле.
• В марте этого года на слом было продано всего два контейнеровоза, сообщает Container News со ссылкой на данные Clarksons Shipping Intelligence. Так, на утилизацию отправятся контейнеровоз «MSC Veronique» 1989 года постройки вместимостью 2,4 тыс. TEU и «Vasi Star» 1996 года постройки вместимостью 1,7 тыс. TEU. Для сравнения, в феврале на слом было продано пять контейнеровозов, а в январе Wan Hai Lines отправил на утилизацию 10 судов. «Объемы продажи тоннажа на рынок утилизации судов значительно снизились, – цитирует издание отчет Clarksons Shipping Intelligence. – В настоящее время есть несколько контейнеровозов, которые предполагается продать на слом. Однако есть предположение, что на фоне улучшения рынка морских перевозок некоторые из этих судов будут проданы для дальнейшей работы на сервисах». По данным Container News, на прошлой неделе Evergreen выставил на продажу два контейнеровоза 1999 года постройки вместимостью 5,6 тыс. TEU – «Ever Uberty» и «Ever Unific». «Однако есть информация, что этим контейнеровозами заинтересовались покупатели в целях дальнейшего использования их на перевозках. Поэтому еще неизвестно, попадут ли эти суда в конечно итоге на судоразделочную верфь», – отмечают в Clarksons Shipping Intelligence.Замедление на рынке утилизации контейнеровозов связано с ростом фрахтовых ставок, поскольку спрос на контейнерные перевозки по-прежнему остается высоким. «Согласно отчету Linerlytica от 28 марта, ставка фрахта на контейнеровозы вместимостью 6,5 тыс. TEU составляет 30,5 тыс. долларов в день, тогда как в начале марта – 28 тыс. долларов», – пишет издание.
• Комиссия по добросовестной торговле Южной Кореи притормозила сделку по покупке корейским конгломератом Hanwha судостроительного предприятия Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME), несмотря на то, что сделку одобрили антимонопольные органы шести стран и Евросоюза. Об этом сообщает Maritime Executive. «Комиссия по добросовестной торговле анализирует опасения рынка по поводу того, что Hanwha может монополизировать военное судостроение и дать DSME несправедливое преимущество в торгах по контрактам на поставку судов, – пишет издание. – Комиссия просит Hanwha предоставить гарантии и изменить условия соглашения о покупке, чтобы сохранить конкуренцию на рынке со стороны компании, которая поставляет военное морское оборудование».Согласно закону корейский регулятор может продлить рассмотрение сделки максимум на 4 месяца после подачи заявки. «Ранее предполагалось, что комиссия опубликует свое решение 18 апреля, одновременно с ЕС, но, по данным корейских СМИ, рассмотрение заявки откладывается на неопределенный срок, чтобы добиться уступок и гарантий со стороны Hanwha, что не предоставит DSME более выгодные условия, чем конкуренты, в будущих военных контрактах», – поясняет Maritime Executive. Еврокомиссия согласовала сделку 3 апреля вслед за Великобританией, Сингапуром, Китаем, Японией, Вьетнамом и Турцией. Напомним, DSME с 2015 года находится под контролем государства из-за угрозы банкротства. Зимой этого 2022 года Еврокомиссия заблокировала сделку по слиянию DSME и Hyundai Heavy Industries, которая могла бы поправить финансовое положение DSME, объяснив свое решение возможным доминирующим положением этих верфей на рынке строительства крупнотоннажных газовозов. Власти Южной Кореи нашли другой подход к восстановлению финансового положения DSME. В частности, государственный Корейский банк развития (KDB), который последние 10 лет был кредитором DSME, нашел южнокорейскую компанию, которая готова взять на себя управление верфью.
• Lauritzen недавно подписал письмо о намерениях по строительству как минимум двух двухтопливных танкеров Kamsarmax дедвейтом 81 200 тонн, работающих на метаноле, которые будут построены компанией Tsuneishi Shipbuilding (Япония) и будут иметь возможность торговать с нулевым выбросом углерода при работе на «зеленом» метаноле и биодизеле. Суда станут одними из самых первых в мире балкерами с нулевым уровнем выбросов, и они будут полностью принадлежать недавно созданной компании под названием Lauritzen NexGen Shipping, которую J. Lauritzen и Lauritzen Bulkers будут использовать в качестве платформы для дальнейших инвестиций в нулевые выбросы углерода и перспективные активы для судоходной отрасли. Суда заказаны в партнерстве с Cargill, которая будет эксплуатировать суда в течение как минимум семи лет. Партнерству способствует Copenhagen Commercial Platform (CCP), которая также будет участвовать в управлении и дальнейшем развитии партнерства.
• Компания BP планирует в 2023 году завершить строительство в Азербайджане верхних модулей морской платформы по проекту «Центральный Восточный Азери». Стоимость всего проекта составляет $6 млрд, производственная мощность достигнет 100 тыс. баррелей в сутки, сообщает пресс-служба президента Азербайджана Ильхама Алиева, который принял участие в церемонии символической отправки в море верхних модулей платформы.К ак рассказал региональный президент BP по Азербайджану, Грузии и Турции Гэри Джонс, по прогнозу, в эксплуатационный период проекта в целом будет добыто до 300 млн баррелей нефти. По проекту между платформами «Центральный Азери» и «Восточный Азери» на глубине около 140 м будет установлена производственная, буровая и жилая платформы, состоящие из 48 шахт. Проект также включает подводные трубопроводы для перекачки нефти и газа на Сангачальский терминал. При этом платформа будет управляться с Сангачальского терминала и станет первой дистанционно управляемой платформой компании BP в мире. Верхние модули платформы включают установки по переработке нефти и газа, интегрированную буровую установку, газокомпрессорный и жилой блоки. Проектная масса модулей составляет 19,6 тыс. тонн. В настоящее время проводится завершающий этап строительных работ и эксплуатационных испытаний, их планируется завершить во втором квартале 2023 года. После этого установка будет погружена на транспортную баржу «СТБ-1», отправлена в море и установлена на опорном блоке на участке месторождения «Азери‒Чираг‒Гюнешли» (АЧГ). В начале 2024 года будет пробурена первая скважина. Опорный блок платформы «Центральный Восточный Азери» был отправлен в море 13 декабря 2022 года и в настоящее время готов к приему верхних модулей. Строительные работы по проекту «Центральный Восточный Азери» начались в 2019 году, к текущему дню ни выполнены на 85%.
• Южнокорейские судовладельцы Eukor Car Carriers, Hyundai Glovis и HMM планируют построить или приобрести больше автомобилевозов PCTC. По данным The Loadstar, на прошлой неделе между Корейскими ассоциациями судовладельцев и автопроизводителей подписан меморандум о взаимопонимании, который предусматривает предоставление провозных мощностей автопроизводителям Hyundai, Ssangyong, Renault Korea и GM Korea.«В этом году в Южной Корее, как и во многих странах-производителей автомобилей, наблюдается рост экспорта, – пишет издание. – По статистике корейского правительства, в 2022 году на фоне ослабления пандемии экспорт автомобилей достиг рекордного уровня – 2,32 млн ед., а в денежном выражении – 54,1 млрд долларов».Несмотря на то, что ставки фрахта с 2019 года увеличились втрое, спрос продолжает расти, тем более, что в пандемийные 2020 и 2021 годы инвестиций в новые автомобилевозов было недостаточно, а возрастные суда ушли на слом. Из-за острой нехватки автомобилевозов PCTC автопроизводители строят собственные судаи создают собственные судоходные компании. Так, в марте корейский контейнерный перевозчик HMM заказал строительство трех автомобилевозов PCTC вместимостью 8,6 тыс. CEU для транспортного подразделения Hyundai – Glovis. Логистическая дочерняя компания китайского автопроизводителя SAIC, заказала строительство семи автомобилевозов вместимостью 8,9 тыс. CEU. В конце марта в СМИ прошла информация о том, что контейнерная линия CMA CGM намерена зафрахтовать четыре автомобилевоза.

