САНКЦИИ

 

• Совет ЕС опубликовал заявление по десятому пакету санкций против России. Ограничения затронут организации из России и Ирана. Расширены списки товаров, запрещенных к экспорту в РФ — в них добавлены спецтехника, запчасти и электроника. Кроме того, будет запрещен транзит через Россию товаров двойного назначения, передает ТАСС. Еврокомиссия сообщила, что ограничения распространяются на экспорт из ЕС на сумму €11,4 млрд, в общей сложности ЕС наложил санкции на 49% своего экспорта в Россию (€32,5 млрд по данным на 2021 год). В рамках санкций ЕС обяжет страны-члены докладывать о замороженных активах ЦБ РФ. В черные списки будут включены три российских банка, какие — пока не называется. Ограничения включают запрет трансляции RT Arabic и Sputnik Arabic, поскольку они используются российскими властями «для распространения дезинформации и пропаганды».Дополнительный запрет на экспорт коснется критических технологий и промышленных товаров, включая электронику, транспортные средства, детали машин и товаров для строительного сектора, которые могут быть использованы в интересах российских вооруженных сил. Также в санкционный список внесены электронные компоненты, которые используются в российских системах вооружения, в частности, в беспилотниках и ракетах. Дополнительные ограничения вводятся на импорт в ЕС товаров, которые приносят значительные доходы России. Речь идет в том числе о синтетическом каучуке и асфальте. Под ограничения ЕС попадут 96 организаций, связанных с военно-промышленным комплексом РФ. Среди них — семь иранских предприятий, которые производят военные беспилотники, якобы поставляемые России. Евросоюз запрещает россиянам занимать руководящие должности на стратегических важных предприятиях. Также вводится запрет на предоставление гражданам России мощностей для хранения газа (за исключением части объектов по производству СПГ).
• В Министерстве иностранных дел РФ считают, что страны Запада пытаются препятствовать морским перевозкам российской нефти. Об этом заявил в интервью ТАСС заместитель министра иностранных дел РФ Александр Панкин. “Западные страны пытаются воспользоваться своим монопольным положением на рынке финансовых и страховых услуг, чтобы препятствовать морским перевозкам российской нефти. На данный момент значимых экономических последствий от введения условных ограничений нет”, – сообщил он. Ранее сообщалось о сокращении объемов морского экспорта российской нефти в феврале. Аналитики связывают снижение показателя с тем, что Россия готовится к сокращению добычи на 500 тысяч баррелей в день в следующем месяце.
• Нефть и нефтепродукты РФ вытолкнули из Европы — они устремились в Азию, частично на Ближний Восток и в Турцию, которые, похоже, надолго станут посредниками в поставках российских энергоресурсов.Кто готов заменить РФ на европейском рынке и кто активнее других развивает за счет этого свою нефтегазовую отрасль:

Норвегия: увеличение импорта сырой нефти в 2022 году с месторождения Свердруп (Johan Sverdrup), которое добавило 340 тыс. б/с средне-кислой нефти, аналогичной высокосернистой нефти Urals;

США: рост экспорта в ЕС на 52,2% в период с января по сентябрь 2022 года и почти на 1,7 млн б/с — в декабре;

Саудовская Аравия: увеличение экспорта нефти в ЕС на 126%, с 4,6 млн тонн в 2021-м до 10,3 млн тонн в 2022-м.

По данным МЭА, в увеличении экспорта в Европу играют роль также и Канада, Бразилия, Гайана. Вместе с Норвегией и США в 2023 году увеличат мировые поставки нефти на 1,2 млн б/с. Из развивающихся стран Бразилия активнее всех перенаправляла потоки из Китая и Индии в Америку и Европу в 2022 году. В 2023-м страна планирует ввести в эксплуатацию четыре новых морских производственных установки, которые увеличат мощность на 480 тыс. б/с.

• Россия готова продлить «зерновое соглашение» лишь при учете интересов российских производителей сельхозпродукции и удобрений в плане беспрепятственного доступа на мировые рынки. Вопрос реализации Черноморской зерновой инициативы был поднят 1 марта «на полях» Совета министров иностранных дел (СМИД) «Группы двадцати» в Нью-Дели во время встречи министра иностранных дел РФ Сергея Лаврова с главой внешнеполитического ведомства Турции Мевлютом Чавушоглу, сообщает пресс-служба российского МИДа.«Проведен обмен мнениями по вопросам российско-турецкого политдиалога и сотрудничества в торгово-экономической сфере, включая меры по оказанию помощи Турции в ликвидации последствий землетрясения на юго-востоке страны в феврале 2023 года. При обсуждении перспектив реализации Черноморской зерновой инициативы с российской стороны было подчеркнуто, что продолжение «пакетного» соглашения по зерну возможно лишь при учете интересов российских производителей сельхозпродукции и удобрений в плане беспрепятственного доступа на мировые рынки», — сказано в сообщении. Напомним, в июле 2022 года по результатам переговоров было заключено два соглашения о вывозе зерна из портов Украины: один документ был подписан между Турцией, Украиной и ООН, второй — между Турцией, Россией и ООН. Соглашения предполагают, что вывоз сельскохозяйственной продукции происходит из портов Одесса, Черноморск и Южный. Срок действия сделки составлял 120 дней с возможным продлением. В рамках соглашения первое судно с украинским зерном покинуло порт Одесса 1 августа.В середине ноября 2022 года соглашение было продлено на 120 дней. Гарантами реализации инициативы остались ООН и Турция. Его срок истекает 18 марта 2023 года. Согласно информации на сайте ООН, к текущему дню по «зерновому коридору» из украинских портов экспортировано более 22,8 млн тонн агропродукции. Из них 48% составляет кукуруза, 28% пшеница. В частности, 4,6 млн тонн направлено в Китай, 3,9 млн тонн — в Испанию, 1,7 млн тонн — Италию, 1,4 млн тонн — Нидерланды. При этом российская сторона не раз высказывала претензии о недостаточном экспорте зерна с территории Украины в нуждающиеся страны. По информации на конец января 2023 года, в развивающиеся государства было направлено 3% от всего количества вывезенной агропродукции. Кроме того, РФ неоднократно обращала внимание на то, что для российской сельхозпродукции и удобрений ограничен доступ к мировым рынкам. Так, в январе 2023 года МИД России сообщил, что в европейских портах остаются заблокированными 242 тыс. тонн российских удобрений. Единственная партия в 20 тыс. тонн была отправлена из Нидерландов в Малави в ноябре 2022 года. При этом в сентябре 2022 года на заседании Совета глав государств — членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) президент РФ Владимир Путин заявлял, что Россия готова бесплатно передать заблокированные удобрения в развивающиеся страны.

 

ГЛАВА  ПОПАВШЕЙ  ПОД  САНКЦИИ  РОССИЙСКОЙ  СУДОВЛАДЕЛЬЧЕСКОЙ КОМПАНИИ  –  ЧЛЕН  СОВЕТА  ДИРЕКТОРОВ  МЕЖДУНАРОДНОЙ  ПАЛАТЫ  СУДОХОДСТВА

Согласно имеющимся сведениям, 53-летний Альберт Выговский, генеральный директор российской судовладельческой компании ООО “Пола Райз”, известной, также, как “Pola Rise”, с июня 2021 года является одним из 30 членов совета директоров  Международной палаты судоходства (МПС), штаб-квартира которой располагается в Лондоне.

Российская палата судоходства оставалась членом МПС на протяжении всего военного конфликта в Украине. МПС представляет национальные ассоциации судовладельцев разных стран мира, которые контролируют  более 80% мирового торгового флота. В МПС заявляли, что для обеспечения безопасности моряков важно поддерживать связь с Российской палатой судоходства. «На сегодняшний день членство Российской палаты судоходства в МПС не противоречит  санкциям. Мы продолжим следить за ситуацией, чтобы гарантировать, что так и будет», — говорится в заявлении

В пятницу, 24 февраля 2023 года,  США включили базирующуюся в Санкт-Петербурге компанию ООО “Пола Райз” и  22 принадлежащих ей сухогрузных судна в свой очередной пакет санкций. Государственный департамент США объяснил включение ООО “Пола Райз” в санкционный список тем, что компания принимает  участие в «расширении будущих мощностей России по производству и экспорту энергоресурсов». Также, в заявлении говорится, что компания была вовлечена в в расширение торговых связей между Россией и Турцией и содействовала поставкам материалов на арктические строительные площадки.

Ни Выговский, ни кто-либо другой из руководителей  ООО “Пола Райз” не подвергались преследованиям в рамках санкционных мер США. Компания не находится под действующими санкциями ЕС и Великобритании.

В биографии Выговского, которая представлена МПС, говорится, что он работает в судоходной отрасли с 1995 года, проходил обучение в  России, Великобритании и Дании. Выговский занимает  свой нынешний пост в ООО “Пола Райз” с 2018 года,  он «отвечает за операционную и финансовую деятельность компании» и развитие бизнеса.

В базах данных судоходной отрасли ООО “Пола Райз” числится как зарегистрированный владелец и коммерческий менеджер  21 судна, а ещё одно судно находится только в коммерческом менеджменте компании. Речь идёт о судне “Astrol-1”, собственником которого является компания “Астрол”.

