ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• На Ассамблее Полярного круга в Исландии специальный представитель Китая по делам Арктики Фэн Гао заявил, что Китай не поддержит председательство Норвегии в Арктическом совете, если участие России будет запрещено, сообщает Bloomberg. «Арктический совет основан на декларации, и не существует процедуры выхода из совета. Я сомневаюсь, что председательство может быть передано кому-либо или что Норвегия может взять на себя председательство без участия России», ‒ заявил Гао. На вопрос о том, будет ли Китай по-прежнему присутствовать в совете в качестве государства-наблюдателя, если России будет отказано в членстве, министр ответил, что решения этого вопроса сейчас нет. Россия является председателем в Арктическом совете с 2021 по 2023 год. Ассамблея Полярного круга ‒ это ежегодное международное собрание, посвященное Арктике, в котором участвуют правительства, организации коренных народов и ученые.
• Росимущество продает акции “Новороссийского морского пароходства”.  Начальная (минимальная) цена составила 4,1 млн рублей. К покупке предлагают 4,5 тыс. обыкновенных именных акций в бездокументарной форме и 35,5 привилегированных акций типа А. Это 0,0127% от уставного капитала. Обременения и ограничения не установлены, сообщает РБК со ссылкой на “РТС-тендер”. Заявки на покупку акций начали принимать с 28 сентября. Прием закончится 24 октября, сами торги пройдут 2 ноября. По данным РБК Компании, ПАО “Новороссийское морское пароходство” (ПАО “Новошип”) зарегистрировано в 1992 году в Новороссийске. Генеральный директор — Олег Степанов. Основной вид деятельности компании — деятельность вспомогательная, связанная с морским транспортом. За 2021 год выручка предприятия составила 644 млн рублей. На 17 октября 2022 организация действует. Ранее Росимущество проводило электронные торги по продаже акций пароходства, однако они были признаны несостоявшимися по причине отсутствия заявок. Как сообщал РБК Краснодар, ПАО “Новороссийское морское пароходство” проводило электронный аукцион по продаже акций по начальной (минимальной) цене 4,6 млн рублей в ноябре 2021 года. С этого периода количество акций и доля уставного капитала остались неизменными.
• Заместителем руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта назначен Борис Ташимов. Соответствующее распоряжение от 14 октября 2022 года №3044-р подписал председатель правительства Михаил Мишустин.Б .Ташимов окончил Московский государственный институт международных отношений МГИМО (У) МИД России по специальности «мировая экономика» с присвоением квалификации «экономист-международник». Трудовую деятельность начал в 2007 году. С июля по октябрь 2011 года Б.Ташимов работал помощником члена Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации от Карачаево-Черкесской Республики, с октября 2011 по июль 2016 года последовательно занимал должности ведущего специалиста, эксперта, руководителя проектного направления, заместителя директора Дирекции по взаимодействию с инвесторами и организации проектного финансирования АО «Курорты Северного Кавказа».С июля 2016 года по июнь 2018 года Б.Ташимов работал заместителем директора по управлению государственным имуществом и инвестиционной деятельности Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт», с 29 июня 2018 года был назначен на должность заместителя генерального директора по проектному управлению ФГУП «Росморпорт».
• В рамках прошедшего в Перми Всероссийского круизного форума состоялось подписание четырехстороннего соглашения о сотрудничестве в сфере развития речного туризма и пассажирских перевозок водным транспортом. Об этом сообщили 14 октября в пресс-службе группы “ВодоходЪ”. Сторонами соглашения выступили правительство Пермского края, круизная компания “ВодоходЪ”, судостроительная компания Emperium (входит в Sitronics Group) и ООО “Пермская судоверфь”. Соглашение станет продолжением совместной работы сторон, направленным на развитие круизного и пассажирского судоходства на Волге и Каме. Документ рассчитан на пять лет и включает партнерство сторон по развитию круизного туризма, пассажирских перевозок водным транспортом в Прикамье, созданию современного экологичного водного транспорта на электродвижении и соответствующей транспортно-зарядной инфраструктуры. В частности, в 2023 году “ВодоходЪ” удвоит количество судозаходов в Пермь, выделит под регион теплоход “Виссарион Белинский” и расширит линейку предложений в Пермском крае новым классом круизных путешествий “Водоход. Лайт”. В круизном расписании на следующий год в столицу Прикамья запланировано 30 судозаходов на 13 теплоходах компании с общим пассажиропотоком 5000 чел. Также, с правительством Пермского края “ВодоходЪ” обсуждает возможность запуска в регионе экологичных судов на электроэнергии.
  Генеральный директор компании “Водоходъ” Ришат Багаутдинов в своем выступлении на пленарном заседании форума обозначил приоритетные задачи, которые необходимо решить в отрасли в рамках национального проекта “Великий Волжский путь”, как в Пермском крае, так и в других регионах. В число задач входят: повышение качества берегового сервиса, обновление и увеличение автобусного парка, решение вопросов дефицита квалифицированных гидов в пунктах судозаходов, строительство причальной инфраструктуры, содействие программе обновления и строительства флота, продвижение детского и молодежного круизного туризма.

• Гособвинение просит Мещанский суд Москвы назначить 24 года колонии совладельцу группы «Сумма» Зиявудину Магомедову, обвиняемому в организации преступного сообщества и хищении более 11 млрд рублей, передает ТАСС. «Прошу признать Зиявудина Магомедова виновным и назначить ему по совокупности совершенных преступлений наказание в виде 24 лет лишения свободы с отбыванием наказания в колонии строгого режима, штрафом в размере 1,5 млн рублей и ограничением свободы на 2 года после отбытия наказания», — сказал представитель надзорного ведомства. Для брата бизнесмена Магомеда Магомедова прокурор запросил 21 год колонии, такого же размера штраф и ограничение свободы. Главе компании «Интекс» Артуру Максидову прокурор попросил назначить 18 лет колонии, бывшему гендиректору АО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) Сергею Полякову — 18 лет, бывшему начальнику департамента экономической безопасности ОЗК Роману Грибанову – 16 лет. гендиректору предприятия «Энергия-М» Юрию Петрову — 8 лет колонии. Всем им гособвинитель попросил назначить также 2 года ограничения свободы и до 1,5 млн рублей штрафа. Кроме того, обвинение просит удовлетворить исковые требования потерпевшей стороны более чем на 9 млрд рублей, а также оставить имущество и недвижимость фигурантов под арестом, а затем конфисковать его. Ранее в суде фигуранты заявили о невиновности, назвав обвинения «голословными и лживыми».Басманный суд Москвы 9 декабря 2020 года на стадии предварительного слушания изменил подсудность и отправил уголовное дело совладельцев группы «Сумма» братьев Зиявудина и Магомеда Магомедовых и других фигурантов в Мещанский суд. Всего на скамье подсудимых шесть человек, включая бывшего гендиректора АО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) Сергея Полякова, бывшего начальника департамента экономической безопасности ОЗК Романа Грибанова и гендиректора предприятия «Энергия-М» Юрия Петрова. Потерпевшими по делу признаны ОЗК, АО «Сибмост», Федеральное агентство воздушного транспорта и другие компании. Зиявудин и Магомед Магомедовы (ему также вменяется незаконное хранение оружия) и другие фигуранты дела обвиняются по ч. 1 и ч. 3 ст. 210 УК РФ (организация преступного сообщества и участие в нем), а также по девяти эпизодам мошенничества (ч. 4 ст. 159 УК РФ) и растраты (ч. 4 ст. 160 УК РФ).Следствие считает, что братья Магомедовы не позднее 2010 года создали преступное сообщество, руководителями его структурных подразделений стали Эльдар Нагаплов и Давид Каплан, определившие круг непосредственных участников преступной организации в количестве более 15 человек. В качестве материальной базы преступного сообщества Магомедовы использовали аффилированные с ними юридические лица, входящие в состав ООО «Группа «Сумма». По версии следствия, с 2010 по 2016 год по государственным контрактам и договорам, заключенным с подконтрольными им компаниями, было похищено более 11 млрд рублей

 

 

САНКЦИИ

НА  СТРАХ  И  РИСК  ТОВАРИЩЕЙ НЕТ

Exxon остановила «Сахалин-1» из-за отказа работать с танкерами «Совкомфлота»

Как выяснил “Ъ”, непосредственной причиной остановки добычи на «Сахалине-1» стал отказ оператора проекта американской Exxon отгружать нефть в танкеры «Совкомфлота», после того как в результате санкций те лишились покрытия от западных страховщиков. «Совкомфлот» привлек российского страховщика, но Exxon это не устроило, хотя отгрузки с проекта «Сахалин-2» в полностью аналогичной ситуации продолжились. В результате в октябре власти РФ передали “Ъ” стали известны подробности влияния западных санкций на проект «Сахалин-1», который осваивает консорциум американской ExxonMobil, индийской ONGC, японской Sodeco и «Роснефти» в рамках соглашения о разделе продукции. Оператор проекта Exxon (доля 30%), решивший еще в марте уйти из РФ из-за боевых действий на Украине, сообщил в конце апреля о форс-мажоре на «Сахалине-1», в результате чего добыча стала снижаться и в мае полностью остановилась. По словам источников “Ъ”, проблема возникла из-за отказа Exxon продолжать отгрузку нефти в танкеры «Совкомфлота», который в конце марта попал под санкции. В результате его суда лишились страховки от Международной группы клубов взаимного страхования (International Group of P&I Clubs).В июне глава «Совкомфлота» Игорь Тонковидов заявлял о решении проблемы за счет привлечения российских страховщиков. Так, по словам собеседников “Ъ”, «Совкомфлот» получил для своих танкеров страховку российского «Ингосстраха». Однако Exxon настаивала на обязательном P&I-страховании и отказалась возобновлять отгрузки.В итоге уже в мае добыча на проекте прекратилась из-за переполнения резервуаров с нефтью в порту Де-Кастри, откуда она отгружается на мировой рынок. В Exxon и «Совкомфлоте» на запрос “Ъ” не ответили. В «Роснефти» переадресовали вопросы в Минэнерго и Exxon. Советник Orchards Азат Ахметов считает, что, возможно, Exxon «не захотела вступать в зону неопределенности», работая с российскими страховщиками. При этом проект «Сахалин-2», который также пользуется услугами «Совкомфлота» как основного перевозчика СПГ и нефти, не сокращал добычу и отгрузки. Коммерческий директор «Сахалинской энергии» (оператор проекта) Андрей Охоткин 29 сентября заявил о готовности компании помочь «Сахалину-1» в вопросе сбыта нефти: «Рынки нам известны. Перевозчик у нас с “Сахалином-1” один и тот же — “Совкомфлот”. Суда нам известны, операции известны».В октябре президент РФ Владимир Путин подписал указ о намерении передать имущество проекта новому российскому юридическому лицу — ООО «Сахалин-1», подобная схема смены оператора в мае была использована в «Сахалине-2». Вместо Exxon управление «Сахалином-1» передали «Роснефти», владеющей 20% в проекте. После создания ООО иностранные акционеры проекта за месяц должны уведомить РФ о готовности остаться в нем, иначе их доля будет продана властями РФ. Собеседники “Ъ” в отрасли полагают, что Exxon не станет держаться за «Сахалин-1», а ее доля может в итоге перейти «Роснефти». Сама Exxon оценивала убытки в связи с утратой доли в «Сахалине-1» в $3,4 млрд.

Александр Новак, вице-премьер РФ, 12 октября: «Мы считаем, что этот проект должен работать, это важно для страны, для Сахалинской области. Восстановление нужно добычи нефти, газа».План добычи «Сахалина-1» на этот год составлял 8,9 млн тонн нефти. По оценке Минэнерго, в итоге добыча может упасть до 4,2 млн тонн против 11 млн тонн в 2021 году. Такой прогноз предполагает, что добыча все же будет перезапущена в этом году: в августе акционер проекта — ONGC — сообщал об ожиданиях восстановления отгрузок в октябре, но пока они не начались. Дополнительная проблема заключается в том, что из-за отсутствия производства нефти «Сахалин-1» не добывает и попутный газ, который обычно используется для поставок потребителям Сахалина, а также Хабаровского края по газопроводу Оха—Комсомольск. Сейчас недостающие объемы газа российским потребителям передает проект «Сахалин-2».Однако Андрей Охоткин говорил 29 сентября, что в ноябре—декабре даже вместе с поставками с Киринского месторождения «Газпрома» («Сахалин-3») газа может не хватить. Он также отметил, что ситуация может привести к снижению производства СПГ на «Сахалине-2», что, учитывая текущие мировые цены на СПГ, было бы крайне невыгодно. Сахалинские власти, по словам собеседников “Ъ”, оценивают недополученные доходы местного бюджета от остановки «Сахалина-1» в 38 млрд руб. в 2022 году.

kommersant.ru

 

СУДОХОДСТВО

 

• Вместимость морской линии FESCO Turkey Black Sea Service (FTBS) между Россией и Турцией увеличена за счет контейнеровоза, способного перевозить до 712 TEU. Кроме того, расширена география работы сервиса, в которую добавлен новый порт судозахода – Гебзе, сообщает пресс-служба транспортной группы FESCO. Линия FTBS теперь работает по маршруту Новороссийск – Стамбул – Гебзе – Новороссийск. Частота отправок – один раз в неделю. Транзитное время из Новороссийска до Стамбула составляет 1-2 дня, до Гебзе – еще сутки. FTBS был запущен в конце апреля 2022 года для доставки товаров народного потребления, бытовой техники и электроники из Турции в Россию и промышленных грузов российского производства в обратном направлении. С начала работы линии перевезено более 2,5 тыс. TEU
• Федеральное агентство морского и речного транспорта 7 октября этого года зарегистрировало морскую грузовую линию «Экспресс» по маршруту Санкт-Петербург – Калининград, перевозка грузов по линии начнется с ноября, сообщает пресс-служба «Совфрахта». На линии будет работать три судна ледового класса грузоподъемностью около 2,4 тыс. тонн каждое: «Механик Котцов», «Механик Красковский», «Механик Ярцев», предназначенные для перевозки различных генеральных и навалочных грузов. Расписание движения судов предполагает еженедельные судозаходы в Большой порт Санкт-Петербург (Бронка) и порт Калининград («Калининградский морской торговый порт»). В «Совфрахте» обещают, что линия «Экспресс» обеспечит гарантированные сроки доставки грузов за счет регулярной работы судов. Линия функционирует в рамках субсидирования из федерального бюджета морских перевозок грузов, попавших под санкции ЕС, в (из) Калининградского региона в связи с запретом транзита через Литву.
• В предстоящую навигацию круизный лайнер “Мустай Карим” впервые зайдет в Выборг Ленинградской области, а также совершит круизы в Пермский край, по Верхней Волге, по городам Золотого кольца. Об этом говорится в сообщении компании “ВодоходЪ”.
  Планируется, что первый круиз в Выборг на теплоходе “Мустай Карим” состоится из Москвы в мае 2023 года. По данным “Водохода”, “Мустай Карим” – единственное круизное судно, которое может дойти по Финскому заливу до Выборга, пройдя через исторический центр Санкт-Петербурга.
  Напомним, круизный лайнер “Мустай Карим” построен на заводе “Красное Сормово” по проекту PV300 (разработчик – “Морское Инженерное Бюро”). Судно введено в эксплуатацию в 2020 году.