 

В  РОССИИ  РАЗВИТИЕ  РЕЧНОГО  ФЛОТА  СТОЛКНУЛОСЬ  С  ЗАПАДНЫМИ  САНКЦИЯМИ

Эксперты признают, что гражданское судостроение неизбежно пострадает от ограничений США и ЕС на импорт судового комплектующего оборудования (СКО). Сроки сдачи новых кораблей будут сдвигаться, так как замена СКО потребует перепроектирования и существенно увеличит стоимость. Но есть и хорошие новости. За последние 10 лет государство немало сделало, чтобы строить новые суда в России было выгодно. Вырос и спрос на круизы по Волге, Каме или Енисею. Но это тяжёлый бизнес: новый круизный лайнер требует миллиардных вложений, а окупается очень долго. Да и одними кораблями проблемы речников не исчерпываются.

Сто рублёв на постройку кораблёв

«Ах, не солгали предчувствия мне,

Да, мне глаза не солгали.

Лебедем белым скользя по волне,

Плавно навстречу идёт пароход».

Так пел Леонид Утёсов на весь Советский Союз в 1940 году. Ещё до войны после выхода фильма «Волга-Волга» в стране были чрезвычайно популярны круизы на пароходах, а начиная с 1950-х – на дизель-электроходах. Последние два советских дизель-электрохода – «Ленин» и «Советский Союз» были построены на горьковском заводе «Красное Сормово» в конце 1950-х годов. Это были гиганты с кондиционерами, телевизорами и киноконцертными залами на 100 человек, не имевшие на тот момент аналогов в мире. Стать пассажиром такой посудины было частью образа успеха советского человека. Однако начиная с 1960-х пассажирские суда по проектам советских КБ начали строить в ГДР, Чехословакии и Венгрии. Решение было чисто политическим: из стран Восточной Европы сформировали Совет экономической взаимопомощи (СЭВ), их экономику требовалось поддержать советскими заказами. Политбюро размышляло просто: все военные корабли будем строить у нас, а гражданское судостроение поделим между нашими заводами и сателлитами. В итоге в СССР из «гражданки» остались проекты попроще: сухогрузы, траулеры, буксиры, баркасы. А «белоснежные красавцы-лайнеры» строились за кордоном (к слову, в «Бриллиантовой руке» роль теплохода «Михаил Светлов» сыграл трофейный лайнер «Победа», построенный в Данциге в 1928 г. под названием «Магдалена»). Нет, конечно, в СССР строили и сложнейшие научные суда для Арктики и Антарктики, и могучие океанские танкеры. Но после распада СЭВ и СССР оказалось, что у российских верфей не сохранилось компетенций для строительства пассажирского флота. Построенное в союзные времена постепенно изнашивалось. И в 2011 г. страна ужаснулась после катастрофы древнего теплохода «Булгария», унёсшей жизни 112 человек, в том числе 29 детей. Но, несмотря на полную казну и обещания властей возродить пассажирское судостроение, воплотить их во что-то путное долгое время не удавалось. Тем пафоснее были восторги, когда в 2020 г. удалось после 60-летнего перерыва ввести в эксплуатацию полноценный отечественный круизный теплоход «Мустай Карим», построенный на том же заводе «Красное Сормово». Его называли пятизвёздочным отелем на воде, или четырёхпалубным круизным лайнером, готовым единовременно принять 329 пассажиров в 160 каютах. Правительство выделило 15 млрд рублей на запуск строительства 7 «пассажиров», и эксперты снова не жалели авансов: дескать, «лёд тронулся» и скоро весь парк речных лайнеров будет полностью обновлён.Из судостроительного департамента Минпромторга сообщали, что в России в разной степени строительства находится 39 новых пассажирских судов. Но на поверку большинство из них оказались вариациями «Метеоров» и «Комет», которые СССР производил сотнями. А реальных «прорывов» за последние три года не наблюдается. Самое крупное событие: в 2022 г. нижегородская компания «Гама» «поставила на маршрут» 80-метровый трёхпалубный теплоход «Золотое кольцо». Он может выходить в Азовское или Чёрное море и проплывать под всеми мостами так называемой «Московской кругосветки». Так ещё в начале XX века окрестили единственный в мире речной кольцевой теплоходный туристский маршрут протяжённостью более 1800 км. Путешествие длится 10–12 дней: из Москвы теплоход уходит южнее на Коломну, Рязань и Муром, добирается до Волги, а уже из Нижнего Новгорода возвращается в столицу через Плёс, Ярославль и Углич. Но ценник кусается: на майские праздники размещение в двухместной каюте с трёхразовым питанием на «Золотом кольце» обойдётся в 151 тыс. рублей с человека за 10 дней. Даже трёхдневная водная прогулка в районе Костромы и Кинешмы на каком-нибудь старье обойдётся в более чем 10 тыс. рублей с человека в сутки. У компаний нет другого выхода, как задирать цены. «Мустай Карим», по самым скромным оценкам, обошёлся компании «Водоход» в 3 млрд рублей, и в нём даже внешне бросается в глаза стремление по максимуму использовать пространство: он весь прямоугольный, без зазоров и привычных внешних трапов. Похожий лайнер «Пётр Великий» компания «Московское речное пароходство» уже несколько лет не может достроить на заводе «Лотос» под Астраханью – последний раз сроки сдвинулись на конец 2023 года. Получается, лидеры круизного рынка, мобилизовав все ресурсы, построили два крупных корабля – и долго будут платить за это по векселям. Ещё два теплохода «Андрей Дубенский» и «Виктор Астафьев» на 245 пассажиров планируют сдать для круизов по Енисею в 2024–2025 годах. Пару лет назад оглашался ценник в 5, 5 млрд рублей, а сегодня уже 8, 7 миллиарда. Но там заказчиком выступает Красноярский край (лизинг с последующим выкупом), а частнику такие расходы в жизни не потянуть.– Обычный круизёр советского разлива может заработать в сезон более 100 миллионов. Много это или мало? Помимо зарплат для 30–40 человек команды и обслуживающего персонала, надо платить за топливо, за причалы, за прохождение шлюзов, – говорит бывший капитан Михаил Соколов. – Нужно модернизировать старое судно и помнить, что сезон – это только полгода. А остальные шесть месяцев – одни расходы по содержанию корабля. Плюс кормление администрации на берегу. Плюс налоги и неминуемые штрафы. Остаётся не так и много. Без шансов когда-нибудь заработать миллиард на новый современный корабль.«Перспективным вариантом» для частных речников пока остаются корабли типа «Сура», построенные от нуля в Городце (Нижегородская область). Но по сравнению с чешскими и немецкими четырёхпалубниками «Сура» более чем скромен: всего 35 метров в длину, 19 кают, колёсный ход. Зато скромная осадка, позволяющая гулять по обмелевшим российским рекам, экономичный двигатель и умеренная цена – 75 млн рублей. Правда, со стороны может показаться, что это большой катер. Правительство пытается помогать: из 15 млрд рублей, выделенных по программе Минпромторга, около половины пойдёт на три лайнера типа «Карелия», первый из которых планируют завершить не раньше 2025 года. А с учётом санкций – и того позже. Но даже все новинки, вместе взятые, не переломят ситуации в отрасли. Как ни печально, посмотреть другими глазами на проблемы речников власти может заставить новая «Булгария».

