ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Государственная Дума РФ на заседании 26 января 2022 года планирует рассмотреть изменения в Федеральный̆ закон «О морских портах в Российской̆ Федерации», говорится в материалах нижней палаты парламента. Как сообщают «Ведомости», поправки подготовлены Минтрансом России и согласованы с Федеральной антимонопольной службой (ФАС). Поправки позволяют устанавливать в иностранной валюте цены на погрузку, выгрузку и хранение на морских перегрузочных комплексах сжиженного природного газа (СПГ), произведенного в Арктической зоне России. Валютные тарифы можно будет устанавливать на время окупаемости терминалов, однако расчеты должны производиться в рублях. Как сообщалось, в начале июня 2021 года был опубликован проект изменений в закон «О морских портах Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» в части, предусматривающей, что цены (тарифы, ставки) на услуги в морском порту по погрузке, выгрузке и хранению сжиженного природного газа, произведенного в Арктической зоне Российской Федерации, могут быть выражены в иностранной валюте (в условных единицах) с расчетами в рублях.
• РС предоставит услуги по рассмотрению расчетов по энергоэффективности судов. Поправки к Приложению VI Международной конвенции МАРПОЛ в отношении технических и эксплуатационных мер, направленных на декарбонизацию международного судоходства, вступят в силу 1 ноября 2022 года. Российский морской регистр судоходства (РС) оказывает услуги по рассмотрению технического файла по EEXI, судового руководства по ограничению мощности, обновленного Плана SEEMP и определению рейтинга углеродной интенсивности в соответствии с пересмотренным Приложением VI МК МАРПОЛ. Об этом сообщила пресс-служба РС. Резолюцией MEPC.328(76) на 76-й сессии Комитета по защите морской среды приняты Поправки к Приложению VI Международной конвенции МАРПОЛ в отношении технических и эксплуатационных мер, направленных на декарбонизацию международного судоходства. Поправки вступят в силу 1 ноября 2022 года. Технические меры включают требование по расчёту коэффициента энергоэффективности для существующих судов (EEXI) конкретных типов валовой вместимостью 400 и более, совершающих международные рейсы. Если достигнутый EEXI больше требуемого EEXI, то судовладельцу необходимо предпринять меры по повышению энергоэффективности судна. Такими мерами могут быть ограничение мощности главного двигателя или применимые к судну энергосберегающие технологии. Освидетельствование судна на соответствие EEXI должно быть проведено при первом периодическом или первоначальном освидетельствовании, начиная с 1 января 2023 года. При положительных результатах выдается новое Международное свидетельство об энергоэффективности судна. Эксплуатационные меры реализованы через рейтинговую схему применения коэффициента углеродной интенсивности (CII) и усовершенствованный План управления энергоэффективностью (SEEMP), который учитывает фактическое потребление топлива и пройденное расстояние на судах конкретных типов валовой вместимостью 5000 и более, совершающих международные рейсы. Не позднее 1 января 2023 года на борту таких судов должен быть доработанный SEEMP. На основании полученных данных по расходу топлива необходимо определить достигнутый судном СII за календарный год, начиная с 2023 года, и сравнить его с требуемым годовым эксплуатационным СII.

Услуги РС включают:

рассмотрение Технического файла EEXI;

рассмотрение Судового руководства по ограничению мощности;

освидетельствование судна с заменой Международного свидетельства об энергоэффективности;

рассмотрение SEEMP на соответствие новым требованиям МК МАРПОЛ;

определение CII и выдача соответствующего удостоверения.

Как отметил генеральный директор РС Константин Пальников, «уже сегодня мы можем очертить будущие контуры международного морского судоходства: более экологичного и энергоэффективного. Переход к новым стандартам стимулируют, в первую очередь, международные и национальные нормотворческие инициативы. РС, как классификационное общество, продолжит оказывать поддержку судовладельцам по выполнению всех применимых международных требований