Tradewindsnews.com

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Фидерные линии на прибрежных или региональных ближнемагистральных маршрутах начали модернизировать свой тоннаж, поскольку правительство Индии ужесточило политику в отношении возраста судов. Базирующийся в Мумбаи оператор Shreyas недавно приобрел два подержанных контейнеровоза среднего размера вместимостью 2872 TEU и 2553 TEU, чтобы обновить свой флот после продажи двух устаревших судов постройки 1998 года. Данный шаг был сделан в связи с тем, что Генеральное управление судоходства (DG Shipping), морской администратор Индии, близок к обнародованию окончательной редакции закона, запрещающего судам старше 25 лет заходить в индийские порты.”Качественный тоннаж имеет первостепенное значение для безопасного и надежного развития морского сектора и для достижения устойчивости в управлении водным транспортом”, — говорится в предварительном документе DG Shipping. The Loadstar приводит слова источника в Индийской национальной ассоциации судовладельцев (INSA):  “Недавние приобретения являются признаком того, что владельцы начали задумываться о возрасте судов. Это осознание подтолкнуло операторов к обновлению”.Спрос на каботажное судоходство в Индии  вырос либерализации правил каботажа в 2018 году, в частности в отношении использования судов под иностранным флагом. Теперь на смену смягчению требований приходит их ужесточение под предлогом заботы об окружающей среде. К обновлению флота подталкивают и действия мировых лидеров линейных перевозок. Maersk и ONE недавно запустили ближнемагистральные рейсы из Индии для обслуживания региональных маршрутов. Египетская компания Kadmar Group откроет регулярный морской маршрут для перевозок сельскохозяйственной продукции из Дамьетты (Египет) в Санкт-Петербург. Об этом в Telegram сообщает торговое представительство России в Египте.Кроме того, как заявил генеральный директор компании Медхат Аль-Кади, Kadmar Group увеличит количество рейсов по уже существующему маршруту из Александрии в Новороссийск с 4 до 6 в месяц. Kadmar Group специализируется, в частности, на перевозках картофеля и цитрусовых из Египта в Россию. Добавим, экспорт картофеля из Египта в Россию за 2022 год вырос на 25% и достиг 350 тыс. тонн. На Россию приходится наиболее крупная доля поставок египетского картофеля, общий объем которых составил 875 тыс. тонн.
• Frontline опубликовал предварительный неаудированный консолидированный финансовый отчет за четвертый квартал и весь 2022 год. Как сообщили SeaNews в компании, в октябре-декабре группа показала самую высокую со второго квартала 2008 года квартальную чистую прибыль – 240 млн долларов, в 12,1 раза выше, чем в четвертом квартале 2021 года. Скорректированная чистая прибыль составила 215,5 млн долларов. Выручка выросла в 2,5 раз до 5301,1 млн долларов. Рейсовые расходы увеличились на 57,1% до 177,3 млн долларов, расходы, связанные с оперированием судами, – на 18,1% до 49,5 млн долларов, административные расходы – в 2,6 раза до 18,4 млн долларов, убыток от обесценения – на 1,2% до 39 млн долларов. В целом операционные расходы составили 284,2 млн долларов, на 42,4% выше, чем годом ранее. Операционная прибыль за последний квартал 2022 года выросла в сравнении с аналогичным показателем 2021 года в 13,4 раза до 246,4 млн долларов, прибыль до налогообложения – в 9,8 раза до 240,2 млн долларов. Спотовые ставки в четвертом квартале 2022 года выросли по сравнению с предыдущим кварталом в сегменте VLCC в 2,5 раза до 63,2 тыс. долларов в день, на танкеры Suezmax – в 1,4 раза до 57,9 тыс. долларов в день (самый высокий уровень с третьего квартала 2008 года), на LR2 и Aframax’ы – в 1,5 раза до 58,8 тыс. долларов в день (самый высокий исторический показатель).Напомним, ранее Frontline прогнозировал рост ставок в четвертом квартале на VLCC до 77,2 тыс. долларов в день, на Suezmax’ы – до 65,4 тыс. долларов, на LR2 и Aframax’ы – до 58 тыс. долларов. В первом квартале 2023 года ставки на VLCC ожидаются на уровне 58,3 тыс. долларов в день, на Suezmax’ы – 72,4 тыс. долларов, на LR2 и Aframax’ы – 63,9 тыс. долларов. Чтобы выйти в ноль, необходимо, чтобы VLCC зарабатывали в 2023 году 27 тыс. долларов в день, Suezmax’ы – 21,5 тыс. долларов, LR2 и Aframax’ы – 17,6 тыс. долларов. По итогам всего 2022 года выручка Frontline составила 1,43 млрд долларов, в 1,9 раза выше, чем годом ранее. Операционные расходы увеличились на 34,2% до 996,9 млн долларов, в том числе рейсовые расходы выросли на 54,2% до 605,5 млн долларов, расходы, связанные с оперированием судами, – на 9,9% до 193 млн долларов, административные расходы – в 1,7 раза до 48,3 млн долларов, убыток от обесценения – на 1,9% до 150,7 млн долларов. Операционная прибыль взлетела в 36,3 раза до 442,8 млн долларов, прибыль до налогообложения составила 473,1 млн долларов против убытка 6,5 млн долларов за 2021 год.2022 год Frontline закрыл с чистой прибылью 472,7 млн долларов против чистого убытка 11,2 млн долларов годом ранее.«Четвертый квартал, когда Frontline показал свой лучший квартальный результат за более чем 14 лет, возможно, стал своего рода эпиграфом к будущим годам, какими они будут для танкерного рынка – прокомментировал итоги CEO Frontline Management AS Ларс Барстад. – По мере активизации китайского рынка, рынок VLCC в четвертом квартале тоже пошел вверх».«В целом, на спрос на перевозки продолжают оказывать положительное влияние расширение маршрутов и увеличение дальности перевозок, что обусловлено антироссийскими санкциями и введением с 5 февраля потолка цен на нефтепродукты. Не стоит забывать, что все это происходит в условиях старения флота, сокращения портфеля заказов и беспрецедентных сроков строительства новых судов, что оказывает дополнительную поддержку рынку», – добавил он.
• Японская Mitsui O.S.K. Lines (MOL) завершила экспериментальный рейс, во время которого в качестве бункерного топлива был использован биометанол, сообщает пресс-служба компании. Двухтопливное судно Cajun Sun вышло из Гейсмара (США) 17 января 2023 года и прибыло в порт Антверпен (Бельгия) 4 февраля.Судно пересекло Атлантический океан, и пробыло в рейсе 18 дней, используя биометаноловую смесь: биометанол, сертифицированный ISCC, был смешан с природным газом на основе метанола. Как отмечается в сообщении, пробный рейс показал возможность достижения нулевых уровней выбросов парниковых газов. Экспериментальный рейс был проведен MOL совместно с производителем топлива Mthanex и его дочерней компании Waterfront Shipping, являющейся оператором судна. MOL в начале прошлого года приобрела 40% акций в Waterfront Shipping. Впервые Waterfront Shipping применила метанол в качестве альтернативного судового топлива в 2016 году, когда Mthanex, Waterfront Shipping и MOL совместно с другими партнерами построили Taranaki Sun – первый в мире танкер дальнего следования с двухтопливными двигателями для работы на метаноле. Канадская корпорация Mthanex (головной офис – Ванкувер) является крупнейшим в мире производителем и поставщиком метанола на основные международные рынки АТР, Северной Америки, Европы и Южной Америки. Предприятия компании по производству метанола расположены в Новой Зеландии, США, Тринидаде, Чили, Египте и Канаде.
• ZIM и Hai An (HATS), транспортно-стивидорная компания, базирующаяся в Хайфоне, объявили о создании совместного предприятия по обслуживанию внутренних перевозок во Вьетнаме. Как сообщили SeaNews в ZIM, совместная компания Lotus Link будет обслуживать крупные порты Вьетнама (Хошимин, Дананг и Хайфон), а также провинции-спутники и его внутренние районы, где в настоящее время прямой доступ к международным и внутренним перевозкам ограничен. По мнению учредителей, созданное совместное предприятие принесет пользу вьетнамским производителям, импортерам и экспортерам. В дополнение к услугам по доставке совместное предприятие также будет предоставлять услуги наземной логистики, такие как перевозки автотранспортом и услуги таможенного брокера. Lotus Link планирует запустить свой первый сервис в марте, задействовав суда под флагом Вьетнама для обслуживания как местных, так и международных перевозок. Новое совместное предприятие со штаб-квартирой в Хайфоне возглавит Хай Данг Куанг. В течение года планируется расширить сферу присутствия, включив в нее Хошимин и Дананг.
• Спустя год после 24 февраля 2022 года в российском рынке контейнерных перевозок произошли значительные изменения после того, как санкции перекрыли большую часть традиционной торговли с Россией из стран Балтии. Однако ставки фрахта в Россию остаются очень высокими, и новые провозные способности продолжают добавляться в обслуживание российской внешней торговли. Последние из новичков – Safetrans, Torgmoll/New New, Reeaal Shipping и OVP Shipping – добавляют суда, так как заторы на российском Дальневосточном бассейне вызвали спрос на новые услуги по перевозке из Азии в черноморские и балтийские ворота России, Новороссийск и Санкт-Петербург.
  В то время как другие ключевые европейские перевозчики полностью ушли с российского рынка, MSC сохраняет здесь значительное присутствие, осуществляя фидерные операции во всех трех российских бассейнах, сообщил телеграм-канал «Морцентр-ТЭК» со ссылкой на данные Linerlytica.
• Енисейское речное пароходство (ЕРП) не готово к масштабным перевозкам угля. У компании нет никаких договоренностей о перевалке дополнительных объемов через порты в Лесосибирске, Красноярске и Дудинке, нет и свободного флота. Об этом передает «Российская газета».Ранее с предложением использовать Енисей для перевозки угля до Северного морского пути (СМП) выступил Минтранс РФ. Такой вариант стал бы альтернативой Транссибу и БАМу, которые уже перегружены. Однако в ЕРП указывают на то, что воплотить этот проект в жизнь в ближайшее время вряд ли удастся по объективным причинам. Енисейское пароходство — единственный крупный перевозчик на реке. В прошлом году красноярские речники перевезли 3,7 млн тонн грузов. Флот ЕРП уже задействован полностью. Гипотетический экспорт угля — это еще миллионы тонн в год. Перевозить их не на чем. Строительство новых судов и барж займет годы.«Производственный план на 2023 год предполагает полную загрузку мощностей, так как продолжается активное строительство ключевых проектов «Норникеля»: Серный проект, строительство третьей линии Талнахской обогатительной фабрики. Разворачивается программа реновации Норильска, сохраняются обязательства по доставке грузов для жизнеобеспечения городов и поселков Таймыра (социальные грузы и грузы в рамках северного завоза). Кроме того, логистические предприятия «Норникеля» выполняют партнерские обязательства по поддержке других недропользователей на Таймыре, реализующих стратегически важные для страны проекты — «Восток Ойл», ЧГРК», — заявили в пресс-службе пароходства. Владимир Путин подписал указ № 126 «О внесении изменений в Стратегию развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года, утвержденную указом президента Российской Федерации от 26 октября 2020 г. № 645». Документ опубликован 27 февраля 2023 года на официальном портале правовой информации. Согласно указу, количество судов, которые должны быть построены для развития инфраструктуры Арктической зоны, увеличено. Так, вместо пяти универсальных атомных ледоколов проекта 22220 будет построено семь, а также дополнительно — четыре неатомных ледокола. Атомный ледокол проекта «Лидер» в новой версии документа один вместо трех, фигурирующих ранее.Увеличено и количество аварийно-спасательного флота. Ранее планировалось построить 16 ед., теперь же до 2024 года должны быть построены 16 аварийно-спасательных судов различной мощности, а до 2030 года – еще 30.
• О намерении открыть маршруты в порты Крыма и Краснодарского края сообщил губернатор Ростовской области Василий Голубев. Так, планируется речной маршрут Азов – Ростов – Волгодонск, а также морские: Ростов – Ейск – Анапа и Ростов – Керчь – Ялта, пишет “Российская газета”. Для этого будет основана судоходная компания, которая займется морскими и речными перевозками. В Таганроге ведется строительство пассажирского причала, от которого уже в этом году начнут отправлять суда. Причалы появятся и в других городах региона. В Азове и других небольших населенных пунктах у берегов рек предлагают использовать для швартовки плавучие металлические причалы. На предприятии “Крымские морские порты” готовы принимать пассажирские суда класса “река-море”.Скоростное судно на подводных крыльях “Комета 120М” ходит с 2018 года по маршруту Севастополь – Ялта. Перевозки выполняются в курортный сезон. “Комета 120М” была построена на судостроительном заводе “Вымпел” в Рыбинске. Планировалось построить еще 4 таких судна. В 2019 году в Рыбинске спустили на воду вторую “Комету 120М”, а в 2020-м – третью. Также было заложено 4-ое и 5-ое судно серии. Первое достраивалось в Севастополе на заводе “Персей”. В 2018 году завод “Вымпел” получил от города в долгосрочную аренду судостроительную площадку в Камышовой бухте Севастополя. Там достраивались и проходили заводские испытания 2-ая и 3-я “Кометы”. А 4-ую и 5-ую собирались достраивать в Феодосии. В мае 2022 года “Комета 120М”, получившая название “Севастополь”, вышла на маршрут Новороссийск – Геленджик – Сочи. Оператором линии стала крупная судоходная компания “Водоходъ”. Прошлым летом компания “Водоходъ” также пустила скоростной катамаран “Грифон” по маршруту Сочи – Сухум. Судно построено в Санкт-Петербурге в 2018 году на Средне-Невском заводе. Вмещает оно 122 пассажира. А в Севастополь, где катера и паромы используют как общественный транспорт, этим летом прибудут новые пассажирские катера вместимостью 200 пассажиров. Город заключил контракт с ГТЛК на постройку 5-ти судов для регулярных пассажирских линий за 3,2 миллиарда рублей. Заказ выполняет петербургское ЦКБ “Нептун”. Строить скоростные пассажирские суда начинают и в Крыму на феодосийском заводе “Море”.
• Ледокол «Капитан Драницын» начнет перевозить на борту туристические группы. О планах ФГУП «Росморпорт» сообщил генеральный директор по флоту Василий Стругов. Его слова приводит РБК.«Мы предполагаем организовывать туры от 3-х недель до месяца, это будут переходы по СМП. Ледоколы при этом будут меняться базами: например, пока «Капитан Драницын» будет осуществлять переход из Мурманска во Владивосток, «Капитан Хлебников» будет идти из Владивостока в Мурманск. Всего выйдет два встречных тура. Конечно, продумаем программу: включим туда посещение островов, обязательно найдем партнера, который организует досуг на судах», — отметил представитель «Росморпорта». В задачи ФГУП «Росморпорт» входят содействие развитию морской транспортной инфраструктуры России, участие в реализации госпрограмм в области развития морского транспорта РФ, а также оказание услуг по обеспечению безопасности мореплавания в акваториях морских портов и на подходах к ним. В собственности ФГУП «Росморпорт» 286 судов. Учредители предприятия — Минтранс России и Минимущество России.
  Как подчеркнул Василий Стругов, «Росморпорт» оказывает и коммерческие услуги, доход от которых идет на содержание и ремонт ледоколов. «Коммерческая деятельность распространяется как на зимнюю навигацию по трассе Севморпути, так и в летнюю может представлять собой те же самые пассажирские рейсы. Наши ледоколы «Капитан Драницын» и «Капитан Хлебников» имеют возможность разместить у себя на борту по 120 человек. Например, до событий 2022 года эти суда привлекались новозеландцами: мы ходили в Антарктику», — пояснил генеральный директор по флоту.
  Василий Стругов также уточнил, что в планах «Росморпорта» сделать из ледоколов комфортные пассажирские суда. Сейчас завершается подготовка технического проекта модернизации.Пока что единственный ледокол, который регулярно отправляется в круизные рейсы из Мурманска — судно «50 лет Победы». Навигация проходит в летние месяцы. Основной туристический продукт — круиз «На ледоколе к вершине планеты», его стоимость по состоянию на начало 2023 года составляет более 2,5 млн руб. с человека за 13 дней.
• Круизный лайнер проекта PV300VD «Петр Великий» выйдет в Каспийском море в августе 2023 года. Об этом рассказал генеральный директор АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) Алексей Рахманов в интервью ОТР (записано корреспондентом ИАА «ПортНьюс» с телесюжета). По словам главы ОСК, строительство судна вышло на финальную стадию, включающую передачу основных систем и основных помещений под чистовую отделку. «Первая пробная каюта готова. Строительство под контролем. Сроки реалистичные, в конце августа судно выйдет на работу. Это будет тренинг экипажа, а в полноценную навигацию оно отправится в будущем году», — сказал Алексей Рахманов. Он добавил, что в период строительства возникли проблемы, связанные с поставщиками и наладчиками импортного оборудования, но «эти проблемы были решены».Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, в марте 2022 года готовность круизного лайнера «Петр Великий» составляла 90%. Судно планировали передать заказчику до конца 2022 года. Строительство головного круизного пассажирского четырехпалубного судна проекта PV300VD «Петр Великий» началось на астраханском судостроительном заводе «Лотос» в августе 2016 года по заказу Московского речного пароходства (оператор — Мостурфлот). «Петр Великий» может быть использован для маршрутов не только по Волге, но и по трем морям ‒ Каспийскому, Азовскому и Черному. Лайнер будет соответствовать пятизвездочному отелю. В мае 2019 года судно спустили на воду для достройки, оснащения и внутренней отделки помещений, осенью 2021 года специалисты завода совершили технологический запуск судна в фарватере реки Волга.
• В Японию прибыл первый круизный лайнер с начала пандемии коронавируса, на борту находится около 500 иностранных туристов, сообщает газета Kyodo News. «Круизный лайнер Amadea немецкого оператора Phoenix Reisen GmbH пришвартовался в порту префектуры Сидзуока. На борту находится примерно 500 туристов и 300 членов экипажа. Это первое за три года судно с иностранными туристами на борту, которое прибыло в Японию после пандемии коронавируса», — пишет издание. Как отмечает газета, после ослабления антиковидных ограничений власти страны стремятся увеличить число портов, способных принимать иностранные круизные лайнеры. Предполагается, что к 2025 году их будет не меньше ста. Также ожидается не менее 2 млн иностранных туристов, прибывших морем. Как сообщает издание, в 2023 году Япония примет еще 211 таких судов. В 2019 году круизные лайнеры совершили 1932 захода в порты Японии, на них прибыло 2,15 млн туристов, потративших в стране $590 млн.