Дедушки русского флота

Несколько лет назад на Международном форуме «Морская индустрия России» генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров заявил, что деградация российского флота остановлена. По подсчётам Егорова, с начала века до марта 2015 г. получено 170 круизных, прогулочных, пассажирских судов и паромов местных линий. Но снова на поверку оказалось, что львиную долю новинок (115 судов, или 68%) составляют прогулочные кораблики, построенные в основном для Петербурга. Хотя забавная бочка с огромной кроватью для брачующихся может оказаться глубокой реконструкцией буксира 1970-х годов. 30 единиц пришлось на самоходные и несамоходные паромы для восточных бассейнов и европейского Севера. А круизных «пассажиров» – всего 5 штук. В докладе Егорова имеются их названия: «Александр Грин», «Русь Великая» и три типа «Сура». «Грин» в девичестве назывался «Александр Блок» и был построен в Австрии в 1984 году. А «Русь Великая» – это перелицованный «Генерал Ватутин», сошедший со стапелей в ГДР в 1960 году. Его владельцы уверяют, что от прежнего «Ватутина» остались одни шпангоуты. Но корректно ли называть новым корабль, построенный за год до полёта Гагарина? Многие компании также хитрят: вместо даты постройки корабля указывают дату его последнего ремонта. Хотя на самом деле они сходили со стапелей в странах, которые сегодня вовсе не существуют: ГДР и Чехословакия. При развале пароходств нынешние владельцы выкупали их за бесценок. Например, теплоходы «Александр Пушкин» и «Максим Горький» – это австрийский проект Q-040 постройки 1974 г., который сегодня способен развить скорость до 22 км/ч. А «Константин Коротков» – это проект 301, спущенный на воду в братской ГДР в 1976 году. Конечно, владельцам теплохода «Александр Суворов» трудно скрыть, что это тот самый корабль, на котором в 1983 г. погибло более 170 человек. Тогда по ошибке экипажа теплоход на полном ходу зашёл под несудоходный пролёт Ульяновского моста. У судна полностью срезало рубку, дымовые трубы, кинозал, который был полон людей. «Ветерана» реконструировали и вернули в строй: в сезон он успевает совершить около 30 рейсов из Москвы в Ярославль через Углич и Мышкин. Не сошёл с курса и «Анатолий Папанов», который построен в 1961 году. Полвека спустя он затонул в результате пожара в машинном отделении, а за несколько лет до этого потерпел крушение на Ладожском озере и не эксплуатировался 6 лет. На сайте владельца «Папанова» об этом нет ни слова: сказано лишь, что после реконструкции в 2009 г. появились новые панорамные каюты, отдельные санузлы, новый бар-ресторан. Трудно представить, как Речной регистр допустил теплоход «Господин Великий Новгород» к рейсам на Соловки через Белое море, в воде которого пассажир даже летом погибнет за 15 минут. «Новгород» оказался теплоходом 646-го проекта, построенным в ГДР в 1953 году. То ли не желая ссориться с паломнической службой Валаамского монастыря, которой принадлежало корыто, то ли вследствие уникальных качеств судна, заставшего агонию Сталина, регистр разрешил выход в море (!) круизёра на два года старше «Булгарии». Ещё один «дедушка» – теплоход «Святая Русь» (прежнее название – «Родина») постройки 1955 г., прошедший модернизацию в 2006-м и тоже возивший туристов из Питера на Валаам. Сколько ни освящали древнюю посудину, в 2015 г. у неё по пути отказали двигатели, а поднявшиеся на борт транспортные полицейские увидели расслабленными не только туристов, но и команду. Только после этого все круизы на «Святой Руси» были отменены. Вскоре её купил всего за 8 млн рублей (по цене металлолома) покупатель из Нижнего Новгорода, а в 2020-м лайнер сгорел и затонул – благо на нём не было пассажиров.– Некоторые пассажиры, узнав возраст нашего корабля, требуют в каюту молоток, чтобы выбить иллюминатор в случае катастрофы, – рассказывает член команды одного из теплоходов-ветеранов. – Специально держим целую бочку молотков. Но если команда в сотый раз ходит на Валаам, риск ошибки сведён к минимуму, а все коварные места на пути давно известны. Проверки техсостояния сильно отличаются. Иногда целые делегации приходят, капитан неделями с бумажками бегает. А иной раз зашли пара ребят, через пять минут вышли – и больше мы их не видели. После катастрофы «Булгарии» только на Северо-Западе 200 судов не могли получить необходимые для работы документы: регистр, наблюдая, как ёрзают на скамье подсудимых их казанские коллеги, вдруг засомневался в техническом соответствии чуть ли не всего речного флота. Но в следующий сезон накал спал, и никакого коллапса не наблюдалось. Все ведь понимают, что новые суда стоят заоблачных денег, зато «ветерана» можно купить по дешёвке. В навигацию 2023 г. пермский флот пополнится новым теплоходом – компактным двухпалубником «Борис Полевой» на 150 пассажиров. Его построили в Венгрии в 1961 г. и недавно приобрели на аукционе за 12, 3 млн рублей. Целый плавучий дом по цене двухкомнатной квартиры в Москве.

Пока гром не грянет