• В понедельник 17 октября компания Himalaya Shipping объявила о заключении договоров тайм-чартера на четыре судна с Koch Shipping Pte L Суда начнут 24-месячный тайм-чартер с вечнозеленой структурой после поставки с верфи New Times во втором и третьем квартале 2023 года с некоторыми вариантами продления двух чартеров до 2024 года. Суда будут получать ставку, привязанную к индексу, отражающую значительную надбавку к индексу Балтийского 5TC, а также долю прибыли от любой экономической выгоды, полученной от эксплуатации судового скруббера или работы на СПГ, а также определенные права на преобразование тайм-чартеров. к фиксированным ставкам, основанным на преобладающей кривой FFA, время от времени.«В настоящее время мы зафрахтовали 6 судов по индексным чартерам, и наши суда достигли высокой рыночной премии к индексу Baltic 5TC. Прием судов на рынке превзошел все ожидания. Наша простая структура с чартерами, привязанными к индексу, приносящими значительную премию, низкими затратами на общие и административные расходы и финансированием с 7-летними фиксированными бербоут-ставками, дает нам хорошие возможности для обеспечения солидной прибыли нашим акционерам», — сказал Херман Биллунг, генеральный директор Himalaya Shipping.

• FESCO в рамках развития регулярного морского сервиса FESCO Vietnam Direct Line (FVDL), соединяющего порты Вьетнама с Владивостокским морским торговым портом, поставила второе судно для работы на линии, сообщили SeaNews в компании. Теперь сервис будут обслуживать два контейнеровоза — «A Houou» вместимостью 850 TEU и «Bal Boan» вместимостью 750 TEU.Л иния работает по маршруту Владивосток — Хайфон (Вьетнам) — Хошимин (Вьетнам) — Владивосток. Регулярность — 2 раза в месяц. Транзитное время в пути из ВМТП в порты Вьетнама составляет 9-12 суток. С 1 ноября порт Хошимин будет выступать портом трансшипмента при отправке контейнерных грузов из Тайланда, Малайзии, Индии и Пакистана в Россию, что позволит сократить сроки доставки грузов между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и портами Дальнего Востока. Напомним, FESCO запустила регулярную морскую линию FVDL в мае этого года. За это время перевезено более 6,5 тысяч TEU в обоих направлениях, отмечают в компании.
• Группа компаний «Деловые линии» запустила регулярные контейнерные перевозки морским транспортом из Турции и по железной дороге из Китая, сообщила пресс-служба группы. Из Турции груз придет в Новороссийск примерно через три дня, а затем отправится на ближайший терминал «Деловых линий» или на адрес получателя; из Китая груз окажется в Москве в среднем через 25 дней. По обоим направлениям товары отправляются еженедельно.«Логистические схемы по всему миру изменились — сухопутные маршруты доставки грузов из Европы сейчас закрыты, и приходится находить новые решения транспортировки товаров, в которых наши клиенты в России по-прежнему нуждаются – в частности, через Турцию. Что касается Китая, на этом направлении поток грузов, как и прежде, набирает обороты, и за счет контейнерных регулярных перевозок заказчики могут быть уверены в точном соблюдении сроков доставки и сохранности груза», — отметили в пресс-службе «Деловых линий». Как сообщалось ранее, группа компаний запустила дополнительную услугу ускоренной перевозки из Турции небольших партий товаров весом до 50 кг и объемом до 0,5 куб. м. Например, из Стамбула в Батайск доставка займет три дня. ГК «Деловые линии» основана в 2001 году. География доставки — более 90% населенных пунктов в России, а также Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Армения, Китай, Восточная Азия и Европа. Собственный автопарк насчитывает порядка 4 тыс. машин ведущих мировых и российских производителей. Осуществляет перевозку сборных грузов, транспортировку еврофурами, адресную доставку по городу и региону, а также предоставляет комплексные 3PL-услуги. Сеть терминалов насчитывает 246 подразделений в 199 городах России

СЕВЕРНЫЙ  МОРСКОЙ  ПУТЬ:  ОТКРЫТ,  ПОКА  НА  НЕГО  ТРАТЯТ  ДЕНЬГИ

На Северный морской путь планируют переориентировать около 15% грузопотока из Суэцкого канала. Сторонники этого плана намерены направить по СМП товары из стран северо-запада Европы, Японии, Южной Кореи и северных провинций Китая. Однако, как рассказал РЖД-Партнеру руководитель северо-западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков, даже план развития Северного морского пути на период до 2035 года – не совсем план, так как в нем отсутствует основная часть финансирования, которая должна осуществляться из внебюджетных источников. Путь из Петербурга во Владивосток
Атомный контейнеровоз «Севморпуть» из Петербурга во Владивосток придет уже к концу октября, он выполняет каботажный рейс с загрузкой 90%. На борту судна – стройматериалы, оборудование, транспортные средства и 89 40-футовых контейнеров. Это уже второй рейс, по которому контейнеровозы из Петербурга идут во Владивосток по Северному морскому пути. Оба эти рейса – субсидируемые. Руководитель северо-западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков считает, что без субсидий грузы по Северному морскому пути идти не будут.

«Прошу обратить внимание – во Владивостоке нет грузов для Санкт-Петербурга или Мурманска, а в Санкт-Петербурге или Мурманске нет грузов для Владивостока! Для кого создают эту линию?» – рассуждает он.
Согласно плану из Петербурга во Владивосток и обратно по Северному морскому пути будут выполнять два рейса. На эти цели предусмотрена дотация в 560 млн рублей. Предусмотрено также создание порта – хаба во Владивостоке для линии Владивосток – Санкт-Петербург (или Владивосток – Мурманск). Однако вопрос с спросом грузов так и не решен, продолжает Ю. Чижков.

«Еще до февраля 2022 года основные зарубежные контейнерные компании очень сдержанно (если не сказать больше) оценивали перспективы использования СМП для регулярных контейнерных перевозок. Сейчас ведущие контейнерные морские операторы работу с Россией прекратили. Кроме того, не знаю, имеется ли у кого-либо контейнерный флот усиленного ледового класса. У нас точно, кроме атомохода-лихтеровоза «Севморпуть», ничего другого нет», – говорит он.

 

Флот для Северного морского пути

План развития Северного морского пути на период до 2035 года предусматривает надежную и безопасную перевозку грузов и товаров для людей, живущих в районах Крайнего Севера, а также создание условий для реализации инвестиционных проектов в Арктической зоне страны. Однако, по мнению Ю. Чижкова, этот план – «не совсем план».

«В нем отсутствует основная часть финансирования, которая должна осуществляться из внебюджетных источников: речь идет о триллионах рублей! На сегодня у нас остался только один мощный источник финансирования – китайский. Но это очень опасный источник. Китайские инвестиции в какой-либо проект означают, что Китай создает что-то на своей территории с использованием своих технологий и своих производственных мощностей и затем поставляет продукцию к месту реализации проекта за счет средств заказчика», – продолжает Чижков.

Китай сразу оговаривает свою долю в проекте, добавляет он. Россия, к сожалению, сейчас зависит от от иностранных технологий, в том числе от технологий бурения скважин со сложной структурой. И главное, даже в Плане развития Северного морского пути на период до 2035 года не предусмотрены средства на строительство грузового флота арктического района плавания.

«До настоящего времени строительство крупнотоннажных судов на заводе «Звезда» сводилось к достройке судов, которые в основе своей были построены в Южной Корее. Насколько мне известно, у нас в стране пока нет предприятий, которые могут поставлять подобную продукцию», – говорит Чижков. При этом суда, которые достраивались на «Звезде», оказались в два раза дороже аналогичных судов, но полностью построенных в Южной Корее, добавляет он.

«Почти уверен, что не удастся уложиться и в стоимость головного ледокола «Лидер», которая заложена в план в размере 99,14 млрд руб. Думаю, что реальная стоимость составит не менее 150 млрд руб. И главное, в плане вообще не определены источники финансирования для пятого и шестого серийных ледоколов проекта 22220, строительство которых планируется начать в ближайшие два года», – резюмирует Чижков.

rzd-partner.ru

 

ЭКОЛОГИЯ

 

• Порт Гетеборг и North Sea Port вносят изменения в регламенты по бункеровке экологичным топливом,  увеличивают скидки на портовые сборы для судов, использующих более чистое топливо. Транспортное сообщение, логистические услуги между шведским портом Гетеборг и трансграничным голландско-бельгийским портом North Sea Port (Гент, Восточная Фландрия, Бельгия), всегда играли ключевую роль для шведской и бельгийской промышленности и поставок продовольствия. Пресс-служба бельгийского North Sea Port в Генте сообщила, что портовые власти объединились, чтобы к 2025 на этом маршруте создать так называемый «зеленый» коридор, где морские суда будут использовать только альтернативные виды топлива.«Начиная с 90-х годов перевозки между портом Гетеборгом и Гентом (North Sea Port) играли жизненно важную роль в торговле Скандинавии с Центральной Европой. Значение этого маршрута только растет и это большие объемы товаров, которые теперь будут иметь значительно меньшее воздействие на климат», — говорит генеральный директор администрации порта Гетеборг Эльвир Дзаник. Отмечается, что «зеленый коридор» можно определить, в соответствии с декларацией Clydebank, принятой на саммите по климатическим изменениям COP26, как судоходный маршрут между двумя портами, по которому транспортное сообщение будет осуществляться с использованием экологичного топлива. Декларация Clydebank была подписана Швецией, Бельгией и 30 другими странами во время саммита COP26, и в ней говорится, что указанные страны должны способствовать изменению климата в судоходной отрасли путем поддержки и продвижения создания «зеленых» судоходных коридоров. Порт Гетеборг и North Sea Port вносят необходимые изменения в инфраструктуру, в том числе в регламенты по бункеровке экологичным топливом, а также увеличивают скидки на портовые сборы для судов, использующих более чистое топливо, через свои соответствующие системы экологических скидок. Генеральный директор North Sea Port Даан Шальк отметил: «North Sea Port включил в свой стратегических план «Connect 2025» намерение вместе с компаниями, действующими на его территории, сократить выбросы CO2 в портовом районе и добиться углеродной нейтральности к 2050 году. Создание «зеленого» коридора между портом NSP и портом Гетеборг служит этой цели. При взимании портовых сборов North Sea Port предоставляет скидки для «зеленых» судов, реализуя цепочку создания стоимости альтернативных видов топлива организуя местное производство, импорт и хранение «зеленых» видов топлива, а также содействуя правилам бункеровки». North Sea Port является трансграничным объединенным мультимодальным портом, созданным путем слияния администрации голландских портов Зеландии (Zeeland Seaports) и администрации бельгийского порта Гент. Портовый район North Sea Port растянулся на 60 км на площади 9,1 тыс. га от Флиссингена (Нидерланды) до Гента (Бельгия) вдоль обоих берегов Западной Шельды и имеет выход к Северному морю. Порт Гетеборг является крупнейшим портом в скандинавском регионе, в котором в год регистрируется 11 тыс. судозаходов. Через порт переваливается 30% внешнеторговых грузов Швеции, а также 60% всех контейнерных грузов. В порту есть терминалы для перевалки нефтепродуктов, автомобилей, Rо-Rо и контейнерных грузов и пассажирские терминалы. Гетеборг – единственный шведский порт, способный принимать самые большие в мире контейнеровозы, работающие на международных океанских линиях. Из порта также отправляются ежедневно 25 железнодорожных составов, доставляющих грузы по всей Швеции и в Норвегию.

 

СБРОС  ОСАДКА  СТОЧНЫХ  ВОД  В  МОРЕ  БУДЕТ  ЗАПРЕЩЁН  БЕЗО  ВСЯКИХ  ИСКЛЮЧЕНИЙ

Поправка к Лондонскому протоколу исключит осадок сточных вод из списка отходов,  сброс которых в море мог быть разрешен при соблюдении определенных условий.

Эта поправка была принята на 44-м Консультативным совещанием Договаривающихся сторон Лондонской конвенции и 17-м Совещанием Договаривающихся сторон Лондонского протокола (LC 44/LP 17), которые проходили  в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) с 3 по 7 октября 2022 г. Поправка вступает в силу для каждой Договаривающейся стороны сразу после уведомления о ее принятии или через 100 дней после даты принятия, если она наступает позже.

Осадок сточных вод — это вид  отходов, сброс которых в море  был разрешен  в соответствии с Лондонской конвенцией и Лондонским протоколом. Десятки лет в море сбрасывались значительные объемы осадка сточных вод. Однако, участники Лондонской конвенции и Лондонского протокола инициировали проведение глобального исследования существующей практики очистки и сброса  осадка сточных вод  в море. На последнем собрании участники пришли к выводу о том, что за последние десятилетия  практика сброса этих отходов значительно сократилась, что это уже запрещено многими региональными конвенциями и национальными законодательствами, и что существуют альтернативы использования осадка сточных вод.

Договаривающиеся стороны согласились с тем, что имеется достаточно доказательств и обоснований для внесения поправок в Приложение 1 к Лондонскому протоколу, которые бы исключили осадок сточных вод из списка допустимых для сброса в море отходов.