 

КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ  ПРЕВРАТИЛИСЬ  В  ИНДИКАТОР  ЭКОНОМИЧЕСКОЙ  АКТИВНОСТИ  КИТАЯ

Чтобы понять, насколько замедлилась мировая торговля, стоит посмотреть, сколько в мире простаивает контейнеровозов: неиспользуемые мощности близки к максимуму с момента всплеска после начала пандемии. При этом расположение этих судов говорит о том, что отраслевые игроки рассчитывают на восстановление: большое количество находится поблизости от Китая, ожидая возобновления экспорта по мере того, как вторая по величине экономика мира восстанавливается после отмены политики Covid Zero. «Вполне разумно находиться рядом с основными экспортными центрами, чтобы быть в готовыми к перевозкам», — считает Саймон Хини, руководитель отдела по анализу контейнеров в консалтинговой компании Drewry. Замедление потребительского спроса из-за снижения экономического роста и повышения инфляции способствует сокращению числа судов, необходимых для доставки товаров из основных производственных центров Азии в США и Европу. По данным Drewry, в феврале простаивало примерно 4.1% мирового контейнерного флота, способного перевозить 1.067 млн 20-футовых контейнеров. Это вдвое больше, чем год назад, и близко к декабрьскому показателю в 1.07 млн контейнеров, – максимальные мощности, выведенные из эксплуатации с августа 2020 года. Спотовые ставки фрахта контейнеровозов упали до самого низкого уровня за два с половиной года. Соответственно, это подходящее время, чтобы поместить суда на техобслуживание. По словам Шона Ли, директора верфи Marco Polo Marine Ltd, графики фрахта судов стали менее напряженными, и поэтому владельцы успевают провести ремонт.

В ожидании роста

Однако не все простаивающие корабли находятся в доках. Действительно, по данным Bloomberg, большая часть неиспользуемого флота скопилась в районе Китая. Также скопления наблюдаются в Индонезии и Малайзии рядом с сингапурским контейнерным хабом, недалеко от основных торговых путей. По словам Фрэнка Андерсена, руководителя азиатского подразделения поставщика данных Shipfix, владельцы размещают пустые суда вблизи тех мест, где, по их мнению, быстрее всего восстановится спрос. Кроме того, поставить судно на якорь дешевле в Китае, а не рядом с Сингапуром, где портовые сборы выше. Неизвестно, сколько потребуется времени для расширения мировой торговли, даже несмотря на рост оптимизма по поводу быстрого восстановления экономики Китая -крупнейшего мирового экспортера. Китайский экспорт начнет расти, когда спрос восстановится в Европе и США, которые по-прежнему страдают от инфляции. В последний раз так много судов простаивало в первой половине 2020 года, когда по миру прокатилась волна Covid-19, остановившая судоходство. Однако ситуация быстро изменилась, поскольку потребители, вынужденные оставаться дома, стали пользоваться услугами электронной коммерции, что спровоцировало борьбу за все виды судов для перевозки контейнеров.«Многие ждут потенциального отскока, — заявил Андерсен. — Возможно, эти суда будут постепенно увеличивать активность, хотя это может занять еще несколько месяцев».

profinance.ru

 

СЕВМОРПУТЬ  ПОПОЛНИТСЯ  ЕЩЁ  ОДНИМ  ЛОГИСТИЧЕСКИМ  ОПЕРАТОРОМ

Авто- и авиатранспортом доставляют грузы из Москвы в Норильск и обратно, но такое решение крайне зависит от погоды. Выход на Севморпуть не только освобождает логистов от этой зависимости, но и снижает расходы на логистику. Об этом РЖД-Партнеру заявил логистический оператор, который первым протестирует путь по Русской Арктике через порты Мурманска и Архангельска. «Северный морской путь – единственный стабильно работающий в зимний период коридор для перевозки грузов в отдаленные города Восточной Сибири, такие как Норильск, Дудинка, Алыкель, Талнах, Кайеркан, Оганер», – говорит Сергей Моисеенков, директор по франчайзингу ПЭК.

Сейчас логистические операторы должны искать новые маршруты, так как с октября по июнь навигация по Енисею завершена, а авиарейсы переносятся из-за погодных условий. Но выход на Севморпуть открывает доступ к этим российским городам. В северной акватории маршрута курсирует шесть ледоколов. Суда грузоподъемностью 16–20 тыс. т выходят в рейсы 1–2 раза в неделю в зависимости от погоды и движения льдов. Подсчитано, что транзитное время доставки из Москвы в Норильск по Севморпути составляет максимум 34 рабочих дня. В весенне-летний период срок доставки может быть сокращен более чем вдвое, до 10 рабочих дней: грузы в Норильск пойдут речным транспортом по реке Енисей в порт Дудинка с последующей доставкой автотранспортом до конечной точки назначения. На направлении курсируют баржи вместимостью не менее 10 тыс. т.

Логистический оператор намерен сократить сроки не только благодаря новому транспортному маршруту, но и сокращению числа перевозчиков. Сейчас для доставки грузов из европейской части России в Норильск задействуют несколько логистических и транспортных компаний. «С каждой необходимо не только проговаривать маршрут и сроки, но каждый раз заново оформлять документы на отправление, организовать и контролировать перегрузку», – говорит представитель логистического оператора.

rzd-partner.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

• В ходе проверки исполнения законодательства в сфере дипломирования членов экипажей морских судов Севастопольской транспортной прокуратурой установлен факт использования гражданином подложного свидетельства при обращении в дипломный отдел службы капитана морского порта Севастополь с целью получения квалификационного документа. В связи с этим Севастопольским транспортным прокурором вынесено постановление в порядке п. 2 ч. 2 ст. 37 УПК РФ, которое вместе с материалами проверки направлено в орган предварительного расследования для решения вопроса об уголовном преследовании. По результатам рассмотрения постановления возбуждено уголовное дело по ч. 5 ст. 327 УК РФ (использование заведомо подложного документа).Расследование уголовного дела находится на контроле Севастопольской транспортной прокуратуры, сообщила пресс-служба надзорного ведомства.
• В Албании арестовали Алексея Смазнова — капитана судна, которое, предположительно, перевозило российскую нефть в обход санкций Евросоюза. Об этом пишет РИА Новости со ссылкой на посольство России в Тиране. Речь идет о танкере под либерийским флагом, который был задержан в городе Дуррес 20 февраля. По данным местной полиции, в территориальных водах Греции его загрузили топливом с турецкого танкера. После этого судно направилось в порт албанского города. «Сама нефть, как полагают местные власти, была закуплена в одном из российских портов на Черном море и предназначалась для албанской компании A.V Internacional Group, принадлежащей бизнесмену П. Баре», — пояснили в посольстве. У членов экипажа, который по большей части состоял из россиян, не было сертификата о стране происхождения топлива. По этой причине полиция Дурреса изъяла у них паспорта. По факту произошедшего начато расследование. Отмечается, что Смазнов, а также другие члены экипажа не обращались в диппредставительство за помощью. В настоящий момент сотрудники посольства проясняют ситуацию.

 

 

РУКОВОДСТВО  ПО  ПДНВ, ЧЕТВЕРТОЕ  ИЗДАНИЕ

Международная конвенция ИМО о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ)  регулирует широкий круг вопросов, связанных с обучением моряков и выдачей им сертификатов, а также устанавливает базу для стандартов компетенции  моряков, которые признаются во всем мире. Кроме того, ПДНВ регламентирует требования к организации несения вахт на борту торговых судов, включая минимальное количество часов отдыха вахтенных. Четвертое издание Руководства  по ПДНВ (Guidelines on the IMO STCW Convention) устанавливает обязательства для судоходных компаний и включает рекомендации о том, как обеспечить выполнение всех требований на борту.

 

Новое в этом издании:

Интегрированы  новые регламентирующие документы, которые необходимо учитывать при подготовке моряков, в том числе:

-Международный кодекс по безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки (Кодекс МГТ).

– Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный Кодекс).

-Новые требования к ознакомительной подготовке членов экипажа  пассажирских судов ро-ро.

– Изменения в Главе V, касающейся подготовки экипажей танкеров.

– Обновленное руководство для экипажей судов с системами динамического позиционирования.

 

Чётко разъясняет, как ПДНВ соотносится с МКУБ и КТМС, особенно в части несения вахты.

 

Те, части Руководства, в которых идёт речь об обязательных положениях, выделены цветом

 

Содержит понятную схему, объясняющую то, какую подготовку должны пройти моряки и какие сертификаты получить.

 

Имеет более четкую структуру, содержит инфографику и  наглядные средства для удобства читателей.

 

Данное Руководство поможет читателям:

Соблюдать правила;

Избегать длительных задержек в порту из-за несоответствий;

Точно знать, какую подготовку должны пройти моряки для работы на борту;

Понять, как  ПДНВ взаимодействует с другими регламентирующими документами ИМО и МОТ; и

Быть в курсе всех последних изменений в соответствующих документах.

 

Четвертое издание Руководства по ПДНВ предназначено для моряков, крюинговых менеджеров, назначенных лиц на берегу (DPA), капитанов, специалистов по подбору кадров,  технических суперинтендатов, преподавателей и др.

ics-shipping.org

 

НЕКОТОРЫЕ  ОГРАНИЧЕНИЯ,  СВЯЗАННЫЕ  С  COVID,  ПО-ПРЕЖНЕМУ  ДЕЙСТВУЮТ  И  ДОСТАВЛЯЮТ  НЕУДОБСТВА  ТРУЖЕНИКАМ  МОРЯ 

Пандемия Covid отступила, и жизнь вернулась в привычное русло, однако не везде, – для тех, кто работает в море, некоторые ограничения до сих пор действуют.

Есть ещё моряки, которые вынуждены оставаться на борту сверх контракта, возникающие время от времени отдельные вспышки коронавирусной инфекции, как, например, в Китае в начале этого года, заставляют некоторые государства вводить ограничения, затрудняющие смену экипажа в их портах.

Кроме того, многие компании до сих пор не вернулись к “допандемийной” практике, когда моряков в рейсе могли сопровождать члены семьи.

До 2020 года многие судоходные компании разрешали членам экипажа ряда должностей брать с собой в рейс своих партнеров, а капитаны и стармехи даже могли взять на борт детей. Однако, с началом пандеми Covid эта практика прекратилась.

Опрос, проведенный  среди членов Международной ассоциации судовых менеджеров Intermanager, показал, что 37%  компаний (из числа членов Intermanager) до сих пор не вернулись к этой практике, и члены экипажей их судов не могут брать с собой в рейс членов семьи.

 

За время пандемии моряки прошли через невероятные испытания, стрессы и нагрузки, им приходилось работать намного дольше положенного срока, и часто в очень тяжелых условиях.

Совместная рабочая группа, образованная  четырьмя учреждениями Организации Объединенных Наций, включая Международную морскую организацию (ИМО), вместе с организациями, представляющими интересы работодателей и работников, выпустила в прошлом месяце ряд рекомендаций по содействию более эффективной защите работников транспорта от воздействия будущих  кризисов в области здравоохранения.

В рекомендациях изложены меры  по защите транспортников, в том числе направленные на совершенствование способов обмена информацией между учреждениями ООН и отраслевыми организациями и более эффективную координацию  действий в период чрезвычайных ситуаций в области  здравоохранения. Кроме того, в рекомендациях содержится призыв к властям разных стран  предпринять конкретные меры для защиты прав транспортников во время будущих чрезвычайных ситуаций в области здравоохранения, а также в связи с продолжающимся воздействием пандемии коронавируса.

“Пандемия Сovid-19 поставила перед транспортным сектором очень серьезные, а порой и непосильные вызовы, угрожающие устойчивости сектора, а также благополучию его работников. Нам нужно гарантировать,  что в следующий раз, когда произойдет какая-то чрезвычайная ситуация, мы будем к ней готовы гораздо лучше”, — заявил  Гилберт Хунгбо, генеральный директор Международной организации труда.

Splash247.com

 

 

 

ВСЕМИРНЫЙ  МОРСКОЙ  УНИВЕРСИТЕТ   ВОЗГЛАВИТ  ПРОФЕССОР  МАКС  МЕДЖИА

Профессор Макс Меджиа (Max Mejia) был избран преемником доктора Клеопатры Думбия-Генри в качестве нового президента Всемирного морского университета.

Ожидается, что профессор Меджиа вступит в должность президента 29 июня 2023 года, когда истечет срок полномочий доктора Думбия-Генри.

 

Всемирный морской университет (WMU)

Всемирный морской университет (WMU) располагается в шведском городе Мальмё, он был основан в 1983 году Международной морской организацией (IMO). Предназначение WMU состоит в том, чтобы выполнять роль всемирного центра  передового опыта в области морского постдипломного образования, исследований, профессиональной подготовки, а также  наращивания глобального потенциала в целях  эффективного выполнения конвенций и правил ИМО. Кроме того, миссия WMU заключается в том, чтобы способствовать устойчивому морскому развитию, а также продвижению  роли женщин в морском секторе.

Являясь специализированным учреждением ООН, WMU реализует Цели устойчивого развития Организации Объединенных Наций (ЦУР ООН) в области образования, гендерного равенства, доступных и чистых источников энергии, достойной работы и экономического роста, устойчивой индустриализации и инноваций, борьбы с изменением климата, сохранения и рационального использования океанов и морских ресурсов, достижения мира и справедливости для всех и  работы в рамках глобального  партнерства.

На сегодняшний день выпускниками WMU являются 5807 человек из 170 стран и территорий.

seanews.co.uk

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Находкинский городской суд Приморского края вынес приговор по уголовному делу в отношении бывшего мастера по добыче на рыболовном судне. Он признан виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 143 УК РФ (нарушение требований охраны труда, повлекшее по неосторожности смерть человека), сообщила пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Суд установил, что в ноябре 2020 года рыболовный сейнер-траулер находился в промысловом рейсе в акватории Японского моря вблизи поселка Пластун Приморского края. Мастер по добыче в нарушение правил техники безопасности допустил к работе членов команды без средств индивидуальной защиты – страховочных поясов и касок. Во время постановки крабовых ловушек одна из них сбила матроса с ног и увлекла за борт судна. В ходе поисковой операции тело не обнаружено. Суд, с учетом позиции государственного обвинителя Находкинской транспортной прокуратуры, приговорил виновного к 1 году 6 месяцам лишения свободы условно с испытательным сроком 1 год 6 месяцев. Также суд частично удовлетворил иски потерпевшей стороны, взыскав с компании-работодателя в пользу близких родственников погибшего 3 млн рублей.Приговор вступил в законную силу.