Речное пассажирское судостроение – невезучая отрасль. Во-первых, у неё оказались неважные лоббисты. Недавний вице-премьер Юрий Борисов пытался продавить предложение выделить 105 млрд рублей на программу льготного лизинга судов вместо 15 миллиардов. Но идея не прошла, и самого Борисова в правительстве больше нет. Хотели и утилизационный грант увеличить до 50% стоимости нового судна, но в итоге он остался на уровне 15%. Лоббисты стонали: увеличьте хотя бы до 30–35% – это же всего 2 млрд рублей в год на отрасль. Но правительство осталось глухо. Российская палата судоходства предлагала по госзаказу построить серию круизных судов и сдавать их частникам в лизинг – тоже не прошло. Хотя эксперты подсчитали, что при нынешних темпах выбытия старого флота нужно построить не менее 20 современных теплоходов, чтобы удержать рынок на нынешнем уровне – 400 тыс. пассажиров в год. Речникам вдвойне обидно, потому что лоббисты дорожного и железнодорожного строительства, космоса и оборонки умудряются выбивать из бюджета сотни миллиардов на самые фантастические проекты. Ну почему на очередной мост в никуда или заранее нереальный полёт на Марс державе ничего не жалко? Разве плохо, если круизы разгонят тоску в небольших городках на Волге? И сами же отвечают: на операциях с обновлением флота много денег не отпилить. Поэтому власти охотно транжирят бюджеты на всевозможные «дноуглубительные работы» на той же Волге, а ради чего это делается – не так и важно. Сегодня властям особенно не до круизных лайнеров, хотя на гражданское судостроение планируют выделить 200–300 млрд из Фонда национального благосостояния. Уже в 2022 г. из-за санкций выросла куча проблем у экспортёров, наполняющих все государственные фонды и бюджеты. Мало того, что суда под российским флагом не могут заходить в порты стран Евросоюза, крупнейшие международные страховщики отказываются с россиянами работать, а без страховки мало кто готов отгружать товар. В нише угольных перевозок среднее плечо из-за эмбарго в Европе выросло более чем в два раза. Потребность в новых балкерах для перевозки угля на экспорт до 2030 г. оцениваются более чем в 90 новых судов. На них уйдёт не менее 200 млрд рублей. Не на чем стало и вывозить сельхозпродукцию на экспорт. По словам председателя правления Союза экспортёров зерна Эдуарда Зернина, катастрофически не хватает как костеров 4–6 тыс. тонн водоизмещения, так и крупных судов, которые могли бы доставлять нашу продукцию в страны Северной Африки и дальше под экватор: «Для нас проблема в том, что многие юрисдикции запретили своим судовладельцам заходить в российские порты. Мы резко оказались в дефиците по флоту, этот дефицит – часть политической игры». Правительство рассчитывает ответить строительством собственного флота. Замглавы Минпромторга Виктор Евтухов называл объём программы гражданского судостроения до 2030 г. – 477 млрд рублей. Премьер Михаил Мишустин говорил, что на отечественных верфях готовы построить около 1, 1 тыс. судов различного назначения в ближайшие 8 лет. Примерно каждое третье судно государство предлагает строить в лизинг по такой схеме: бюджет вкладывает в новый корабль 80% цены, частник – 20%, после чего он эксплуатирует судно, компенсируя казённые вложения с прибыли. Для речников это было бы грандиозным прорывом. Но, похоже, они последние в очереди к кормушке. В прошлом банки предоставляли кредиты в лучшем случае под 15% годовых и только на 5–7 лет. Хотя при нынешних реалиях миллиард удастся отбить за 20 лет, если повезёт. Ведь минимум полгода корабль будет простаивать из-за холодов. И кто знает, какие умные правила придумают чиновники в будущем. Сейчас ещё можно распустить команду на зиму, а вдруг завтра обяжут платить всем полную зарплату? А если взлетят цены на причалы, на ремонт и штрафы? Вдруг снова введут коронавирусные ограничения? И согласится ли правительство вообще массово строить пассажирские лайнеры в лизинг – большой вопрос. Средств у государства нынче немного, и оно готово вкладываться лишь в те ниши, которые обеспечивают ему доход: танкеры, балкеры, контейнеровозы. Для речников может банально не хватить не только денег, но и мощностей отечественных верфей, особенно когда уже висящее в стапелях судно нужно перепроектировать из-за санкций. Нехватка потенциала хорошо заметна по программе субсидирования строительства рыбопромышленных судов по инвестквотам: собирались построить 105 единиц (64 рыбопромысловых и 41 краболов) в 2017–2024 гг., но пока спущено на воду лишь 10 судов. Есть надежда, что строить лайнеры помогут регионы. В Татарстане в рамках проекта «Великий Волжский путь» планируют отремонтировать существующий пригородный флот, а также построить новые суда для речных перевозок. В 2022 г. был запущен тестовый маршрут из Чебоксар в Казань на судах «Валдай»: за 200 рейсов перевезено 18 тыс. пассажиров при средней загрузке 85% на каждый рейс (в летний сезон все билеты выкупали за неделю). Но «Валдай» – это кораблик меньше «Метеора», являющийся апгрейдом советского проекта «Беларусь», впервые представленного в 1963 году. При этом власти Чувашии и Татарстана говорят, что не потянут программу его широкого внедрения без помощи из Москвы. Вроде бы есть перспективы у строительства речных судов на электрической тяге. Производители представляют его инновационным направлением, в котором Россия может выйти в лидеры. Массовой программы по замене флота на электрический нет ни у кого в мире. Хотя у электросудов по сравнению с дизельными есть много плюсов: они более экономичные, менее шумные, нет ни утечек топлива, ни выхлопных газов. Уже продали в Красноярск первый из пяти больших двухпалубных катамаранов на 130 пассажиров, на 90% состоящий из отечественных компонентов.Тем не менее второй год откладывается запуск электрических речных трамваев по Москве-реке: то комплектующих нет, то того, то сего. Хотя столичные власти готовы потратить 20 млрд рублей на сеть зарядных станций, плавучих причалов и 21 электросудно. Ни Питер, ни Краснодарский край, ни Крым пока не собираются менять свои древние дизельные трамвайчики на активно предлагаемые им новинки. По российской традиции все ждут государственных денег, чтобы начать шевелиться. А у государства сейчас особенно много других хлопот.