В соответствии с Лондонским протоколом, сброс мусора в море запрещен.  Однако есть исключения, они перечислены в Приложении 1. Итак, теперь перечень  отходов и материалов, которые могут считаться допустимыми для сброса, включает следующее: извлеченные при дноуглубительных работах материалы (большая часть материалов, на которые распространяются разрешения); рыбные отходы; инертный геологический материал неорганического происхождения; некоторые  крупные  предметы; суда и платформы или другие искусственные сооружения в море; органический материал естественного происхождения; и потоки углекислого газа  (CO2), образующиеся в результате процессов улавливания CO2.

allaboutshipping.co.uk

 

МОРЯКАМ

 

• Докеры порта Ливерпуль проведут еще одну двухнедельную забастовку в конце этого месяца, заявил профсоюз Unite. Согласно заявлению, более 600 членов профсоюза, работающих в порту Ливерпуль проведут забастовку с 24 октября по 7 ноября. Это решение было принято после объявления оператора порта Peel Ports о планах сокращения рабочих мест в связи с «заметным ухудшением» объемов контейнерной перевалки.Забастовки в порту начались 19 сентября. Вчера завершилась акция протеста, которая длилась неделю с 11 октября. Глава Unite Шэрон Грэм заявила: «Вместо переговоров по урегулированию этого спора компания [Peel Ports] предпочла угрожать рабочим увольнениями и вводить в заблуждение относительно предложенных ею условий».Peel Ports ранее заявляла, что предложила работникам повышение заработной платы на 10,2%. Согласно Unite, «реальное предложение» составляло около 8,2%.Ливерпуль является четвертым по величине контейнерным портом Великобритании и пятым по совокупному грузообороту. В прошлом году он перевалил 925 тыс. TEU контейнеров по сравнению с 843 тыс. в 2020 и 886 тыс. TEU в 2019.

 

 

MACN  ЗАПУСКАЕТ  ОПРОС  С  ЦЕЛЬЮ ИЗУЧЕНИЯ  КОРРУПЦИОННЫХ  РИСКОВ  ДЛЯ  МОРЯКОВ

Морская антикоррупционная сеть (MACN) запустила опрос, чтобы определить, с какими  коррупционными рисками чаще всего приходится сталкиваться  морякам и сосредоточить на них свои   усилия.

Исследование направлено на выявление рисков коррупционных требований, таких как вымогательства взяток или платы за упрощение формальностей, с которыми морякам приходится сталкиваться в своей работе.

С помощью этого опроса MACN стремится понять, на каких этапах рейса моряки чаще всего сталкиваются с коррупцией, чтобы сосредоточить свои усилия именно на них.

Тех моряков, кто захочет поучаствовать в опросе, просят присылать свои ответы до 15 ноября.

В своем годовом отчете за 2021 год MACN работал над оптимизацией и улучшением  функционала представления отчётов об инцидентах, а также над разработкой  надежной возможности визуализации   содержащихся в отчётах данных. Кроме того, MACN продвинулась вперед, разработав первую в истории Глобальную платформу репутационной благонадежности портов ( Global Port Integrity Platform, GPIP) — платформу для оценки  и сравнения портов по всему миру по степени приверженности профессиональной этике. GPIP начнёт свою работу в 2022 году и будет использовать анонимные данные MACN о случаях коррупции в портах, а также данные из  других источников.

Ниже приведены наиболее важные результаты системы отчетности по мнению  членов и партнеров  MACN, а также других заинтересованных сторон:

-Способность предотвращать риски и ужесточать  программы соблюдения требований возрастает вместе с лучшим пониманием  рисков.

-Сообщая о случаях незаконных требований, мы тем самым выводим проблему из тени на свет, вскрываем её,  а это первый шаг к решению любой проблемы.

-Благодаря большей прозрачности система побуждает отрасль  предпринимать необходимые действия там, где это нужно, и обеспечивать своевременную помощь и поддержку.

-Данные можно использовать  в качестве «первого шага» к  конструктивному диалогу  между бизнесом и государственным сектором.

Safety4sea.com

 

РАБСКИЙ  ТРУД  ДО  СИХ  ПОР СУЩЕСТВУЕТ  –  В  МОРЕ

Рабский труд используется во всем мире, однако, есть места, где он особенно широко распространен — это Южно-Китайское море, а конкретно — тайский рыболовный сектор. Отчасти это объясняется тем, что рыболовная отрасль страны испытывает серьезную нехватку кадров. Так, согласно статистике ООН, в 2014 году дефицит работников рыболовного флота  Таиланда составлял около 50 000 человек, с тех пор ситуация мало изменилась.  Поэтому  десятки тысяч мигрантов из Камбоджи, Лаоса, Мьянмы каждый год завозят в Таиланд, чтобы заполнить этот хронический дефицит. А потом капитаны беззастенчиво покупают и продают этих мужчин и мальчиков как товар.

С учётом роста цен на топливо и сокращения численности рыбы  в прибрежных районах, эксперты в области морского труда прогнозируют, что рыболовные суда будут работать все дальше от берега, что повышает вероятность злоупотреблений в отношении моряков-мигрантов. Это чудовищно тяжелая работа. Таиландский  рыболовный флот представляет собой практически убыточную, малоэффективную отрасль.  Капитаны требуют от членов экипажа беспрекословного подчинения. Не допускается никаких жалоб: ни на слишком долгий рабочий день, ни на скудную пищу, ни на мизерную оплату труда. Одним словом, капитаны относятся к членам экипажа как к рабам.

Сотрудники The Outlaw Ocean Project, некоммерческой журналистской организации из Вашингтона, побывали на одном  из таких таиландских рыболовных судов дальнего плавания, где используется рабский труд. Экипаж состоял из камбоджийцев. Мужчины и мальчики работали на палубе этого сейнера совершено босыми, рабочая смена длилась от 18 до 22 часов. Обычно сети закидывали ночью, потому что в темноте лучше видно блестящую чешую рыбы, за которой охотилось судно.

Днем температура поднималась до 100º F (примерно 38º С), но моряки продолжали работать без остановки. Питьевая вода строго лимитировалась. Когда моряки не ловили рыбу, они сортировали улов и чинили снасти, которые постоянно рвались. Один мальчишка, рубашка которого вся была испачкана рыбой, с гордостью демонстрировал свою руку, на которой не доставало двух пальцев. Их отрезало сеткой, которая запуталась вокруг вращающейся ручки рыболовной катушки. Руки этих бедных людей, похоже, вообще никогда не высыхали, они все были в открытых ранах, порезах от рыбьей чешуи и плавников, с содранной кожей от постоянного натирания сеткой. Инфекции были их постоянными спутниками. Капитаны не скупились на амфетамины для членов экипажа, которые придавали им сил, чтобы  работать как можно дольше, но редко покупали антибиотики, чтобы вылечить их загноившиеся  раны.

На таких судах матросов часто бьют за малейшую провинность: например, если они слишком медленно чинят порвавшуюся сеть или по ошибке закинули  угольную рыбу в бадью со скумбрией.  Обычно подобное беззаконие творится на так называемых судах-призраках, которые нигде не зарегистрированы, и которые власти Таиланда не могут отследить. Плюс ко всему, это всё происходит на борту судов далеко в открытом море, где любые злоупотребления можно легко скрыть, и поэтому можно безнаказанно эксплуатировать людей.  Обычно работающие на таких судах люди не знают тайский язык, на котором  говорят капитаны, не умеют плавать, а многие вообще до этого и моря то не видели.

Практически все эти рыбаки попадают в долговую кабалу еще до того, как оказываются на борту судна: чтобы нелегально выехать за границу и получить эту работу, они вынуждены  брать в долг немалые суммы, которые потом должны  отработать и вернуть.

Сегодня распространено мнение, особенно на Западе, что   рабства больше не существует. Однако, долговая кабала – до сих пор очень распространенное явление в ряде стран. Например, камбоджийские мальчики, которых буквально держат в плену и принуждают к труду, а за попытку бегства убивают. И пока мы не перестроим наше мышление, мы не будем знать, как это рабство идентифицировать, не говоря уже о том, чтобы как-то с ним бороться.

maritime-executive.com

 

ПОМОЖЕТ  ЛИ  «ГОРЯЧАЯ  ЛИНИЯ»? СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ  ПЫТАЕТСЯ  НАЙТИ  ОТВЕТ  НА  ВОПРОС  О  ТОМ,  КАК  ЗАЩИТИТЬ  МОРЯКОВ  ОТ  КРИМИНАЛИЗАЦИИ

Неправомерный арест польского капитана в Мексике по делу о контрабанде  наркотиков в очередной раз заставил участников отрасли задуматься над тем, как защитить моряков от уголовного преследования.

Могут ли  бурные овации служить достаточной компенсацией за то, что у вас отняли 20 месяцев жизни, бросив  в мексиканскую тюрьму? Вряд ли. Тем не менее, польский капитан Анджей Ласота был явно тронут, когда ему стоя аплодировали более 100 руководителей судоходных компаний и официальных представителей отрасли после его выступления на конференции Maritime Cyprus в Лимассоле 12 октября.

Капитан компании Intership Navigation рассказал собравшимся на конференции боссам судоходной отрасли о том, что ему пришлось пережить, когда  в 2019 году мексиканские власти обвинили его в контрабанде и преступной халатности, обнаружив 240 кг кокаина на борту  судна под его управлением  UBC Savannah.

64-летний Ласота сам предупредил власти о наркотиках и в конечном итоге был оправдан — после почти двух лет заключения и 10 000 подписей под петицией с требованием о его освобождении. «Люди, которые меня знают, знают, что я никогда не нарушаю правила», — сказал Ласота в своей речи, которую ему приходилось несколько раз прерывать из-за переполнявших его эмоций. Он не стал рассказывать подробности своего содержания в мексиканской тюрьме строгого режима, объяснив это тем, не хочет шокировать присутствующих женщин описанием тех ужасов, которые там творятся.

«Власти в некоторых странах «просто не знают, что делать в таких случаях, и цепляются за экипаж… экипаж — это побочный ущерб», — прокомментировал выступление капитана Стивен Коттон, генеральный секретарь Международной федерации транспортников. «Если бы Ласоте не удалось очистить свое имя, его карьере пришел бы конец», – добавил он.

Гай Платтен, генеральный секретарь Международной палаты судоходства, заявил, что  пора действовать. «Мы должны решить эту проблему, потому что, к сожалению, ваш случай, капитан Ласота, далеко не единственный», — сказал он Ласоте.

Участники конференции высказали свои идеи и предложения о том, что можно предпринять.

Власти Кипра, под чьим флагом ходит судно UBC Savannah, пообещали продолжить заниматься этим делом на дипломатическом уровне. Заместитель министра судоходства  Кипра  Вассилиос Деметриадес заявил, что поднимет этот вопрос на заседании Европейского парламента. Кипр будет настаивать на продвижении инициативы, в рамках которой правительства  будут бороться с проблемой криминализации на глобальном уровне», – сказал он. «Пришло время послать решительный  политический сигнал».

По мнению Яна Мейеринга, содиректора компании Marlow Navigation,  помочь решить проблему криминализации моряков может общеотраслевая горячая линия. «Каждая компания пытается бороться в одиночку. Горячая линия, которая объединит  ресурсы целого ряда участников отрасли,  может оказаться эффективным  решением», – считает Мейеринг.  Горячая линия могла бы помочь компаниям, страховщикам и государствам флага координировать свои действия и быстрее реагировать в подобных  случаях: как минимум обеспечивать юридическую поддержку морякам  и находить переводчиков.

По словам Ласоты, когда имеешь дело с особенно жесткими системами правосудия, приходится  прикладывать все возможные  усилия. «Они [мексиканские прокуроры] боролись до конца», — сказал он, выступая перед участниками конференции и еле сдерживая слёзы. «В конце концов, мы выиграли благодаря адвокату, благодаря послу, благодаря моему боссу, который находится  здесь, благодаря другим неравнодушным людям и благодаря моей семье — но это не должно быть концом истории».

Tradewindsnews.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

НЕДОСТАТОК  МЕР  ПО  СНИЖЕНИЮ  РИСКА  ПРИВЁЛ  К  ПАДЕНИЮ  ЧЕЛОВЕКА  ЗА  БОРТ

Норвежское управление по расследованиям в области  безопасности (Norwegian Safety Investigation Authority ) опубликовало отчет о расследовании инцидента с тяжкими последствиями. Речь идет о происшествии, связанном с падением за борт члена экипажа грузового судна «Titran», которая произошла к востоку от Стигена в 6 марта 2022 года.

 

Инцидент

В четверг, 4 марта, грузовое судно «Titran» вышло из порта Флорё, взяв курс на Хальсу. В воскресенье, 6 марта, на подходе к Хальса  палубная команда  судна «Titran» начала обычные приготовления к выгрузке рыбной муки. Судно шло по прибрежным водам, ветер и волнение моря были слабыми.

В 10:43 три члена палубной команды вместе  пришли на левый борт и приступили к работе. Примерно в 10:57 один из матросов АВ пошел по проходу вдоль правого борта главной палубы, чтобы начать отпускать крепительные утки. Примерно в это же время другой матрос АВ и палубный кадет  (далее – кадет) начали отпускать крепление экскаватора.

Кадет ослабил левый строп, который крепился к ковшу экскаватора, и положил его на люковую палубу. Затем он двинулся в сторону левого борта, намереваясь спуститься на уровень палубы через грузовой люк 8. Запись камеры видеонаблюдения со стороны судна  показывает, что кадет сначала спустился на направляющую (дорожку), правой рукой держась за люковую палубу. Затем он опустил левую ногу ближе к леерному ограждению, но его нога соскользнула, и примерно в 11:00 он упал поперек ограждения и свалился за борт. Никто из членов экипажа не видел, как он упал. Один из матросов находился за экскаватором, а другой с правого борта главной палубы раскрывал крепительную утку люка 4.

Примерно через 30 секунд после того, как кадет упал за борт, на люковую палубу вышел матрос, находившийся за экскаватором, но он не сразу заметил отсутствие кадета.

В 11:12 матрос АВ, работавший на экскаваторе, обошел люковую палубу, где работал кадет, подошел к другому матросу АВ, который работал немного дальше на палубе, и спросил его, не видел ли он кадета. Они спустились на  главную палубу, поискали кадета там, потом прошли на  корму, но его нигде не было. Матрос АВ забеспокоился, потому что вряд ли бы кадет просто так ушёл с палубы, не закончив работу и не поставив в никого в известность. Матрос АВ проверил ещё несколько мест, поспрашивал других членов экипажа, но кадета никто не видел.

 

Тогда он сообщил капитану, что они нигде не могут найти кадета. Одним членам экипажа было приказано следить за водой, а другие продолжили  поиски кадета на борту. В 11:22 капитан резко повернул влево, развернув судно на 180 градусов. Затем он приказал старшему помощнику и палубному офицеру подготовить лодку для спасения человека, упавшего за борт, чтобы в случае необходимости ее можно было быстро спустить на воду.  Согласно вахтенному журналу,  в 11:30 капитан уведомил по радио норвежские прибрежные власти о том что на судне  ЧП — человек за бортом. Затем норвежские власти распространили радио сигнал бедствия.