 

 

ReCAAP ISC: СЕМЬ  ВООРУЖЕННЫХ  ОГРАБЛЕНИЙ  СУДОВ  ЗА  ЯНВАРЬ

В январе 2023 года в Азии было зарегистрировано семь случаев вооруженного ограбления судов. О пиратских нападениях  (имевших место в открытом море) не сообщалось. Ситуация в Сингапурском проливе (СП) вызывает озабоченность: там произошло 4 (57% от общего числа) из 7 инцидентов, зарегистрированных в Азии в январе 2023 года.

Как и прежде, не было зафиксировано ни одного случая похищения экипажа с целью выкупа в морях Сулу и Сулавеси и водах Восточного Сабаха в течение января 2023 года. Последний подобный зарегистрированный инцидент имел место  17 января 2020 года у побережья Лахад-Дату, штат Сабах, Малайзия. В настоящее время в плену у членов группировки Абу Сайяф нет ни одного моряка. Поскольку угроза похищения членов экипажей уменьшилась, Береговая охрана Филиппин рекомендует понизить уровень угрозы с «потенциально высокой» до «умеренной». Это означает, что «происшествия возможны, но относительно менее серьезного характера». Соответственно, ReCAAP ISC также обновил свои рекомендации всем судам рассмотреть   возможность изменения маршрута в обход данного региона.

 

Уровни тяжести инцидентов

ReCAAP относит каждый инцидент к одной из четырех категорий в зависимости от общего уровня его тяжести – CAT 1, CAT 2, CAT 3 и CAT 4, где САТ 1 – группа происшествий, представляющих наибольшую опасность.

Из семи фактических инцидентов, зарегистрированных в январе 2023 года, два были отнесены к категории 3, а пять —  к категории 4.

Инциденты CAT 3:

Два инцидента, оба произошли на борту сухогрузов,   во время их движения вдоль берегов Пулау-Кула (Индонезия), на восточном направлении системы разделения движения судов в СП. В обоих нападениях преступники проникли на борт, в одном их них они были вооруженные ножами,  в другом — разводным ключом. В результате обоих инцидентов никто из членов экипажа не пострадал, украдено ничего не было.

Инциденты CAT 4:

Из пяти инцидентов два произошли в СП, объектами нападения были баржи без экипажа, буксируемые буксирными катерами. В обоих случаях сообщалось о краже металлолома. Остальные три инцидента произошли с судами стоявшими на якорных стоянках Кандла, Индия и Балонган, Индонезия, и в порту Панджанг, Индонезия. Экипаж не пострадал ни в оном их этих трех инцидентов. В результате инцидента в Кандле с борта судна было украдено несколько латунных клапанов, болтов и гаек из нержавеющей стали, в двух других инцидентах, произошедших в Индонезии,  всё имущество на борту судов осталось в целости и сохранности.

 

Вооруженные ограбления

Всего в январе 2023 года в СП было зарегистрировано четыре случая вооруженного ограбления судов. Все они были реальными инцидентами. Из четырех инцидентов два  произошли на восточной полосе системы разделения движения судов в СП, и ещё два – на западной полосе

Власти Филиппин, Малайзии и Индонезии в течение всего января продолжали вести непрерывное наблюдение и проводили военные операции по нейтрализации группировки Абу Сайяф.

Safety4sea.com

 

 

ТЕНДЕНЦИИ ПИРАТСТВА  И  ЗОНЫ  ПОВЫШЕННОГО  РИСКА

Несмотря на то, что согласно официальным отчётам масштабы глобального пиратства сокращаются второй год подряд, количество ограблений судов в Сингапурском проливе в 2022 году достигло семилетнего максимума. Кроме того, постоянным нападениям подвергаются суда, стоящие на якоре в портах Южной Америки.

По данным Центра сообщений о пиратстве Международного морского бюро (IMB PRC), в 2022 году снизилось общее число случаев пиратства и вооруженного ограбления судов. Согласно последнему годовому отчету, общее количество  нападений сократилось в 2022 году на 13% по сравнению с 2021 годом, главным образом за счет снижения пиратской активности в водах Гвинейского залива. Более внимательный взгляд на цифры позволяет заметить  долгожданное снижение числа зарегистрированных случаев ограбления судов на якорной стоянке Кальяо в Перу. Тем не менее, вызывает беспокойство уровень насилия, которое преступники применяли в отношении моряков в южноамериканских портах. То же самое можно сказать  об устойчивой тенденции роста числа вооруженных ограблений судов в Сингапурском проливе. Кроме того, по данным Центра обмена информацией Соглашения по региональному сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженными ограблениями судов в Азии (ReCAAP ISC), общее количество пиратских инцидентов в Азии выросло за прошлый год по сравнению с предыдущим на 2%.

 

Африка

Расширенное присутствие военно-морских судов и координированное сотрудничество между властями прибрежных стран Гвинейского залива продолжают оказывать положительное влияние на снижение пиратской активности  в этом регионе. Количество, зарегистрированных здесь в 2022 г. инцидентов уменьшилось на 46% по сравнению с 2021, а по сравнению с 2020 годом –  в четыре раза.

Также, сократилось количество похищений членов экипажа: с 7 инцидентов в 2021 году, в результате которых было захвачено 57 моряков, до одного инцидента в 2022 году, когда пленниками пиратов стали два моряка. Однако, в  Центре сообщений о пиратстве Международного морского бюро подчеркивают, что воды Гвинейского залива по-прежнему опасны, несмотря на наметившуюся в последнее время положительную динамику. Тот факт, что в 2022 году в этом районе было захвачено два судна с  29 членами экипажа в качестве заложников, а одно судно подверглось обстрелу во время движения, свидетельствует о том, что в этих водах сохраняется угроза для ни в чем не повинных моряков.

Поскольку в Нигерии в 2022 году не было зарегистрировано ни одного инцидента, Гана и Ангола возглавили список стран Западной Африки, сообщивших о наибольшем количестве пиратских инцидентов. В Гвинейском заливе в 2022 году более двух третей нападений было совершено на суда, стоявшие на якоре или у причала, при этом IMB PRC включил в список 2022 года мировых «портов и якорных стоянок с тремя или более зарегистрированными инцидентами»  якорную стоянку Такоради в Гане и Луанда в Анголе.  Стоит также отметить, что впервые за более чем 6 лет в ежегодном отчете IMB PRC фигурируют Южная Африка и Египет.

Зону повышенного риска  (HRA) в Индийском океане убрали в январе 2023 года, поскольку уже  несколько лет подряд там не было зарегистрировано ни одного нападения пиратов. Тем не менее, IMB PRC предупреждает, что сомалийские пираты сохраняют способность и возможности для совершения атак в районе Аденского залива, и призывают капитанов сохранять бдительность. Аналогичным образом, в  официальном заявлении об отмене HRA в Индийском океане обращается внимание на важность проведения тщательной оценки угроз и рисков для каждого рейса, а также по-прежнему рекомендуется следовать положениям Передовой практики управления  для сдерживания пиратства (BMP) при транзите через эти воды. Зона  добровольной отчетности (VRA), находящаяся в ведении Управления морской торговли Великобритании (UKMTO),  не изменилась. Судам, входящим в VRA, рекомендуется сообщать об этом в  UKMTO и регистрироваться в Центре морской безопасности Африканского Рога (MSCHOA) в соответствии с  BMP.

 

Азия

По данным ReCAAP ISC, в 2022 году в Азии было зарегистрировано 84 инцидента, что чуть больше, чем годом ранее, когда сообщалось о 82 нападениях. Все инциденты, за исключением случая с  рыболовным судном в Южно-Китайском море, к которому слишком близко подошли подозрительные лодки,  классифицировали как вооруженное ограбление / мелкая кража, при этом  Сингапурский пролив остается главным источником беспокойства в Азии.

Инциденты в Сингапурском проливе продолжали расти из года в год: в 2022 году их было уже 55, а годом ранее – 49. Большинство из них происходили  в ночное время на восточном направлении системы разделения движения судов в Сингапурском проливе,   причем чаще всего пираты выбирали в качестве своих мишеней сухогрузные суда. Несмотря на то, что практически все эти инциденты были классифицированы как случайные мелкие кражи с причинением  незначительного физического вреда членам экипажей, нападавшие нередко были вооружены ножами и другими опасными предметами, которыми они угрожали морякам.  В прошлом году в одном из инцидентов серьезно пострадал один член экипажа — во время нападения преступник выстрелил в моряка и ранил его в ногу.

Негативная тенденция в Сингапурском проливе, по-видимому, сохранится и в 2023 году. Только за  период с 1 января по 20 февраля этого года там уже было зарегистрировано 10 инцидентов, поэтому ISC ReCAAP рекомендует судам продолжать проявлять повышенную бдительность при транзите через Сингапурский пролив.

Положительным моментом является то, что с января 2020 года не было зарегистрировано ни одного случая похищения экипажа с целью получения выкупа в районе морей Сулу и сулавеси, а твкже в водах Восточного Сабаха, а Береговая охрана Филиппин (PCG) понизила соответствующий уровень угрозы в этом районе с ПОТЕНЦИАЛЬНО ВЫСОКОГО до УМЕРЕННОГО.

УМЕРЕННЫЙ уровень угрозы означает, что «происшествия возможны, но относительно менее серьезного характера». Соответственно, ReCAAP ISC также обновил свои рекомендации всем судам рассмотреть   возможность изменения маршрута в обход данного региона. Тем не менее, капитанам и экипажам, которые пересекают этот район, настоятельно рекомендуется проявлять особую бдительность и немедленно сообщать обо всех инцидентах в  Оперативные центры Филиппин и Управление по безопасности Восточного Сабаха (ESSCOM) в Малайзии.

 

Северная и Южная Америка

В общей сложности, в 2022 году в водах Южной и Центральной Америки и Карибского бассейна было зарегистрировано 24 случая пиратства и вооруженного ограбления. Пятилетняя статистика IMB PRC показывает долгожданное сокращение числа инцидентов в  этом регионе, которое частично объясняется  снижением на 33%  нападений на суда на якорной стоянке Кальяо (Перу).

Однако, порты  Южной и Центральной Америки и Карибского бассейна, и особенно якорные стоянки  Кальяо в Перу и  Макапа в Бразилии, по-прежнему страдают от вооруженных грабежей, а действующие там преступники, как правило, вооружены и склонны к насилию. По данным IMB PRC, за 2022 год в этом регионе пираты  взяли  в заложники семерых членов экипажа, а шесть человек подверглись физическому насилию и угрозам. Таким образом, этот регион считается довольно опасным для моряков. IMB PRC также отмечает, что большинство инцидентов, зарегистрированных в этом регионе в 2022 году, произошли в темное время суток, когда суда стояли на якоре.

 

Будьте начеку

Уровень угрозы пиратства и вооруженного грабежа на море, а также возможности и образ действий преступников различаются в зависимости от региона и могут очень  быстро меняться. Перед заходом в любой опасный с точки зрения пиратских нападений регион важно получить обновленные сведения от местных источников и экспертов по безопасности, проанализировать план обеспечения безопасности судна в свете полученной информации, провести оценку риска для конкретного рейса, проинструктировать и подготовить экипаж, а также подготовить и протестировать план экстренной  связи судна. Необходимо принять соответствующие превентивные меры в соответствии с имеющимися  отраслевыми рекомендациями и передовыми методами управления (BMP). Потенциальные последствия несоблюдения этих рекомендаций при пересечении районов, подверженных пиратству,  могут быть очень серьезными.

Поскольку суда особенно уязвимы во время стоянки, капитаны и члены экипажа должны проявлять особую бдительность в портах/на якорных стоянках, подверженных риску пиратских нападений. Помните, что надлежащее наблюдение считается одним из самых эффективных методов защиты судна от пиратов, поскольку может  помочь вовремя заметить   подозрительные суда поблизости или обнаружить попытку проникновения на борт, что позволит эффективно её отразить.