• В Оманском заливе (северная часть Аравийского моря) и в воздушном пространстве над ним прошло совместное российско-китайско-иранское военно-морское учение CHIRU-2022. От российской стороны в нём принимал участие отряд кораблей Тихоокеанского флота (ТОФ) в составе гвардейского ордена Нахимова ракетного крейсера «Варяг», большого противолодочного корабля «Адмирал Трибуц» и большого морского танкера «Борис Бутома». Всего от трех флотов к учению привлекалось 14 боевых кораблей и вспомогательных судов. Об этом сообщила пресс-служба Восточного военного округа. В ходе практических действий корабли ВМФ России совместного с китайскими и иранскими Военно-морскими силами (ВМС) выполнили артиллерийские стрельбы по морской цели, осуществили совместное тактическое маневрирование, отработали задачи по поиску и спасению на море. В финальной части учения «CHIRU-2022» совершенствовались практические навыки сторон в проведении досмотровых действий и освобождении условно захваченного пиратами судна. В этом эпизоде учения был задействован десантный вертолёт и специальные подразделения ВМС Корпуса стражей исламской революции (ВС Ирана).
  После завершения учения корабли ТОФ продолжат переход по плану дальнего похода. Отряд кораблей ТОФ вышел из Владивостока в поход в декабре 2021 года для решения задач в Азиатско-Тихоокеанском регионе. За этот период корабли провели в море ряд частных тренировок, посетили индийский порт Кочин и приняли участие в учении PASSEX с кораблём ВМС Индии. В дальнейшем корабли ТОФ совершат переход в Средиземное море, где совместно с силами Северного и Балтийского флотов, примут участие в учении межфлотской группировки ВМФ. В соответствии с Планом подготовки Вооруженных Сил Российской Федерации на 2022 год в январе-феврале во всех зонах ответственности флотов проводится серия военно-морских учений под общим руководством ВМФ России адмирала Николая Евменова. Основной направленностью учений является отработка действий сил Военно-Морского Флота и Воздушно-космических сил по защите российских национальных интересов в Мировом океане, а также по противодействию военным угрозам Российской Федерации с морских и океанских направлений. Всего к участию в мероприятиях планируется привлечь свыше 140 боевых кораблей и судов обеспечения, более 60 летательных аппаратов, 1000 единиц военной техники, около 10 тыс. военнослужащих.
• Крымская делегация в рамках визита в ОАЭ посетила проходящую в Дубае всемирную универсальную выставку ЭКСПО-2020. Крым имеет многочисленные морские порты и широкие логистические возможности для организации экспортно-импортных операций и предлагает участие в морском торговом сообщении РФ с государствами арабского мира, заявил в среду постпред Крыма при президенте России, вице-премьер правительства республики Георгий Мурадов, передает ТАСС. Ранее сообщалось о визите крымской делегации в Объединенные Арабские Эмираты. В состав делегации вошли вице-премьеры крымского правительства Ирина Кивико и Георгий Мурадов, а также представители крупных промышленных и сельскохозяйственных предприятий республики, общественники. Крымская делегация посетила проходящую в Дубае всемирную универсальную выставку ЭКСПО-2020 и приняла участие в организованных на ее площадке мероприятиях Российско-арабского делового совета. “Крым географически самый близкий к арабским странам регион России, обладающий многочисленными морскими портами, широкими логистическими возможностями для организации экспортно-импортных операций с государствами арабского мира. Позиционируя себя как южные морские ворота России, крымский полуостров является свободной экономической зоной, предоставляющей широкие льготы для иностранных инвесторов”, – сказал Мурадов. По его словам, представители деловых кругов арабских стран проявили большой интерес к возможностям развития прямого сотрудничества с крымскими предприятиями.
• Британско-нидерландская нефтегазовая компания Royal Dutch Shell plc сменила название на Shell plc. «Совет директоров принял решение изменить название на Shell plc 20 декабря прошлого года. Изменение вступило в силу сейчас», – говорится в заявлении компании. В Shell отмечают, что фондовая биржа Euronext Amsterdam, а также Лондонская и Нью-Йоркская фондовые биржи были проинформированы об изменении названия. Euronext Amsterdam и Лондонская биржа отразят новое название 25 января, а Нью-Йоркская – 31 января. Компания обращает внимание акционеров, что изменение названия не повлияет на акции. Сертификаты акций остаются действительными, а другие выпускаться не будут.
• Акционер Локо-банка Михаил Рабинович получил блокирующий пакет акций транспортной группы FESCO, увеличив пакет акций до 26,52%, следует из данных центра раскрытия корпоративной информации. На это обратило внимание РБК. В ноябре 2020 года он приобрел 17,4% транспортной группы у американской TPG Capital. Как следует из сообщения FESCO, сделка по покупке еще 9,12% состоялась 9 сентября 2021 года, однако уведомление об этом акционеры получили только 23 декабря 2021 года. Пакетом крупнее, чем у Михаила Рабиновича, владеет Зиявудин Магомедов (ему принадлежит 32,5% FESCO). Напомним, бизнесмен был арестован в марте 2018 года по обвинению в создании преступного сообщества.  Транспортная группа FESCO – частная транспортно-логистическая компания России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Диверсифицированный портфель активов FESCO позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери» и контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки. Группе принадлежат «Владивостокский морской торговый порт», железнодорожные операторы «Трансгарант» и «Дальрефтранс», сухие терминальные комплексы в Новосибирске, Хабаровске и Томске. В управлении Группы находится более 8 тыс. фитинговых платформ, парк контейнеров составляет более 100 тыс. TEU. Флот FESCO включает 21 транспортное судно, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях. Основными акционерами FESCO, имеющими косвенное или прямое владение, по состоянию на январь 2022 года, являются: Андрей Северилов – 23,8% акций, Михаил Рабинович – 26,5%, Зиявудин Магомедов – 32,5%. Около 17% акций принадлежат другим акционерам или находятся в свободном обращении.
• Комиссия по конкуренции Индии признала четыре японские компании – Nippon Yusen Kaisha (NYK), Kawasaki Kisen Kaisha (K Line), Mitsui OSK Lines (MOL) и Nissan Motor Car Carrier Company (NMCC) нарушившими антимонопольное законодательство путем «картелизации предоставления услуг по морской транспортировке автомобилей». Их обвиняют в сговоре и обмене коммерческой информацией, в частности, по уровню фрахтовых ставок и расписанию, в том числе при участии в тендерах автопроизводителей. Троих из четырых обвиняемых в сговоре компаний Комиссия обязала выплатить разного размера штрафы. NYK от уплаты штрафа был освобожден как сотрудничавший с Комиссией и способствовавший расследованию. Кроме того, штрафы наложены на ряд частных лиц – сотрудников K Line, MOL и NMCC.
• Mediterranean Shipping Company и Lufthansa намерены приобрести мажоритарный пакет в государственной итальянской авиакомпании ITA Airways, преемнике Alitalia. Как сообщает ITA, предложение поступило 24 января. MSC и Lufthansa обратились к правительству Италии с просьбой предоставить им эксклюзивно 90 дней, чтобы сформулировать предложение. Совет директоров ITA рассмотрит его на своем ближайшем заседании. Потенциальные покупатели также выразили пожелание, чтобы правительство сохранило миноритарный пакет в авиакомпании. Условия партнерства между собой MSC и Lufthansa должны определить в ходе due diligence. По информации Reuters, ранее председатель совета директоров ITA сообщал, что авиакомпания, которая начала выполнять полеты в октябре прошлого года, ищет партнера-инвестора и начала неформальные переговоры с рядом потенциальных претендентов в Европе и за ее пределами. В MSC говорят, что интерес в ITA связан с возможностью синергии как в сегменте грузовых, так и пассажирских перевозок (цитата по Reuters). Напомним, ранее о расширении в сегменте авиаперевозок объявили другие контейнерные линии – Maersk и CMA CGM. На прошлой неделе ITA обнародовала финансовые показатели за 2021 год – как сообщает Reuters со ссылкой на председателя совета директоров компании Альфредо Альтавиллу, выручка составила 86 млн евро, ниже, чем ожидалось, операционный убыток составил 170 млн евро. По данным источников Reuters, Lufthansa ведет переговоры о приобретении 40% ITA. Италия является важным рынком для Lufthansa, и приобрести долю в национальном перевозчике в этой стране было бы логично, приводит издание мнение аналитиков. В то же время, считают они, потенциальная сделка несет в себе и определенные риски – в материковой части высока конкуренция со стороны скоростных поездов, а на островных направлениях доминируют лоукостеры, в первую очередь Ryanair и Wizz.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Суммарная операционная прибыль контейнерных линий пол итогам этого года может достичь отметки 200 млрд долларов против ожидаемых за 2021 год 190 млрд, сообщает Splash со ссылкой на прогноз Drewry. Ставка по годовым контрактам на основных маршрутах будет в этом году более чем на 60% выше, чем в 2021 году, ожидают в Drewry. В результате прибыли вырастут, даже если объемы упадут. «Пандемия и вызванный ею кризис цепочек поставок являются основными драйверами сверхприбылей перевозчиков и роста их акций. Проще говоря, чем дольше продлятся заторы, тем дольше будут держаться на высоком уровне фрахтовые ставки и прибыли перевозчиков», – цитирует Splash аналитиков Drewry. В HSBC дают на этот год более скромный прогноз – 163 млрд долларов операционной прибыли, на 8% больше, чем по итогам 2021 года. Основным источником роста и здесь называют контрактные ставки, которые растут на волне спотовых ставок (а они, в свою очередь, за последние 12 месяцев взлетели на 12%). «Грузовладельцы и линии начинают переговоры по контрактам в этом году раньше, чем обычно. На магистральных направлениях (Азия – США, Азия – Европа) ставки по долгосрочным контрактам будут в два или три раза выше, чем в январе прошлого года», – цитирует Splash отчет, опубликованный HSBC.
• Северный морской путь в перспективе сможет перехватить около 10% грузового трафика с Суэцкого канала, однако круглогодичное судоходство там необходимо для решения других задач, в первую очередь перевозки добытых ископаемых. Такое мнение высказал ТАСС заместитель генерального директора госкорпорации “Росатом” – директор дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша. “Грузопоток понятен – он составит в лучшем случае 10% от того, что сегодня перевозит Суэцкий канал. Ну и этого хватает. Там 1 млрд тонн в год, то есть это 10% 100 млн тонн. Если построить соответствующие суда, добавить ледоколов. В первую очередь мы добавляем новые возможности”, – сказал Рукша. Собеседник агентства отметил, что СМП не собирается конкурировать с перевозками через Суэцкий канал. “Если вы обратите внимание, то я никогда не говорил про конкуренцию. Мы даем новую дорогу для других задач”, – отметил Рукша.  По его словам, везти грузы из южных стран выгоднее по Суэцкому каналу. СМП же в первую очередь предназначен для перевозки экспортных грузов из России. При прогнозируемом грузопотоке в 150 млн тонн в год к 2030 году, более 70% грузов по нему будут перевозить из России на экспорт. “В том грузопотоке, который прогнозируется в 150 млн тонн в год, 110 млн тонн в год – это наш национальный экспорт сжиженного газа, сырой нефти, угля, товаров металлической группы”, – сказал он.
• Первый в мире перевозчик сжиженного водорода Suiso Frontier прибыл в Викторию, Австралия. Это первый этап рейса, который войдёт в историю. Судно покинуло Японию в декабре, но плохая погода задержала его прибытие в порт Гастингс. Теперь Suiso Frontier готово к загрузке первой партии сжиженного водорода в рамках демонстрационного проекта HESC. В ходе пилотного проекта водород чистотой 99,999% был получен из угля и биомассы путем газификации, доставлен в порт Гастингс, охлажден до минус 253 градусов по Цельсию, а затем сжижен до менее чем 800-кратного объема его газообразного состояния. Целью японо-австралийского партнерства является выход на коммерческую стадию производства 225 000 тонн сжиженного водорода. По данным HESC, на коммерческой стадии проект будет способствовать сокращению глобальных выбросов CO2 примерно на 1,8 млн тонн в год, обеспечивая при этом ценную инфраструктуру для других водородных проектов в регионе. По словам организаторов проекта, в течение следующих двух лет они проведут обширные исследования и разработки, уделяя особое внимание техническим и эксплуатационным требованиям для проекта коммерческого масштаба.
• NYK и Knutsen Group планируют создать совместное предприятие по транспортировке и хранению сжиженного углекислого газа. Компания получит название Knutsen NYK Carbon Carriers AS (KNCC), сообщается на сайте NYK. NYK и Knutsen будут владеть по 50% ее акций. Планируется, что партнеры будет строить и эксплуатировать суда, оснащенные технологией Knutsen PCO2, которая позволяет перевозить сжиженный углекислый газ при температуре окружающей среды. В NYK и Knutsen Group рассчитывают, что спрос на перевозки сжиженного CO2 будет быстро расти по мере внедрения технологии улавливания, использования и хранения углерода для достижения глобальных целей в области энергетики и климата.
• Соединенные Штаты и Австралия заявили, что готовы при необходимости отправить в Европу газовозы с СПГ. В частности, Вашингтон поддерживает контакты с производителями сжиженного природного газа (СПГ) и рассматривает возможности компаний, способных организовать крупные поставки, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на Bloomberg.  США предпринимают такие действия «на случай перебоев с российскими поставками». Конкретно компании и страны, с которыми продолжаются переговоры, не называют, однако отмечается, что речь идет о широком перечне поставщиков из разных регионов мира — от Северной Африки и Ближнего Востока до Азии и самих США. Также поставлять СПГ в Европу в случае дефицита вызвалась Австралия. Об этом объявил министр природных и водных ресурсов Австралии Кит Питт, сообщает «Медуза».  Заявление министра обнародовали после того, как США и Великобритания выразили обеспокоенность по поводу зависимости Европы от российского газа.
• Одна из крупнейших судоходных компаний мира – китайская Cosco Shipping (“Коско шиппинг”) – ожидает по итогам минувшего года увеличения прибыли на 800%. Об этом говорится в заявлении холдинга, опубликованном во вторник на Гонконгской фондовой бирже. “Совет директоров желает проинформировать акционеров и потенциальных инвесторов о том, что группа [компаний Cosco], как ожидается, зафиксирует чистую прибыль в размере около 89,28 млрд юаней ($14,1 млрд). Это представляет собой рост на 79,35 млрд юаней, или на 799,3% по сравнению с предыдущим периодом”, – говорится в публикации, передает ТАСС. “В 2021 году под влиянием множества факторов, в том числе повторяющихся вспышек COVID-19, растущего спроса и ограниченных предложений, глобальная цепочка поставок столкнулась с проблемами, последствиями перегруженности портов, нехватки контейнеров и задержек внутренних перевозок”, – отметили в компании. По предварительным оценкам, за год объем контейнерных перевозок Cosco составил 26,912 млн TEU (единица измерения, соответствует объему стандартного 20-футового контейнера), увеличившись на 2,15%.
• Транспортная группа FESCO (FESCO, Группа) подтвердила свое членство в Ассоциации по охране морской среды (Marine Preservation Association, MPA) Соединенных Штатов Америки. Участие в MPA дает возможность судам FESCO работать в территориальных водах США, а также обращаться в службы реагирования Корпорации по ликвидации разливов в море (Marine Spill Response Corporation, MSRC) и Организации по ликвидации разливов нефти (Oil Spill Removal Organization, OSRO) при возникновении чрезвычайных ситуаций. FESCO имеет большой опыт работы на американском направлении. Суда Группы регулярно осуществляют заходы в порты США, в том числе в рамках работы сервиса FESCO Arctic Line, связывающего Дальний Восток РФ с портами США и Китая. Ассоциация по охране морской среды (МРА) была создана в 1990 году для развития системы реагирования на разливы в территориальных водах США.
• Логическая компания Kuehne+Nagel выпустила результаты нового индекса эффективности международных контейнерных перевозок, говорится в сообщении компании.
  Индекс отражает совокупное время ожидания TEU в днях в портах Принс-Руперт, Ванкувер/Сиэтл, Окленд, Лос-Анжелес/Лонг-Бич, Нью-Йорка, Саванны, зон Гонконга, Шанхая/Нинбо, а также Роттердама/Антверпена. Согласно индексу Seaexplorer Disruption indicator, в настоящий момент время ожидания в крупнейших портах составляет 11,6 млн TEU-дней, что в более чем в 10 раз превышает норму (менее 1 млн TEU-дней ожидания). Примерно 80% сбоев сейчас фиксируются в портах Северной Америки, отмечают специалисты. Согласно информации Seaexplorer, 612 контейнеровозов в настоящее время стоят на якоре или дрейфуют у крупнейших международных портов.
• Сингапурская танкерная компания Hafnia Limited сообщила о предварительных переговорах с компанией Scorpio Tankers Inc о покупке 12 танкеров типа LR1 (дедвейт от 45 тыс. до 80 тыс. тонн). Сумма сделки не уточняется. Hafnia – одна из крупнейших судовладельцев и операторов танкеров для перевозки нефтепродуктов. Компания было создана в 2013 году, специализируется в транспортировке нефти и нефтепродуктов. В коммерческом управлении Hafnia флот из 198 судов. Из них 108 судов находятся в собственности или в тайм-чартере. Включая 10 судов типа LR2, 34 судна типа LR1. Компания аффилирована с BW Group, международной судоходной группой.
• Росатом в 2022 году планирует начать проектирование важных элементов будущей контейнерной линии через Северный морской путь (СМП): контейнеровозов ледового класса и двух перегрузочных хабов. По данным ТАСС, об этом в среду сообщил первый заместитель генерального директора Росатома – директор блока по развитию и международному бизнесу Кирилл Комаров.”В 2022 году мы планируем начать проектирование важных элементов будущей контейнерной линии через СМП – контейнеровозов ледового класса и двух перегрузочных хабов. Пилотный запуск сервиса запланирован на 2025 год”, – сказал Комаров, выступая на форуме “Экономический коридор через СМП как новый тренд мировой торговли” в рамках недели Росатома на ЭКСПО-2022. По словам первого замгендиректора госкорпорации, будучи оператором СМП, Росатом видит своей задачей организовать в ближайшие годы круглогодичное судоходство в труднопроходимых секторах акватории СМП. Для достижения этой цели, отметил Комаров, реализуется масштабный проект по развитию инфраструктуры и сервисов с целью обеспечения устойчивой навигации по СМП. Строятся ледоколы, ведется развитие аварийно-спасательного и вспомогательного флота, информационно-телекоммуникационной инфраструктуры и связи, развивается инфраструктура морских портов и терминалов, модернизируются гидрографические и лоцмейстерские суда, формируется единая платформа цифровых сервисов для удобной и безопасной навигации в акватории СМП. Будущие суда будут отвечать современным экологическим требованиям для использования в Арктике, заверил Кирилл Комаров, а также позволят обеспечить устойчивую и ритмичную работу контейнерной линии на протяжении всего года. Пилотные суда-контейнеровозы будут работать на СПГ, использование которого уже зарекомендовало себя на работающих в Арктике газовозах.
• В Японии беспилотный контейнеровоз ночью прошел по маршруту между двумя портами. Планируется проведение тестовых проходов беспилотных судов других классов. Беспилотный контейнеровоз пришвартовался у причала в японском порту Сакаиминато по окончании экспериментального маршрута длиной в 270 километров, передает Прайм со ссылкой на агентство Киодо. Контейнеровоз прошел по заданному маршруту между двумя портами ночью. естовый рейс беспилотного судна был организован при поддержке группы японских компаний под руководством инвестиционного и благотворительного фонда Nippon Foundation. Точкой отправления был порт Цуруга. Эксперимент с использованием новейшей системы планирования наиболее безопасных маршрутов для судна направлен на снижение числа инцидентов на море. Как ожидается, в дальнейшем планируется проведение тестовых проходов беспилотных судов других классов.
• NYK и Knutsen Group планируют создать совместное предприятие по транспортировке и хранению сжиженного углекислого газа. Компания получит название Knutsen NYK Carbon Carriers AS (KNCC), сообщается на сайте NYK. NYK и Knutsen будут владеть по 50% ее акций. Планируется, что партнеры будет строить и эксплуатировать суда, оснащенные технологией Knutsen PCO2, которая позволяет перевозить сжиженный углекислый газ при температуре окружающей среды. В NYK и Knutsen Group рассчитывают, что спрос на перевозки сжиженного CO2 будет быстро расти по мере внедрения технологии улавливания, использования и хранения углерода для достижения глобальных целей в области энергетики и климата.
• В связи с продолжающимся расширением операций Stena Line в Балтийском море, 19 января новый паром Stena Baltica совершил свой первый рейс по маршруту Вентспилс–Нюнесхамн. Отныне он будет делить этот маршрут со Stena Scandica, заменив Stena Flavia, которая присоединится к Stena Livia на маршруте Лиепая-Травемюнде. Stena Baltica идентичен парому Stena Scandica, который курсирует между Вентспилсом и Нюнесхамном с лета 2021 года. Его длина составляет 222 метра, судно оснащено 202 каютами. Он может вместить 970 пассажиров и имеет грузовую вместимость 2875 л.м, а также дополнительную автомобильную палубу. Интерьер парома был обновлен и предлагает новые категории кают, просторные магазины с выгодными предложениями, лаунж-зоны и несколько столовых, а также солнечную террасу. «Перевозя пассажиров и грузы в регионе Балтийского моря уже почти десять лет, мы постоянно отслеживаем потребности и спрос наших клиентов и рады улучшить качество обслуживания наших клиентов. По сравнению с паромами, ранее курсировавшими по этому маршруту, Stena Scandica и Stena Baltica обеспечивают на 30 % больше грузоподъемности и на 70 % больше места в салоне, более широкие возможности для отдыха и более приятные впечатления от путешествия на наших судах и маршрутах в Латвию и из нее. Оба новых парома являются выдающимся дополнением к флоту судов Stena Line для наших клиентов, и это только первый шаг на пути к нашему главному плану удвоить количество пассажиров на этом маршруте Балтийского моря за трехлетний период», — сказал Йохан. Эдельман, торговый директор Stena Line. Новые паромы оснащены несколькими устойчивыми функциями и усовершенствованиями топливной экономичности, такими как гибридные скрубберы, системы очистки балластных вод и другие решения, обеспечивающие более экологичные перевозки по Балтийскому морю. Увеличение тоннажа также означает более низкие выбросы на транспортируемую единицу. Вентспилс-Нюнесхамн является кратчайшим маршрутом между Латвией и Скандинавией, и теперь его будут обслуживать Stena Scandica и Stena Baltica, а на маршруте Лиепая-Травемюнде будут курсировать паромы Stena Flavia и Stena Livia.

 

 

ЕСЛИ  СИСТЕМА  РАБОТАЕТ,  ТО  НЕ  НАДО  ЕЁ  ЛОМАТЬ

Принципы управления навигацией по Северному морскому пути менять нельзя, заявил РЖД-Партнеру декан Арктического факультета ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Андрей Афонин. Напомним, на этой неделе вновь заговорили о пересмотре принципа двух ключей.

 – Андрей Борисович, затор из 20 судов, который заблокировал восточную часть Северного морского пути в конце прошлого года, стал причиной очередной дискуссии о распределении полномочий по управлению СМП между «Росатомом» и Минтрансом. Как Вы считаете, кто должен управлять Северным морским путем?

– «Росатом» – единый инфраструктурный оператор. Уже несколько лет. И я не вижу в этом ничего плохого, он справляется с задачей.

– Ну как же? В ноябре 2021 года в акватории СМП, в том числе в районе Певека и Енисейского залива и у мыса Дежнева, застряли более двух десятков судов с грузами…

– Обстановка в арктической акватории меняется постоянно. И если право на управление Северным морским путем уйдет «Росатому», то обстановка все равно будет меняться, впрочем, она будет меняться, если «Росатому» не отдадут эти полномочия.