Анализ

1. Хождение по люковой палубе

Судоходная компания не определила риск падения за борт с люковой палубы при подготовке люков. Судоходная компания и экипаж считали такую подготовку обычной операцией, и не отнесли её к работам с повышенным  риском. Поэтому в системе управления безопасностью (СУБ) судоходной компании не было инструкций, касающихся того, каким образом членам экипажа надлежало передвигаться по люковой палубе и, соответственно, не содержалось соответствующих мер безопасности. Тем не менее, все на борту знали, что члены экипажа должны пользоваться специальными лестницами, которые находятся в кормовой и носовой частях люковой палубы, для перемещения между люковой палубой и главной палубой.

2. Отчет о происшествии

У судоходной компании имелся план действий на случай ЧП “человек за бортом”, который включал сценарий, когда время падения за борт неизвестно. Среди прочего, в нем подчеркивалось, что очень важно осуществлять  поиск пропавшего человека в нужном районе, поскольку время является важным фактором выживания в холодной воде. Однако в этом плане  не говорилось о том, как члены экипажа должны были определить точное время падения.

Впоследствии выяснилось, что записи видеонаблюдения помогли установить время, когда пропавший без вести человек упал за борт. Записи видеонаблюдения не могут служить заменой другим мерам безопасности, однако могут использоваться в чрезвычайной ситуации для лучшего понимания произошедшего и уточнения информации.

3. Конструкция судна

NSIA считает, что конструкция палубы с коротким расстоянием от внешнего края грузовых люков до леерного ограждения на значительно более низком уровне является непродуманной, исходя из того, какие операции там выполняются, и влечёт за собой риск падения за борт.

Кроме того, расследование показало, что экипаж регулярно пользовался этим “коротким путем” (через дорожку и проход) когда нужно было перейти от одного люка к другому. В NSIA считают неудачной такую конструкцию, которая позволяет  членам экипажа совершать подобные переходы.

Вероятная причина

Инцидент произошел, когда палубная команда ослабляла закрепительные утки и другие крепления, чтобы подготовить судно к разгрузке в следующем порту. Кадет, ослабивший  крепление экскаватора, спускался на главную палубу через направляющую (дорожку), но оступился и упал за борт.

Экипаж и судоходная компания рассматривали подготовку судна к разгрузке как обычную операцию, не требующую оценки риска. Поэтому меры по снижению риска не обсуждались и, соответственно, не принимались. Не было предпринято  никаких специальных мер безопасности для предотвращения падения членов экипажа за борт с люковой палубы, а также не были приняты достаточные меры для смягчения последствий падения за борт.

Риск, связанный с выполнением рутинных заданий, со временем воспринимается человеком как норма, в результате он перестает его замечать и теряет бдительность. Поэтому судоходные компании и другие заинтересованные стороны должны учитывать необходимость оценки рисков и анализа безопасности всех рабочих операций, которые могут быть сопряжены с риском, в том числе тех, которые считаются  рутинными.

Кроме того, в ходе расследования было установлено, что:

Судоходная компания не идентифицировала риск падения за борт с люковой палубы при выполнении работ по подготовке люков. Поэтому в системе управления безопасностью судоходной компании ничего не говорилось о том, как при этом должны были перемещаться  члены экипажа, и не содержала соответствующих мер безопасности.

Члены экипажа не видели, как кадет упал за борт, поэтому они далеко не сразу смогли

определить точное время и место происшествия.  В NSIA уверены, что очень важно, чтобы экипаж,  информируя спасательные службы о падении человека за борт, обязательно указывал, что точное место происшествия им не известно (если это так), чтобы спасатели яснее понимали картину и корректировали границы  района поиска.

На судне отсутствовали ограждения, предотвращающие падение за борт с люковой палубы, имелись только леерные ограждения на  главной палубе. В NSIA считают, что  конструкция палубы с небольшим расстоянием от внешнего края грузовых люков до леерного ограждения на значительно более низком уровне является непродуманной, исходя из того, какие операции там выполняются, и влечёт за собой риск падения за борт.

Если леерные ограждения или другие физические барьеры вдоль комингсов люка невозможно  установить по той причине, что они будут мешать выполнению необходимых рабочих операций рядом с ними, то всегда будет существовать риск, связанный с перемещением людей по люковой палубе. Поэтому исключить риск, связанный с работой на люковой палубе, только за счет оперативных мер, невозможно.

Safety4sea.com

 

 

 

 

 

SAFER SEAS DIGEST 2021  –  ВЫВОДЫ  ИЗ  РАССЛЕДОВАНИЙ  МОРСКИХ  ПРОИСШЕСТВИЙ,  ПРОВЕДЕННЫХ  US  NTSB

Национальный совет по безопасности на транспорте США (US  NTSB) выпустил бюллетень Safer Seas Digest 2021 — сборник данных о завершенных в 2021 году  расследованиях морских происшествий, связанных с гибелью людей, травмами и серьезным ущербом  имуществу.

Анализ расследований, проведенных за год, дает уникальную возможность определить  метапроблемы, угрожающие безопасности. В 2021 году такими проблемами были следующие:

• Остойчивость судна
• Локализация пожаров в машинном отделении
• Обледенение и тяжелые погодные условия
• Управление рисками и планирование проектов
• Подготовка и крепление груза
• Командная работа
• Эффективная коммуникация
• Стандартные рабочие процедуры (типовые инструкции)
• Транзит судов через узкие каналы (проходы)
• Связь при чрезвычайных происшествиях и подготовка к оставлению судна
• Выявление навигационных опасностей
• Ввод данных АИС для буксировки
• Непрерывный мониторинг беспилотных судов
• Нехватка времени для проведения надлежащей процедуры приёма-передачи дел на судне

Полный доклад  доступен по ссылке :

https://maritimecyprus.com/wp-content/uploads/2022/10/NTSB-Safer-Seas-Digest-2021-2022-10.pdf

maritimecyprus.com

 

 

 

КИБЕРАТАКИ  УГРОЖАЮТ  МОРСКИМ  ПЕРЕВОЗКАМ,  ПОРТАМ  И  БУРОВЫМ  УСТАНОВКАМ

Стремительный рост числа кибератак на морскую отрасль во время глобальной пандемии подчеркнул несовершенства действующей международной правовой базы и настоятельную необходимость введения  всеобъемлющих и инновационных  международных законов  в области морской кибербезопасности.

Сегодня нет законов, которые бы  регулировали именно вопросы кибербезопасности  международной морской отрасли.

Масштабы киберпреступности заметно возросли во время пандемии. В этой связи возникают сложные международно-правовые проблемы в области  предотвращения подобных преступлений и привлечения к ответственности виновных.

В исследовании, опубликованном в научном журнале Marine Policy, эксперт в области законов по морской безопасности доцент Сайфул Карим проанализировал угрозы морской кибербезопасности и призвал для борьбы с этими угрозами разработать соответствующий  международный правовой режим, имеющий обязательную юридическую силу.  «Порты, суда, морские цепочки поставок и крупные объекты морской инфраструктуры, включая нефтяные и газовые сооружения,   уязвимы для кибератак. Международная морская отрасль полагается на киберсистемы во всех аспектах эксплуатации и управления и может столкнуться с кибератаками со стороны так называемых активистов, террористов и транснациональных киберпреступников. И киберпреступность, и кибертерроризм создают сложные международно-правовые проблемы для предотвращения и судебного преследования», — отметил  д-р Карим.

Кроме того, он подчеркнул, что Международная морская организация (ИМО) является основной международной площадкой для создания нормативно-правовой базы для обеспечения морской кибербезопасности и играет важную роль в разработке соответствующих  международных законов по борьбе с морской киберпреступностью и кибертерроризмом. «Несмотря на то, что уже  приняты не имеющие обязательной юридической силы руководства и практически  юридически обязательная  резолюция по кибербезопасности, ИМО существенно отстает в разработке конкретных и обязательных правил в области кибербезопасности», — добавил  он.

«Тем не менее, некоторые положения Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС), Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства (Конвенция SUA), Конвенции по облегчению международного морского судоходства (FAL Конвенции) и соответствующие кодексы и протоколы имеют важное значение для обеспечения кибербезопасности судов, портов и оффшорных инфраструктур. И всё же, несмотря на свою актуальность с точки зрения обеспечения морской кибербезопасности, ни одна из конвенций ИМО не охватывает вопросы кибербезопасности в полной мере.

«Необходима срочная правовая реформа, потому что злоумышленники, использующие технологические инновации, намного опережают ответные  законодательные меры». Д-р Карим уверен, что контроль за соблюдением международных правил в области морской кибербезопасности является еще одной неотложной задачей, поскольку не существует универсальной исполнительной юрисдикции в отношении морских киберпреступлений и кибертерроризма. «Поэтому уголовное преследование морских киберпреступников и кибертеррористов затруднено», — сказал он.

В Конвенции ООН по морскому праву (ЮНКЛОС) содержатся два потенциальных юридических механизма для предотвращения морских киберпреступлений. Так, Статья 94 ЮНКЛОС  налагает на государства флага общее обязательство принимать меры для защиты своих судов, и при этом требует, чтобы “каждое государство придерживалось общепринятых международных правил, процедур и практики и предпринимало все необходимые шаги для обеспечения их соблюдения”.

ЮНКЛОС в основном ссылается на правовые инструменты ИМО как на «общепринятые международные правила». «ЮНКЛОС и обычное международное право также признают право прибрежных государств вводить национальные законы по морской безопасности и осуществлять контроль за их соблюдением, но это право ограничено в отношении иностранных судов. Поэтому международно-правовая архитектура, предусматривающая  единые стандарты морской кибербезопасности и сдерживающие виды  наказания для лиц, совершивших преступления в области морской кибербезопасности, имеет первостепенное значение для успешной борьбы с кибертерроризмом и киберпреступностью».

channel16.dryadglobal.com

 

 

 

OCIMF:  КАК  УСИЛИТЬ  МЕРЫ  ПО  ОХРАНЕ  СУДОВ

OCIMF (Международный морской форум нефтяных компаний) выпустил второе издание информационного документа о мерах безопасности «Руководство по усилению охраны судов» (“Guidelines to Harden Vessels”), чтобы помочь операторам принять обоснованное решение при выборе тех или иных мер безопасности для своего флота.

В этом Руководстве рекомендуется использовать методологию многоуровневой защиты, чтобы помочь снизить риски, связанные с выявленными угрозами безопасности.

 

Первый уровень защиты

Первый уровень защиты заключается в контроле доступа к судну, независимо от того, находится оно в море,  стоит на якоре или пришвартовано в порту. Контроль за доступом  можно разделить на две большие части:

-Управление доступом законных посетителей во время нормальной работы.

-Предотвращение несанкционированного доступа людей, которые могут попытаться подняться на борт судна с целью совершения преступных действий, таких как кража, похищение членов экипажа, угон судна, террористический акт и т.д.

Следует соблюдать процедуры Кодекса ОСПС (Международный кодекс по охране судов и портовых средств) для управления доступом к судну.

Выбирайте  меры контроля доступа на основе тщательной оценки судна. Существует несколько типов оборудования для контроля доступа на судно.

Меры для контроля за  доступом на борт судна а не должны потенциально ставить под угрозу способность экипажа оставить судно или справиться с другими чрезвычайными ситуациями.

 

Контроль за доступом к судну можно разделить на:

-Предотвращение доступа в море или на шельфе.

-Управление доступом в порту или на якоре.

Если предотвращение доступа в море в основном сопряжено с установкой физических барьеров,  то управление доступом в порту или на якорной — это сочетание мероприятий по установке физических заграждений и строгого следования процедурам  контрольно-пропускного режима, принятого на судне.

 

Второй уровень защиты

1 Дверь и дверные коробки: Двери, дверные косяки и рамы нужно должны быть усилены, кроме того, необходимо установить на двери дополнительные замки. Конечно, лучше, чтобы усиливающие  и защитные устройства были частью конструкции судна, а не служили временным приспособлением.

2 Окна: нет смысла тратить силы и средства на охрану дверей, если злоумышленники могут легко проникнуть внутрь, просто разбив окно или иллюминатор.  Рассмотрите возможность установки окон или иллюминаторов с жалюзи или глухими крышками, которые обычно устанавливаются на иллюминаторах  на верхних палубах для защиты от ненастной погоды. Также, можно установить на окнах и иллюминаторах защитные решетки. Если они устанавливаются снаружи, то их следует приварить, чтобы нельзя было просто открутить и снять. На некоторых судах есть возможность прикрутить решетки с внутренней стороны окон или иллюминаторов. Принимая решение об установке стационарных решеток на окнах или иллюминаторах, подумайте, какое влияние они могут оказать на моральный дух экипажа, когда они не находятся в зоне риска пиратства.

3 Высокопрочный клей: современные адгезивы  способны выдерживать натяжение более 1,5 тонн, они прекрасно подходят для крепления металлических крышек иллюминаторов и решеток, некоторые из них разработаны  специально для использования на судах. В аварийной ситуации или когда судно находится вне зоны повышенного риска, экипаж может снять крышку с приклеенной рамы.

4 Лестницы, трапы, люки, вентиляционные отверстия. Чтобы  затруднить подъем по внешним лестницам и трапам, можно установить на них металлические пластины на петлях в тех местах,  где они проходят через каждую палубу. Этот способ рекомендуется только в том случае, если это не отразится на повседневной безопасности экипажа  и не ограничит его действия в  чрезвычайных ситуациях, таких, как пожар в жилом помещении.

5 Трубопровод: судовые шпигаты и другие внешние трубопроводы, например, пожарные магистрали или внешние кабельные трассы, по которым  злоумышленники могут пробраться в жилой блок,  на палубу или в  рулевую рубку. Для защиты от проникновения посторонних на судно по трубопроводам рекомендовано два способа:

-Установка шипов на трубопроводы или кабельные трассы. Эти шипы обычно изготавливаются из оцинкованной стали, они бывают разной длины.

-Установка угловых перегородок в стратегически важных местах.

 

Третий уровень защиты

1 Дымовые пушки для использования внутри помещений, световые и шумовые  устройства: используются в качестве  последнего барьера — на тот случай, когда злоумышленникам всё-таки удалось проникнуть на борт. Эти устройства  можно установить где угодно и активировать дистанционно или автоматически. После активации дымовые пушки быстро заполняют пространство нетоксичным дымом, который, хотя и безопасен для дыхания, но дезориентирует всех в пространстве. Если при этом дополнительно включить пульсирующие световые устройства и громкие звуковые сигналы, то это усилит дезориентацию.