Сели на мель

У речных перевозок есть и ещё одна проблема – обмеление судоходных рек. Причин тому несколько: где-то вырубка лесов привела к деградации питающих ту же Волгу ручейков и речушек, где-то причина в деятельности ГЭС. Получается, даже при наличии платёжеспособных пассажиров и новых лайнеров круизная отрасль может рухнуть.

Несколько лет назад федеральные каналы показали, как их корреспонденты в резиновых сапогах гуляют на середине великой русской реки, глубина которой местами опускалась до 40 сантиметров. Полноводный волжский приток Казанку, куда недавно заходили круизные лайнеры, и вовсе можно было перейти вброд – вода отступила на 5 метров от каждого берега. При президиуме Академии наук Татарстана срочно собрали научный совет по экологии, который констатировал, что на 80% Волга, протекающая на территории республики, уже превратилась в болото. В республике серьёзно пострадали 79 рек длиной более 100 км и 260 рек длиной до 60 км. Для зрителей напасть объяснялась аномальной жарой, стоявшей тогда в центре России.

Лето 2014 г. было куда менее жаркое, и дожди шли через день, а Волга обмелела пуще прежнего. В районе Городца регулярно образуются огромные пробки из различных судов. С Горьковской ГЭС трое суток аккуратно сбрасывали воду, чтобы могли пройти корабли с двухметровой осадкой, и только на четвёртый день спуск увеличивали для проводки судов с осадкой до 2, 5 метра. Большинство построенных при СССР круизных лайнеров имеют осадку 2, 5–3 метра. По информации экологов, в Нижегородской области в течение 30 лет вырубают по 11 расчётных лесосек. И это напрямую провоцирует обмеление. Сегодня самые дорогие участки под застройку – как раз на берегах рек. Лесов стало не просто меньше, они резко «помолодели», а ведь деревья в возрасте старше 20 лет работают как насос для рек. У поволжских губернаторов, похоже, нет особого резона выпячивать эту проблему. В 2009 г. тогдашний губернатор Самарской области Владимир Артяков признал, что из-за обмеления Волги без воды осталось более трёх десятков населённых пунктов, региональному бюджету их снабжение обошлось в нехилые 500 млн рублей. В последующие годы обмеление только нарастало, но главы субъектов бодро рапортовали, будто это временное явление и в целом у них всё отлично.

argumenti.ru

 

 