За безопасность судоходства отвечает капитан. Минтранс и «Росатом» только обеспечивают безопасность навигации, только и всего. Это принципиально важно. Если кто-то застрял, то это – ошибка капитана.
Но главное – ледоколы принадлежат «Росатому», поэтому логично весь Северный морской путь отдать под управление этой структуры. Всю дирекцию и все управление возложить на «Росатом», тем более что кадры здесь работают те, что работали в Минтрансе. Например, Гидрографическое предприятие, которое стало принадлежать «Росатому».

– Но, по сути, за навигации в акватории отвечает Минтранс. Может, логично ему отдать полномочия по управлению СМП? Или администрации Северного морского пути?

– Администрация Северного морского пути – это пять специалистов высокого класса. Да, они выдают разрешение на проходку по Северному морскому пути в соответствии с правилами, которые были составлены Минтрансом. Да, полномочия по управлению Северным морским путем были поделены по принципу двух ключей. Да, это коллизия, но участники рынка научились работать. И пока работает система, не стоит ее ломать.

rzd-partner.ru

 

ЛОЖКА  ЗЕРНА  В  БОЧКЕ  УГЛЯ:  ЧТО  ЖДЁТ  БАЛКЕРНЫЕ  ПЕРЕВОЗКИ  В  НОВОМ  ГОДУ?

После резкого роста осенью 2021 года, ставки фрахта на балкеры столь же быстро устремились вниз. Ситуация в экономике Китая вкупе с распространением штамма «омикрон» будут основными факторами балкерного рынка. В то же время на фоне логистического кризиса некоторые балкерные суда могут найти работу в контейнерных перевозках. Индекс стоимости фрахта Baltic dry, взлетев в октябре прошлого года до порядка 5500 пунктов, столь же стремительно упал, и по данным на 24 января 2022 года составляет «жалкие» 1415 пунктов. Цена фрахта на балкер типоразмера Capesize в октябре прошлого года достигала почти $64 тыс. в сутки, сейчас она сократилась более, чем вдвое. Падают ставки фрахта и на балкеры других типоразмеров, хотя и более плавно. Так, цена фрахта на балкеры типоразмера Panamax упала с $31 тыс. в октябре до менее $23 тыс., Handymax с $35 тыс. до $25 тыс., Small Handy с $31 до $22 тыс. в сутки (данные основаны на материалах группы MOL). Октябрьский взлет ставок фрахта совпал с ростом спроса на уголь и соответственно его подорожанием в этот период: стоимость угля в Китае в октябре превышала $269 за тонну. Однако вслед за коррекционным снижением спроса на уголь произошло и падение ставок фрахта: в  ноябре они сократились уже до $140 за тонну. В январе 2022 года ситуацию спасла Индонезия, являющаяся крупнейшим мировым поставщиком энергетического угля, которая ввела запрет на экспорт угля из-за его дефицита на внутреннем рынке и цена на уголь вновь стала расти, превысив $220 за тонну к настоящему моменту. Растет и цена на железную руду: с $84,5 за тонну в ноябре до $130 к настоящему времени. Впрочем, на ставках фрахта это пока не отразилось.

Как прокомментировал глава компании Simpson Spence Young Consultancy & Research Дерек Лангстон (Derek Langston): «Редко какой год был таким насыщенным событиями, как 2021 год для рынка сыпучих грузов. Прибыль судов всех основных размеров балкеров подскочила до 13-летних максимумов благодаря восстановлению спроса за пределами Китая, цены на уголь и железную руду выросли до рекордных уровней, а небольшие балкеры внезапно стали востребованы как для контейнерных, так и для неконтейнерных грузов из-за сбоев в цепочке поставок, создающих хроническую нехватку мощностей на рынке грузовых перевозок. На фоне динамично развивающегося рынка сыпучих грузов наблюдалось несколько значительных торговых негативных явлений, многие из которых проявились во второй половине года, что ставит интригующие вопросы о перспективах рынка в 2022 году». Негативным фактором для балкерных перевозок являются ограничения на производство стали в Китае традиционным способом из железной руды, наложенные по экологическим причинам: падение производства стали в КНР наблюдается с середины прошлого года.
Впрочем, есть и хорошие новости. Так, аналитики IHS Markit считают, что ограничения на производство стали в Китае не стоит переоценивать: переход на производство стали на электродуговых печах из лома займет длительное время, поэтому основной ее объем будет продолжать производиться на кислородных печах с применением железной руды.

«Кислородная печь (BOF) по-прежнему является основным способом производства стали по сравнению с использованием лома в способе производства на электродуговых печах (EAF). Материковый Китай на сегодняшний день является крупнейшим производителем сырой стали в мире, и в настоящее время только 11% сырой стали производится с использованием EAF… нехватка энергии и рост стоимости электроэнергии окажутся негативным риском для процессов EAF в краткосрочной перспективе, поскольку рост издержек производства сделает производство BOF более конкурентоспособным и, следовательно, улучшит перспективы импорта железной руды в 2022 году. Кроме того, BOF на большинстве сталелитейных заводов являются современными и молодыми. Таким образом, замена BFS на EAFs займет годы из-за высокой экономической нагрузки на многие сталелитейные заводы, в то время как дорогостоящие потребности в электроэнергии будут продолжать задерживать разработку EAFs. Поэтому, на наш взгляд, железная руда останется основным источником производства стали в ближайшие годы, несмотря на увеличение потребления стального лома в материковом Китае для производства стали и ограничение годового производства стали», – заключают в IHS Markit.
Кроме того, восстановление импорта угля со стороны Индии, сезонная торговля зерновыми, в частности австралийской пшеницей, а также программа поддержки Бразилией производства соевых может поддержать рынок балкерных перевозок в нынешнем году. С точки зрения баланса заказов на строительство новых балкерных судов: доля новостроя оценивается в 7% от мощностей существующего флота, что относительно немного. Это также окажет положительное влияние на рынок фрахта в текущем году.
По прогнозам IHS Markit, рынок балкерных перевозок в 2022 году вырастет на 4,5%, будучи поддержанным восстановлением глобальной экономики, которое, по прогнозам, повысит спрос на железную руду  на 5,5%, уголь на 3,4% и сельскохозяйственную продукцию на 5,1%.

C нашей точки зрения, расчет на глобальное восстановление промышленности может и не подтвердиться: пандемия не закончилась, проблемы могут возникнуть также из-за локдаунов, которые могут быть наложены на крупнейшие порты Китая из-за распространения штамма «омикрон». Кроме того, это может вновь привести к проблемам с ротацией экипажей и соответственно, снижению эффективности морских перевозок. В целом, мы смотрим на перспективы балкерного рынка в 2022 году с осторожным оптимизмом при сохранении высоких рисков и волатильности.

portnews.ru

 

 

 

СЧЁТНАЯ  ПАЛАТА  НАЗВАЛА  ОСНОВНУЮ  ПРИЧИНУ  НИЗКОЙ  ЗАГРУЗКИ  РОССИЙСКИХ  РЕК

Как показала проверка Счетной палаты, задачи первого этапа стратегии остались не выполнены, а потенциал российских внутренних путей используется не в полном объеме, сообщила пресс-служба ведомства. Одной из основных причин низкого объема речных перевозок Богомолов считает «ухудшение качественных параметров» внутренних водных путей, в том числе на участках единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России, соединяющей Балтийское, Белое, Азовское, Черное и Каспийское моря. Для решения этой проблемы первый этап стратегии предусматривал развитие инфраструктуры водных путей. Планировалось построить два гидроузла — Багаевский на Дону и Нижегородский на Волге, но эти проекты не были завершены, сказал аудитор.  Сейчас расчетная транзитная пропускная способность ЕГС в направлениях Санкт-Петербург — Ростов-на-Дону составляет 6,8 млн т, говорится в отчете. После запуска двух гидроузлов она должна вырасти на 14,3 млн.

Во сколько обойдутся гидроузлы на Дону и Волге

Власти планировали ввести в строй Багаевский гидроузел в Ростовской области еще в 2020 году, чтобы решить проблему маловодья Дона. «На Дону ограничения по осадке [судов] составляют до 310 см (при должных гарантированных 340 см): только «Волжское пароходство», по данным компании, теряет из-за этого возможность перевозки до 300 тыс. т грузов в навигацию», — говорит руководитель отдела аналитики PortNews Виталий Чернов. В августе 2021 года прошел новый конкурс по строительству Багаевского гидроузла, контракт стоимостью 27,9 млрд руб. получил единственный претендент — компания «Стройтрансгаз» Геннадия Тимченко. Срок реализации проекта — декабрь 2024 года. Ранее на основной этап строительства этого объекта было выделено 22 млрд руб. Увеличение стоимости связано с «низким уровнем организации работ» по подготовительному этапу (работы также выполнял «Стройтрансгаз»), указано в отчете Счетной палаты. В частности, мероприятия по извлечению затопленных военных катеров не были включены в проект. «На подготовительный этап потребовалось больше времени, так как в процессе исполнения контракта возникли непредвиденные обстоятельства и были осуществлены незапланированные дополнительные работы, которые потребовали времени: подъем трех затопленных объектов (катеров с «большим количеством взрывоопасных предметов». — РБК) времен Великой Отечественной войны», — сообщила РБК руководитель управления корпоративных коммуникаций «Стройтрансгаза» Наталья Калиничева. После этих работ, по ее словам, был выполнен расчет ущерба водно-биологическим ресурсам. При этом в период нереста рыбы строительные работы в воде не велись.

Модернизация гидроузла в Нижегородской области обсуждается с советских времен. Ее завершение несколько раз откладывалось, последний раз — на 2021 год, но этого так и не было сделано. Из-за периодического снижения уровня воды в Волге возникают сложности с прохождением крупнотоннажных судов. «Ограничение осадки [судов] составляет порядка 3 м, из-за чего там образуются очереди в десятки судов в обе стороны. В целом, из-за наличия «узких мест» длительность рейсов судов увеличилась от 20 до 45%, а их загрузка сократилась на 20–25% от нормы», — отметил Чернов. Сейчас планируется, что реконструкция гидроузла в Нижегородской области стоимостью 21,8 млрд руб. завершится также в конце 2024 года. Работы выполнит подмосковная компания «Монолитное строительное управление — 1». Но по этому объекту есть риски очередного переноса сроков, считает эксперт. Из-за отсутствия этих двух гидроузлов на Волге и Дону страдают и пассажирские перевозки, говорит Чернов. Поэтому и грузы, и туристы «перетекают» на альтернативные виды транспорта, прежде всего железные дороги, автотранспорт, что приводит к увеличению нагрузки на соответствующую инфраструктуру.

portnews.ru

 

 

 

БИТВА  ЗА  СЕВЕРНЫЙ  МОРСКОЙ  ПУТЬ  НЕ  ДОЛЖНА  ПРЕВРАТИТЬСЯ  В  БИТВУ  ЗА  ДЕНЬГИ

Систему управления Северным морским путем необходимо менять, заявил РЖД-Партнеру руководитель северо-западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков. Однако, по мнению эксперта, во главе управления Арктической морской транспортной системой и, в частности, Северным морским путем должна находиться государственная структура.

– Юрий Владимирович, дискуссию о праве управлять Северный морским путем ведут «Росатом» и Минтранс: первый имеет статус единого инфраструктурного оператора, а второй, по сути, отвечает за навигацию. Более того, они вдвоем управляют акваторией по принципу двух ключей. Как Вы думаете, «Росатом» и Минтранс за что на самом деле ведут битву?

– Считаю, что битва идет прежде всего за сферу влияния в Арктике и, в частности, за деньги, в том числе и большие бюджетные, которые вкладываются в настоящее время в развитие Арктики. «Росатом» выступает за то, чтобы исключить государство из схемы, Минтранс в лице Росморречфлота добивается возможности самостоятельно управлять всем Северным морским путем.

Полагаю, во главе должна быть одна организация, но эта организация не должна быть коммерческой, а должна быть государственной. Уверен, что коммерческая структура не может беспристрастно относиться к вопросам развития Арктического транспортного коридора и его составной части – Северного морского пути. Основная цель деятельности любой коммерческой организации – извлечение прибыли. Вместе с тем многие составляющие морской транспортной деятельности в Арктике носят затратный характер. Это необходимые работы и по гидрографии, и по гидролокации, и навигационное оснащение судоходных трасс. Скорее всего, убыточным будет осуществление северного завоза, а также – как минимум на начальном этапе – выполнение контейнерных перевозок по сравнению с южным маршрутом, включающим Суэцкий канал, особенно если сравнивать не отдельные звенья, а цепочки поставки в целом.

Таким образом, возникает конфликт интересов: командовать парадом собирается коммерческая структура, а компенсировать убытки и расходы, связанные с этим командованием, должно государство. Кроме того, эта коммерческая компания должна, как дирижер, управлять большой группой других и государственных, и коммерческих компаний. Считаю такую организацию работы, когда во главе стоит коммерческая компания, неправильной.
– Вы считаете, что для управления СМП необходимо создавать новую организацию, работа которой будет контролироваться государством?