2 Лифтовые шахты: если на судне есть лифт, то необходимо позаботиться о том, чтобы шахты лифта невозможно было использовать для  доступа посторонних в машинное отделение. Обычно это можно сделать, только убедившись, что кабина лифта остановлена и изолирована, т. е. деактивирована на уровне верхней палубы судна, что не позволит злоумышленникам взломать двери лифта и использовать шахту для доступа в машинное отделение сверху.

Аварийные выходы из шахты лифта должны позволять членам экипажа выйти, но при этом  препятствовать проникновению злоумышленников.

3 Укрытия  и/или цитадели: Укрытие – это помещение на судне, способное обеспечить максимальную физическую защиту экипажа. Какое место на судне будет выбрано в качестве укрытия, решается в процессе планирования мероприятий по обеспечению безопасности. Так, если в ходе оценки потенциальных угроз выясняется, что существует  риск пробоины корпуса на уровне или ниже ватерлинии, то в качестве  укрытия выбирается помещение  над ватерлинией.

Safety4sea.com

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  МОРЯК  ПОЛУЧИЛ  ТРАВМУ  ОТ  УДАРА  ЯКОРНОЙ  ЦЕПЬЮ

Международная ассоциация морских подрядчиков  IMCA, приводит  анализ несчастного случая: моряк получил серьезную травму ноги от удара якорной цепью, которая неожиданно “пролетела” по палубе.

Инцидент

Якоря тянули через корму с помощью  буксирных лебедок, которыми дистанционно управлял матрос  АВ. В то же время оператор лебедки на мостике управлял лебедкой, которая затягивала цепь.

Когда якорь потянули в обратном направлении, он начал терять своё первоначальное положение. При  “подходе” к кормовому барабану якорь находился под углом 45 градусов к курсу судна.

Это заметили, но не посчитали угрозой безопасности, поскольку все, кто участвовал в этой операции, находились на безопасном расстоянии от якоря. Когда вес якоря прошел через барабан, якорь выпрямился, как и ожидалось, однако при этом   неожиданно качнулась цепь, идущая к основной лебедке. Цепь качнулась от левого борта на примерно два метра в сторону правого борта, а затем сильно ударила по левой ноге одного из матросов АВ, попав по защитному ботинку.

Вероятная причина

Именно на  этом якоре была  уздечка с прикрепленными снизу скобами. Так вот, когда якорь двигался, он «ехал» на этих скобах. Поэтому направлять якорь и удерживать его в том или ином положении было особенно трудно.

Вместо того, чтобы остановить и переустановить неправильно вставший якорь, экипаж продолжал тянуть его под углом 45 градусов; никто не ожидал внезапного перемещения якорной цепи по палубе.

 

Извлеченные уроки

Недостаточная оценка рисков и ненадлежащая подготовка к работе: необходима была гораздо более тщательная оценка рисков и инструктаж по ТБ перед началом операции, включая обсуждение безопасных положений, зон выхлеста и т. д.;

Плохая ситуационная осведомленность: экипаж заметил, что якорь находится под углом, но не  понял, что это представляет опасность для находившихся в тот момент на палубе членов экипажа;

Когда якорь тащат через корму, нужно следить за его положением и не допускать, чтобы он находился под углом: Это снизит вероятность повреждения оборудования и возникновения потенциально опасных ситуаций для экипажа.

На судне необходимо пересмотреть рабочие процедуры и внести в них соответствующие изменения;

Нужно напомнить экипажу о существовании практики “Stop the Job” («Остановить работу»): каждый работник имеет право/обязанность остановить работу, если он заметил, что что-то пошло не так.

Safety4sea.com

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• На борту контейнеровоза TSS Pearl 5 октября 2022 года начался крупный пожар, когда судно шло по Красному морю к северо-западу от Фарасанских островов (Саудовская Аравия), сообщил портал WK Webster.Контейнеровоз под флагом Панамы затонул примерно в 300 км к юго-востоку от Порт-Судан. По последним сообщениям, на месте затопления видны плавающие контейнеры. Нет подтверждения видимости над водой какой-либо верхней надстройки судна. Британская компания WKW уточнила, что возгорание произошло в штабелях контейнеров на корме судна перед жилым блоком. После распространения огня было принято решение об эвакуации с судна всего экипажа. WKW уже приступила к расследованию причин пожара и планирует установить масштаб повреждения груза на борту судна и степень ответственности в связи с любыми потенциальными требованиями о возмещении ущерба. Случившееся приведет к потере груза и связанными с этим требованиями о возмещении ущерба, отметили в WKW. Отмечается, что возможно будут предприняты действия на спасение ценных грузов. Компания WK Webster (Лондон) является ведущей на рынке организацией по рассмотрению международных претензий по страховании гражданской ответственности в судоходстве. Имеет представительства в Сингапуре и Нью-Йорке и собственную сеть назначенных агентов по опросам практически во всех странах мира. Все агенты WK Webster Survey работают в соответствии с установленными стандартами обслуживания и отчитываются перед региональным офисом в своем часовом поясе. В трех региональных офисах WK Webster работает 220 сотрудников, которые предоставляют услуги по обработке претензий по всему миру.
• Танкер Kelsey 2 затонул утром 15 октября в 25 морских милях к югу от острова Уки (округ Цзиньмэнь, Тайвань, Тайваньский пролив).Танкер следовал из Гонконга в Гунсан (Корея), расчетное время прибытия 16 октября. Из 20 членов экипажа на борту 1 погиб, 19 были спасены. Сообщается, что танкер с грузом нефти и химикатов общим объемом 7500 тонн (информация о грузе не подтверждена).По предварительным данным, экипаж сообщил о попадании воды в кормовую часть, вероятнее всего, в машинное отделение. Судя по треку АИС, танкер попал в беду уже вечером 14 октября, когда снизил скорость и либо взял встречный курс, либо дрейфовал по течению.
• В Новоуренгойскую транспортную прокуратуру 13 октября поступила информация об исчезновении вахтенного матроса теплохода «Николай Чудотворец», который принадлежит ООО «Торговый дом Архангельск». Теплоход находится на берегу реки Полуй в Салехарде на зимнем отстое, сообщает Уральская транспортная прокуратура в Telegram. Сотрудники полиции на транспорте и ГКУ «Ямалспас» сейчас проводят поисковые мероприятия, чтобы установить местонахождение мужчины. Одновременно с этим надзорное ведомство организовало проверку исполнения законодательства в сфере безопасности судоходства.
• Балкер Amis Wisdom VI столкнулся с поставленным на якорь балкером Christina B на якорной стоянке Ахиркапы (Стамбул, Мраморное море) около 00.25 15 октября, вскоре после того, как снялся с якоря и вышел в море. Оба судна получили повреждения: Christina B –  в районе надстройки, Amis Wisdom VI – вмятины в носовой части. Балкер Amis Wisdom VI следовал из Констанцы (Румыния) в Акабу (Иордания). Christina B в балласте ожидал проверки.
• 4 члена экипажа вьетнамского балкера Vimc Sunrise, включая старшего помощника, каким-то образом упали за борт при невыясненных обстоятельствах днем 17 октября. Балкер пытался бросить якорь в 7 морских милях к западу от порта Майляо, западное побережье центрального Тайваня. Корабль следует из Сингапура в Сямынь (Китай), причины решения встать на якорь также неясны. Тайфун Nesat приближается к югу от Хайнаня, двигаясь на юго-запад, здесь нет угрозы. Может, переждать задержку порта?Трое моряков были спасены и подняты на борт сухогруза вскоре после падения, четвертый пропал без вести. Трое спасенных получили переломы конечностей, Капитан решил идти в Гаосюн, чтобы как можно скорее получить медицинскую помощь. Vimc Sunrise пришвартовался в Гаосюне около 06.00 по местному времени 18 октября.

 

ПОРТЫ

 

• Министерство транспорта РФ дало отрицательный ответ на предложение администрации Санкт-Петербурга о снижение или освобождении от арендной платы за причалы в Большом порту Санкт-Петербург. Это следует из документа Минтранса, направленного в правительство РФ и администрацию Санкт-Петербурга (копия имеется в распоряжении «ПортНьюс»).Напомним, в июле 2022 года губернатор Петербурга Александр Беглов направил на рассмотрение в правительство РФ инициативу о снижении арендной платы за использование причальной стенки в Большом порту Санкт-Петербург. Городские власти поясняли, что мера позволит поддержать пострадавшие из-за санкций компании.По информации администрации Санкт-Петербурга, грузооборот порта в марте 2022 года сократился на 41% по сравнению с мартом 2021 года, в апреле снижение составило 49%. Основная причина – прекращение поставок крупных импортеров из Европы и введение ограничений на российский экспорт.Инициатива была анонсирована вице-губернатором Санкт-Петербурга по экономике и финансам Алексеем Корабельниковым в мае. После этого, как сообщало «ИАА ПортНьюс», ФГУП «Росморпорт» негативно оценил последствия снижения арендных платежей за причалы в Большом порту. Там подчеркивали, что сокращение числа судозаходов, а соответственно и портовых сборов, вместе с потенциальным сокращением арендных ставок ухудшит финансовый результат ФГУП «Росморпорт», которое отвечает за капвложения в портовую инфраструктуру.Большой порт Санкт-Петербург ‒ один из крупнейших морских транспортных узлов Северо-Западного региона России. Грузооборот в 2021 году составил 62,03 млн тонн, что на 4% превышает показатель предыдущего года. Численность работников стивидорных компаний составляет более 9000 человек.
• Бразильская Vale и порт Нинбо-Чжоушань отказались от строительства в районе Шуланху порта Нинбо Чжоушань рудного терминала мощностью 20 млн тонн в год, сообщает SeaTrade Maritime. Совокупные инвестиции в проект West III, который был объявлен два года назад, оценивались в 4,3 млрд юаней (624 млн долларов США). Проект должен был гарантировать бразильской корпорации стратегические портовые мощности в Китае. Предполагалось, что причалы терминала смогли бы принимать крупнейшие в мире рудовозы Valemax – суда, специально разработанные Vale для обеспечения конкурентоспособности экспорта в Китай руды из Бразилии. В 2019 году корпорация поставила в Китай 190 млн тонн железной руды и окатышей. Сейчас порт Нинбо-Чжоушань сообщил о решении сторон отказаться от проекта и расторгнуть ранее подписанные соглашения в связи с изменениями в государственной политике. У Vale сложные отношения с Китаем в вопросах, касающихся поставок железной руды. На протяжении нескольких лет власти запрещали судам Valemax заходить в китайские порты. Гигантские рудовозы могут перевозить до 400 тыс. тонн груза — вдвое больше, чем суда класса Capesize. За счет укрупнения партий они позволяют Vale обеспечить конкурентоспособность своего сырья по отношению к поставкам австралийским конкурентов. Вопрос удалось разрешить в 2015 году: Vale договорилась передать суда вместе с контрактами на доставку руды (COA) китайским компаниям China Merchants Energy Shipping /CMES/ и COSCO. Поставки железной руды в Китай снижаются с 2020 и этот процесс, по прогнозам, ускорится по мере реализации новой стратегии, направленной на снижение зависимости от импортируемых ресурсов.
• Чтобы удовлетворить спрос российских туристов и распределить нагрузку между городами, в которые уже заходят круизные теплоходы, необходимо построить 12 новых причалов. Такое мнение высказал в пятницу генеральный директор крупнейшей круизной компании России “Водоходъ” Ришат Багаутдинов в ходе пленарного заседания на первом Всероссийском круизном форуме в Перми, передает ТАСС.По его словам, наиболее перспективными для строительства причалов компания видит такие города, как Оса (Пермский край), Юрьевец (Ивановская область), Юрино (Марий Эл), Мариинский Посад (Чувашия), Сызрань, Ширяево и Винновка (Самарская область), Вольск (Саратовская область), Брейтово и Тутаев (Ярославская область), а также остров Пеллотсари и Сортавала (Ладожское озеро).”Спрос есть, самое главное, чтобы этот растущий спрос мы смогли обеспечить соответствующей инфраструктурой”, – отметил гендиректор компании “Водоходъ”.По его словам, по итогам навигации 2022 года круизными услугами компании воспользовались 120 тыс. пассажиров – на 30% больше, чем в 2021 году.
• Китай забирает почти всю нефть из порта в Приморье. Трубопроводная система ВСТО уже работает на максимальную мощность. Сегодня, на фоне роста поставок российской нефти в Азию, система ВСТО работает на максимальной мощности, практически всю нефть из Приморья забирает Китай, сообщает ИА PrimaMedia.”В нефтяной отрасли у нас расширяется магистральная инфраструктура компании “Транснефть”, а также портовые мощности, находящиеся в Новороссийске, Приморске, Усть-Луге и на востоке в Козьмино. Это даст нам возможность переориентировать потоки на Восток, на Дальний Восток”,— сказал вице-премьер Александр Новак в ходе панельной сессии на Российской энергетической неделе-2022. “Транснефть” вывела ВСТО на максимальную мощность в конце ноября 2019 года: ВСТО-1 (Тайшет— Сковородино) может прокачивать 80 млн тонн нефти в год, ВСТО-2 (Сковородино— Козьмино) — 50 млн тонн. С 2011 года идут коммерческие поставки нефти в Китай через нефтепровод Сковородино-Мохэ (КНР), который является ответвлением от трубопроводной системы ВСТО.Ранее министр энергетики Николай Шульгинов заявил, что мощность порта Козьмино в этом году будет расширена до 43 млн тонн в год за счёт подводящей инфраструктуры. Расширение будет на 7 млн тонн, в том числе за счет железной дороги. При этом дальнейшее расширение порта пока не планируется. Увеличение объема перевалки в порту также возможно за счёт добавления противотурбулентных присадок в трубопровод ВСТО и роста скорости обработки судов при оформлении соответствующей документации. Проектная пропускная способность ВСТО-1 от города Тайшета в Иркутской области составляет 80 млн тонн в год, из которых 30 млн тонн уходит по трубе в Китай по ответвлению из Сковородино, еще около 11 млн тонн в год поставляется на Комсомольский и Хабаровский НПЗ, а оставшаяся нефть идет по ВСТО-2 на экспорт через Козьмино.
• Руководство мурманского морского рыбного порта, 100% акций которого по решению арбитражного суда должны быть взысканы в пользу РФ, намерено обжаловать это решение во всех инстанциях, сообщила пресс-служба порта.В начале октября арбитражный суд Мурманской области постановил взыскать в доход РФ обыкновенные акции АО “Мурманский морской рыбный порт” (ММРП) “номинальной стоимостью 50 рублей каждая, в количестве 4 752 759 штук, принадлежащих акционерному обществу “Зевс”, а также взыскать одну обыкновенную акцию стоимостью 50 рублей, в количестве одной штуки, принадлежащую Полещуку Данииле Александровичу”. Согласно открытым данным, уставной капитал порта составляет 237 миллионов 638 тысяч рублей – таким образом, взысканы 100% акций. Иск был подан Федеральной антимонопольной службой, которая настаивала на том, что группа лиц, включая иностранного инвестора, путем последовательных сделок установила контроль над ММРП. При этом рыбный порт имеет стратегическое знание “для обеспечения обороны страны и безопасности государства”.Однако в порту не согласны с такими формулировками и настаивают, что “у акционеров АО, не совершивших преступления, отнимают акции предприятия без какой-либо компенсации со стороны государства”. Как говорится в заявлении руководства порта, в 2015 году, акции находящегося в плачевном состоянии порта продали новому руководству за 14 миллионов долларов. “Все сделки, которые ФАС оспаривала в рамках данного дела, совершались либо российскими физическими и юридическими лицами, либо иностранными лицами, но находящимися на момент совершения сделок под контролем российских граждан, имеющих налоговое резидентство РФ”, – отмечают в порту и настаивают, что “нет никакого иностранного контроля, наносящего вред нашей стране и, тем более, ее обороноспособности”.”Конечно, мы будем и дальше противостоять в судах всех инстанций появлению такой арбитражной практики и призываем юристов России осмысленно готовиться к таким изменениям практики, которые предполагают отъем у бизнеса всего и без какой-либо компенсации”, – резюмировали в порту.
• Решения об увеличении мощности портов и расшивке транспортной инфраструктуры для переориентации нефтяного экспорта приняты на уровне правительства, сообщил вице-премьер Александр Новак на “Российской энергетической неделе”. Он напомнил, что власти ищут новые маршруты для поставок энергоресурсов: “С помощью, в первую очередь, расшивки магистральной инфраструктуры, портовых мощностей”.”Такие решения уже приняты на уровне правительства Российской Федерации по поручению президента – расширять мощности и соответственно диверсифицировать свои поставки, реагируя на те решения, которые принимает на сегодняшний день Евросоюз по поставкам нашей нефти в Европу, я имею в виду морским транспортом, потому что по трубопроводу эмбарго на сегодняшний день нет, и мы будем продолжать поставлять потребителям, которые в этом заинтересованы”, – объяснил вице-премьер. Днем ранее Новак говорил, что Россия планирует расширить портовые мощности на 40 млн т нефти в год для альтернативы поставкам в Европу по нефтепроводу “Дружба”. Он уточнил, что для этого нужно около 150 млрд рублей инвестиций.
• Десятки СПГ-танкеров дрейфуют у берегов Испании и в Средиземном море, сообщает Reuters. Суда не могут получить разрешения на выгрузку, а операторы регазификационных терминалов Испании предупреждают, что могут приостановить работы по разгрузке в связи с «исключительной ситуацией». Сокращение поставок газа из России подтолкнуло Европу искать альтернативные источники топлива, включая СПГ, однако поступление значительного объема груза выявило дефицит регазификационнных мощностей в Европе, в результате установки по регазификации сжиженного газа работают на пределе возможностей. Если ситуация не разрешится в ближайшее время, не исключено, что СПГ-танкерам придется искать альтернативные порты выгрузки за пределами Европы. Как сообщает Reuters со ссылкой на трейдеров, аналитиков и источники на СПГ-терминалах, знакомых с ситуацией, у берегов Испании и в Средиземном море дрейфуют более 35 судов, груженых СПГ, причем только у Кадисского залива на якоре стоит не менее восьми судов. На этой неделе Испания может предложить лишь шесть слотов на своих регазификационных терминалах, что даст возможность для выгрузки менее чем одной пятой от числа судов, стоящих в очереди у ее берегов. Всего в стране работает шесть СПГ-терминалов. В понедельник испанская энергетическая компания Enagas опубликовала заявление о возможном отказе от выгрузки СПГ из-за дефицита мощностей на терминалах. Высокий уровень загруженности регазификационных терминалов в Испании, возможно, сохранится до начала ноября. По данным одного из источников, СПГ-газовозы стоят на якоре и в других странах Европы, что может означать, что в очереди на выгрузку еще десятки судов. «Уровень загрузки плавучих хранилищ СПГ находится на рекордно высоком уровне: в плавучих хранилищах находится чуть более 2,5 млн. тонн», – пишет Reuters со ссылкой на информацию исполнительного директора владельца FLEX LNG Management Ойстейна Каллеклева. По словам аналитика по СПГ компании ICIS Алекса Фроли, проблема усугубляется снижением промышленного спроса на фоне замедления европейской экономики, а также более низким, чем ожидалось, внутренним потреблением в Испании из-за не по сезону теплой погоды.Еще одна причина перегруженности заключается в том, что по мере приближения зимы и отопительного сезона ожидается рост цен, поэтому некоторые суда ждут возможности продать свой груз по более высокой цене, которая может компенсировать дополнительные расходы на транспортировку, связанные с простоями в ожидании выгрузки, отмечает А.Фроли. Цена на СПГ при доставке в конце ноября или начале декабря примерно на $2/ммБТЕ (британская термическая единица) выше текущих цен.«Эта стратегия отчасти работает, потому что некоторые компании имеют гибкость в своих портфелях отгрузок из-за перебоев в поставках, связанных, например, с закрытием американского завода Freeport», – отметил Фроули. Напомним, из-за взрыва и пожара летом 8 июня этого года были остановлены операции на втором по величине американском заводе по сжижению газа Freeport LNG.