ПОЧЕМУ  РОССИЯ  ОСТАЛАСЬ  БЕЗ  ГРАЖДАНСКОГО  КРУИЗНОГО  СУДОСТРОЕНИЯ

За последние 10 лет государство немало сделало, чтобы строить новые суда в России было выгодно. Вырос и спрос на круизы по Волге, Каме или Енисею. Но это тяжёлый бизнес: новый круизный лайнер требует миллиардных вложений, а окупается очень долго.
Ещё до войны в стране были чрезвычайно популярны круизы на пароходах, а начиная с 1950-х – на дизель-электроходах. Последние два советских дизель-электрохода – «Ленин» и «Советский Союз» были построены на горьковском заводе «Красное Сормово» в конце 1950-х годов. Это были гиганты с кондиционерами, телевизорами и киноконцертными залами на 100 человек, не имевшие на тот момент аналогов в мире. Стать пассажиром такой посудины было частью образа успеха советского человека.
Однако начиная с 1960-х пассажирские суда по проектам советских КБ начали строить в ГДР, Чехословакии и Венгрии. Решение было чисто политическим: из стран Восточной Европы сформировали Совет экономической взаимопомощи (СЭВ), их экономику требовалось поддержать советскими заказами. Политбюро размышляло просто: все военные корабли будем строить у нас, а гражданское судостроение поделим между нашими заводами и сателлитами. В итоге в СССР из «гражданки» остались проекты попроще: сухогрузы, траулеры, буксиры, баркасы. А «белоснежные красавцы-лайнеры» строились за кордоном.
В СССР строили и сложнейшие научные суда для Арктики и Антарктики, и могучие океанские танкеры. Но после распада СЭВ и СССР оказалось, что у российских верфей не сохранилось компетенций для строительства пассажирского флота. Построенное в союзные времена постепенно изнашивалось. И вот в 2020 г. удалось после 60-летнего перерыва ввести в эксплуатацию полноценный отечественный круизный теплоход «Мустай Карим», построенный на том же заводе «Красное Сормово». В России в разной степени строительства находится 39 новых пассажирских судов. Но на поверку большинство из них оказались вариациями «Метеоров» и «Комет», которые СССР производил сотнями. А реальных «прорывов» за последние три года не наблюдается. По российской традиции все ждут государственных денег, чтобы начать шевелиться. А у государства сейчас особенно много других хлопот.

argumenti.ru

 

РЫНКИ

 