– Нет, уже и без новой компании столько насоздавали! Необходимо определиться с функциями, обязанностями, полномочиями, ответственностью уже созданных компаний. Затем четко сформулировать цели и задачи комплексного управления морской деятельностью в Арктике, а уж потом принимать решение о том, что надо создавать, что ликвидировать, что преобразовывать

– У «Росатома» есть ледоколы…

– В Арктическом регионе работают не только ледоколы «Росатома» с ядерными энергетическими установками. Там находится много неатомных ледоколов, работает вспомогательный флот, ходят корабли Министерства обороны. В Арктике необходимо поддерживать и развивать действующие объекты инфраструктуры и создавать новые. Необходимо обеспечивать связь, навигацию. Выполнять климатические и, в частности, ледовые наблюдения и прогнозы и т. д. и т. п. Наличие атомного ледокольного флота, безусловно, очень важная составляющая, обеспечения морского судоходства в Арктике, но не единственная. Требуется комплексный подход к решению многочисленных сложных вопросов развития Арктической морской транспортной системы.
При этом организация движения судов по СМП, в частности их ледовая проводка, хоть и очень важная, но только часть большой и сложной работы по управлению Арктической морской транспортной системой в целом.

rzd-partner.ru

 

 

 

 

ЭКОЛОГИЯ

 

• Крупнейшая мировая судоходная компания Maersk (Дания) планирует установить сотни морских зарядных станций по всему миру, чтобы суда могли использовать электричество вместо ископаемого топлива во время стоянки. Об этом сообщает Reuters. Цель проекта — ограничить выброс углерода и сократить загрязнение воздуха примерно 3,5 тыс. коммерческими судами, которые потребляют мазут для выработки электроэнергии, простаивая в портах по всему миру. Во время пандемии заторы в крупных портах, таких как Шанхай, Роттердам или Лос-Анджелес, из-за нехватки рабочей силы и растущего спроса на импорт привели к увеличению простоя, а, соответственно, и выхлопов с судов, ожидающих выгрузки, что вызвало проблемы со здоровьем у людей из близлежащих районов. Stillstrom, компания, принадлежащая сервисному подразделению Maersk, разработала технологию, которая позволит судам заряжаться пришвартовавшись к бую, соединенному с сушей через линию электропередачи. Maersk собирается установить от 3 до 10 буев в более чем 100 портах к 2028 году, что сократит выбросы углерода на 5 млн т в год. Согласно данным Maersk, суда каботажного судоходства потребляют от 3 до 5 т топлива в сутки во время простоя, а крупные коммерческие суда, такие как контейнеровозы, — до 10 т. «Мы знаем, что загрязнение воздуха является большой проблемой в портах вблизи городских районов, и эти буи позволят судам выключать двигатели. Наша цель состоит в том, чтобы суда, простаивая в портах, использовали экологически чистую энергию вместо ископаемого топлива», — прокомментировал нововведение менеджер Stillstrom Себастьян Кластерер Тофт.
• Сотрудниками транспортной полиции проводится проверка по факту разлива нефтепродуктов при бункеровке иностранного судна в порту Усть-Луга Ленинградской области, сообщила пресс-служба управления на транспорте МВД России по Северо-Западному федеральному округу. В дежурную часть Санкт-Петербургского линейного отдела МВД России на водном транспорте 25 января 2022 года поступило сообщение о том, что в порту Усть-Луга Ленинградской области при бункеровке судна произошел разлив нефтепродуктов. В ходе выезда на место происшествия установлено, что во время бункеровки иностранного балкерного судна, пришвартованного у одного из причалов порта Усть-Луга, на судне бункеровщике произошла утечка мазута, в результате чего, он вытек на палубу, а его часть попала в акваторию Финского залива. В настоящее время сотрудниками транспортной полиции проводятся мероприятия, направленные на установление всех обстоятельств произошедшего.

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Профсоюзы: докеры не будут разгружать продукцию компании UPM. Забастовка Профсоюза работников бумажной промышленности на предприятиях UPM продолжается третью неделю. Профсоюз работников автотранспорта AKT заявил о том, что присоединяется к акциям протеста, которые на заводах компании UPM проводят профсоюзы работников бумажной промышленности и электриков. Акция солидарности распространится на проведение в портах Финляндии блокады, во время которой докеры не будут разгружать бумагу, целлюлозу и картон компании UMP. Акция начнется в понедельник в шесть утра. Забастовка Профсоюза работников целлюлозно-бумажной промышленности на предприятиях UPM продолжается третью неделю. Руководство UPM надеется на возобновление переговоров с профсоюзами. Позиции сторон, однако, резко расходятся. Профсоюз хочет заключить общий трудовой коллективный договор. UPM настаивает на отдельных соглашениях по секторам производства.

• В Находкинскую транспортную прокуратуру с жалобами на невыплату заработной платы обратились российские моряки, работавшие на судне иностранной компании «Нортвест Шип Мэнеджмэнт Лтд». По результатам проверки установлено, что между моряками и указанной компанией заключены контракты о найме для работы на судне «Pacific Ray» (флаг Доминиканской Республики). Однако заработная плата работодателем не выплачена, общая сумма задолженности превысила 3,3 тысячи долларов США. С целью восстановления трудовых прав моряков транспортный прокурор направил во Фрунзенский районный суд г. Владивостока Приморского края исковое заявление о взыскании с компании-работодателя задолженности по заработной плате, которое находится на рассмотрении.
• Целая спецоперация была проведена в аэропорту Франкфурта-на-Майне из-за группы из 32 моряков — граждан Украины и России, которые после контракта возвращались домой и находились в состоянии сильного алкогольного опьянения. Моряки вели себя вызывающе, отказывались надевать защитные маски и приставали к бортпроводницам. Представитель федеральной полиции сообщил, что нарушители направлялись домой рейсом из столицы Намибии Виндхука с пересадкой в Германии. «После того как они, несмотря на неоднократные просьбы, отказывались надеть защитные маски, бодро употребляли пронесенные с собой алкогольные напитки и не обращали внимания на указания экипажа, капитан еще в воздухе вызвал федеральную полицию«, — уточнил он. Как только самолёт приземлился, на борт зашли служащие федеральной и земельной полиции, которые задержали нарушителей. В отношении моряков возбуждены административные дела: 13-ти из них  пришлось заплатить до 530 евро; еще трое по подозрению в домогательствах в отношении членов экипажа заплатили по 1030 евро.  После оплаты штрафов моряки продолжили свое путешествие.

• АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» запустило новую программу по обучению – для членов экипажей наливного флота: нефтяных танкеров и танкеров-химовозов. Соответствующее свидетельство Росморречфлота получил учебно-тренажерный центр (УТЦ) компании. Об этом сообщила пресс-служба судоходной компании. Одна из ведущих образовательных площадок для подготовки специалистов речного и морского флота работает с 1999 года и предоставляет более 30 профессиональных программ для представителей судоходных компаний по всей России. Теперь в распоряжении слушателей новый тренажер грузобалластных операций, соответствующий Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (Конвенция ПДНВ), который позволяет проводить расширенную танкерную подготовку комсостава. Еще один тренажер полностью имитирует оборудование, установленное на судах проекта RST27. Также в тренажерный класс закуплено учебное мультимедийное программное обеспечение: новейший 3D-стенд судна проекта RST27, программа тестирования «Дельта-Танкер», видеоматериалы, а также дыхательные аппараты и газоанализаторы. Кроме моряков, танкерную подготовку в УТЦ будут проходить речники, работающие с наливными баржами, в частности экипажи буксиров-толкачей. Эта подготовка для работы на наливных судах, осуществляющих перевозку опасных грузов.«Волжское пароходство уделяет особое внимание качеству профессиональной подготовки персонала, поэтому мы постоянно совершенствуем работу своего учебного центра. С получением Свидетельства Росморречфлота завершился проект по организации тренажерной танкерной подготовки, – рассказала директор по управлению персоналом АО «Волга-флот» Татьяна Ефремова. – Первые занятия по подготовке команд наливного флота начались уже 24 января. Обучение будут проходить не только сотрудники Волжского пароходства, но и экипажи сторонних компаний». До появления в УТЦ своего тренажерного класса представители наливного флота Волжского пароходства проходили танкерную подготовку в других организациях. В оперативном управлении Волжского пароходства находятся 45 судов наливного флота общим дедвейтом 264 тыс. тонн. Перевозку осуществляют нефтеналивные танкеры и танкеры-химовозы проектов 19614 и RST27, баржи Р156СТ и комбинированный танкер-площадка проекта RST54. АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» — одна из крупнейших судоходных компаний в России, образованная в 1843 году. В операционном управлении пароходства находится порядка 250 грузовых судов суммарным дедвейтом более 1,4 млн тонн. Объем перевезенных грузов в 2020 году — более 14,5 млн тонн. Перечень оказываемых услуг включает перевозки навалочных, генеральных, наливных и проектных грузов на внутренних водных путях России, в сообщении «река-море» и международных морских направлениях. Частное учреждение дополнительного профессионального образования «Учебно-тренажерный центр морской подготовки» — одна из ведущих образовательных площадок для подготовки специалистов речного и морского флота, работает с 1999 года.  Ежегодно более 3 000 речников и моряков различных регионов России повышают профессиональные компетенции на базе УТЦ МП. В настоящее время обучение ведется по 34 программам.

 

 

 

НОВОЕ  РУКОВОДСТВО  МПС  ПОМОЖЕТ  МОРЯКАМ  ОРИЕНТИРОВАТЬСЯ  В  «ЦИФРОВОМ  ПРОСТРАНСТВЕ»  МОСТИКА

Руководство МПС по процедурам на навигационном мостике (ICS Bridge Procedures Guide), шестое издание, доступно на платформе Vimeo.

Недавно  Международная  палата судоходства (МПС) выпустила новое издание Руководства по процедурам на навигационном мостике, чтобы отразить стремительный технологический прогресс, происходящий в судоходной отрасли. Руководство поможет морякам освоить новые знания,  необходимые им в период перехода на цифровые технологии, который происходит в рамках всего мирового флота,  и придаст им уверенности в своих профессиональных возможностях.

В авангарде этого «перехода на цифру» находится навигационный мостик, и новое руководство призвано помочь морякам оставаться в курсе последних передовых практик, касающихся процедур на мостике. «Я видел навигационное оборудование, с которым мне доводилось работать, в морском музее Гамбурга. Сегодня вы поднимаетесь на мостик и как будто попадаете в  «Звездные войны». Навигация стала намного более точной и простой во многих отношениях, поскольку офицеры сегодня имеют невероятное количество информации, которая помогает им в принятии решений. Сегодня судоводитель использует ARPA (автоматическое средство радиолокационной прокладки) и ECDIS (электронную картографическую и информационную систему), чтобы следить за всем в режиме реального времени – от местоположения своего судна и движения судов поблизости до того, как течение и прилив влияют на судно» , — говорит Ник Рич, технический менеджер BSM Group и член экспертной группы, которая помогала МПС разрабатывать новую редакцию Руководства.

Руководство МПС по процедурам на навигационном мостике  широко признано основным отраслевым руководством по безопасным операциям на мостике, на него ссылаются в целом ряде  документов Международной морской организации (ИМО).

«Среда, в которой работают лоцманы и вахтенные офицеры, быстро меняется, поэтому важно, чтобы офицеры, несущие вахту на мостике, разбирались в новейших системах и процедурах, и поэтому Руководство МПС по процедурам на навигационном мостике является таким ценным ресурсом. Моряки могут достать его с полки, находясь  посреди океана, просмотреть главу-другую, освежить в памяти основные рабочие моменты, например,  управление ресурсами мостика или процедуру перед посадкой лоцмана на борт. Это Руководство обязательно к прочтению для любого моряка», — говорит капитан Саймон Пеллетье, президент Международной ассоциации морских лоцманов (IMPA), который также принимал участие в подготовке новой редакции Руководства в качестве эксперта.

Тщательно переработанное и обновленное, новое издание содержит четкие рекомендации по передовым методам несения вахты, которые обеспечивают безопасное и эффективное использование современных технологий и охватывают согласованные на международном уровне стандарты и рекомендации, принятые ИМО.

Руководство по процедурам на навигационном мостике дополняет инструкции, содержащиеся в  Руководстве МПС по процедурам несения вахты в машинном отделении (ICS Engine Room Procedures Guide). Моряк, изучивший оба этих Руководства, может быть уверен в том, что получил всестороннее представление о самых передовых практиках, используемых  в отрасли.

Для получения дополнительной информации о новой редакции Руководства, перейдите по ссылке:

ics-shipping.org

 

ДЛЯ  РАЗРЕШЕНИЯ  КРИЗИСА  СМЕНЫ  ЭКИПАЖА  НУЖНА  БОЛЕЕ  ЭФФЕКТИВНАЯ  ПРОГРАММА  ВАКЦИНАЦИИ

Возвращение к нормальной ротации экипажей снова под вопросом из-за роста числа случаев заражений.

Отрасль должна стремиться к 100% вакцинации моряков, а следующей обязательной задачей является обеспечение ревакцинации экипажей. По словам управляющего директора Fleet Management Кишора Раджванши, новый штамм коронавируса создал новые проблемы для смены экипажей, которые можно решить только с помощью более совершенных программ вакцинации моряков.

В интервью Lloyd’s List он сказал, что высококонтагиозный штамм Omicron сделал и без того изменчивую операционную и нормативно-правовую среду еще более непредсказуемой.

Так, возрастает вероятность заражения моряка во время пути в порт посадки на судно. Сегодня морякам требуется несколько транзитных пересадок, чтобы прибыть в порт назначения, поскольку количество прямых  рейсов сократилось из-за ограничений на поездки, которые снова ввели по всему миру после появления нового штамма.

Несмотря на отрицательный результат теста перед отъездом, некоторые из моряков все же заразятся вирусом во время пути. Если это произойдет, весь экипаж придётся изолировать до тех пор, пока не будут получены результаты их тестов, и только потом, если они будут отрицательными, экипаж сможет вернуться к работе.

Тем временем судно будет стоять в порту, или же  судовладелец,  с согласия действующего экипажа, может принять решение продолжить плавание, а смену организует уже через неделю или 10 дней, когда прибывший экипаж получит результаты тестов.

По словам г-на Раджванши, ранее такие случаи  возникали с каждым пятым-шестым прибывшим на смену экипажем. Теперь же, из-за высокой заразности штамма Омикрон, подобные случаи возникают гораздо чаще.