hellenicshippingnews.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• На морской части Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) на мель сели два судна — NAZMEHR и TIYAM , сообщает пресс-служба ГУ МЧС России по Астраханской области. Инцидент произошел поздно вечером 25 февраля 2023 года на 170 км канала. Теплоход NAZMEHR (флаг Ирана), перевозящий 1500 тонн соли и 6 грузовых автомобилей, получил небольшую пробоину. В МЧС уточнили, что угроза затопления отсутствует, загрязнений акватории нет. На борту суда находится экипаж из 12 человек, запас еды и воды рассчитан на 10 суток. Судно TIYAM (флаг Ирана) шел без груза. Повреждения корпуса нет. На борту теплохода 14 человек, запас еды и воды рассчитан на 10 суток.«Судоходство не нарушено. Организовано взаимодействие с МСКЦ, морской порт Оля», — добавили в ведомстве.
• Экипаж парома компании SASCO спас китайских моряков. С потерпевшего бедствие судна, получившего пробоину, на льду Татарского пролива оказался 21 человек.23 февраля паром “Сахалин-8” выполнял рейс в порт Ванино. В 20:23 экипаж судна получил сигнал о бедствии теплохода “Yong Xing 56”. На борту находился 21 гражданин КНР. В 21.26 “Сахалин-8” прибыл на место и лег в дрейф.К этому моменту китайский экипаж покинул терпящее бедствие судно и эвакуировался на лед. Рядом находились два спасательных надувных плота. Российские моряки приступили к спасательной операции, члены китайского экипажа по лоцманскому трапу были приняты на борт дизель-электрохода “Сахалин-8”, сообщает Telegram-канал минтранса Сахалинской области. Замерзших, уставших, переживших стресс людей поселили в пассажирские каюты, обогрели и накормили. Выполнив свой долг по спасению терпящих бедствие, паром “Сахалин-8” продолжил путь в порт Ванино, где китайских моряков ждали имиграционные власти для оформления и дальнейшего размещения в гостинице.”За профессионализм, грамотные, оперативные действия, проведенные в соответствии с требованиями Кодекса торгового мореплавания, экипаж “Сахалина-8”, а также наиболее отличившиеся и показавшие выучку при проведении спасательной операции моряки будут поощрены, – отметил генеральный директор “Сахалинского морского пароходства” Сергей Симанихин.
• Специалисты ликвидировали утечку газа на контейнеровозе “Феско Татарстан” в Северном порту города Корсакова на Сахалине. Об этом сообщили журналистам в субботу в пресс-службе ГУ МЧС по Сахалинской области.    “В 14:35 утечка метана на борту судна “Феско Татарстан” ликвидирована. После ликвидации утечки емкость выгрузили на пирс и готовят ее вывоз на безопасную площадку”, – говорится в сообщении.    В пресс-службе регионального правительства добавили, что после спуска контейнера с судна будет принято решение о том, проводить ли ремонтные работы или перекачивать газ в другую емкость.    Утром 25 февраля поступила информация о том, что в Северном порту на судне-контейнеровозе “Феско Татарстан” обнаружена утечка метана из подрывного клапана специализированной емкости для перевозки сжиженных газов объемом 20 тонн. С судна эвакуирован экипаж – 17 человек. От места происшествия до ближайшего административного здания порта – 300 метров, до жилых домов – 900 метров.    По поручению губернатора Сахалинской области Валерия Лимаренко создан оперативный штаб, в который вошли представители оперативных служб, профильных федеральных и региональных ведомств.
• Загоревшееся прошедшей ночью в Балтийском море судно Escape взято на буксир, его перемещение контролируется, сообщила специалист по связям с общественностью Морских сил Латвии (МС) Лива Вейта. По данным LETA, Escape ходит под флагом Нидерландов, на судне находится опасный груз – полимеры и материалы для красок. Как сообщалось, после пожара экипаж покинул судно, и оно дрейфовало в направлении западного побережья Рижского залива. В 2.42 в координационный центр поиска и спасения на море Службы береговой охраны МС поступило сообщение с грузового судна Escape о том, что на его борту возник пожар, который не удалось потушить автономной системой пожаротушения. Пожар начался в машинном отделении.Центр немедленно направил на место происшествия судно береговой охраны Saule, а вертолету Государственной пограничной охраны было приказано подготовиться к вылету. Также были оповещены все оперативные службы. В 2.57 экипаж покинул судно в спасательной шлюпке, а центр поиска и спасения дал указание находящемуся поблизости грузовому судну спасти людей. Все 15 членов экипажа Escape были взяты на борт судна Kairit, которое доставит их в Рижский порт. К Escape направились буксиры Stella и Orion с системами пожаротушения, чтобы ликвидировать возгорание на судне. Судно дрейфовало между Мерсрагсом и Роей примерно в 9 км от берега. Экипаж судна береговой охраны Saule сообщил, что открытого огня на месте происшествия не замечено. Судно направлялось из Клайпеды в Ригу.
• Дальневосточная транспортная прокуратура организовала проверку исполнения законодательства о безопасности мореплавания в связи с затоплением сухогруза Yong Xing (флаг КНР) в Татарском проливе 1 марта 2023 года. Сотрудники ведомства дадут оценку полноте и своевременности проведения аварийно-спасательной операции, сообщает пресс-служба прокуратуры. По информации ведомства, причиной затопления стало поступление забортной воды в отсеки судна в результате столкновения со льдами. Ранее сообщалось, что сигнал бедствия судно, находившееся в 10-балльных льдах, подало еще 23 февраля в связи с поступлением воды. На борту находился груз с 29 тыс. тонн глинозема. Экипаж из 21 гражданина КНР сошел на лед и потом был принят на борт парома «Сахалин-8», работающего на линии Ванино — Холмск. К месту происшествия 24 февраля прибыло спасательное судно «Отто Шмидт» Сахалинского филиала Морспасслужбы. Спасатели обнаружили пробоину по правому борту размером 2 м на 1,5 м. В последующие дни были предприняты попытки заделать пробоину и откачать воду, но затопление внутренних помещений продолжалось. К вечеру 28 февраля к месту происшествия прибыл спасательный буксир «Рубин» Морспасслужбы с дополнительным оборудованием, но в 22:30 по мск бортовая волна начала захлестывать погружающееся судно, насосы не справлялись с откачкой воды. В 5:46 по мск 1 марта Yong Xing затонул на глубине 253 м. Китайский экипаж находится на борту судна «Отто Шмидт», пострадавших нет.
• Два члена экипажа балкера Caravos Harmony были найдены мертвыми в своих каютах, как сообщается, в душевых, 21 февраля, когда судно шло в Атлантическом океане по пути из САР Порт-Элизабет в Макапу (Бразилия, устье реки Амазонки). Оба погибших моряка украинцы, они были вторым и третьим механиками. Балкер бросил якорь у Макапы 26 февраля. Причина их смерти пока неизвестна, оба погибших были молодыми людьми.

 

ПОРТЫ

 

 

• Правительство РФ утвердило перечень морских портов для вывоза из России за пределы Евразийского экономического союза отходов и лома черных металлов. Соответствующее постановление подписано премьер-министром Михаилом Мишустиным и опубликовано на официальном портале правовой информации. «Установить, что убытие из Российской Федерации за пределы таможенной территории Евразийского экономического союза отходов и лома черных металлов (коды ТН ВЭД ЕАЭС 7204 10 000 0, 7204 30 000 0, 7204 41 100 0, 7204 41 910 0, 7204 41 990 0, 7204 49 100 0, 7204 49 300 0, 7204 49 900 0 и 7204 50 000 0) осуществляется только из морских пунктов пропуска через государственную границу РФ по перечню согласно приложению», — говорится в постановлении.Всего в перечень попали девять портов: Архангельск, Большой порт Санкт-Петербург, Владивосток, Дудинка, Калининград, Корсаков, Магадан, Мурманск, Петропавловск-Камчатский. Уточняется, что данное постановление действует до 31 декабря 2023 года.
• АО “Махачкалинский морской торговый порт” (ММТП, Дагестан, принадлежит Росимуществу) по состоянию на сентябрь 2022 года оценено в 1,704 млрд рублей, говорится в отчете об оценке, опубликованном Росимуществом. Уставный капитал ММТП равен 146,681 млн рублей, он разделен на 1 млн 466,81 тыс. обыкновенных акций номиналом 100 рублей каждая. Единственным акционером является РФ в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом. ММТП в декабре 2019 года был включен в план трехлетней программы приватизации (на 2020-2022 годы), который затем был продлен до 2024 года. План предусматривает полный выход государства из капитала порта. В сентябре 2022 года глава Дагестана Сергей Меликов отмечал, что прорабатывается вопрос о включении порта в план приватизации и его передача частным инвесторам, которые способны вложить крупные средства в развитие порта, что позволит использовать его для развития транспортно-логистического коридора “Север-Юг”.ММТП – единственный незамерзающий и глубоководный порт России на Каспии, принимает суда длиной до 150 м и с осадкой до 4,5 м, сообщается на его сайте. Включает в себя комплексы по перевалке сухих грузов мощностью 3 млн тонн в год, светлых и темных нефтепродуктов (7,9 млн тонн), причалы для генеральных, навалочных грузов и контейнеров (1,2 млн тонн), железнодорожный и автопаромный терминалы (1,3 млн тонн), зерновой терминал (0,5 млн тонн). Его выручка по РСБУ в 2021 году составила 743,93 млн рублей, чистая прибыль – 100,6 млн рублей. В отчете оценщика отмечается, что ММТП в 2023 году планирует увеличить перевалку нефти и нефтепродуктов на 1,9 млн тонн. Губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко в ходе рабочей встречи, которую провел сегодня президент России Владимир Путин, попросил у главы государства поддержки проекта по дноуглублению Корсаковского порта. Губернатор отметил, что Корсаковский порт – это ключ к развитию Сахалина. “Смотрите, у нас же фактически добывается нефть, газ, и всё это по трубам уходит. Как только у нас появится глубоководный порт, мы можем делать переработку. А рынки сбыта здесь, мы в 30 километрах от Японии живём. В этой ситуации у нас просто будет новый вектор развития, и логистический бизнес для нас будет главным наряду с нефтью и газом. В этом смысле Корсаков – это главный порт в этой ситуации”, – сообщил он.”Я Вам докладывал, когда был ВЭФ, о том, что мы хотим забрать бизнес из Пусана. Там фактически везут рыбу в Корею, в Пусан, идут обслуживаться в Пусан наши корабли, а у нас сахалинский флот – самый крупный на Дальнем Востоке, и весь уходит в Корею. Мы бы в Корсаковском порту всё это организовали. Компании “Антей” и “Гидрострой” собираются перерабатывать здесь рыбу, вкладывать деньги, чтобы в Корсаковском порту всё это делать”, – добавил Валерий Лимаренко. По его словам, “всё созрело для того, чтобы сейчас сделать углубление порта и поправить гидросооружения”, сообщается на официальном сайте президента РФ. Согласно проекту, на ближайшие год-два понадобится сумма в 6,5 миллиарда рублей. “Это деньги небольшие, но решают очень важную государственную задачу”, – отметил губернатор Сахалинской области .
• Россия увеличила экспорт сырой нефти через тихоокеанские порты до 3,63 миллиона баррелей в день, пишет Bloomberg. За неделю, которая закончилась 24 февраля, российскую нефть погрузили 34 танкера. При этом 14 из них приняли топливо в тихоокеанских портах. Доход от проданной за эту неделю нефти оценивается в 44 миллиона долларов. До этого в тихоокеанских портах России было не более десяти танкеров. В среднем за четыре недели общий морской экспорт увеличился на 39 тысяч баррелей в день до 3,38 миллиона баррелей в день. Нынешние объемы экспорта являются рекордными с начала 2022 года, когда агентство начало вести отслеживание. При этом нефть из восточных портов торгуется по ценам на 40 процентов выше, чем, например, из балтийских. Рекордными с начала 2022 года стали и средние размеры поставок азиатским потребителям и в неизвестные пункты назначения. За четыре последние недели суда по этим направлениям ежедневно экспортируют по 3,11 миллиона баррелей нефти. На фоне снижения экспортной цены на российскую нефть дефицит бюджета России к середине февраля приблизился к четырем триллионам рублей. При этом к концу года он запланирован на уровне 2,9 триллиона. Глава Минфина Антон Силуанов заверил, что пересмотра параметров дефицита не планируется.

• Российские порты Каспийского моря в настоящее время уже готовы принять до 12 млн тонн грузов из Ирана с дальнейшей транспортировкой по сети железных дорог к портам Балтийского моря, заявил заместитель министра экономического развития России Дмитрий Вольвач. Такие данные были приведены на пятом заседании российско-иранской рабочей группы по межрегиональному сотрудничеству при обсуждении вопроса взаимодействия в сфере транспорта и логистики в части использования международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг». По разным оценкам, к 2035 году поток российских грузов на территории Ирана может составить от 15 млн до 60 млн тонн, сообщает пресс-служба министерства. С российской стороны в заседании, прошедшем в режиме видеоконференцсвязи, приняли участие представители 18 российских регионов, с иранской — представители 8 провинций. Российскую часть возглавил Дмитрий Вольвач, иранскую — заместитель министра внутренних дел по экономическим вопросам Ирана Мохсен Кушештабар. С приветственным словом к делегациям обратились посол России в Иране Алексей Дедов и посол Ирана в России Казем Джалали. По словам замглавы Минэкономразвития России, в 2022 году торгово-экономические связи с Ираном поддержали 78 российских субъектов. В числе основных торговых партнеров названы Москва, Санкт-Петербург, Ростовская, Астраханская, Саратовская, Белгородская и Московская области, Краснодарский край, Татарстан и Башкортостан. «Показатели двусторонней торговли между Россией и Ираном демонстрируют устойчивый рост. У наших стран огромный потенциал развития торгово-экономических связей, — сказал Дмитрий Вольвач. — По итогам прошлого года объем взаимной торговли увеличился на 20% по сравнению с 2021 годом. В планах на ближайшую перспективу — максимальное увеличения объемов взаимной торговли». Представители российской делегации презентовали иранским партнерам возможности торгово-логистического маршрута Средняя Волга — Энзали — Казвин, организатором которого является АНО «Региональный центр поддержки и сопровождения предпринимательства Ульяновской области». Маршрут позволит снизить стоимость логистики на 35% за счет обратной загрузки и реализует экспортный потенциал портов Ульяновской области на 540 тыс. тонн зерновых, 50 тыс. тонн растительных масел и 50 тыс. куб. м продукции деревопереработки. На встрече также обсуждались перспективы сотрудничества Москвы, Санкт-Петербурга, Татарстана, Липецкой и Челябинской областей с иранскими провинциями в сфере поставок на иранский рынок химической продукции, медицинского оборудования, оборудования для нефтегазовой промышленности, а также процесс локализации производственных цехов иранских компаний на территории региональных особых экономических зон. Стороны обсудили перспективы взаимодействия российских и иранских особых экономических зон (ОЭЗ), сотрудничество в сфере малого и среднего предпринимательства и вопросы увеличения турпотока. «По итогам прошлого года общий турпоток России и Ирана составил 42,4 тыс. человек, что более чем в 2 раза превышает показатели 2021 года», — привел данные Дмитрий Вольвач. В числе наиболее перспективных провинций для сотрудничества с Россией иранские партнеры назвали Исфаган и Хузестан. В завершении встречи стороны утвердили новый формат деятельности рабочей группы, который позволит регионам России и Ирана находить новые направления взаимного интереса, а также осуществлять мониторинг хода реализации совместных проектов. На регулярной основе будут проводиться экспертные совещания, а встречи сопредседателей — на полугодовой основе. Следующее заседание рабочей группы, предположительно, состоится в 2024 году в очном формате.
• Прошедший февраль 2023 г. стал одним из рекордных месяцев за последние годы по количеству штормовых дней в Новороссийске, что не позволило выполнить план отгрузок нефти и нефтепродуктов из порта – часть танкерных позиций были перенесены на март, сообщил ТАСС официальный представитель “Транснефти” Игорь Демин. При этом планы отгрузок из портов на Балтике и из Козьмино на Дальнем Востоке компании удалось выполнить.”В феврале в Новороссийске шторм был в общей сумме почти 19 суток. Аналогичный штормовой месяц за последние годы был в январе 2022 года – 19,7 суток. В прошлом году в феврале в Новороссийске шторм продолжался 14,5 суток. Естественно, в этом году часть танкерных позиций стала переходной на март, то есть они перенеслись с февраля на март, план отгрузок по Новороссийску из-за штормов выполнен не был. Что касается остальных портов, то там планы месячные выполнены. Количество штормовых дней в Приморске и Усть-Луге – минимально, в Козьмино – в пределах суток. Планы по этим направлениям были выполнены”, – сказал Демин в ответ на вопрос ТАСС о штормовой ситуации в портах и плановых отгрузках. При этом количество штормовых дней в Новороссийске в марте обычно меньше, чем в феврале, отметил официальный представитель “Транснефти”. Так, в марте 2022 года таких дней было всего 10. Ранее глава “Транснефти” Николай Токарев сообщал журналистам, что отгрузка российской нефти из морских портов в целом идет по графику, но есть небольшие задержки из-за погодных условий. По его словам, в Новороссийске в 2022 году 111 из 365 дней были штормовыми. Также отгрузку со своего морского терминала под Новороссийском во второй половине февраля несколько раз приостанавливал Каспийский трубопроводный консорциум. Полностью перевалку нефти компания возобновила только 27 февраля. 5 декабря 2022 года вступило в силу эмбарго ЕС на морские поставки нефти из РФ. Страны G7, ЕС и Австралия ввели потолок цен на поставляемую морем российскую нефть на уровне $60 за баррель для подчиненных им судов и территорий. С 5 февраля 2023 года начали действовать аналогичные ограничения на поставки нефтепродуктов из России: Совет ЕС официально утвердил решение о введении совместно с “Группой семи” потолка цен на перевозимые морем российские нефтепродукты в $100 за премиальные к цене нефти и в $45 за дисконтные.