• Последние рыночные данные компании Xeneta из Осло показывают, что глобальные долгосрочные ставки морских перевозок упали на 24% с момента их пиковых значений в августе 2022 года. Несмотря на то, что снижение в марте было номинальным — всего на 0,5%, это седьмой месяц снижения подряд, и Xeneta прогнозирует усиление проблем для перевозчиков, когда переговоры о новых контрактах в США наберут обороты в апреле и мае. Согласно ежемесячному индексу Xeneta Shipping Index (XSI®), который основан на данных о тарифах ведущих мировых грузоотправителей, падение цен в марте является наименьшим за год на сегодняшний день — по сравнению с падением на 1% в феврале и на 13,3% в месячном исчислении в январе. Однако, как подчеркивает генеральный директор Xeneta Патрик Берглунд, этот факт не следует рассматривать как свидетельство улучшения перспектив рынка. «Основной причиной относительно небольшого снижения является отсутствие новых контрактов, вступающих в силу, а не какое-либо укрепление фундаментальных показателей, — объясняет он. — Основной тендерный сезон в Европе прошел, в то время как на горизонте замаячили большие перспективы для американского рынка. Перспективы того, что перевозчики смогут сохранить свои текущие долгосрочные тарифы здесь, выглядят, мягко говоря, призрачными». Патрик Берглунд отмечает, что во время сбоя в цепочках поставок и высокого спроса, которые определили пандемию, показатели резко возросли. В США субиндекс импорта XSI® вырос на 65% с апреля по май 2022 года. Нынешний год, отмечает он, будет совсем другим: «В условиях текущей неопределенности на рынке, обусловленной слабым спросом и как макроэкономическими, так и геополитическими проблемами, перевозчики будут готовиться к тому, что ставки в ходе торгов этого года изменятся в противоположную сторону. Мы можем ожидать некоторых серьезных падений и мы ожидаем, что это приведет к более резкому снижению XSI® в ближайшие месяцы». XSI® за этот месяц демонстрирует серию неоднозначных показателей по ключевым региональным торговым коридорам. В Европе европейский субиндекс импорта показал «существенное» падение на 6% (хотя это все еще на 18% больше в годовом исчислении), в то время как базовый показатель импорта фактически вырос, но только на 0,8%. Патрик Берглунд отмечает, что этот показатель по-прежнему на 62% выше, чем в марте 2022 года, и почти в три раза выше, чем в марте 2020 года, до начала глобальной пандемии. В Азиатско-Тихоокеанском регионе субиндекс экспорта зафиксировал восьмое снижение подряд, сократившись на 1,6%, в результате чего показатели выросли на 11% в годовом исчислении. Показатель импорта отразил аналогичный показатель экспорта, снизившись на 1,5% (на 7% больше, чем в марте прошлого года). «Рынок раздираем непредсказуемостью, поэтому нам нужно продолжать изучать данные, чтобы составить карту развития событий», — сказал гендиректор Xeneta. Он добавил: «Мы должны иметь в виду, что перевозчики продолжают хорошо зарабатывать на контейнерах, привязанных к долгосрочным контрактам. Фактически, глобальный XSI® по-прежнему демонстрирует рост на 30,5% в годовом исчислении. Однако, глядя на предстоящие трудные переговоры, очень, очень сложно понять, как перевозчики могут поддерживать этот высокий уровень. Если не произойдет чего-то кардинального, я думаю, что долгосрочные контракты во второй половине года будут сильно отличаться от тех, которые были действительны в начале 2023 года».
• Россия не останется в проигрыше из-за ухода западных зерновых трейдеров из страны — российское зерно продолжит поступать на мировой рынок, а Москве даже станет проще определять направления и цену экспорта, считает агентство Блумберг.
  Российское представительство американской компании Cargill, одного из крупнейших мировых поставщиков сельхозпродукции, в конце марта сообщило Минсельхозу России о планах прекратить экспорт зерна из страны в следующем сельскохозяйственном сезоне (с 1 июля 2023 года). Позднее в СМИ появилась информация о таких же планах еще одного крупного мирового поставщика сельхозпродукции — канадской Viterra. Американская агропромышленная компания Bunge покинула российский рынок в прошлом году. “Несмотря на уход ведущих западных трейдеров, российское зерно и другие сельскохозяйственные культуры будут продолжать поступать на мировые рынки”, — пишет Блумберг. Как поясняется в материале, внутри страны местные трейдеры заменят иностранных, а за ее пределами западные трейдеры продолжат отгрузку российского зерна. Более того, по данным агентства, “на дверь” им указала Москва. Блумберг перечисляет плюсы для нее: “Без западных трейдеров, покупающих и продающих зерно внутри России, Вашингтон и Брюссель потеряют ключевой источник информации. В любом случае у Кремля будет более весомое слово по поводу того, куда — и по какой цене — отправится его зерно”. Российский “Уралхим” готов купить активы глобальных зерновых трейдеров Cargill и Viterra, если они уйдут из страны, писала в декабре газета “Коммерсант” со ссылкой на письмо гендиректора компании Дмитрия Коняева президенту Владимиру Путину.
  Россия в 2022-м собрала рекордный урожай зерна — 157,7 миллиона тонн в весе после доработки, что на 29,9% больше урожая предыдущего года, в том числе увеличила сбор пшеницы на 37%, до 104,2 миллиона тонн.
• Спровоцировав всякого рода эмбарго и рестрикции против российских энергоносителей, США, воспользовавшись моментом, продвинулись в мировые лидеры в области поставок СПГ, в первую очередь в Европу. Соединенные Штаты стали главным экспортером СПГ, констатировала помощник руководителя по энергетическому анализу Управления энергетической информации (EIA) США при Минэнерго Анджелина Ларос в аналитическом центре Уилсона. При этом она посетовала, рост поставок ограничен внутренними мощностями США.  Главным же сдерживающим фактором в увеличении поставок СПГ Ларос назвала темпы строительства новой инфраструктуры для экспорта.В то же время большую роль в росте экспорта американского СПГ, отметила она, играет возможность поставки «гибких объемов» энергоносителей, а также отсутствие долгосрочных контрактов на поставку газа по конкретным направлениям. Собственно, этот фактор играет на руку любым производителям СПГ на фоне перераспределения потоков газа в мире.Еще ранее в марте в Минэнерго США говорили, что в 2022 году главным покупателем американского СПГ стала Европа. Продажи туда выросли из-за проблем с поставками природного газа в ЕС и Великобританию, возникшими после снижения российского трубопроводного экспорта в регион до 40-летнего минимума.
• На 13 неделе года ставки опустились практически на всех исследуемых трейдах. Самое значительное снижение наблюдается на перевозках из Китая на порты Японии. Рост ставок на европейском трейде сменился падением. Увеличение ставок отмечается только на порты Персидского залива.ак, ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр опустились по сравнению с 12 неделей на 1,9%, на порты Средиземноморья — на 2,7%. Ставки на порты западного побережья США снизились на 2,1%, на порты восточного побережья — на 2,7%. В то же время ставки из Китая на Персидский залив выросли – плюс 5,9% к уровню 12 недели. Ставки на порты Австралии и Новой Зеландии снизились на 3,3%. На южноамериканском направлении ставки опустились на 3,9%.На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии снизились на 8,1%, на Южную Корею – на 0,2%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Из-за санкционных ограничений рынок танк-контейнерных перевозок сокращается, но с замедляющейся скоростью из-за прироста грузовой базы и повышения спроса на танк-контейнеры. По словам директора департамента коммерческой работы АО “Инфотек – Балтика М” Кирилл Габдрахманов на конференции Chemical SC-2023 в Москве, рынок транспортировки наливных химических грузов в 2022 году упал на 7%, а по итогам 2023 года замедлит падение в пределах 4% – до 4,5 млн тонн. “Драйверами роста выступают серная кислота и удобрения, составляющие 70% грузовой базы. Производство серной кислоты в 2022 году выросло на 6% – до 923 тыс. тонн, из них порядка 90% идет на внутренний рынок. Рост связан с появлением новых производств “Карабашмедь” и “КуйбышевАзот”. Рост в сегменте минеральных удобрений составил 1% – до 404 тыс. тонн, за счет первого квартала 2022 года, когда 67% шло на экспорт, однако к концу года доля экспорта сократилась до 45%”, – сообщил эксперт. В сегменте жидких азотных удобрений отмечена отрицательная динамика.”В первом квартале 2023 года грузовая база жидких азотных удобрений сократилась на 70%. Поставки в США из порта Силламяэ (Эстония), составлявшие самый большой объем – 104 тыс. тонн, сократились на 90%, в Канаду – на 74%, в ЕС – на 79%. В то же время на 40% выросли поставки в Бразилию из порта Новороссийск от АО “Невинномысский Азот”. Часть объемов удалось перенаправить на внутрироссийский рынок, который вырос на 14%”, – приводит слова Кирилла Габдрахманова телеграм-канал Российской ассоциации производителей удобрений.