Тем временем, с появлением нового штамма страны, также, ужесточают контроль за въездом моряков. В Китае, например, смена иностранных экипажей  запрещена фактически уже почти два года – с начала пандемии. За последние несколько месяцев ограничения ужесточились ещё больше – в рамках мер предосторожности на фоне единичных вспышек в разных городах Китая, а также в связи с  необходимостью обеспечить успешное проведение зимних Олимпийских игр, которые состоятся в следующем месяце в Пекине. Некоторые провинции Китая ввели дополнительные ограничительные меры, чтобы исключить «завозные» случаи заражения штаммом  омикрон.  «Так, иногда даже китайским морякам, которым для того, чтобы присоединиться к судну, нужно переехать из одной провинции в другую, требуется пройти карантин», — сказал он, добавив, что есть надежда, что запрет на смену иностранных экипажей может быть ослаблен после Олимпийских игр.

Тем не менее, долгосрочное и, возможно, самое эффективное средство разрешения глобального кризиса смены экипажей по-прежнему зависит от вакцинации, считает г-н Раджванши.

 

Показатели вакцинации неуклонно росли в течение последних шести месяцев.

По состоянию на середину декабря, почти 60% моряков были привиты, согласно последнему Индикатору смены экипажа Декларации Нептуна, который аккумулирует данные, передаваемые  10 ведущими судовыми менеджерами, на судах которых заняты около 90 000 моряков. Однако,  этого недостаточно. «Мы должны стремиться к стопроцентной вакцинации», — убежден  г-н Раджванши.

По данным Fleet Management, около 84% плавсостава этой компании полностью вакцинированы. Компания оперирует флотом из  600 судов, из которых 206 укомплектованы  полностью вакцинированным экипажем, тогда как только на борту12 судов работают моряки, уже получившие бустерную дозу вакцины. По словам г-на Раджванши, несмотря на то, что они предпринимают усилия по увеличению доли ревакцинированных моряков, одним из серьезных препятствий для этого является длительный период, который должен пройти между второй и третьей дозой. Например в  Индии, стране, которая является одним из основных поставщиков моряков для компании  Fleet Management, официально установленный интервал между второй и третьей прививкой составляет 9  месяцев, тогда как в большинстве других стран этот период равен 6  месяцам. «Поэтому нам приходится ждать, пока наши моряки получат доступ к бустерной вакцине», — пояснил г-н Раджванши.

В этих зыбучих песках единственная твердая основа, которую можно предложить в эпоху пандемии, это  устойчивость. «Вы всегда должны быть на шаг впереди; вы должны постоянно внедрять новые процедуры для соблюдения всех действующих правил и требований. Способность адаптироваться к ситуации, которая постоянно меняется, — это новый вид устойчивости, который мы сейчас создали в рамках нашей компании», – заключил г-н Раджванши.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

POEA  БЕЗДЕЙСТВУЕТ: ТРАГЕДИЯ  ЗА  ТРАГЕДИЕЙ  –  КОГДА  ВЛАСТИ  ПРИМУТ  МЕРЫ  И  ОСТАНОВЯТ  РАБОТУ  КРЮИНГА,   ЭКСПЛУАТИРУЮЩЕГО  ФИЛИППИНСКИХ  МОРЯКОВ?

Анжелика Ремеджио в отчаянии. Уже 4 месяца она живёт одна с двумя маленькими детьми, пока её партнер работает в море на китайском рыболовном судне. За всё это время она не получила от него ни весточки, ни единого песо из его зарплаты, часть которой ей должен был пересылать  «агент по подбору экипажей», который устроил партнера Анжелики на эту работу. «У нас двое детей, которым нужно молоко, подгузники и другие предметы первой необходимости. Но за те 4 месяца, что он работает на судне, мы не получили ни одного денежного перевода. Мне нужны деньги на содержание моих 10-месячного и трехлетнего детей»,  — говрит Анжелика  в обращении в  Международную федерацию транспортников.

Энди Умбания Боло присоединился к судну MV Qing Yuan Yu 008 9 сентября 2021 года. Он трудоустроился туда через компанию Able Maritime Seafarers Inc. Как морское кадровое агентство, Able Maritime должно опекать моряков, которых оно представляет. Кроме того, в обязанности компании входит организация перевода части зарплаты моряков их семьям, пока сами они находятся в море. Члены семей моряков и профсоюзы моряков говорят, что случай с Анжеликой — лишь один из многих, когда Able Maritime подводила своих клиентов – моряков.

 

Лицензия агентства до сих пор действительна

Филиппины являются крупнейшим поставщиком моряков в мире. Согласно отчету Drewry Report за 2019/2020 год, каждый седьмой моряк в мире — филиппинец, т. е. филипинцы составляют  14% мировой морской рабочей силы. Это около 220 000 тружеников моря, которые зарабатывают миллиарды долларов США и возвращают их на родину – своим семьям,  и в более широком смысле — в свою страну.

Филиппинские моряки настолько важны для экономики и народа страны, что президент Филиппин Родриго Роа Дутерте приказал чиновникам здравоохранения отдавать морякам приоритет в получении вакцин американского производства, таких как Pfizer и Johnson & Johnson/Jansen, запасы которых в стране очень ограничены. Всё больше морских работодателей и стран требуют, чтобы моряки были привиты именно  «западными» вакцинами. Кроме того, лидер Филиппин недавно выступил с президентским посланием на Международной конференции по правам моряков, подчеркнув важность защиты моряков.

Филиппинских моряков явно ценят. Но кто должен защищать этих моряков на практике? Филиппинское агентство по трудоустройству за рубежом (POEA) — это орган, которому поручено регулировать деятельность крюингов — компаний, которые обязаны держать на контроле вопросы, связанные с заработной платой, социальной защитой и условиями труда моряков, работающих за границей. Согласно тому, что написано на официальном сайте  POEA, её предназначение состоит в    «осуществлении эффективного руководства в интересах филиппинских рабочих-мигрантов». Тем не менее, несмотря на неопровержимые доказательства того, что Able Maritime часто подводит многих своих  моряков, которых она  трудоустраивает, POEA не аннулирует лицензию этого крюингового агентства.

«Почему POEA позволяет страдать все большему количеству филиппинских семей? Почему РОЕА  не может принять немедленные меры против Able Maritime?» — задаёт вопрос  Стив Троусдейл, Координатор Инспектората  МФТ. «Нам известны десятки подобных случаев, когда Able Maritime отправляет моряков на рыболовецкие суда, а их  семьи не получают ни копейки. Как этим людям платить по счетам, как им выживать?»

 

В сентябре МФТ опубликовала подробности дела Лесли Энн Де Торрес, жены моряка, которая к тому времени уже более 8 месяцев не могла связаться с мужем и опасалась за его здоровье. Благодаря усилиям МФТ, которая привлекла широкое внимание общественности  к этому случаю, выяснилось, что  муж Лесли,  Джемуэль Крис Де Леон Де Торрес, жив и все еще работает на борту рыболовного судна Lu Qing Yuan Yu 116 под китайским флагом (IMO 8546270).  В конце этого месяца его уже ждут дома, и это судовладелец, а не Able Maritime, настоял на его возвращении.

Стив Троусдейл отметил, что крюинговое агентство Able Maritime, которое отправило  Де Торрес на работу на это китайское судно, обязано, согласно установленным на Филиппинах правилам,  следить за благополучием и местонахождением моряков и рыбаков, которых оно трудоустраивает. Также,   крюинг должен обеспечивать связь моряков с их семьями.

Прошло почти 6 месяцев с тех пор, как г-жа Де Торрес впервые пожаловалась в POEA, не получив ответа от Able Maritime. Из-за того, что регулирующий орган действовал слишком  медленно, позволяя Able Maritime продолжать свою деятельность, многие рыбаки и их семьи (включая Анжелику Ремеджио) стали жертвами этого недобросовестного крюинга. Более того, лицензия этой компании на осуществление деятельности по подбору экипажей действительна до сих пор.

 

Доказательства против Able Maritime неопровержимы

Двадцать один моряк, трудоустроенный крюинговым агентством Able Maritime в компанию Goundar Shipping на Фиджи, пожаловался на слишком низкую зарплату и ужасные условия труда и быта на борту. POEA ненадолго приостановило действие лицензии Able Maritime, когда МФТ представила доказательства того, что агентство изменило условия контракта с моряками по прибытии на Фиджи. Однако, через две недели лицензию восстановили, и с тех пор она остается в силе. Потребовалось много месяцев, чтобы «вытащить»  моряков из той  ситуации, в которой они оказались, и отправить их домой. Последние две жертвы компании Goundar Shipping вернулись на Филиппины только в октябре. По прибытии они сразу же подали официальную жалобу на Able Maritime в POEA.

И что же? Лицензия Able Maritime до сих пор действительна.

Восемь филиппинских моряков, которых Able Maritime устроила на работу в компанию Malta Towage, оказались на судах по выращиванию тунца у побережья Мальты. Условия на борту были значительно хуже минимальных стандартов безопасности. Инспекторы государственного портконтроля Мальты выявили 35 несоответствий минимальным стандартам на одном из судов, где работал филиппинский экипаж. Сотрудники МФТ обнаружили, что моряки работали сверхурочно, а некоторым из них приходилось выполнять работу, которая не входила в их стандартные обязанности, что еще больше усиливало их усталость и стресс.

МФТ помогла нескольким из этих моряков вернуться домой. POEA было хорошо известно об этом случае.

И что же? Лицензия Able Maritime до сих пор действительна.

 

В октябре Инспекция МФТ внесла Able Maritime в красный список крюинговых агентств ITFShipBeSure.org, с которыми морякам не рекомендуется иметь дело. Это было сделано после того, как новый случай недобросовестного отношения Able Maritime к своим морякам  вызвал поток жалоб моряков и их семей в МФТ. Несмотря на действия МФТ и официальные жалобы моряков, лицензия Able Maritime остается в силе.

«Главная цель POEA — защищать интересы филиппинцев, работающих за границей, от эксплуатации. Несмотря на все эти случаи, когда люди пострадали от действий  Able Maritime, несмотря на обширные и надёжно задокументированные доказательства, которые были предоставлены, мы пока не увидели хоть какой-то реакции со стороны POEA, не говоря уже о решительных мерах, которые, безусловно, необходимы в данной ситуации. Мы хотим видеть конкретные действия со стороны POAE, которое пока что никоим образом не препятствует работе этого крюингового агентства, которое  бросает тень на репутацию всей филиппинской морской отрасли. Мы хотим, чтобы меры были приняты сейчас», – заявил  Стив Троусдей.

Itfseafarers.org

PESCATLANT  ОБВИНЯЕТСЯ  В  ИСПОЛЬЗОВАНИИ ПРИНУДИТЕЛЬНОГО  ТРУДА  И  УДЕРЖАНИИ  РЫБАКОВ  У  ПОБЕРЕЖЬЯ    ИСПАНИИ

Компания Pescatlant Ltd  обвиняется  в ряде нарушений трудовых прав, включая принудительный труд, оставление экипажа и невыплату заработной платы. Pescatlant Ltd также обвиняют в невыплате компенсации рыбаку, погибшему в результате несчастного случая на рабочем месте.

Международная федерация транспортников, представляющая рыбаков и моряков  всего мира, призвала британские компании  усилить меры по противодействию подобным нарушениям прав трудящихся и выразила сомнение в том, что существует какой-либо действенный механизм, позволяющий избежать таких же ситуаций, возникающих с другими поставщиками морепродуктов.

Производителя рыбной продукции, британскую компанию J Marr, обвинили в получении прибыли от принудительного труда после того, как профсоюзы транспортников призвали принять дополнительные меры по искоренению злоупотреблений в сфере трудовых отношений в цепочке поставок продукции.

Инспекторы Международной федерации транспортников (ITF), которая представляет интересы рыбаков и моряков по всему миру, были вынуждены вмешаться в ситуацию, связанную с рядом серьезных нарушений трудовых прав со стороны Pescatlant, компании, которая владеет судами, задействованными  в цепочке поставок для крупного британского бренда –  производителя пищевой продукции. Эти нарушения включали принудительный труд, оставление экипажа, невыплату заработной платы и невыплату компенсации рыбаку, погибшему в результате несчастного случая на работе.

Инспекторы ITF  выдвинули обвинения против компании Pescatlant Ltd, которая снабжает рыбой и морепродуктами базирующуюся в Халле крупную британскую компанию J. Marr (Seafoods) Ltd  и  дочернюю компанию Andrew Marr International Ltd.

Несмотря на то, что  J. Marr находится в постоянном контакте с МФТ и оказывает содействие в расследовании ситуации, Инспекторы ITF отмечают, что компания предпринимает недостаточно усилий для того, чтобы остановить продолжающиеся трудовые нарушения в своей цепочке поставок. Инспекторы считают, что J Marr необходимо внедрить механизмы, гарантирующие отсутствие злоупотреблений в отношении работников рыболовного звена в их цепочке поставок.

Крис Уильямс, эксперт МФТ по рыболовству, прокомментировал ситуацию: «Эти случаи  шокируют и совершенно  неприемлемы, но, к сожалению, они — не редкость,  даже в европейских портах. Регулирующие органы Великобритании, оптовые компании по закупкам  морепродуктов и конечные потребители должны знать, что заявления о принятых обязательствах в отношении современного рабства и принудительного труда, которые они читают, отражают истинное положение дел, а не являются  просто маркетинговым ходом. Компания  J Marr четко заявляет о своей позиции и о том, что они принимают «необходимые меры для предотвращения жестокого обращения с работниками на всех участках нашей цепочки поставок и для соблюдения положений Закона о современном рабстве». Однако, когда подобные случаи происходят в европейских портах, становится ясно, что эта проблема широко распространена, и британским компаниям необходимо принять меры для обеспечения того, чтобы в рамках их цепочек поставок и в показателях их прибыли не фигурировало использование принудительного труда. Те моряки, которые в настоящее время испытывают проблемы, по-прежнему не уверены в том, получат ли они свои деньги, а если получат, то когда, они будут находиться в подвешенном состоянии до тех пор, пока судовладелец не продаст суда или другие свои активы, чтобы получить  наличные и рассчитаться с моряками. В компании J Marr заявляют, что они «привержены коммерческой честности», поэтому мы считаем, что они обязаны оказать давление на Pescatlant Ltd, чтобы обеспечить немедленную выплату заработной платы рыбакам в полном объеме и репатриацию экипажей».

itfglobal.org

 

МПС  ЗАПУСТИЛА  В  СОЦСЕТЯХ  КАМПАНИЮ  ПО  ПРИВЛЕЧЕНИЮ  ВНИМАНИЯ  К  ПРОБЛЕМАМ  МОРЯКОВ

Международная палата судоходства (МПС) запустила кампанию в социальных сетях, чтобы напомнить судоходной отрасли о том, что кризис смены экипажей, начавшийся на фоне пандемии  Covid-19, далек от завершения.