 

 

УДАСТСЯ  ЛИ  САНКТ-ПЕТЕРБУРГУ  ЗАВОЕВАТЬ  СТАТУС  КРУПНОГО  ТРАНСПОРТНОГО  ХАБА?

В прошлом году регион утратил роль морского “окна в Европу”, но он может стать крупным транспортным хабом, если развивать грузовые линии на Восток. В 2022 году отказ крупнейших морских перевозчиков — Maersk, CMA CGM, Hapag Lloyd и ONE — работать с Россией повлиял на порты Балтийского бассейна, особенно на Большой порт Санкт-Петербург. Произошла переориентация грузопотоков на порты Дальнего Востока и Новороссийск. В связи с чем у порта сократился физический грузооборот, а еще больше — финансовый, пишет РБК. Санкт-Петербург стали покидать и автотранспортные компании, которые работали с портовыми грузами. Примерно 80% автоперевозчиков переместились в Московский транспортный узел, некоторые перевозчики ушли работать с Новороссийским портом, а большинство перепрофилировалось на внутренние маршруты. Однако спрос на доставку грузов в Северную столицу и из него в разные страны не исчез. Один из примеров — перевозка фруктов. После закрытия линий Maersk и Hapag-Lloyd, транспортная группа FESCO начала прорабатывать сервис для прямой доставки бананов и другой сельхозпродукции из стран Латинской Америки в порты Усть-Луга и Бронка. Другой пример — уголь, перевалка которого в Большом порту стала увеличиваться, а в январе этого года рост составил 32,9% к январю 2022 года. Это связывают с перегруженностью Восточного коридора РЖД, который не справляется со своевременной доставкой грузов в порты Дальнего Востока. Поставки угля через порты Северо-Запада экономически целесообразны даже в адрес покупателей из стран удаленного от Балтики Азиатско-Тихоокеанского региона. По понятным причинам стали увеличиваться объемы морских грузоперевозок из Большого порта Санкт-Петербург в Калининград. На 4-х действующих в этом направлении линиях работает порядка 20 судов. Напомним, что на прошлой неделе транспортный оператор “Рускон” совместно с контейнерной судоходной компанией Mountain Air Shipping Дубая запустил новый линейный сервис между Стамбулом и “Первым контейнерным терминалом” Global Ports в Санкт-Петербурге. Это позволит перераспределить нагрузку между инфраструктурой Юга и Северо-Запада России. Всего за прошедший год в Большом порту Петербурга появилось 5 новых морских линий крупных компаний. Новые линии пытаются выстроить и многие мелкие компании. Их совокупный вклад в грузооборот порта небольшой, но он растет, отмечают эксперты.

korabel.ru

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• Мировой флот СПГ-танкеров достигнет к 2026 году 1000 ед. Такой прогноз делает судовой брокер Howe Robinson Partners, передает портал Riviera Maritime. При этом в 2023 году к флоту присоединят 48 таких судов, из которых 28 будут иметь вместимость от 174 тыс. до 200 тыс. куб. м. Всего из 308 заказанных на данный момент судов 285 газовозов имеют вместимость 100 тыс. куб. м и более. Это почти 93% всех судостроительных заказов, размещенных на верфях Южной Кореи и Китая. Такой рост увеличит флот СПГ-танкеров на 25% таких судов в 2023-2026 годах. При этом многие из этих новых танкеров после завершения строительства будут сданы владельцами в тайм-чартер, что позволит удерживать спрос на спотовом рынке. Количество же незавершенных новых судов до конца 2026 года составит менее 30 ед. В первом квартале 2023 года ожидается передача 10 СПГ-танкеров, три из которых – бункеровщики. В целом, имеющийся флот СПГ-танкеров относительно молод: 69% из этих судов имеют возраст 10 лет или меньше. 80% флота оборудовано мембранной системой герметизации грузовых танков от GTT. Норвежская компания Stella Polaris, один из крупнейших поставщиков холодноводных креветок в мире, планирует построить траулер с атомной энергетической установкой. Несмотря на то, что в первом раунде конкурсного финансирования на 623 млн норвежских крон проект был отклонён, представители Stella Polaris заявляют, что они не отказываются от своих идей. Компания намерена построить судно с микрореактором, который будет обладать нулевым выхлопом вредных веществ в окружающую среду. При этом сам реактор будет состоять из нескольких легкозаменямых блоков, что повысит его надёжность и ремонтопригодность. На данный момент исследовательская команда Stella Polaris продолжает работу над проектом вместе с Институтом энергетики Норвегии, сообщает журнал “Рыболовство и рыбоводство”.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) рассчитывает на постройку 20 контейнеровозов нового проекта для международного транспортного коридора «Север-Юг». Об этом в интервью ОТР рассказал генеральный директор АО «ОСК» Алексей Рахманов. По его словам, из-за острого дефицита флота на данном направлении, ОСК рассчитывает на увеличение заказа.«Сегодня в стране два или три пригодных контейнерных судна, которые могли бы работать в речном габарите. Мы рассчитываем, что можно построить серию из 20 единиц, которая поможет понять, что коридор работает», — сказал глава ОСК. На новых контейнеровозах будет предусмотрена возможность подключения рефрижераторных контейнеров. Основные сложности проекта, по словам Рахманова, заключаются в сочетании речных габаритов с необходимостью «максимизировать количество контейнеров». «Мы хотим сделать судно универсальным», — уточнил он. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, ОСК планирует сдать четыре контейнеровоза нового проекта для международного транспортного коридора «Север-Юг» в конце 2023 — начале 2024 годов.

• 22 февраля глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов на заседании Комитета Совета Федерации по экономической политике рассказал о современном состоянии и стратегии развития корпорации, сообщается на сайте ОСК. А.Рахманова рассказал о строительстве атомных ледоколов на Балтийском заводе. «7 ледоколов ЛК-60 (3 уже работают, 2 в высокой степени готовности, еще на 2 заключены контракты), которые будут построены к 2028 году, обеспечат проводку до 80 млн тонн грузов по СМП. Эти ледоколы – достижение наших проектантов, и поскольку эти ледоколы в основном отечественные, то по ним мы не испытываем никаких проблем с импортозамещением. Они иллюстрируют вопрос серийности, который является залогом успеха в судостроении», – сказал он. Глава ОСК отметил, что выполнение заказов на строительство рыболовецких судов является для ОСК серьезным вызовом, однако многие проблемы уже удалось решить. «В этом году будут сданы 9 рыболовецких судов, оборудование по ним уже поставлено, графики согласованы, и министр сельского хозяйства РФ Дмитрий Николаевич Патрушев лично контролирует ход строительства по графику и по бюджету», – сказал он. А.Рахманов подчеркнул, что претензии, предъявляемые заказчиками к предприятиям судостроительной промышленности в части сроков, часто не учитывают современной реальности: «Советский Союз делал однотипные рыболовецкие суда в количестве 150 штук. Коллега из СЗРК пожаловался, что это было удобно судостроителям, но неудобно рыбакам, которые ловили на этих типовых судах разные виды рыбы. Теперь судостроители обслуживают интересы рыбаков и делают то, что на чем им удобно ловить. В итоге мы получили тяжелый сегмент с огромным количеством головных судов, на которых практически нет ничего отечественного, один импорт».Эта практика сегодня меняется. «Во всех наших новых решениях мы сразу исходим из принципа локализации производства комплектующих в России на уровне не ниже 92-96%», – подчеркнул А.Рахманов. Говоря о ближайших планах корпорации, глава ОСК рассказал о перспективных проектах по развитию Международного транспортного коридора «Север-Юг». «В течении трех месяцев мы завершаем проектирование первого контейнеровоза, который будет ходить от иранского порта Энзели до Санкт-Петербурга, вести он будет почти 500 контейнеров, включая контейнера-рефрижераторы. Также в этом году мы закончим проектирование 90000-тонного балкера, который так нужен нашим зерновикам, и на его основе будем производить суда на трех площадках».Также он рассказал о планах завершения строительства пассажирского теплохода «Петр Великий» на ЮЦСС (входит в ОСК). «Был в Астрахани, большинство вопросов по строительству лайнера «Петр Великий» решены, первая образцовая каюта уже собрана. Я был приятно удивлен тем, что получается из парохода. Он будет обладать лучшей мореходностью, чем «Мустай Карим».Отвечая на вопросы сенаторов, генеральный директор ОСК рассказал о решении по компенсациям предприятиям корпорации со стороны бюджета: «Принято решение о компенсации средств, потраченных на приобретение и пусконаладку судового комплектующего оборудования и пропавших в недружественных юрисдикциях. Сумма по ОСК оценивается в 11 млрд рублей», – отметил А.Рахманов.
• Последние полгода контейнеровозы на метаноле заказывают чаще, чем на СПГ. Такие данные приводит Splash24/7 со ссылкой на отчет Alphaliner.Что касается контейнеровозов, работающих на традиционном судовом топливе, на их долю приходится всего 8% вместимости всех размещенных с начала года заказов .Суда с двухтопливными двигателями, использующими метанол либо СПГ, на сегодня составляют 40% всего портфеля заказов. В том числе контейнеровозов на метаноле на данный момент заказано 68 единиц суммарной вместимостью 0.93 млн TEU, что соответствует 12% вместимости всего портфеля заказов. Для сравнения, год назад на такие суда приходился всего 1% суммарной вместимости заказанных контейнеровозов.«Эти цифры свидетельствуют о том, что «зеленая» революция в шиппинге идет полным ходом и перевозчики вкладывают огромные средства в то, чтобы модернизировать флот в соответствии с новой энергетической парадигмой», – цитирует Splash24/7 последний отчет Alphaliner.
• Две крупнейших сингапурских верфи, Keppel Offshore & Marine (Keppel O&M) и Sembcorp Marine, завершили слияние и будут работать под единым брендом Sembcorp, сообщает Splash24/7. Возглавил объединенную компанию Крис Онг из Keppel O&M.Суммарный портфель заказов объединенного судостроительного гиганта стоит 18 млрд сингапурских долларов (13,4 млрд долларов США), заказы расписаны до 2026 года.«При том, что интеграция подобных масштабов представляет определенные трудности, укрупненная группа рассчитывает на синергетический эффект от более широкого географического охвата, большего масштаба операций и увеличения возможностей двух крупнейших компаний Сингапура», — цитирует Splash заявление Sembcorp Marine. Основная специализация Keppel Offshore & Marine – проектирование и строительство морских платформ и специализированных судов. Keppel строил платформы, в частности, для Maersk и «ЛУКойла». В 2008 году Keppel вместе с российскими ОАО «Судостроительный завод «Красные баррикады» и ООО «Стройтрансгаз Инжиниринг» принял участие в создании судостроительного консорциума, который был намерен поставлять оборудование для обустройства морских нефтегазовых месторождений Северного Каспия. А в 2016 году Keppel подписал с НК «Роснефть» и MH Wirth акционерное соглашение об учреждении совместного предприятия по созданию на территории России Центра инженерно-технического проектирования морских буровых установок. Тогда сообщалось, что «Роснефти» и Keppel O&M будут принадлежать по 45% в СП, MH Wirth — 10%. Планировалось, что центр будет заниматься техническим проектированием буровых установок для работы на шельфе и инженерная коммерческая деятельность. Соглашение предполагало работу в рамках проектов судостроительного комплекса «Звезда», а также привлечение заказов от других российских и международных компаний.
• Belships заключил соглашения о приобретении трех новых балкеров Ultramax вместимостью 64 000 тонн, строящихся на японских верфях. Поставка каждого судна ожидается в четвертом квартале 2024 года, четвертом квартале 2025 года и первом квартале 2026 года. Суда полностью финансируются за счет договоров тайм-чартерной аренды, каждое на срок от 7 до 10 лет, с возможностью покупки на текущих рыночных уровнях во время чартера. Нет никаких обязательств по покупке судов. Belships не обязана вносить какой-либо авансовый платеж по данной сделке. Денежная безубыточность судов при сдаче составит около 14 000 долларов США в сутки. Соглашения зависят от определенных шагов, которые должны быть выполнены участвующими сторонами. Belships будут приобретать новые суда, в то время как портфель заказов и предложение приближаются к самому низкому уровню за последние 30 лет. Новые балкеры Ultramax японской конструкции представляют собой самое высокое качество и самый низкий расход топлива, доступные сегодня на рынке. Belships ASA является полностью интегрированным владельцем и оператором сухогрузов. С учетом объявленных сделок собственный флот будет состоять из 34 сухогрузов Supra/Ultramax со средним сроком эксплуатации около 4 лет. Lighthouse Navigation, дочерняя компания Belships, является оператором сыпучих грузов с офисами в Осло, Бангкоке, Сингапуре и Мельбурне.