• Blue Alpha Capital прогнозирует, что чистая прибыль индустрии линейных перевозок превысит в этом году 43 млрд долларов, а выручка составит около 327 млрд долларов. При том, что прогнозируемая цифра на 80% меньше прошлогоднего показателя, это станет третьим крупнейшим результатом за всю историю индустрии, пишет Splash, отмечая, что одновременно с рекордными прибылями предыдущих трех лет такие доходы, несомненно, оправдают продолжающиеся инвестиции операторов в новый тоннаж. По оценкам Sea-Intelligence, прибыль линейной индустрии за 2022 год составила 208 млрд долларов США. Для 2021 этот показатель оценивается аналитиком в 164 млрд долларов, для 2020 – в 24 млрд долларов. Всего за три прошедших года контейнерные перевозчики получили больше прибыли, чем за всю предшествующую 63-летнюю историю отрасли. Новый прогноз Blue Alpha Capital примерно в три раза превышает прогноз, сделанный Drewry в начале 2023 года. Многие эксперты считают его чрезмерно оптимистичным. Глава консалтинговой компании Vespucci Maritime, известный аналитик контейнерного рынка Ларс Йенсен, комментируя прогноз в своем блоге на платформе LinkedIn, охарактеризовал его как маловероятный, но не невозможный. Аналитик отмечает, что реализация этого прогноза требует исполнения двух условий: (1) стабилизация спроса и (2) скоординированная и дисциплинированная политика линий по управлению предложением тоннажа. Однако он отмечает, что до сих пор нет никаких предпосылок для того, чтобы эти два условия начали выполняться. В т.ч. эксперт отмечает, что последние данные по уровням запасов ритейлеров в США за январь не показывают динамики сколь-либо сопоставимой с темпами падения спроса на контейнерный импорт в страну.
• В преддверии окончания сезона перезаключения контрактов на морские контейнерные перевозки в Северной Америке, где новые контракты вступают в силу с 1 мая, аналитики Drewry предварительно подсчитали, что затраты грузоотправителей на морские контейнерные перевозки на маршрутах из Азии в Европу и в Северную Америку сократятся от 55% до 85% по сравнению с прошлогодними уровнями. «Некоторые из наших клиентов-грузоотправителей сэкономили на снижении ставок от 10 до 200 миллионов долларов США», — пишет Drewry. В январе аналитик прогнозировал, что контрактные ставки в этом году снизятся как минимум в полтора раза по сравнению уровнями годом ранее. При этом грузовладельцы смогут договориться и об улучшении прочих условий, например, касающихся сроков оплаты и штрафов. Однако, аналитик отмечает, что усиление конкуренции между перевозчиками и NVOCC в этом контрактном сезоне привело к сокращению ставок больше, чем на 50%. Также затраты грузовладельцев в этом году снизятся от сокращения потерь с улучшением качества сервиса. Так, сроки доставки сократились в этом году по меньшей мере вдвое по сравнению с прошлым годом.
• Морской экспорт российской нефти в Индию достиг нового максимума. Об этом сообщает американское информационное агентство S&P Global Platts. По информации издания, морские поставки нефти из РФ в Индию по итогам марта вновь показали существенный прирост. В феврале этого года Россия поставляла в Индию 1,26 миллиона баррелей нефти в сутки. А уже в марте этот показатель вырос до уровня 1,45 миллиона баррелей в сутки. Это максимальный уровень за последние пятнадцать месяцев. Для сравнения: в марте 2022 г. морские поставки в Индию составляли 0,30 миллиона баррелей в сутки – говорится в публикации S&P Global Platts. На этом фоне немного снизились поставки российской нефти в Китай. В марте этого года РФ поставляла в Поднебесную 809 тысяч баррелей нефти в сутки. Тогда как в феврале этот показатель составлял 1,14 миллиона баррелей в сутки.Впрочем, S&P Global Platts призывает не делать из этого далекоидущих выводов, акцентируя внимание на том, что мартовский показатель 2023-го все равно превышал уровень годичной давности. Так, еще год назад Россия поставляла в Китай 711 тысяч баррелей нефти в сутки. Как следует из публикации S&P Global Platts, экспорт российской нефти в Южную Корею в марте этого года снизился на 14 тысяч баррелей в сутки. Но агентство подчеркивает, что в данном случае важен сам факт поставок. Ведь Корейская национальная нефтяная корпорация заявляла, что перестала импортировать российское сырье с декабря прошло года. S&P Global Platts обращает внимание на расширение круга импортеров российской нефти за счет Мьянмы, Малайзии и Шри-Ланки. В марте 2023 года суммарный экспорт в эти страны достиг объема в 110 тысяч баррелей в сутки. А ведь всего месяцем ранее экспорта сырья в Мьянму, Малайзию и Шри-Ланку из РФ просто не было. Суммарный экспорт российской нефти по итогам марта 2023 года составил 3,40 миллиона баррелей в сутки, оставшись практически на том же уровне, что и в феврале.
• Ставки тайм-чартера контейнеровозов, похоже, оттолкнулись от дна, количество простаивающих судов сокращается, также активизировался вторичный рынок купли-продажи судов, прежде всего за счет MSC и CMA CGM. Согласно данным в последнем выпуске еженедельного мониторинга рынка Alphaliner, MSC за последние недели приобрел на вторичном рынке еще по меньшей мере шесть контейнеровозов, и на этой неделе число судов, скупленных группой на вторичном рынке за период с середины 2020 превысило отметку 300. А их совокупная вместимость превышает 1,2 млн TEU. Этот флот создал бы перевозчика, который в глобальном рейтинге занял бы восьмое место между HMM (с флотом вместимостью 816 ты TEU) и ONE (1,5 млн TEU). Второй активно наращивающий флот за счет приобретений на вторичном рынке оператор – CMA CGM. С покупкой еще трех судов французская группа на этой неделе преодолела символический порог в 100 судов, присоединившихся к ее флоту за последние 30 месяцев. Alphaliner отмечает, что только эти два перевозчика реинвестируют рекордные прибыли, полученные в период «коронакризиса» в наращивание флота на вторичном рынке. Оживление этой активности, а также начавшийся рост ставок аренды судов, позволяет аналитику прогнозировать рост цен на суда. По данным Alphaliner, ставки тайм-чартера контейнеровозов достигли минимума в марте и в настоящее время растут во всех сегментах. Также заметно сократилось и количество простаивающих судов. По состоянию на конец марта неактивный флот сократился до 299 контейнеровозов по сравнению с 338 в конце января. Вместимость неактивного флота сократилась за этот период на 1,3%, при этом вместимость простаивающих без работы судов сократилась на 18%, а вместимость судов, проходящих доковый ремонт, напротив, увеличилась на 15%. Доля безработных судов в структуре неактивного флота по TEU-вместимости сократилась до 42% по сравнению с почти 50% в конце января.

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.