Ассоциация судовладельцев обращает внимание на  «двойные стандарты»: элитным спортсменам разрешается ехать на зимние Олимпийские игры в Пекин и Открытый чемпионат Австралии по теннису, в то время как моряки не имеют возможности вернуться из рейса домой.

В Твиттере под хэштегом #DoesTableTennisCount МПС заявила, что игра в настольный теннис на борту судов должна давать морякам те же привилегии, что и спортсменам.

Директор МПС по вопросам занятости Натали Шоу,  заявила, что власти ставят  «катание на сноуборде» выше заслуг моряков, благодаря самоотверженным усилиям которых удалось удержать на плаву мировую морскую торговлю.  По её словам, отношение правительства к спортсменам «сводит на нет заслуги моряков и их важнейшую роль, которую они сыграли за последние два года».

Она отметила, что хотя Австралия недавно депортировала, после юридических дебатов,  звезду тенниса Новака Джоковича, потому что он не был вакцинирован от коронавируса,  если бы это был моряк, «то его бы даже не впустили в страну, и дело никогда не дошло бы до стадии депортации».

По мнению Шоу,  существуют опасения в том, что текущие проблемы моряков начнут  воспринимать как норму. Она отметила, что многие страны до сих пор не выполнили взятое на себя обязательство признать моряков ключевыми работниками. Многие азиатские страны, включая Сингапур, Китай, Гонконг, Японию и Индонезию, продолжают вводить ограничения на передвижения моряков.

На Филиппинах моряки с трудом добираются  до Манилы, чтобы сесть на самолёт и вылететь в порт посадки на судно.

МПС  несколько раз пришлось задействовать свои связи на самом высоком уровне, чтобы вмешаться и   помочь вернуться домой морякам, застрявшим в аэропортах. Кроме того, моряки по-прежнему повсеместно испытывают трудности с доступом к медицинской помощи. Шоу заявила, что отрасли  еще слишком рано ослаблять усилия по борьбе за свободу передвижения моряков в условиях пандемии. «В прошлом году я действительно надеялась, что мы наблюдаем улучшение ситуации, но сейчас, похоже, его нет, и мы должны действовать согласно складывающейся обстановке», — заключила она.

Tradewindsnews.com

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

• В Гвинейском заливе угнали танкер В Ocean. Связь с судном была потеряна вечером 24 января, когда оно находилось в 50 милях от Абиджана (Кот-д’Ивуар). АИС судна также была отключена, а сигнал вновь появился почти через сутки, пишет Fleetmon. В ночь на 26 января танкер двигался в сторону Абиджана, а каких либо военных кораблей, которые могли бы освободить захваченный танкер, поблизости не было. По данным Dryad, целью пиратской атаки был груз, экипаж танкера в безопасности. Танкер В Ocean используется как бункеровщик. Судно построено в 2009 году, ходит под флагом Маршалловых островов. Длина 106 метров, ширина 17 метров, дедвейт 5692.
• После обзора пилотной программы Скоординированного морского присутствия (CMP), в рамках которой государства-члены Евросоюза размещали военные корабли в регионе в течение последних двух лет, ЕС считает необходимым сохранить свое присутствие, учитывая растущую угрозу пиратства и другой незаконной деятельности в Гвинейском заливе. Как передает Dryad Global, блок предлагает продлить мандаты CMP на два года, начиная с января этого года, и наметил развертывание датских, французских, итальянских, португальских и испанских военных кораблей в регионе. Дания будет патрулировать воды Западной Африки в течение четырех месяцев, Испания – семь с половиной месяцев, Франция – одиннадцать месяцев, Италия – восемь месяцев и Португалия – три с половиной месяца. Развертывание обеспечит постоянное присутствие ЕС в Гвинейском заливе, по крайней мере, с одним кораблем в этом районе. «Гвинейский залив по-прежнему остается особенно опасным для моряков. Ни одна из прибрежных военно-морских сил, за частичным исключением Нигерии, не может использовать необходимые патрульные катера в открытом море для реагирования на нападения», – говорится в меморандуме Службы внешних действий ЕС, адресованном Комитету по политике и безопасности ЕС. Для прибрежных военно-морских сил Западной Африки реагирование на угрозы в открытом море не всегда является возможностью или приоритетом. В период с 2018 по 2019 год в Гвинейском заливе число похищений людей с целью получения выкупа выросло почти на 50%, а в период с 2019 по 2020 год – примерно на 10%. Хотя на регион приходится чуть более 95% всех похищений людей с целью получения выкупа на море, число случаев пиратства и вооруженного разбоя в 2021 году оставалось неизменно меньшим, чем в 2019 или 2020 годах. «Этот результат можно оценить как следствие, с одной стороны, усилий региональных военно-морских сил и органов безопасности, а с другой стороны, увеличения и постоянного присутствия международных сил в этом районе», – отмечается в памятке. ЕС запустил CMP в 2019 году и приступил к его реализации год спустя, откликнувшись на настоятельные просьбы европейских судоходных компаний. В прошлом году пять государств-членов развернули военно-морские корабли в регионе, обеспечив постоянное присутствие по крайней мере одного корабля в течение всего года. Блок считает, что пилотная программа доказала, что концепция CMP может быть эффективным и полезным инструментом для содействия обеспечению безопасности на море в Гвинейском заливе
• Контейнерный перевозчик MSC на неопределенный срок приостанавливает отдельные внутренние (наземные) операции в Бразилии из-за наркокартелей, которые используют контейнеры для отправки наркотиков в США и Европу, сообщает Splash со ссылкой на уведомление, которое MSC разослало своим клиентам. Речь идет о затарке и предварительном штабелировании экспортных контейнеров, доставляемых в порты автомобильным, железнодорожным и речным транспортом. В последнее время рейды по поиску наркотиков на судах MSC все чаще попадают в заголовки СМИ. Более того, власти США временно отозвали у компании сертификат C-TPAT (по программе Таможенно-торгового партнерства по борьбе с терроризмом) после того, как в 2019 году на контейнеровозе «MSC Gayane» была обнаружена крупнейшая партия наркотиков – на сумму 1,1 млрд долларов, – напоминает издание. Как сообщает Splash со ссылкой на данные некоммерческой организации InSight Crime, освещающей проблему организованной преступности в Латинской Америке, бразильский порт Сантус назван «крупнейшим центром мировой торговли кокаином». «Согласно данным Международной палаты судоходства, почти 90% всего кокаина, 45% всей марихуаны и 30% всех стимуляторов амфетаминового ряда, изъятых во всем мире в период с января 2017 года по апрель 2020 года, были перевозились морским путем», – отмечает Splash.

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ПАДЕНИЕ  В  ХОДЕ  ОСМОТРА  ВНУТРИ  ПЬЕДЕСТАЛА  ОФФШОРНОГО  КРАНА 

В недавнем обзоре по безопасности за январь, IMCA (Международная Ассоциация Морских Подрядчиков) описывает несчастный случай, когда инженер упал с люка и повредил ногу.

 

Инцидент

Два сервис-инженера проводили осмотр внутри пьедестала оффшорного крана. Внутри была лестница на всю высоту пьедестала крана, с люком на уровне середины пьедестала. Первый инженер  спустился по лестнице и случайно сдвинул крышку люка в такое положение, что, когда следовавший за ним  инженер спускался  по лестнице и наступил на неё, она перевернулась и упала вниз. В результате инженер провалился в люк. Он получил сильные ушибы ноги и спины, но, к счастью, ничего не сломал, отделался синяками. Тем не менее, ему пришлось несколько недель провести на больничном.

 

Что пошло не так

Крышка люка немного сместилась;

Недостаток осведомленности о технике безопасности при работе внутри пьедестала крана.

Вероятная причина

Небезопасная конструкция крышки люка, так как крышка не была закреплена: не должно было быть возможности оставить крышку люка в сдвинутом положении.

Извлеченные уроки

Испытание и проверка: в данном случае ни разу  не проводились испытания крышки люка с целью убедиться, что её невозможно случайно сместить, и что потом на её край никто не наступит;

Обратите внимание на похожие люки: убедитесь, что все крышки люков имеют безопасную конструкцию и надежно закреплены, чтобы не было возможности случайно их открыть или сместить.

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ОСНОВАНИЯ  ТВИСТЛОКОВ  НЕОБХОДИМО  РЕГУЛЯРНО  ПРОВЕРЯТЬ

В своем последнем бюллетене “Good Catch”  клуб взаимного страхования  American Club приводит     уроки, извлеченные из инцидента, связанного с  коррозией оснований поворотного замка и скоб (проушин).

 

Инцидент

Судно для перевозки генеральных грузов было модифицировано для перевозки контейнеров на грузовых люках. К крышкам люков были приварены различные основания твистлоков и скобы для крепления контейнеров.

Пока судно находилось в порту, готовясь к разгрузке и загрузке контейнеров, только что прибывший на борт Старший Помощник заметил, что многие основания твистлоков и скобы сильно проржавели. Он выразил свою озабоченность Капитану. Вместе они ещё раз осмотрели твистлоки и пришли к мнению, что они могут быть небезопасны из-за чрезмерной коррозии.

Капитан позвонил в компанию, в управлении которой находилось судно, и объяснил ситуацию. Компания организовала выгрузку оставшихся контейнеров, нашла свободный причал и договорилась о ремонте. Судно простояло у причала  2 дня, а затем возобновило свой рейс без происшествий.

Старший Помощник занёс этот инцидент в судовой журнал, обозначив его как  потенциально опасную ситуацию. Он был прав, когда предположил, что несколько проржавевших креплений и скоб в любой момент могут выйти из строя, а это уже может быть чревато потерей или порчей контейнеров.

Задержка обошлась компании в чуть менее 27 000 долларов в виде платы за простой у причала плюс дополнительные 18 000 долларов на замену 25 сильно корродированных оснований твистлоков и 38 сильно корродированных скоб.

Если бы этот ремонт не был выполнен, и судно попало в шторм, который  прогнозировался на его маршруте, то возможно, несколько контейнеров могли упасть за борт или получить повреждения. Затраты на контейнеры могли превысить 50 000 долларов США за контейнер, не считая повреждений судна из-за незакрепленных контейнеров.

 

Извлеченные уроки

Моряки должны озвучивать свои опасения по поводу безопасности, если они заметили что-то, что, по их мнению, может угрожать безопасности.

Нужно проводить регулярный осмотр оснований твистлоков  и скоб, чтобы убедиться, что они не повреждены и не заржавели.

Моряки должны проявлять особую бдительность в отношении новых или нестандартных операций, таких как погрузка и перевозка контейнеров на судах для генеральных грузов.

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  КАПИТАНЫ  ДОЛЖНЫ  ИНФОРМИРОВАТЬ  ПОРТЫ  О  ПРОВЕДЕНИИ  ФУМИГАЦИИ

Международная ассоциация по рационализации транспортно-грузовых операций (МАРТГО) недавно обратила внимание на оперативное предупреждение по охране труда и технике безопасности — «Подвергнутые фумигации грузы, инцидент в Ливерпуле», выпущенное Peel Ports Group.

 

Инцидент

Фумигация — это процесс введения токсичных газов (пестицидов) в грузовой трюм  или отсек с целью уничтожения насекомых или других вредителей или предотвращения их инвазии, чтобы предотвратить порчу груза.

Судовладельцы, фрахтователи или агенты могут организовать фумигацию в трюме судна.   Для многих  гузоотправителей и фрахтователей  предпочтительнее проводить фумигацию в пути, поскольку она сокращает время нахождения судна в порту. Если фумиганты перевозятся на борту судна в ходе обычного рейса, то при этом должны соблюдаться все требования Международного Кодекса морской перевозки опасных грузов, введенного Международной морской организацией.

В рассматриваемом  инциденте в порт прибыло судно с кормовыми гранулами  сладкого картофеля из Китая. При подготовке к выгрузке мешков стивидоры заметили в трюмах полупустые канистры. В ходе расследования было установлено, что это канистры для фумигантов  (фосфид алюминия), и что в трех трюмах груз недавно был обработан.

Все разгрузочные операции были немедленно приостановлены, о чем были проинформированы MCA (Агентство морской и береговой охраны), MAIB (Бюро по расследованию морских происшествий) и HSE (отдел по охране труда и безопасности). Впоследствии  MCA предприняло дисциплинарные меры против капитана судна и продолжает свое расследование. По закону капитан судна должен информировать порт захода о проведенной в ходе рейса фумигации груза. В данном случае по прибытии в  порт Ливерпуля капитан этого не сделал.

Извлеченные уроки

Несмотря на то, что закон обязывает  капитана информировать порт захода о проведенной в ходе рейса фумигации груза, полагаться на это не стоит. Порты должны самостоятельно убедиться в том, что  фумиганты не применялись.