 

ЕГИПЕТ  VS  ТУРЦИЯ:  УЧАСТНИКИ  РЫНКА  О  БОРЬБЕ  ПОРТОВ  ЗА  РОССИЙСКИХ  ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Турция нарастила обороты в экспортно-импортных операциях с Россией. Настолько, что часть судовладельцев вынуждены ожидать разгрузки и погрузки. Поэтому они все чаще отказываются от перевалки груза в Турции и идут в порты Египта. О такой динамике РЖД-Партнеру рассказал Валентин Бокатый, генеральный директор ООО «НПТ Проекты и логистика». Турция в настоящий момент выполняет для России роль хаба для поставок товаров из Евросоюза и США. Мультимодальные маршруты включают морское плечо: из портов Стамбула, Самсуна и Карасу через Черное море грузы идут в российский Новороссийск, Темрюк и Кавказ. Участники рынка подчеркивают, что в портах Турции развитая инфраструктура. На порт Стамбул приходится около 80% всех грузов, импортируемых в Турцию. Контейнерные терминалы порта в состоянии обрабатывать свыше 1,2 тыс. судов в год и 144 тыс. TEU грузов. Однако, как заявляет В. Бокатый, порты Турции не в силах принять и обработать весь тот поток грузов, что идет в адрес России.
«Судовладельцы, которые везут грузы в Россию и по всему Черноморскому бассейну, все чаще отказываются от перевалки груза в Турции из-за того, что очереди в порт растет. И идут в Египет», – говорит он.
Порт Александрия – самый удобный порт в Египте, через него в 2022 году перевалили порядка 10 тыс. т генеральных грузов, которые шли в Россию из Китая, и около 7 тыс. фрахтовых тонн оборудования. Портом в Египте пользуются и те, кто везет грузы из России в Африку. Однако все это – пробные партии, подчеркивает В. Бокатый. «Объем кажется небольшой, но это только начало. Старт получился тяжелым, потому что порты Египта работают в состоянии острой конкуренции с Турцией», – говорит он.
В битве за грузы Турция побеждает Египет. Победе мешают нюансы, добавляет эксперт. В частности, порты в работе с грузовладельцами используют крайне негибкую политику – во-первых, они крайне негибкие в плане предоставления льготных условий по хранению, а во-вторых, грузовладельцы должны оплачивать таможенные сборы, а также сборы за хранение груза, каждый порт устанавливает свой тариф. Все это увеличивает конечную стоимость транзитного маршрута, делает вывод В. Бокатый. Но главное, грузы в адрес российских портов идут крайне сложно.

«Все перевозки, которые осуществляются в порту, – ретроспективные вещи. Как это будет работать завтра – неизвестно. Банки Египта и банки Турции неохотно принимают платежи из России. Если деньги пришли от компании, которая хоть как-то связана с Россией, то платеж банк возвращает отправителю. Причем платеж никак не связан с перевозкой несанкционного товара, однако его страна все равно может вернуть отправителю», – резюмирует В. Бокатый.

rzd-partner.ru

 

НА  ДАЛЬНЕМ  ВОСТОКЕ  ПРОДОЛЖАЕТСЯ  ПРОЦЕСС  ПОКУПКИ  КРУПНОГО  ПАРОХОДСТВА

На выкуп акций миноритариев “Сахалинского морского пароходства” может быть направлено 1,7 млрд рублей

“Трансконтейнер” (входит в группу “Дело”), ставший в августе собственником контрольного пакета “Сахалинского морского пароходства” (СахМП, SASCO), направил оферту на выкуп акций миноритарным акционерам пароходства. Всего на выкуп акций может быть направлено 1 млрд 722 млн рублей, сообщает ИА PrimaMedia. “Трансконтейнер” предлагает выкупить пакеты других акционеров по цене 222 рубля за одну акцию номиналом 5 копеек. Срок принятия предложения — 70 дней (отсчёт с 11 октября 2022 года).

Сахалинское пароходство оценили по делу

Группа “Дело” перед приобретением “Сахалинского морского пароходства” рассматривала и другие судоходные активы. Если говорить о российских судоходных компаниях, мы обошли, наверное, все из них, но сейчас цены находятся на пике. SASCO мы считали для себя приемлемым в плане цены, альтернативные ценовые предложения других судоходных компаний, в частности дальневосточных, мы считали неадекватными и краткосрочными”,  — сказал гендиректор “Дело” Дмитрий Паньков на брифинге в рамках ВЭФ-2022.

Сумму сделки и у кого из акционеров был приобретен пакет акций СахМП, не раскрываются.

“Сахалинское морское пароходство” является одним из крупнейших грузоперевозчиков на Дальнем Востоке. В составе флота SASCO имеется 13 морских судов — контейнеровозы, сухогрузы, паромы.

“Трансконтейнер” — один из ведущих интермодальных контейнерных операторов России. Компания владеет 40 железнодорожными терминалами в России (в том числе в Восточном порту “Восточная стивидорная компания” в порту “Восточный” в Приморье), оперирует 23 грузовыми судами (с учётом “Сахалинского морского пароходства”). Оператор принадлежит группе “Дело” (51% — у Сергея Шишкарева, 49% — у “Росатома”).