 

 

 

ГАЗ  ОСТАНЕТСЯ  НА  ПЛАВУ

Южнокорейская верфь Daewoo Shipping & Marine Engineering (DSME) завершила строительство плавучего хранилища для перегрузочного комплекса НОВАТЭКа в Мурманске. Судно Saam FSU вышло из корейского порта 22 февраля, путь в Мурманск может занять несколько месяцев. Аналогичное хранилище для Камчатки Koryak FSU, по данным “Ъ”, будет готово во втором квартале. Использование плавучих хранилищ позволит НОВАТЭКу оптимизировать логистику и вывозить весь СПГ со своих арктических проектов даже в случае задержки с получением новых СПГ-танкеров. Плавучее хранилище НОВАТЭКа Saam FSU (floating storage unit), построенное на верфи DSME, 22 февраля вышло из южнокорейского порта Окпо, следует из данных Kpler. Судно, вероятно, пойдет через Суэцкий канал в Мурманск, где станет ключевой частью перегрузочного СПГ-комплекса. Хранилище идет в Мурманск в сопровождении буксиров с низкой скоростью, путь может занять несколько месяцев. НОВАТЭК намерен запустить перевалочные терминалы в Мурманске и на Камчатке в 2023 году. Они нужны для того, чтобы перегружать СПГ c проектов «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2» из танкеров ледового класса Arc7, способных проходить Севморпуть, на обычные конвенциональные суда, стоимость фрахта которых ниже. Второе плавучее хранилище для Камчатки Koryak FSU, по словам собеседников “Ъ”, будет готово во втором квартале 2023 года. В НОВАТЭКе на запрос “Ъ” не ответили.Сейчас НОВАТЭК осуществляет перевалку СПГ в бельгийском Зебрюгге. После запуска перевалки в Мурманске компания перестанет зависеть от европейских портов. Как сообщал глава НОВАТЭКа Леонид Михельсон в начале февраля, компания также намерена продавать СПГ непосредственно в перевалочных пунктах на условиях FOB (free-on-board). «Мы надеемся на то, что наличие постоянно действительного объема СПГ в этих точках будет приводить к стабилизации цен на рынке: и фьючерсы, и спекулятивное хеджирование на СПГ-рынке надеемся, что стабилизируются»,— сказал он (цитата по «Интерфакс»).Запуск перевалки в Мурманске позволит НОВАТЭКу начать вывозить продукцию с достраивающейся первой линии завода «Арктик СПГ-2».Она, скорее всего, заработает раньше, чем будут готовы строящиеся на судоверфи «Звезда» танкеры ледового класса Arc7. Перспективы и скорость постройки новых СПГ-танкеров для российских проектов сейчас омрачены западными санкциями на судовое оборудование. Как отмечает независимый эксперт Александр Собко, в случае использования перегрузочного терминала в Мурманской области транспортное плечо для газовозов ледового класса в западном направлении сокращается почти в 2,5 раза по сравнению с перегрузкой на терминалах Западной Европы. Эта оптимизация позволит высвободить большее число судов ледового класса для экспорта по Севморпути на восток, что актуально в летний навигационный период. Строящиеся морские перегрузочные комплексы призваны обеспечить оптимизацию схем транспортировки, в первую очередь для «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2», а в дальнейшем при их расширении будут использоваться для обслуживания новых грузопотоков, считает глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев. НОВАТЭК, как основной акционер и проектов по производству СПГ, и обеспечивающего перевалку ООО «Арктическая перевалка», в состоянии выстроить единую систему управления судоходством, включая и использование флотов различных проектов, добавляет он. Однако в любом случае, исходя из прогнозов НОВАТЭКа, в 2027 году производство СПГ на Ямале и Гыдане выйдет на уровень 44,2 млн тонн и превысит пропускную способность морских перегрузочных комплексов, что потребует их расширения. По оценке господина Григорьева, строительство дополнительных мощностей FSU может занять три года от момента размещения заказа.

kommersant.ru

 

 

РЫНКИ

 

• До конца 2023 года Россия экспортирует 56 млн тонн зерна и 1 млн тонн муки. Такого прогноза придерживается вице-президент Российского зернового союза, независимый эксперт Института экономики роста им. Столыпина Александр Корбут, говорится в сообщении Института. По словам эксперта, Россия занимает первое место в мире среди экспортеров пшеницы, поставляя ее в 130 стран мира.При этом ключевые страны-потребители российского зерна: Турция, Египет, Иран. К примеру, в Турции, несмотря на солнечный климат, не хватает почв и пресной воды (тогда как в России исторически хватает и земли, и воды для ее увлажнения). По мнению эксперта, эти страны останутся ключевыми потребителями и в обозримом будущем, и Ближний Восток, страны Средиземного моря, страны Африки остаются стратегически важными территориями.«В этом направлении стоит уделить особое внимание развитию логистики, в том числе – портов Черного и Азовского морей, Волго-донского судоходного канала, о чем и сказал в Послании Владимир Путин», – считает Александр Корбут.

• Ставки фрахта на морские перевозки контейнеров в мире замедлили свое падение, говорится в обзоре шведской аналитической компании Xeneta. За февраль 2023 года ставки сократились лишь на 1% при падении на 13,3% в январе. Тем не менее, это уже шестой месяц спада подряд, при этом индекс ставок Xeneta Shipping Index (XSI) потерял 22% своего значения с августа 2022 года.«Учитывая отсутствие спроса, сложные макроэкономические условия, снижение спотовых ставок и нарастающий избыток производственных мощностей в отрасли, наблюдатели, возможно, ожидали продолжения резкой тенденции к снижению долгосрочных контрактов, — прокомментировал генеральный директор Xeneta Патрик Берглунд. — Тем не менее, впечатляющие показатели для американского экспортного бенчмарка, с повышением на 16,5%, остановили снижение, подтолкнув этот конкретный транспортный коридор к своим историческим максимумам».Тем не менее, по ведущим мировым коридорам все еще наблюдается значительное снижение. «Таким образом, ситуация для перевозчиков, борющихся за сохранение объемов перевозок грузов, остается очень сложной, и это должно продолжать оказывать влияние на ставки в будущем», — считает эксперт. Региональные данные XSI подтверждают анализ Патрика Берглунда. Помимо роста темпов экспорта в США, большинство стрелок указывают решительно вниз. Субиндекс импорта в США упал на 3,9%, но все еще на 79,86% выше, чем в это же время в прошлом году. Два из маршрутов, входящих в этот XSI, бросили вызов общей тенденции: Восточное побережье Южной Америки — Восточное побережье США и Южная часть Африки — Восточное побережье США показали свой первый рост с ноября 2022 года (на 13% и 8% соответственно).В Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР) оба показателя снизились: темпы импорта снизились на 4,4% (рост на 13% в годовом исчислении), а важнейший экспортный индикатор индекса XSI снизился на 4,6%. Хотя экспортный индикатор последовательно сокращался в течение последних месяцев, он все же в 3,4 раза больше, чем в январе 2020 года. В Европе XSI по импортным перевозкам вырос на 3,5% на фоне высоких ставок импорта в Средиземное море с Восточного и Западного побережий США (при этом средние по всем действующим долгосрочным ставкам выросли на 86% и 49% соответственно). В настоящее время этот показатель вырос на 31,6% в годовом исчислении. Экспорт двигался в противоположном направлении: XSI снизился на 2,6% (на 65,3% больше, чем в феврале 2022 года). Данные Xeneta показали устойчивое снижение по всем направлениям, при этом экспорт из стран Средиземного моря в Корею и Японию сократился больше всего. Хотя последние цифры мало радуют перевозчиков, Патрик Берглунд отмечает, что при оценке текущего падения рынка важно иметь представление о перспективе. «Шесть месяцев снижения ставок, естественно, вызывают большую озабоченность у сообщества перевозчиков, как и тот факт, что фундаментальные показатели остаются сложными в ближайшем будущем, — заявил он. — Но это не значит, что грузоотправители внезапно видят выгодные цены на свои грузы. Да, они одерживают верх в переговорах, особенно учитывая тот факт, что спотовые ставки настолько низки, но долгосрочные контракты остаются исторически высокими. Даже при текущей нисходящей траектории глобальный XSI остается на 43% выше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. И если сравнивать с январем 2020 года, то ставки выросли на 207,7%».
• По данным Евростата, российский морской экспорт товарной группы 2701 «Уголь каменный; брикеты, окатыши и аналогичные виды твердого топлива, полученные из каменного угля»» в страны Евросоюза по итогам 2022 года составил 21,3 млн тонн. Это почти наполовину (на 48,7%) меньше, чем в 2021 году, когда Россия экспортировала в Евросоюз 41,5 млн тонн угля. В денежном выражении экспорт товарной группы 2701 из РФ в ЕС за отчетный год составил 5,24 млрд евро – на 1,2% больше, чем по итогам 2021 года. Напомним, весной 2022 года Евросоюз утвердил пятый санкционный пакет в отношении России, в который входил запрет на покупку, импорт или транзитные перевозки российского угля и других твердых ископаемых видов топлива. С 10 августа в Евросоюзе начал действовать запрет на импорт угля из России. Российские компании в основном перенаправили поставки в Индию и Турцию, а Европа вернулась к закупкам твердого топлива к прежним поставщикам – Австралии, Колумбии и ЮАР. Таким образом фактически с сентября 2022 года Россия не осуществляла экспорт угля ни в одну страну Евросоюза – исключением стала отгрузка 16,4 тыс. тонн в Болгарию в сентябре. В течение 2022 года пик отгрузок морем российского угля в страны Европы зафиксирован в мае – тогда было экспортировано 4,9 млн тонн (плюс 55,3% к уровню мая 2021 года). Наименьший объем угля был отправлен в Евросоюз в августе – 1,2 млн тонн (минус 68,2%).Основные объемы российского угля, отправленного в Евросоюз морским путем, шли в адрес Нидерландов, Италии и Германии. Морские отгрузки угля в адрес Нидерландов в отчетном году сократились на 67,2% до 4,9 млн тонн. В денежном выражении российский экспорт угля в Нидерланды за 2022 год составил 972 млн евро, на 34,4% меньше, чем в 2021 году. Больше всего угля Нидерланды импортировали морским путем из РФ в мае 2022 года – 2,1 млн тонн (плюс 78,5% к показателю мая 2021 года). Наименьший объем в Нидерланды пришел в августе – 33,4 тыс. тонн (минус 97,4%).Италия по итогам 2022 года снизила морской импорт товарной группы 2701 из РФ относительно 2021 года на 24,6% – до 4,44 млн тонн. В денежном выражении морской экспорт российского угля в Италию за 2022 год составил 1,1 млрд евро, на 65,8% больше, чем в 2021 году. Наиболее значительный объем эта страна получила в марте 2022 года – 867,1 тыс. тонн (плюс 58,3%). Наименьший объем угля из РФ в Италию поступил в августе – 84,3 тыс. тонн (минус 77,5%). Германия в отчетном году также сократила морской импорт угля из нашей страны – на 48,1% до 4,4 млн тонн. В денежном выражении российский экспорт угля в Германию за 2022 год составил 1,2 млрд евро, на 22,3% больше, чем в 2021 году. Больше всего Германия импортировала морским путем из РФ в мае 2022 года – 991,3 тыс. тонн (рост в 2 раза относительно мая 2021 года). Наименьший объем в Германию пришел в августе – 177,6 тыс. тонн (минус 73,8%).
• В феврале текущего года после четырехлетнего перерыва «Сибур» возобновил экспортные поставки сжиженных углеводородных газов (СУГ) в Турцию через порт Тамань. Об этом представитель компании сообщил агентству РИА Новости. В компании отметили, что отправки проводятся с целью изучения рентабельности альтернативных каналов поставки и носят тестовый характер. Так, по их итогам экономическая эффективность маршрута через Тамань оказалось сопоставимой с альтернативным маршрутом через Усть-Лугу, несмотря на, казалось бы, более короткую дистанцию до Турции. По словам представителя «Сибура», реальная стоимость перевозки складывается из множества факторов: фрахт судна, тарифы на железнодорожную транспортировку, загруженность направлений на железной дороге, перевалка груза в порту. «Кроме того, на южном направлении могут быть потери в скорости перевалки, вызванные, например, сезоном штормов, что может оказывать существенное влияние на экономику поставки», — добавил он. Впервые о возобновлении железнодорожных поставок в объеме 6,9 тыс. тонн СУГ с завода «Сибура» в Тобольске в адрес порта Тамань сообщило агентство Reuters со ссылкой на источник в компании. Начало таких отправок источник агентства объяснял поиском более экономически выгодного решения и отмечал, что маршрут через Тамань позволит сэкономить на фрахте от 80 до 100 долларов за тонну, в сравнении с альтернативным маршрутом через Усть-Лугу. Маршрут через порт Тамань «Сибур» использовал до 2019 года для поставок СУГ в Турцию и другие страны Средиземноморского региона. Однако в дальнейшем компания перенаправила свою продукцию на терминал «Портэнерго» в Усть-Луге, в Польшу и другие экспортные рынки.
• Исключительно теплая зима подорвала спрос на российское дизельное топливо, нераспроданные запасы которого скопились в плавучих хранилищах. Как сообщает Bloomberg со ссылкой на данные Kpler Inc., в настоящее время в плавучих хранилищах находится 1,9 млн баррелей российского дизельного топлива, что является максимальным показателем с октября 2020 года. По мнению аналитиков издания, накопление столь большого объема дизельного топлива через три недели после вступления в силу санкций ЕС указывает на то, что некоторая его часть отгружалась из российских портов без расчета на конкретных покупателей. На ситуацию повлияли неоправдавшиеся опасения по поводу дефицита, которые побудили европейских нефтепереработчиков увеличить производство, чтобы подготовиться к зиме. В то же время поставщики импортировали огромное количество топлива в преддверии запрета ЕС на поставки из России. По некоторым данным, запасы дизельного топлива в узле Амстердам-Роттердам-Антверпен выросли до самого высокого уровня за два года.
• Средняя стоимость нефти Urals по итогам января—февраля 2023 года составила $49,52 против $88,89 за баррель в аналогичный период в 2022 году. В феврале стоимость барреля нефти в среднем составляла $49,56, это в 1,86 раза ниже значений февраля 2022 года ($92,15). Об этом сообщила пресс-служба Минфина. При этом по сравнению с январем 2023 года цена немного выросла — тогда она составила $49,48.5 декабря 2022 года вступили в силу эмбарго Запада и потолок цен на нефть из России на уровне $60 за баррель. С 5 февраля 2023 года действует эмбарго Евросоюза на российские нефтепродукты. По оценке Международного энергетического агентства (МЭА), доходы России от экспорта нефти и газа в январе рухнули на 38%, до $18,5 млрд. На фоне ограничений дисконт на российскую нефть значительно вырос. 23 февраля президент России Владимир Путин подписал закон об ограничении скидок на Urals для расчета нефтяных налогов. Предполагается постепенное снижение дисконта: с $34 за баррель в апреле до $25 за баррель с июля. По оценке Минфина, закон позволит сохранить в российском бюджете 600 млрд руб. Для «восстановления рыночных отношений» Россия в феврале объявила о планах сократить в марте добычу нефти на 500 тыс. бар./сут. При этом, по информации «Ъ», в феврале добыча нефти в России достигла досанкционного уровня впервые с февраля 2022 года.