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• На борту балкера Royal Jade в порту Карачи ночью 19 января произошел пожар. Судно с 57750 тоннами пшеницы, прибывшее из Новороссийска (Россия) было пришвартовано 19 января. Сообщалось, что на грузовой палубе загорелись бочки с карбидом. Пожарные порта Карачи отреагировали, к утру 20 января пожар был потушен.
• Грузовое судно Manassa Rose под флагом Коморских островов, севшее на мель у северо-западного побережья Крита утром 25 января, раскололось пополам, когда его ударило волнами. Всех 10 членов экипажа, которые были на борту, удалось спасти, однако двое моряков находятся в больнице. Судно Manassa Rose направлялось из Турции в Ливию. В спасательной операции принимали участие офицеры береговой охраны, спасатели-добровольцы и экипажи двух судов, отреагировавших на сигнал бедствия с Manassa Rose. Судно вышло из порта Искендерун при крайне неблагоприятных погодных условиях. Manassa Rose, вероятно, пыталось найти укрытие от шторма и либо потеряло управление, либо не справилось с ветром, сев на мель в устье залива Киссамос. Сообщается, что на борту находился груз металла.
• В Турции задержали 13 человек по делу о смерти украинского моряка на судне Maranta. Задержанные находились на судне и, по мнению полиции, могут быть причастны к смерти моряка, сообщает турецкое издание Cumhuriyet. Напомним, ранее предполагалось, что моряк покончил с собой. Однако вскрытие тела показало, что это могло быть убийство.   Судно Maranta прибыло в турецкий порт Самсун из украинского порта Рени.
• Танкер-продуктовоз Por Andaman 2 затонул вечером 22 января в Сиамском заливе в 62 морских милях к северу от острова Самуи (Таиланд), причина неизвестна. Спасено 6 членов экипажа, все живы. На борту танкера около 450-500 тонн топлива, произошла утечка нефтепродуктов. Пятно длиной около 10 километров и шириной до 200 метров дрейфовало в северном направлении.
• В Турции нашли документы одного из трех моряков, пропавших после кораблекрушения сухогруза Arvin в Черном море. Посольство Украины в Турции в ходе визита в провинцию Бартын поднимали вопрос актуального состояния поисково-спасательных работ в отношении трех украинских моряков. Об этом сообщает «Укринформ» со ссылкой на Чрезвычайного и Полномочного Посла Украины в Турции Вячеслава Боднара. По его словам, посольство получило информацию о том, что в ходе поисков были найдены документы (паспорт и удостоверение моряка) одного из пропавших. Кроме того, ранее были обнаружены и другие объекты, которые сейчас идентифицируют в ходе судмедэкспертизы. «В настоящее время проводится ДНК-анализ найденных объектов. Как только будут получены результаты анализа, мы их сообщим родственникам. Посольство Украины находится в постоянном контакте с родственниками украинских моряков, также держит под контролем ход расследования причин аварии. С самого момента аварии в течение года нами, в т.ч. в координации с турецкой стороной, было также инициировано проведение мероприятий по предотвращению подобных аварий в будущем», — отметил руководитель консульского отдела посольства Андрей Билык. Напомним, 17 января в Черном море, у берегов турецкой провинции Бартын, потерпел крушение и затонул сухогруз Arvin.  Во время шторма судно просто раскололось на две части, после чего затонуло в течение всего несколько минут.  На судне были 12 членов экипажа, из которых 10 — граждане Украины. Турецкая береговая охрана спасла 6 моряков — 5 украинцев и одного россиянина. Трое моряков погибли, а поиски еще троих моряков-украинцев продлились несколько недель и не принесли результатов.
• Груз металлолома загорелся в грузовом отсеке сухогруза Balat в порту Мотриль (Средиземное море, Испания) днем 20 января. На тушение пожара были брошены пожарные машины, буксиры и поисково-спасательное судно, пожар был взят под контроль и потушен в около часа. О пострадавших не сообщалось.
• По предварительным данным, вечером 22 января произошло возгорание в машинном отделении танкера Almuntazah под флагом Коморских островов. На борту 700 тонн мазута, сообщили ТАСС в пресс-службе Росморречфлота. Судно находилось на якорной стоянке на расстоянии 1,2 мили от берега в порту Тамань. Экипаж танкера состоит из семи граждан России. Они были эвакуированы на буксир «Бритиш».  Возгорание произошло в машинном отделении, пострадавших не было. Загрязнения воды в Черном море также не зафиксировано. К месту происшествия из порта Новороссийск были направлены многофункциональные аварийно-спасательные суда «Спасатель Демидов» и «Меркурий». Возгорание локализовали. Моряков эвакуировали, но позже часть экипажа доставили на борт для оценки состояния на танкере. Открытого огня они не обнаружили. По докладу капитана аварийного судна, в машинное отделение были заброшены аэрозольные шашки для сбития предполагаемого возгорания, после чего проведена частичная герметизация судна. Как сообщила представитель западного управления на транспорте СКР Елена Марковская, по факту пожара на танкере проводится проверка. По ее словам, «было некрупное возгорание, оно давно потушено».
• В отношении одного из членов экипажа сахалинского рыбопромыслового судна возбуждено уголовное дело за контрабандный провоз $40 тыс., сообщает пресс-служба Сахалинской таможни в понедельник. “Рыбопромысловое судно прибыло из исключительной экономической зоны в порт Невельск (юг Сахалина). Незадекларированные $40 тыс. обнаружены в ходе таможенного контроля в одной из кают в металлическом сейфе”, – говорится в сообщении. По данным пресс-службы, в генеральной декларации, предоставленной таможне, валюта и валютные ценности моряк не указал. Уголовное дело возбудили “по факту контрабанды наличных денежных средств в крупном размере (ч.1 ст. 200.1 УК РФ)”. Валюта изъята и помещена в камеру хранения вещественных доказательств Сахалинской таможни.
• Пожарные локализовали на площади 100 квадратных метров возгорание в трюме земснаряда на территории ростовского судостроительного завода “Моряк”. Как пишет ТАСС, об этом в понедельник сообщили журналистам в пресс-службе Главного управления МЧС России по Ростовской области. “В 16:46 мск пожар локализован на площади 100 квадратных метров”, – говорится в сообщении.  Информация о возгорании на судне на территории судостроительного завода “Моряк” в Ростове-на-Дону поступила в 15:14 мск. Прибывшие на место ЧП спасатели зафиксировали задымление в трюме. Информация о пострадавших не поступала.
• Мурманская транспортная прокуратура проверяет соблюдение законодательства о безопасности плавания в связи с навалом судна М-0206 «Киев» ООО «Мурманфишпродактс» на траулер МК-0369 «Марта Арендзее» ООО «Гела». Об этом сообщает пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. Инцидент произошел 24 января 2022 года в 18:23.
  По предварительным данным, рыбопромысловые суда получили повреждения без потери мореходных качеств. Пострадавших, утраты груза и загрязнения окружающей среды нет.
  «Транспортная прокуратура проверит все обстоятельства, вызовет для объяснений собственников судов и капитанов, даст оценку их действиям, при наличии оснований примет меры», – отметили в прокуратуре.

 

КОРОНАВИРУС

 

• ЕС вводит новые правила путешествий во время COVID-19. Новый подход будет применяться к передвижению людей по территории ЕС и к поездкам граждан за его пределы и обратно. Европейский союз вводит новый подход к свободе передвижения во время пандемии COVID-19: права путешественников будут зависеть от их индивидуального санитарного статуса, а не от того, где они живут. “Согласно новой рекомендации (принятой во вторник Советом ЕС), меры по борьбе с COVID-19 должны применяться с учетом статуса человека, а не ситуации на региональном уровне, за исключением районов, где вирус циркулирует на очень высоком уровне. Это означает, что статус вакцинации, тестирования или выздоровления путешественника от COVID-19, подтвержденный действительным цифровым сертификатом ЕС о COVID, должен быть ключевым определяющим фактором”, – сообщили в Совете ЕС. Новый подход будет применяться к передвижению людей по территории ЕС и к поездкам граждан за его пределы и обратно. Рекомендация странам-членам союза вступит в силу 1 февраля 2022 года, в тот же день, что и подзаконный акт, вносящий поправки в положение о цифровых сертификатах COVID-19. “Путешественники, имеющие действительный цифровой сертификат COVID ЕС, не должны подвергаться дополнительным ограничениям на свободное передвижение”, – провозглашает общий принцип новый документ. Лица, не имеющие цифрового сертификата ЕС на COVID, могут быть обязаны пройти тест до прибытия или не позднее, чем через 24 часа после прибытия. Европейский центр профилактики и контроля заболеваний (ECDC) продолжит публиковать карты регионов государств-членов с указанием потенциального риска заражения по “системе светофора” (зеленый, оранжевый, красный, темно-красный). Государства ЕС должны принять меры в отношении поездок в темно-красные районы и обратно. Они должны сдерживать несущественные поездки и требовать от лиц, прибывающих из этих районов, у которых нет сертификата о вакцинации или выздоровлении, пройти тест до отъезда и пройти карантин по прибытии.

 

• ПОЛИТИКИ В ВЕЛИКОБРИТАНИИ НЕОПРАВДАННО ЗАТЯНУЛИ ПРОЦЕСС СНЯТИЯ  ОГРАНИЧЕНИЙ,  БОЯСЬ  ПОТЕРЯТЬ  СВОИ  КРЕСЛА
• Уже со следующей недели в Великобритании планируют снять режим ограничений, связанных с пандемией коронавируса, включая предъявление COVID-сертификатов. Такое заявление на днях сделал премьер Борис Джонсон. Пока одни приводят Великобританию в пример, предлагая на нее равняться, другие называют речи политика популистскими и уверяют, что время для послаблений еще не пришло. РЖД-Партнер обратился за комментариями к Виталию Архангельскому – авиационному и яхтенному чартерному брокеру, директору компании Jet.Paris – AVIAV TM, который не понаслышке знаком с обстановкой, царящей в европейских странах.
• – Вы верите в то, что Великобритания действительно снимет все эти ограничения? Есть ли еще какие-то предпосылки к такому шагу, помимо скандала из-за вечеринок в резиденции британского правительства?
  – Вероятность того, что Великобритания снимет ограничения, довольно высока – примерно 99%. Другой вопрос – надолго ли? Дело в том, что Великобритания уже частично снимала ограничения в прошлом году, но при появлении штамма «омикрон» вновь вела, причем даже более строгие ограничения. Так, по прилете в Великобританию пассажир должен был пройти повторный тест и карантин за свой счет.
  Предпосылки я вижу не в том, что был какой-то там скандал, на котором пиарились некоторые журналисты. Почему-то больше внимания скандалу уделили российские СМИ. В деловом мире мы видим более прагматичный подход и громкие заявления авиакомпаний, пострадавших от ограничений. Борис Джонсон и его кабинет находятся под сильным давлением перевозчиков, таких как British Airways, easyJet, ирландской Ryanair, и их голоса звучат громче, чем муссирование слухов про вечеринку без масок. С их точки зрения, ограничения совершенно бестолковые. Глава Ryanair, известный своей прямотой, назвал ограничения «фигней» после того, как его пассажиры были помещены под карантин на 14 дней. Эти авиакомпании инициировали судебное разбирательство против правительства Великобритании за введение ограничительных мер без особых оснований. Это сильный фактор, который является предпосылкой для снятия ограничений.
  – Какие еще страны, по Вашим наблюдениям и предположениям, могут решиться на подобный шаг в ближайшее время? Что этому поспособствует?
• – В настоящее время наиболее строгие ограничения, помимо Китая, действуют в Австралии. Там даже передвижение между штатами ограниченно, хотя из отдельных штатов с низким уровнем заражений выполняются полеты в Европу и другие регионы. В большинстве развитых стран уровень вакцинации позволил достичь коллективного иммунитета, и именно они первыми начнут снимать ограничения. А вот в Китае ограничения вряд ли снимут до начала зимней Олимпиады.
• – Повлияют ли заявления Бориса Джонсона на рост пассажиропотока в Великобританию из других стран как до 25 января, так и после?
• – Конечно, именно ограничения сегодня являются препятствием для посещения этой страны – как с деловыми, так и с туристическими целями. Однако росту пассажиропотока могут помешать другие факторы: нехватка пилотов, погода, санитарно-эпидемиологическая ситуация в стране отправления. Конец января – начало февраля, как правило, являются наиболее сложными месяцами для авиационной отрасли. Этого шага с нетерпением ожидают во многих странах, связанных с Великобританией культурно, политически и экономически.
  – Обратят ли российские туристы пристальное внимание на это государство, или же Великобритания большим спросом у граждан РФ в принципе не пользовалась, если говорить об отдыхе?
• – Действительно, Великобритания никогда не пользовалась популярностью с точки зрения массового туризма. Тем не менее есть прослойка желающих ее посетить. Но не думаю, что таковых будет больше, чем до пандемии. Это определенный класс людей. Чаще всего – студенты, изучающие английский язык, предприниматели, ищущие новые возможности для своего бизнеса или ведущего его в этой стране. Как правило, и те и другие совмещают туризм с другими целями.
  – Как россияне отреагируют, если коронавирусные ограничения в Великобритании будут отменены, а в России, напротив, сохранят силу или даже усилятся?
• – Подавляющее большинство не заметит снятия ограничений в Великобритании, а вот если они ужесточатся в России, то волна недовольства по соцсетям пройдет, но не более того. Сейчас у россиян много других забот, а к ограничениям они уже привыкли.
• – Ваше мнение: Великобритания очень сильно торопится и даже может стать посмешищем, или же другим странам пора брать пример с королевства?
• – Нет, Великобритания не торопится. Скорее, наоборот: она неоправданно затянула этот шаг. Политики, причем не только в Великобритании, с самого начала увлеклись «чрезвычайщиной» в страхе потерять свои кресла. Чрезмерные меры предосторожности уже нанесли вред экономике – куда больший, чем можно было представить. Особенно пострадала транспортная отрасль. Обанкротилось несколько десятков авиакомпаний, люди потеряли работу. При этом ни один политик, отвечающий за введение ограничений, не пострадал и даже не сократил себе зарплату. Соединенное королевство определенно не станет посмешищем. Но стоит ли брать с нее пример – это нужно смотреть по ситуации в собственной стране. Каков уровень вакцинации, насколько оказалась эффективной вакцина, каков уровень трансграничных заражений. Исходя из этого уже и следует принимать решения – без перегибов, но и без послаблений.