primamedia.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Нетто-прирост вместимости балкерного флота в следующем году сократится до минимального, а 2024 может стать первым в современной истории балкерной индустрии годом отрицательного прироста тоннажа, пишет Splash со ссылкой на новый отчет норвежского судового брокера Lorentzen & Co.Согласно отчету, текущий портфель заказов на балкеры составляет всего 7% от существующего флота. С другой стороны, несмотря на прогнозируемый сильный спрос, на фоне ужесточения экологических норм IMO ускорится вывод из эксплуатации более старых судов.По прогнозам Lorentzen, спрос на балкерные перевозке вырастет в следующем году на 3,1%, а в 2024 на 2,7%.
• В судостроительной отрасли Южной Кореи специалистов возрастом от 20 до 30 лет всего 30%, в то время как количество специалистов в возрасте 60 лет за последние пять лет удвоилось, сообщает Maritime Executive со ссылкой на данные корейского министерства труда. «Дефицит рабочей силы и старение кадров – главные проблемы судостроительной отрасли Южной Кореи, и это на фоне жесткой конкуренции с китайскими верфями», – пишет издание. Для выполнения текущих заказов корейским верфям в настоящее время не хватает около 7,5 тыс. специалистов. Ожидается, что ко второму кварталу 2023 года дефицит кадров составит уже порядка 10 тыс. специалистов. Главные причины нехватки рабочей силы – низкая заработная плата и высокая, с точки зрения оплаты труда, конкуренция со стороны других отраслей. Еще один фактор – привлечение субподрядных организаций, которым платят на 30-50% меньше, что этим летом привело забастовкам. В ответ на сложившуюся ситуацию в судостроении министерство финансов Южной Кореи объявило, что намерено «улучшить несправедливые отношения между подрядчиками и субподрядчиками и изменить существующую оплату труда, которая будет учитывать обязанности и навыки». В целом, правительство Кореи планирует сократить привлечение субподрядчиков за счет решения вопроса с дефицитом кадров. В частности, власти Кореи намерены упростить въезд и прием на работу иностранцев. Им также будет разрешено приезжать вместе с семьями. А чтобы привлечь молодых корейских специалистов, будут улучшены условия труда и увеличены субсидии на профессиональное обучение. Как отмечает Maritime Executive, в 2022 году корейские судостроители сохраняли преимущество, пусть и небольшое, перед своим конкурентами – китайцами, в основном, за счет газовозов. «Однако китайцы работают над расширением этого сегмента в судостроении и разрабатывают новые технологии в строительстве газовозов, – отмечает издание. – Кроме того, не на руку корейцам играют высокие цены на сталь и, с недавнего времени, дефицит самой стали. А эти факторы влияют на прибыльность». Стремясь сохранить преимущество, правительство Кореи в 2023 году планирует инвестировать порядка 100 млн долларов разработку новых технологий. «Внимание по-прежнему будет уделяться экологически чистым судам. При этом правительство поставило перед собой задачу занять 75% этого рынка к 2030 году, также намерено выйти на рынок строительства плавучих регазификационных установок», – пишет издание.
• Китайские судостроители, на долю которых приходится около 50% мирового рынка, работают круглосуточно, чтобы обеспечить столь необходимые суда для перевозки СПГ. Из-за поврежденного трубопровода “Северный поток” поставки газа в Европу ограничены. В ответ на это заказы на суда для сжиженного газа в последнее время выросли двузначными цифрами, а некоторые крупные китайские судостроители сообщили о задержке заказов, которая продлится до 2026 года, как стало известно Global Times, передает ИА REGNUM. Расположенная в Шанхае верфь использует 100% своих доковых мощностей и имеет заказы до 2026 года, а по сообщениям СМИ, сейчас она круглосуточно работает над 18 крупными судами. По словам экспертов, такие суда предъявляют высокие требования к уровню технологий, передовым производственным линиям, полным и стабильным цепочкам поставок. Китай как мировой производственный центр, владеет многими самостоятельно разработанными технологиями судостроения.
• Компания Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) Co, судостроительная компания при CSSC, круглосуточно работает над строительством гигантских судов для сжиженного природного газа. Заказы растут, и шесть кораблей находятся в стадии производства. Сотрудники работают в две смены, и завод работает на полную мощность. Европа является третьим по величине потребителем СПГ в мире, в значительной степени полагаясь на импорт, который поступает по трубопроводам, а также перевозчиками СПГ.Поскольку европейский энергетический кризис продолжает углубляться, европейские энерготрейдеры повсюду ищут перевозчиков СПГ. В CSSC сообщили, что по состоянию на 12 октября судостроитель мирового класса получил 139 заказов на большие суда, работающие на сжиженном газе. У Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) Co. есть заказы на поставку 33 крупнотоннажных судов для сжиженного природного газа, из которых 26 новых в этом году, и ведутся переговоры по многим другим проектам.За первые восемь месяцев объем завершения строительства судов в Китае достиг 23,94 млн тонн, что составляет 45,4% мирового рынка, а по количеству новых заказов занимает первое место в мире, показали данные Китайской ассоциации национальной судостроительной промышленности. По данным ассоциации, на долю новых заказов китайских судостроителей приходится 50,6% доли мирового рынка.
• Стоимость нефтяных танкеров Aframax выросла в преддверии надвигающихся санкций почти в два раза. По словам брокеров, цена на некоторые суда сейчас составляет от 31 до 34 миллионов долларов. Об этом сообщает инфмационный портал ProFinance.Ru. ЕС запретит морской импорт российской нефти в страны-члены с 5 декабря и введет ограничения на оказание его компаниями услуг в сфере судоходства, страхования и финансирования поставок, что может повредить доступу Москвы к большому флоту судов, принадлежащему греческим владельцам. Санкции введены в ответ на СВО РФ на Украине. Танкеры небольшого размера типа “Афрамакс” пользуются наибольшим спросом, потому что они могут заходить в российский порт Приморск, откуда экспортируется основная часть флагманской нефти марки “Юралс”. Около 15 танкеров ледового класса Aframax и Long Range-2 были проданы с начала года, при этом большинство судов приобретено неназванными покупателями, сообщила брокерская компания Braemar в своем отчете в прошлом месяце. По данным судовых брокеров, в мире насчитывается около 130 судов “Афрамакс” ледового класса, из которых около 18% принадлежит российскому судовладельцу “Совкомфлот”. Остальные принадлежат другим, в том числе греческим компаниям, хотя их готовность работать с российской нефтью после санкций ЕС остается неясной. Суда ледового класса усилены толстым корпусом, который зимой может пробить арктический лед. Такие танкеры требуются как минимум на три месяца, начиная с декабря, для большей части российского экспорта из Балтийского моря. Они будут использоваться для перевозки нефти с экспортных терминалов в безопасные порты в Европе, где сырая нефть может быть перегружена на другие суда, которые могут доставлять груз в другие пункты назначения.
• Судостроительный завод “Восточная верфь”, одно из ведущих отраслевых предприятий Приморья, который ранее подал заявление о банкротстве, выполняет коммерческие контракты на строительство судов по графику, сообщил ТАСС министр промышленности и торговли Приморского края Сергей Калитин.    Во вторник консультант по связям с общественностью арбитражного суда Приморского края Инга Сорокина сообщила ТАСС, что 13 октября от завода “Восточная верфь” поступило заявление о признании должника банкротом.    “Цель инициированных предприятием процедур – финансовое оздоровление и дальнейшая работа по сбалансированию дебиторско-кредиторской задолженности предприятия, выстраиванию эффективных производственных процессов. Одновременно будет решаться задача по подбору нового инвестора. <…> Предприятие исполняет действующие коммерческие контракты на строительство судов в соответствии с графиком и готово к исполнению новых заказов”, – сообщил Калитин.    Он отметил, что у “Восточной верфи” сейчас достаточное количество гражданских заказов в рамках проекта “квоты под киль”, это обеспечивает полную занятость коллектива предприятия. Власти находятся в постоянном контакте с руководством предприятия, на текущий момент задержек по выплате заработной платы на предприятии нет, налоговые отчисления также поступают регулярно.    АО “Восточная верфь” – одно из ведущих судостроительных предприятий Приморского края. С января 2020 года является единственным на Дальнем Востоке предприятием оборонно-промышленного комплекса – резидентом свободного порта Владивосток.
• Euronav объявил о продаже своего нефтеналивного танкера «Europe» – по данным TradeWinds, самого большого в мире. Кто покупатель, в Euronav не раскрывают. Зато известно, сколько он заплатил – 34,7 млн долларов. Передать судно новому владельцу, который будет использовать его как плавучее нефтехранилище, планируется в течение этого квартала.Судно постройки 2002 года имеет дедвейт 441,56 тыс. тонн, длину – 380 м и ширину – 68 м. По информации Euronav, всего в мире танкеров подобного масштаба четыре – и три из них остаются в собственности компании – «Oceania» 2003 года постройки дедвейтом 441,56 тыс. тонн, «Asia» (2022 г., 432 тыс. тонн) и «Africa» (2002 г., 432 тыс. тонн).Последние два переоборудованы в плавучие хранилища и работают по долгосрочному контракту в Катаре.На китайской верфи Hudong Zhonghua спущен на воду контейнеровоз MSC вместимостью 24116 тыс. TEU. Как сообщает Maritime Executive, судно получило название «MSC Celestino Maresca».Это второй из четырех 24-тысячников, заказанных MSC на Hudong Zhonghua. Длина судна составляет 399,9 м, ширина – 61,5 м. Контейнеровоз будет работать на традиционном судовом топливе с возможностью использования альтернативных видов топлива. «MSC Celestino Maresca», как и его sistership «MSC Tessa», оснащен гибридным скруббером и другими технологиями, снижающими выбросы. Еще четыре 24-тысячника MSC заказала на другой китайской верфи – Jiangnan Shipyard. Сдача их в эксплуатацию ожидается в конце этого года и в 2023 году.«MSC продолжает наращивать свой флот рекордными темпами. Портфель заказов MSC уже составляет 40% от действующего флота компании. Это порядка 1,76 млн TEU, тогда как суммарная вместимость действующего флота перевозчика превысила 4.5 млн TEU. Кроме того, компания продолжает скупать контейнеровозы на вторичном рынке. Все это в совокупности дает MSC возможность занять почти 18% мирового рынка», – пишет Maritime Executive. По данным издания, в настоящее время мировой портфель заказов на строительство контейнеровозов составляет 6.5 млн TEU. В основном, суда будут сданы в эксплуатацию в период с 2023 по 2025 год.
• Ужесточение экологических норм для судоходной индустрии может привести к дефициту флота контейнеровозов в Южной Европе, сообщает Splash со ссылкой на Дэниела Ричардса из Maritime Strategies International. Ужесточение международных норм с целью сокращения вредных выбросов от судоходства приводит к ускоренному переводу на другие рынки или выводу из эксплуатации более старых неэкологичных судов. Это может потребовать от операторов и судовладельцев увеличения инвестиций в новый тоннаж для работы на региональных маршрутах контейнерных перевозок в Средиземном море в ближайшие годы. Проведенный MSI анализ существующего портфеля заказов на строительство небольших контейнеровозов вместимостью менее 3,9 тыс. TEU показывает, что более половины его предназначено операторам или судовладельцам, которые, по расчетам MSI, с большой вероятностью будут использовать судно на внутриазиатских маршрутах перевозок. Это создает вероятность потенциального дефицита судов для работы в Средиземном море, которую усугубляет также возможное сокращение скорости движения судов в предстоящие годы, что потребует большего тоннажа для перевозки сопоставимого объема груза. В последние месяцы данные отслеживания судов по AIS показывают значительное замедление средней скорости судов по сравнению с пиковыми значениями 2021. Наиболее заметное снижение скорости MSI фиксирует в сегменте судов вместимостью менее 3 тыс. TEU, наименьшим – для судов вместимостью более 8 тыс. TEU. MSI объясняет эту динамику влиянием таких факторов, как снижение спроса, сокращение потребности в увеличении скорости, чтобы компенсировать отставание от графика в результате задержек в портах, а также ростом цен на бункер. На данный момент в уравнении остается одна важная неизвестная составляющая: с начала следующего года вступят в силу новые экологические нормы IMO по судовым выбросам. С 2023 выбросы CO2 всех судов на единицу перевезенного груза не должны превышать установленные нормативы. Для более старых судов исполнение новых требований означает ограничение мощности двигателей. Это означает замедление скорости, а значит, увеличение сроков оборачиваемости судна, и следственно, увеличение потребностей рынка в контейнерной вместимости. Аналитики отмечают, что влияние новых норм будет более значительным в фидерном сегменте из-за преобладания в нем более старых судов. По данным Alphaliner, на сегодняшний день мировой контейнерный флот насчитывает 1,1 тыс. судов старше 20 лет совокупной вместимостью 2,5 млн TEU. Т.е. средняя вместимость судна в этом самом старом сегменте флота составляет около 2,3 тыс. TEU. По данным судового брокера Braemer ACM, средний возраст работающих сейчас судов вместимостью менее 3 тыс. TEU превышает 13 лет, в сегменте самых маленьких судов до 1 тыс. TEU средний возраст судна превышает 18 лет.
• Шведская судоходная компания Furitank продала два танкера-продуктовоза для двойного топлива серии Vinga финской нефтеперерабатывающей и маркетинговой компании Neste. Furetank подписала соглашение о продаже двухтопливных судов Fure Valö и Fure Ven дедвейтом 17 999 тонн компании Neste. По сообщению компании, танкеры-продуктовозы будут переданы в октябре и декабре 2023 года, когда с верфи в Янчжоу должны быть доставлены первые из семи новых судов, уже заказанных Furetank и партнерами. Ларс Хеглунд, генеральный директор Furetank, сказал: «Для нас это хорошая новость, что мы можем продолжать продвигать наши усилия по защите окружающей среды и разрабатывать новые суда. Мы воспринимаем это как большое признание того, что еще один крупный игрок на нашем рынке и наш важный клиент решил инвестировать в наши суда из-за экологических преимуществ, которые они приносят за счет снижения выбросов и меньшего шума».Поскольку у Furetank есть долгосрочный контракт на перевозку возобновляемого топлива для Neste, у него была возможность оценить однотипные суда Vinga, и, по мнению шведской судоходной компании, они соответствуют профилю Neste, поскольку компания стремится стать мировым лидером в области возобновляемых источников энергии. Fure Valö и Fure Ven оснащены двигателями Wärtsilä, способными работать на двух видах топлива, в том числе СПГ. Суда разработаны в сотрудничестве с FKAB Marine Design с гибридным аккумуляторным решением и несколькими инновационными функциями, которые снижают потребление топлива и энергии. Это значительно снижает выбросы CO2, оксида серы, оксида азота и опасных частиц. Суда получили лучшее значение EEDI в своем сегменте в мире, а это означает, что они являются наиболее энергоэффективными судами по данным IMO, отметили в компании.
• Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) переходит в управление южнокорейского конгломерата Hanwha. Как сообщает корейское издание Pulse, ни один из участников торгов не смог сделать предложение выше заявленной цены в 1,4 млрд долларов. Таким образом, Hanwha будет владеть DSME с долей в 49,3%. В ближайшие шесть недель конгломерат проведет due diligence и затем подпишет контракт. Напомним, DSME с 2015 года находится под контролем государства из-за угрозы банкротства. Зимой этого года Еврокомиссия заблокировала сделку по слиянию DSME и Hyundai Heavy Industries, которая могла бы поправить финансовое положение DSME. Власти Южной Кореи искали и другие подходы к восстановлению финансового положения DSME. В частности, государственный Корейский банк развития (KDB), который последние 10 лет был кредитором DSME, планировал найти отечественную компанию, которая была бы готова взять на себя управление верфью.
• На китайской верфи Hudong Zhonghua спущен на воду контейнеровоз MSC вместимостью 24116 тыс. TEU. Как сообщает Maritime Executive, судно получило название «MSC Celestino Maresca».Это второй из четырех 24-тысячников, заказанных MSC на Hudong Zhonghua. Длина судна составляет 399,9 м, ширина – 61,5 м. Контейнеровоз будет работать на традиционном судовом топливе с возможностью использования альтернативных видов топлива. «MSC Celestino Maresca», как и его sistership «MSC Tessa», оснащен гибридным скруббером и другими технологиями, снижающими выбросы.Еще четыре 24-тысячника MSC заказала на другой китайской верфи – Jiangnan Shipyard. Сдача их в эксплуатацию ожидается в конце этого года и в 2023 году.«MSC продолжает наращивать свой флот рекордными темпами. Портфель заказов MSC уже составляет 40% от действующего флота компании. Это порядка 1,76 млн TEU, тогда как суммарная вместимость действующего флота перевозчика превысила 4.5 млн TEU. Кроме того, компания продолжает скупать контейнеровозы на вторичном рынке. Все это в совокупности дает MSC возможность занять почти 18% мирового рынка», – пишет Maritime Executive.
• Компания Knutsen 12 октября приняла от верфи Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI) еще один танкер для перевозки СПГ. Huelva Knutsen – это четвертое судно в серии из 9 газовозов, заключивших долгосрочный контракт с Shell.Судно под флагом НИС имеет современную конструкцию с валогенератором, системой воздушной смазки и системой повторного сжижения. Все технологии установлены для снижения расхода топлива и, следовательно, снижения выбросов.
• Amasus Shipping подписала контракт с Handelskade Shipsales и Bogazici Shipyard на поставку четырех многоцелевых каботажных грузовых судов с открытым верхом. Суда Eems типа B были спроектированы в сотрудничестве с DEKC Maritime, имеют класс LR и имеют длину 89,95 м. Суда будут иметь один трюм общей вместимостью 178 300 куб. футов (5 049 куб. м) и могут перевозить лопасти ветряных турбин и другие конструкции с открытым верхом, а также контейнеры и навалочные грузы. Суда приводятся в движение дизель-электрической силовой установкой, соответствующей последним техническим стандартам. Следуя модульному принципу строительства, эта конфигурация делает суда готовыми к использованию в будущем экологичных видов топлива. В Amasus заявили, что ожидают, что суда будут введены в эксплуатацию к концу 2023 года.