 

 

 

 

ПОСТОИМ  В  ТЕНИ:  ПОЧЕМУ  ЭКСПОРТ  НЕФТИ  ИЗ  РФ  НЕ  УДАЛОСЬ  ОГРАНИЧИТЬ

Вопреки введенным санкциям, объемы зарубежных поставок практически не снижаются

До трети морского экспорта нефти и нефтепродуктов из России после введения Европой и США потолка цен осуществляется за счет теневого флота — судов разного тоннажа, чью принадлежность по открытым источникам установить сложно. Таким образом России удается успешно обходить санкции, практически не снижая объемы своих поставок за рубеж по сравнению с досанкционными временами. Какие корабли участвуют в этих перевозках и почему могут возникнуть проблемы у конкурентов России на нефтяном рынке — в материале «Известий».

Идут втемную

Выражение «теневой флот», или «темный флот», впервые появилось в 2012 году после введения американских и европейских санкций против Ирана. Буквально в течение следующих нескольких месяцев стали приходить сведения о множестве танкеров с выключенными транспондерами, отслеживать перемещение которых было крайне сложно. Эти суда, как правило, ходили под удобными флагами (Либерия, Панама, Кипр, Мальта и другие), а установить их владельцев оказывалось крайне сложно из-за размытой структуры и использования многочисленных промежуточных фирм. Часто эти танкеры отличались долгим сроком эксплуатации (от 12 лет и больше). Некоторые из них доходили до пунктов назначения в портах преимущественно Южной и Восточной Азии, другие разгружались прямо в море. Позже эти суда активно использовались Венесуэлой, которая также подпадала под санкции. Число их стало довольно быстро расти, так как спрос на подобные услуги довольно быстро обгонял предложение. Часть данного флота использовалась и в операциях, никак не затронутых какими-либо санкциями. Весной 2022 года США объявили о полном эмбарго на покупку нефти из России. ЕС, в свою очередь, начал ограничивать их частично. Это произвело переворот на мировом рынке нефтетранспорта. Компании, боясь попасть под вторичные санкции, стали отказываться от загрузки нефтью в российских портах просто от греха подальше.

В этот момент теневой флот начал резко расти, причем по всем категориям. По данным VesselsValue, 2022 год поставил рекорд по количеству продаж танкеров неизвестным владельцам. Так, судов класса Suezmax (корабли до 150 тыс. т грузоподъемности, которые при полной загрузке могут проходить Суэцкий канал) было приобретено 18 штук против четырех в 2021-м. Кораблей класса Aframax (грузоподъемность 80–120 тыc. т, рабочие лошадки мирового танкерного флота) куплено 15 штук, почти вдвое больше, чем годом ранее. Наконец, непрозрачные собственники закупили 22 супертанкера класса VLCC (большие корабли, способные перевозить до 300 тыс. т нефти) против шести в 2021-м. Стоит, впрочем, отметить, что в последние несколько лет покупки судов неизвестными владельцами в принципе увеличивались год от года, просто скачок в прошлом году выделялся даже на таком фоне. Сколько всего таких судов? По расчетам одних экспертных групп, их число доходит до 600 (всех классов), другие дают более скромную оценку — 300–400 кораблей. Доля в мировом танкерном флоте, соответственно, может составлять от 6–7 до 10–12%. Нужно понимать, что далеко не все они возят «санкционку», но потенциально это ресурс, который можно использовать. Что и делают транспортные компании, желающие заработать на санкционном давлении.

Золотой фарватер

Россия не может в полной мере обеспечить поставки своей нефти и нефтепродуктов за счет официального флота национальных компаний. К примеру, на данный момент «Совкомфлот» располагает 10 танкерами класса Suezmax и 32 — класса Aframax. Вместе это дает около 5 млн т (36 млн баррелей) грузоподъемности. Таких объемов слишком мало, чтобы обеспечить все поставки из портов Балтийского и Черного морей, учитывая, что только сырой нефти морем Россия вывозит около 3,2 млн баррелей в сутки. Не стоит забывать, что хотя соответствующие танкеры могут использоваться для длительных плаваний на большие расстояния, более эффективны для этих целей суда класса VLCC и больше. Поэтому вряд ли можно сомневаться, что для перевозок российской нефти применяется теневой флот. Его размеры не до конца понятны. Скажем, фрахтовый брокер Braemar оценивал его объем в 100 судов разных классов. Компания Rystad Energy давала оценку в 103 корабля, из которых часть была закуплена в этом году, а другие — перешли на маршруты из России, оставив Иран и Венесуэлу, где работали традиционно в прошлом. Та же Braemar считает, что направления в 2022 году сменили 33 судна. Из них восемь возили нефть из России в Индию, 14 — в Китай, а еще два — в обе страны. Затраты на приобретение такого флота могут оцениваться в $2,2 млрд, считает Bloomberg. Почему перевозчики охотно меняют Иран и Венесуэлу на Россию? Во-первых, российская нефть марки Urals легче как иранской, так и тем более венесуэльской (имеет более высокий API), неслучайно ее дисконт к высококачественному бенчмарку Brent изначально составлял считаные доллары. А во-вторых, российские поставщики готовы предлагать более значительную скидку. Естественно, моряки предпочитают этот вариант, поскольку рисков даже меньше, а премия — больше. Благодаря теневому флоту Россия успешно продолжает сбывать свою нефть вне ценового потолка (тем более что у трейдеров и нет других вариантов после введения нашей страной контрсанкций, запрещающих продавать углеводороды тем, кто поддерживает потолок, — во всяком случае, напрямую). За последние месяцы объемы поставок даже немного увеличились, а в последние дни, накануне введения мартовских самоограничений, предполагающих сокращение добычи на 500 тыс. б/д, — тем более. Продавать эту нефть приходится по более низким ценам. Дисконт Urals к Brent, скорее всего, меньше, чем считает агентство Argus, допускающее, что нефть из западных портов продается ниже, чем $50 за баррель, но больше, чем дают данные по портам Восточной Азии. Посредникам таким образом удается буквально озолотиться.

Однако у роста теневого флота есть и неочевидные последствия. Главное из них заключается в том, что сверхприбыльная торговля российской нефтью забирает транспортные мощности с других направлений. Более того, цифры тонно-километров заметно растут, ведь суда провозят нефть по более длинным торговым путям в более длительные сроки. Наконец, фирмы, занимающиеся такой торговлей, могут не захотеть работать по официальным каналам со странами, вводящими санкции и потолок цен, боясь разбирательств и ответных мер со стороны правительств США и Евросоюза. Последний, устанавливая санкции, определил, что любое судно не из ЕС, торгующее российской нефтью с нарушением потолка цен, столкнется с запретом деятельности на территории Евросоюза на протяжении следующий 90 дней после регистрации нарушения. Интересно, что изначально планировался вечный бан для таких кораблей, но затем позицию пересмотрели из-за сильного давления со стороны греческих судовладельцев, которые ранее играли ключевую роль в организации поставок нефти и нефтепродуктов из черноморских портов в Европу. Свою роль здесь сыграла и позиция США, которые опасаются, что слишком жесткие ограничения могут нанести ущерб мировой морской торговле. Судя по всему, это произойдет в любом случае. Санкции, таким образом, станут бумерангом, ударяющим по тем, кто их принял, — и по их «легальным» торговым партнерам.

iz.ru

 

«ПРОДАЮТ  В  ТУ  ЖЕ  ЕВРОПУ».  КТО  ПОЛУЧАЕТ  ДИЗЕЛЬ  ИЗ  РОССИИ  ПОСЛЕ  ВВЕДЕНИЯ  ПОТОЛКА  ЦЕНА  В  ЕС

WSJ: Северная Африка стала «ненасытно» скупать российские дизтопливо и нефтепродукты

После введения потолка цен со стороны ЕС и G7 на российские нефтепродукты Марокко, Тунис и другие страны Северной Африки нарастили закупки дизельного топлива и других товаров для химической промышленности из России. Это совпало с резким увеличением реэкспорта из этих государств. Аналитики считают, что в африканских портах российское дизтопливо смешивают с марокканским и тунисским и перепродают в ту же Европу. Эксперты отмечают — это сводит на нет усилия Запада по ограничению доходов российского бюджета во время продолжающейся спецоперации на Украине. Государства Северной Африки стали самыми «ненасытными» покупателями российского дизельного топлива и других нефтепродуктов после того, как Европа наложила эмбарго на эти товары в начале февраля 2023 года. Об этом сообщает The Wall Street Journal. Как пишет газета, Москва была вынуждена перенаправлять экспортные потоки после введения запрета ЕС (на него раньше приходилось до 60% экспорта нефтепродуктов). Это вызывает обеспокоенность на Западе, поскольку нивелирует усилия по сокращению доходов российского бюджета от продажи углеводородов. Марокко в январе 2023 года приобрела более 2 млн баррелей российского дизтоплива (за весь 2021 года было только 600 тысяч баррелей). Еще минимум 1,2 млн баррелей ожидается в феврале. Похожие всплески закупок у России наблюдаются в Алжире и Египте. Тунис, который раньше практически не покупал российские нефтепродукты, сейчас активно приобретает дизельное топливо, газойль, бензин, нафту — все они используются в химической промышленности, особенно, в производстве пластмасс. В январе Тунис приобрел у России 2,8 млн баррелей, а в феврале ожидается поставка 3,1 млн баррелей. Увеличение импорта нефтепродуктов из России в Марокко и Тунис совпало с резким ростом экспорта из этих стран. WSJ не исключает, что страны занимаются реэкспортом — смешивают российское топливо с продуктами нефтепереработки из других стран и перепродает (так называемая «латвийская схема»).По мнению Андреаса Экономоу из Оксфордского института энергетических исследований, ограничить подобные торговые схемы нереально.«Даже если бы вы захотели это отрегулировать, как бы вы это сделали? Если груз состоит на 51% из марокканских продуктов и на 49% из российских, как следует расценивать его происхождение?» — заявил эксперт. Старший нефтяной аналитик Kpler Виктор Катона отметил, что импорт нефтепродуктов в страны Северной Африки слишком велик, чтобы они могли переработать их самостоятельно. И допускает, что часть российских товаров может в итоге продаваться в ту же Европу. «Поверьте, мы не наблюдаем какого-то увелечения нефтеперарабтывающих мощностей в Магрибе», — сказал Катона, имея в виду африканский регион, в который входят Тунис, Алжир и Марокко.При этом WSJ уточняет, что известные отгрузки из североафриканских стран происходили до 5 февраля, когда вступили в силу санкции ЕС против российских нефтепродуктов, и де-юре не существовало законных запретов на реэкспорт. В то же время издание подчеркивает, что такие тенденции причиняют европейским властям «головную боль» и вредят целям Запада лишить Москву доходов в то время, пока она ведет спецоперацию на Украине. По информации газеты, Марокко, который раньше не занимался экспортом нефтепродуктов, только в январе отправил 280 тыс. баррелей дизтоплива на Канары, 270 тыс. баррелей в Турцию. Точное происхождение грузов отслежить не удалось, но этот экспорт совпал по времени с закупками российских товаров. WSJ объясняет, что для России порты Северной Африки в нынешних условиях являются идеальным перевалочным пунктом. Они расположены относительно недалеко, доставка нефтепродуктов туда выходит не намного дольше, чем отправка танкеров по Балтийскому морю в Европу раньше. Поэтому Москве удается избегать высоких расходов на транспортировку. К тому же Китай и Индия проявляет больше интереса к российской сырой нефти, а не продуктам ее переработки. Близость Марокко, Туниса и Алжира к Европе теоретически позволяют России при относительно низких затратах сохранять связь с конечными европейскими покупателями. Опрошенные газетой аналитики не берутся прогнозировать, как долго может продолжаться реэкспорт через Северную Африку, поскольку введение потолка цен на российские нефтепродукты в феврале, очевидно, затруднят перемещение этих товаров по всему миру. По мнению экспертов, ключевым фактором здесь станут сами европейские страны: как строго они будут соблюдать собственные правила в условиях поиска альтернативы утраченным поставками из России.«Не думаю, что жителей Запада так уж волнует происхождение этих нефтепродуктов. Им выгодно, чтобы потоки из России не останавливались. И не думаю, что они станут спрашивать, откуда эти товары, когда рыночные условия столь жесткие»,— резюмировал Экономоу из Оксфорда. Публикация WSJ вышла спустя два дня после того, как Bloomberg сообщил о том, что после введения потолка цен на нефть российские компании получили значительно больше выручки от ее продажи, чем предполагалось ранее. В частности, агентство со ссылкой на исследование группы экспертов из Института международных финансов, Колумбийского и Калифорнийского университетов писало, что в течение месяца после введения потолка цен 5 декабря российская сырая нефть стоила в среднем $74 за баррель. Это почти на четверть выше установленного Евросоюзом и G7 порога в $60 за баррель. Авторы исследования отмечали, что часть экспортной нефти из России перевозились так называемым «теневым флотом» танкеров — группой из как минимум 250 кораблей, которую, по информации западных СМИ, Москва подготовила еще до введения потолка цен. И таким образом эта нефть выпадала из-под действия установленного G7 и ЕС ценового лимита.

gazeta.ru

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.