 

 

РЫНКИ

 

 

• США в январе-сентябре 2022 года экспортировали 59,9 млн тонн сжиженного природного газа (СПГ), что на 13% больше показателя за аналогичный период прошлого года. За этот же период Австралия экспортировала 60,2 млн тонн СПГ, прибавив 1,1%, Катар ‒ 59,2 млн тонн (+1%), говорится в отчете Banchero Costa со ссылкой на данные отслеживания судов Refinitiv. Поставки СПГ из США осуществляются в основном в страны Евросоюза и Великобританию. В отчетный период экспорт СПГ в Европейский союз увеличился в 2,6 раза в годовом исчислении и составил 31,6 млн тонн против 12 млн тонн, экспортированных за девять месяцев 2021 года. В январе-сентябре 2022 года от общего объема экспорта СПГ из США 52,7% было поставлено в ЕС. Объемы поставок топлива в Великобританию выросли в 2,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, достигнув 5,3 млн тонн (годом ранее – 2,1 млн тонн). В этом году на Великобританию пришлось 8,9% поставок американского СПГ. Третьим по величине направлением экспорта стала Южная Корея. В январе-сентябре этого года на долю этой страны пришлось 7,2% от всех поставок СПГ из США. В отчетный период экспорт американского СПГ в Японию снизился на 42,1% по сравнению с 2021 годом ‒ до 3 млн тонн. Доля Японии от общего объема экспорта из США составила 5%.Поставки газа из США за девять месяцев в материковый Китай упали в 7,3 раза с 6,6 млн тонн в январе-сентябре 2021 года до текущих 900 тыс. тонн. Объемы поставок из США в Индию снизились на 50,9% ‒ до 1,6 млн тонн, в Южную Америку ‒ на 59,2%, до 3,6 млн тонн. В 2021 году США были третьим по величине экспортером СПГ после Австралии и Катара с долей 18,8% в мировых объемах экспорта голубого топлива. За весь 2021 год США экспортировали 72,5 млн тонн СПГ, что на 50,3% больше, чем в 2020 году, когда было поставлено 48,2 млн тонн. В январе-сентябре 2022 года Евросоюз импортировал 73,2 млн тонн СПГ, прибавив 69,3% к показателю годом ранее. На долю стран ЕС приходится 24,3% импорта СПГ, доставляемого морским транспортом. Великобритания в отчетный период импортировала 13,7 млн тонн СПГ (+73,5%). В настоящее время на Великобританию приходится 4,6% мирового импорта СПГ. За девять месяцев этого года материковый Китай импортировал всего 46,1 млн тонн СПГ, что на 22% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2021 года (59,1 млн тонн). Импорт СПГ в Индии сократился на 17,6% ‒ до 14,7 млн тонн (годом ранее – 17,9 млн тонн), в Японии ‒ на 1,1%, до 56,6 млн тонн, в Южной Корее ‒ на 1,3%, до 34,4 млн тонн.
• По данным Reuters, «Роснефть» расширила свой бизнес по фрахтованию танкеров, чтобы облегчить поставки нефти покупателям в связи со  вступлением в силу шестого пакета санкций Евросоюза против России, который включает в том числе запрет компаниям ЕС страховать и финансировать транспортировку российской нефти, в частности, по морским маршрутам, в третьи страны. «Роснефть», которая добывает более 40% российской нефти, осуществляла продажу своей нефти по схеме FOB (free on board), когда груз отгружается на судно покупателя (также покупатель берет на себя расходы по фрахту и страхованию), а перевалку оплачивает продавец. В существующих условиях клиенты «Роснефти» просят компанию обеспечить доставку до конечного пункта назначения и взять на себя расходы по страхованию и фрахту, пишет Reuters со ссылкой на три источника, знакомые с ситуацией. По мнению трейдеров, многим покупателям, не занимающимся судоходством и находящимся в регионах, не попадающих под санкции, предоставление услуг «Роснефтью» по перевозке грузов поможет избежать задержек с поставками. Морской экспорт российской нефти марки Urals в Азию в январе-сентябре этого года увеличился в 6 раз по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. Индия увеличила импорт российской нефти за 8 месяцев 2022 года на 1252% (или в 13,5 раза) в годовом сравнении. Кроме того, в период с мая по июль этого года Россия стала основным поставщиком нефти в Китай, сообщает Reuters со ссылкой на данные Refinitiv Eikon. При этом значительные объемы нефти и нефтепродуктов по-прежнему поступают из России в Европу. Однако с 6 декабря этого года вступает в силу эмбарго ЕС, поэтому четверть своего нефтеэкспортного потока России придется перенаправить на другие рынки. Кроме этого, некоторые страны G7 работают над введением механизма предельных цен на российскую нефть, хотя пока неясно, как это будет работать на практике, поясняют в Reuters. Отметим, что в США предлагают установить потолок цен на российскую нефть в пределах $60 за баррель. В ответ на введение предельных цен Россия заявила о прекращении поставок нефти в те страны, которые примут эти правила. Ссылаясь на свои источники, Reuters пишет, что «Роснефть» для оплаты транспортных расходов покупателей своей нефти задействует дочернюю компанию «Роснефтефлот». Ранее деятельность «Роснефтефлота» в основном была связана с буксировкой, бункеровкой судов, инспектированием судов на соответствие требованиям безопасности. По данным Refinitiv Eikon, в июне этого года «Роснефть» зафрахтовала свой первый танкер Suezmax дедвейтом 140 тыс. тонн для отправки нефти сорта Urals из Черного моря в Индию. В связи с ростом объемов поставок в азиатском направлении в октябре «Роснефть» в совокупности зафрахтовала, в основном через «Роснефтефлот», танкеры почти на 1 млн тонн, что составляет почти 40% от запланированных на октябрь 2,5 млн тонн экспортных отгрузок нефти Urals судами, ссылается Reuters на данные Refinitiv Eikon и трейдеров. В активе танкерного флота «Роснефти» – 5 судов. Напомним, что первый российский нефтеналивной танкер типа Aframax – «Владимир Мономах» дедвейтом 114 тыс. тонн – был передан заказчику, АО «Роснефтефлот» в конце 2020 года, второй танкер «Владимир Виноградов» также построен по заказу «Роснефтефлота», в настоящее время оба судна выполняют регулярные рейсы по перевозке сырой нефти. Всего в портфеле заказов ССК «Звезда» серия из 12 танкеров подобного класса, 10 из них строятся по заказу «Роснефтефлота», еще два танкера заказаны «Совкомфлотом». Источники Reuters говорят, что «Роснефтефлот» зафрахтовал больше судов на открытом рынке от Индии до Кубы и часто использует танкеры «Совкомфлота». Другие танкеры, зафрахтованные «Роснефтефлотом», в последнее время доставляли нефть в Индию, Турцию, Испанию, Италию, Грецию и Кубу. В отличие от «ЛУКойла» и «Газпром нефти», у «Роснефти» нет фрахтового подразделения. Попытки «Роснефти» создать полноценное подразделение, подобное Litasco «ЛУКойла», были сорваны после того, как США в 2020 году включила швейцарское трейдинговое подразделение «Роснефти» Rosneft Trading SA (RTSA) в санкционный список, отмечают в Reuters.
• На 41 неделе контейнерные ставки практически на всех исследуемых трейдах по сравнению с уровнем до начала Золотой недели в Китае существенно снизились, за исключением ставок на порты Японии. Так, ставки из Шанхая на порты рейнджа Гамбург – Гавр сократились по сравнению с 39 неделей на 14%, ставки на порты Средиземноморья – на 15,1%.Ставки на порты западного побережья США опустились на 12,4%, на порты восточного побережья – на 11,5%.Самое значительное снижение ставок отмечено из Китая на Персидский залив – минус 24,4% к уровню 39 недели. Ставки на Австралию и Новую Зеландию на прошлой неделе сократились на 6,2%.Ставки на Южную Америку значительно снизились – минус 19,8% по отношению к 39 неделе года. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии поднялись на 1,2%, в то же время ставки на Южную Корею опустились – на 12%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Представитель Еврокомиссии Тим Макфи в пятницу сообщил, что Евросоюз нарастил импорт российского сжиженного природного газа (СПГ) за девять месяцев 2022 года до 15 млрд куб. метров с 10 млрд за аналогичный период прошлого года. “Речь идет о девяти месяцах года. В 2021 году было всего почти 53 млрд куб. метров газа, в 2022 году – почти 88 млрд куб. метров. Что касается России, то 20% в прошлом году представляют собой 10 млрд кубометров, а 17% этого года – 15 млрд кубометров”, – цитирует Макфи ТАСС. При этом Еврокомиссия постоянно подчеркивает, что до начала военной операции РФ на Украине Россия поставляла ЕС около 40% газа, в то время как в настоящее время – всего 7,5%.
• Согласно аналитической записке крупнейшего банка Великобритании HSBC, спотовые ставки, при текущих темпах падения, могут достичь допандемийных уровней 2019 года уже в конце этого года, что на полгода раньше предыдущих прогнозов. Аналитики банка отмечают, что значение фрахтового индекса SCFI, отслеживающего динамику спотовых ставок на контейнерные перевозки из порта Шанхай, с июля упало на 51%, т.е. каждую неделю значение индекса снижалось в среднем на 7,5%, и если эта динамика останется более-менее неизменной, значение индекса достигнет докоронакризисных уровней очень быстро. Авторы отчета отмечают, что к форсированному падению ставок привели более слабый, чем ожидалось, спрос, более быстрое рассасывание заторов и ценовая конкуренция за привлечение более дешевых грузов.Platts пишет, что когда ставки начали резко падать в третьем квартале, перевозчики выбрали неожиданную линию поведения: а именно вплоть до последних недель они воздерживались от сокращения мощностей, которое могло предотвратить масштабную эрозию ставок. По прогнозам Platts, ставки на пересекающих Тихий океан маршрутах контейнерных перевозок из Азии на порты западного побережья США будут снижаться в среднем на 9% в месяц и достигнут докоронакризисных уровней в районе 1,5 тыс. долларов США за FEU в январе. Однако затем произойдет отскок и во втором квартале 2023 ставки стабилизируются в районе 1650 долларов США за FEU.
• Власти Китая запретили государственным компаниям — импортерам газа перепродавать сжиженный природный газ (СПГ) покупателям в Европе и в Азии, чтобы обеспечить собственную энергобезопасность в период отопительного сезона, пишет Bloomberg. Речь идет о компаниях PetroChina, Sinopec и CNOOC, им предписали сохранить топливо для использования внутри страны, утверждают источники агентства, знакомые с ситуацией. При этом, по их словам, быстро заполняющиеся европейские хранилища и высокая стоимость доставки топлива снизили привлекательность подобных сделок. Сам Пекин, по-видимому, пошел на этот шаг на фоне прогнозов небольшого дефицита газа для собственных потребителей. Председатель КНР Си Цзиньпин в своей речи 16 октября подчеркнул важность энергобезопасности, повторив также, что государство должно быть осторожно в рамках своего стремления к зеленой трансформации экономики, чтобы не допустить кризиса. В Европе же цены на газ рухнули почти на 60 процентов по сравнению с максимумами августа, хотя и остаются сравнительно высокими на фоне стремления сократить зависимость от российских поставок после начала военной операции Москвы на Украине. 17 октября стоимость фьючерсов впервые с 24 июня опустилась ниже 1400 долларов за тысячу кубометров.
• Спотовые ставки чартера танкеров для перевозки СПГ продолжают стремительно расти и уже приближаются к половине миллиона долларов в сутки, сообщает Splash со ссылкой на данные аналитиков. Baltic Exchange фиксирует ставки до 450 тыс. долларов США в сутки, Spark Commodities сообщает о сделках чартера танкеров для рейсов в Атлантике в районе 425 тыс. долларов США в сутки. Многие аналитики прогнозируют, что рынок преодолеет отметку в полмиллиона долларов в сутки уже в этом месяце.По данным Clarksons Securities, средняя стоимость аренды газовозов вместимостью 160 тыс. куб.м с 2-топливной дизель-электрической установкой DFDE в конце прошлой недели составляла 240 тыс. долларов США в сутки, что на 4% больше, чем неделей раньше, и продолжает расти. До 2021 абсолютным рекордом было 200 тыс. долларов США в сутки. За период с начала года, на фоне эскалации российско-украинского конфликта, ставки на спотовом рынке перевозок СПГ выросли примерно на 500%.Ставки растут из-за огромного спроса на СПГ в Европе. Между тем количество доступных для операций на спотовом рынке СПГ танкеров чрезвычайно ограничено. Почти весь мировой флот находится под долгосрочными контрактами. Также все большая доля тоннажа используется в качестве плавучих хранилищ. По данным Flex LNG: объем плавучего хранения превышает сейчас 2,5 млн тонн – т.е. под плавучее хранение занято около 35 танкеров. Это обусловлено с одной стороны, простоями судов в ожидании разгрузки в связи с дефицитом импортных мощностей в Европе, а с другой сохраняющимся контанго: цены на поставки СПГ в период до конца ноября значительно ниже фьючерсов на более отдаленное будущее.
• Падение выручки тайваньских контейнерных линий, начавшееся с полугодия, ускорилось в сентябре до двузначных цифр, сообщает Alphaliner в своем последнем еженедельном обзоре рынка. Операционная выручка Evergreen Marine, Yang Ming и Wan Hai за прошлый месяц составила 50,2 млрд тайваньских долларов (1,56 млрд долларов США), 27,9 млрд тайваньских долларов и 18,6 млрд тайваньских долларов соответственно. Это на 12,6%, 20,3% и 12,7% меньше, чем в августе. За квартал снижение составило 8,5%, 4,5% и 10,8% к уровню предыдущего периода. На протяжении последних кварталов наиболее успешной из трех тайваньских линий была Evergreen, которая очень своевременно получила новые крупные контейнеровозы как раз к началу периода беспрецедентно высоких ставок 2021-2022. В 2020 флот компании пополнился 16 новыми контейнеровозами, включая 7 12-тысячников и 9 фидеров вместимостью по 1,8 тыс ТEU, поставки в 2021 включали 3 супергиганта вместимостью 24 тыс. TEU. Выручка Evergreen начала снижаться в августе, а вот Wan Hai уже по итогам второго квартала зафиксировала падение операционной маржи с 60,8% до 52,5% во втором квартале года.