 

COVID-19:  СИСТЕМА  ЗДРАВООХРАНЕНИЯ  ГОТОВИТСЯ  К  ХУДШЕМУ

По данным Worldometers, количество заболевших в мире достигло 343,7 млн человек (прирост за неделю вырос на 10% по отношению к прошлой неделе). Из них 62,9 млн – активные случаи. Число жертв эпидемии почти достигло 5,6 млн (летальность – 2%, прирост новых случаев вырос на 9% к прошлой неделе). Сейчас в серьезном или критическом состоянии находится только 0,2% всех заболевших, в абсолютном выражении эта цифра составляет 96 тыс. человек.

В мире

ВОЗ рекомендовала отменить ограничения на международные поездки. «Комитет был обеспокоен тем, что страны при ухудшении эпидобстановки вводят полный запрет на поездки. В частности, в ВОЗ указали на ситуацию с распространением штамма «омикрон». Полный запрет на путешествия неэффективен в борьбе с распространением коронавируса и может препятствовать обмену информацией о возникающих вспышках заражений», – говорится в заявлении комитета по чрезвычайным ситуациям.
В связи с этим ВОЗ рекомендует «отменить или ослабить запрет на международные поездки, поскольку он продолжает способствовать экономическому и социальному стрессу, с которым сталкиваются государства».
Как считают в организации, власти стран могут принимать меры для снижения риска распространения инфекции: масочный режим, тестирование путешественников на коронавирус или помещение их на карантин. Однако эти меры нужно определять исходя из рисков и не создавать финансового бремени для туристов. Заявление чиновника прозвучало на фоне резкого скачка заболеваемости коронавирусом на Европейском континенте, данные приводит BBC Russia. Только во Франции во вторник было зафиксировано около полумиллиона новых случаев COVID-19 – такого в стране не было с начала пандемии. В Германии уровень заболеваемости также обновил максимумы за все время с начала пандемии: за последние сутки там зарегистрировано более 118 тыс. заболевших. В Дании во вторник было зафиксировано более 33 тыс. новых случаев COVID-19, В Италии COVID более 228 тыс., почти в 3 раза выше данных за понедельник. Страны принимают кардинально противоположные решения относительно мер борьбы с пандемией. Так, премьер-министр Британии Борис Джонсон объявил в среду в парламенте, что в свете снижения ежедневного числа новых случаев в Соединенном Королевстве введенный в декабре правительством так называемый план Б отменяется со следующей недели. Для жителей Англии это означает, среди прочего, отмену обязательного ношения масок на транспорте и в старших классах школы, возможность для работников, трудившихся из дома, вернуться в офисы, а также отмену ковид-паспортов. В скором времени, по словам премьера, будут пересмотрены и требования по самоизоляции.

А вот Австрия, в свою очередь, приняла закон об обязательной вакцинации от COVID-19. Жители страны, не прошедшие вакцинацию от COVID-19, будут с середины марта облагаться штрафами в размере до €3600. Сумма штрафа зависит в числе прочего от доходов и имущества, при повторных наказаниях ее размер увеличится. Австрия стала первой страной Европейского союза, принявшей закон об обязательной вакцинации. Правящие партии договорились также о пакете по стимулированию вакцинации. Среди прочего, планируется проведение лотереи среди вакцинированных. Кроме того, муниципалитеты получат финансовую помощь, размер которой будет варьироваться в зависимости от уровня вакцинации.
Решение правительства Австрии об обязательной вакцинации вызвало массовые протесты, проходящие в стране еженедельно с конца ноября. Основатель Microsoft Билл Гейтс предупредил общественность о грядущих пандемиях, которые, по его мнению, будут опаснее коронавирусной. Б. Гейтс выступил с призывом к правительствам уже сейчас выделять миллиарды для борьбы с очередными глобальными вспышками, передает ТАСС.
В России

В РФ по-прежнему продолжает доминировать штамм «дельта», который выявлен в 52,3% новых случаев. Вариант «омикрон» и другие недоминирующие штаммы составляют 47,7%. Распространение штамма «омикрон» сегодня фиксируется уже в 57 регионах страны. Система здравоохранения перестраивается под особенности течения штамма коронавируса «омикрон», как правило, он становится доминирующим в течение 3–4 недель, заявил министр здравоохранения России Михаил Мурашко.
Инфекционист Евгений Тимаков в беседе с ТАСС спрогнозировал пик заболеваемости COVID-19, заявив, что в России он наступит в середине февраля, а в Москве – немного раньше, в конце января или начале февраля. Премьер-министр РФ Михаил Мишустин на фоне ситуации с коронавирусом поручил с сегодняшнего дня по максимуму перевести в дистанционный формат как совещания, так и в целом работу федеральных органов власти. Это коснется в том числе аппарата правительства, федеральных министерств и их территориальных подразделений. Обо аналогичном решении заявили и некоторые государственные компании. Так, Сбер в связи с эпидемиологической ситуацией с 20 января перевел 70% сотрудников московских офисов на удаленный формат работы. ОАО «РЖД» также сообщило, что из-за «омикрона» переведет на удаленку как можно больше сотрудников, не задействованных в процессе перевозок. В первую очередь это затронет работников старшего возраста, а также тех, у кого медицинский отвод от прививок.
Розничные продажи экспресс-тестов на COVID-19, масок и санитайзеров на фоне новостей о быстром распространении нового штамма «омикрон» в России за последнюю неделю резко возросли, по отдельным категориям продажи выросли в 7 раз. Об этом свидетельствует проведенный «Ведомостями» опрос крупных аптечных сетей, интернет-аптек и маркетплейсов.

 

ПОРТЫ

 

• Процедура согласования и оформления пропусков в морские порты РФ не соответствует требованиям настоящего времени. С административными барьерами и системными проблемами в данном процессе из года в год сталкиваются все без исключения предприятия, чья деятельность связана с морскими судами, портами и терминалами. Решить проблему можно путем перевода бумажного документооборота в электронный вид. Подробности расскажет член Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве РФ Роман Паршин. Обсуждение пройдет в ходе форума «Инфраструктура портов: новое строительство, модернизация, эксплуатация» 22-23 марта 2022 года в Москве, в Аналитическом центре при Правительстве РФ. Организатор – журнал «Морские порты». Задать вопросы по форматам и вариантам участия, предложить тему для выступления Вы можете, обратившись к руководителю форума: Марина Титова, marina.titova@morvesti.ru +7 916 659 5246. Подробности читайте на сайте – http://morvesti.ru/spez/1701/92679/
• Во вторник, 25 января, стало известно, кто готов инвестировать в перенос Самарского грузового речного порта, который сейчас находится на стрелке рек Волги и Самары. Глава региона Дмитрий Азаров заявил, что в этом проекте уже есть заинтересованная компания. “Это китайские инвесторы, которым мы презентовали проект с прицелом на Сызрань и Октябрьск. Как мне кажется, это наиболее перспективная площадка, там находится крупный железнодорожный узел”, — приводят слова глава региона “Аргументы и Факты в Самаре“. Участок, на котором сейчас располагается порт, планируется застроить жилыми и общественно значимыми зданиями, в связи с этим и встал вопрос о перенесении грузового транспортного узла. Переговоры по данному проекту ведутся с 2019 года. На данный момент рассматриваются несколько потенциально перспективных площадок, куда может быть перенесен порт: это Сызрань, Октябрьск или стрелка рек Волги и Сока в Красноглинском районе. Однако последний вариант не устроил жителей областной столицы. “Но китайцы сообщили, что им больше подходит площадка в устье Сока. Они видят в этой территории больший потенциал с точки зрения транспортировки стройматериалов с учетом близости Самары и Тольятти, самарско-тольяттинской агломерации”, — уточнил глава региона.Окончательные договорённости о месте, в которое будет перенесён грузовой речной порт не достигнуты. Сейчас ведутся активные переговоры.
• CMA CGM и Total Energies провели первую бункеровку сжиженным природным газом в порту Марсель-Фос (Франция), сообщили SeaNews в CMA CGM. Контейнеровоз «CMA CGM Bali» вместимостью 15 тыс. TEU был забункерован СПГ объемом 6 тыс. куб. м с бункеровщика «Gaz Vitality», принадлежащего Total Energies. Как отметили в CMA CGM, во время бункеровки контейнеровоза одновременно выполнялись грузовые операции.«Gaz Vitality» – это второй бункеровщик, зафрахтованный Total Energies у MOL.«CMA CGM Bali» задействован на трейде Азия – Северная Европа.
• Грузооборот морских терминалов ОАО “АК “Транснефть” по итогам 2021 года составил 173,97 млн тонн (+5,1%). Доля холдинга в структуре грузооборота портов РФ составила 20,8% (+0,7 проц.п. к 2020 году).    В частности, по данным Ассоциации морских торговых портов РФ, на основе которых ТАСС подготовил рейтинг, грузооборот Группы НМТП, входящей в холдинг, составил 115,65 млн тонн, что составляет 67% оборота “Транснефти”. Относительно 2020 года перевалка грузов увеличилась на 4,5%. Грузооборот ООО “Транснефть – Порт Козьмино” составил 35,1 млн тонн (+6,5%), ООО “Невская трубопроводная компания” – 23,22 млн тонн (+5,4%).    Второе место занимает “Кузбассразрезуголь” (КРУ) с оборотом 50,91 млн тонн (-6,4%). Оборот ОАО “Ростерминалуголь” сократился на 7,8%, до 24,43 млн тонн, АО “Восточный порт” – на 5,2%, до 26,48 млн тонн. Доля КРУ в структуре грузооборота портов РФ составила 6,1% (-0,5 проц.п.).    Третье место занимает “Национальная транспортная компания” (НТК), созданная в рамках консолидации транспортных активов СУЭК и “Еврохим” в январе 2021 года, с оборотом 44,9 млн тонн (-10,6% год к году). Доля компании составила 5,4% грузооборота портов РФ. Грузооборот АО “Дальтрансуголь” составляет около половины оборота холдинга – 19,09 млн тонн (-17,8%). АО “Мурманский МТП” перевалено 15,42 млн тонн (-5,2%), что составляет 34,3% оборота. Прочими стивидорными активами холдинга (Мурманский, Туапсинский балкерные терминалы и СК “Малый порт”) суммарно перевалено 10,4 млн тонн (23% от оборота холдинга).    Совокупный грузооборот терминалов, подконтрольных С.Н. Шишкареву, вырос на 1,3%, до 37,36 млн тонн. Грузооборот терминалов Группы “Первая портовая компания” (бывш. UCL Port) вырос на 0,8%, до 34,98 млн тонн, FESCO (в состав которой вошло АО “ВМП “Гайдамак” в декабре 2021 года) – на 13,4%, до 13,18 млн тонн, Лукойл – 2,8%, до 12,7 млн тонн, Норникель – 4,7%, до 3,93 млн тонн, ННК – 0,1%, до 2,59 млн тонн, Росморпорт – 5,9%, до 2,57 млн тонн.    Грузооборот стивидоров холдинга Газпром сократился на 10,4%, до 22,38 млн тонн, Роснефть – на 10,3%, до 14,93 млн тонн, Мечел – 8,3%, до 8,16 млн тонн, Гленкор – 10,7%, до 3,71 млн тонн, Трансбункер – 2,7%, до 2,24 млн тонн, ГУП РК “КМП” – 26,9%, до 0,63 млн тонн.
• Китайские порты продолжают бороться с давлением на цепочки поставок, причем проблемы усугубляются как спешкой с отгрузкой товаров до лунного Нового года, так и растущим числом случаев заражения коронавирусом. Об этом пишет новостной портал Maritime-executive. В последние дни в четырех крупнейших портовых регионах Китая были зарегистрированы частые случаи заражения вирусом и введены карантины. В то время как грузоотправители отчаянно пытаются перенаправить груз, другие порты сообщают о растущих задержках, а международный контейнерный терминал в Яньтяне ограничил экспорт контейнеров из-за заторов. Хотя ни один из портов не приостановил работу, Шанхай и Тяньцзинь, например, в последние дни сообщали о значительных сбоях и блокировках. На прошлой неделе и Toyota, и Volkswagen объявили о досрочном закрытии своих операций из-за карантина в некоторых частях города. Автомобильные компании заявили, что временно приостановят работу из-за ограничений, связанных с вирусом, и проблем в цепочках поставок. Китай продолжает свою политику абсолютной нетерпимости к вирусу, хотя и проявляет сдержанность, используя карантины, ограниченные небольшими регионами. Тем не менее, официальные лица сообщают, что в Шанхае, самом загруженном порту Китая, суда ходят с опозданием на неделю из-за перегруженности портов во всем мире и растущего отставания от других портов, таких как Нинбо и Тяньцзинь. Консультанты по управлению рисками Russell Group в настоящее время подсчитали, что заторы в порту Шанхая обходятся отрасли примерно в 4,5 миллиарда долларов в неделю. Интересно, что недавнее исследование Container xChange показало, что из-за нехватки мощностей грузоотправители и китайские порты перевозили контейнеры в Китай и из Китая с рекордной скоростью. Так среднее время пребывания контейнеров на китайских складах сократилось до пяти дней в 2021 году по сравнению с 61 днем ​​в 2020 году.

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• Судостроительная промышленность Китая сохранила в прошлом году лидирующую позицию в мире на фоне повышения глобального спроса на корабли в связи с ростом объемов морских перевозок. В 2021 году в стране было завершено строительство судов суммарным водоизмещением 39,7 млн тонн, что на 3% превышает показатель предыдущего года, сообщило министерство промышленности и информатизации КНР. Таким образом, на долю Китая пришлось 47,2% всех построенных в мире судов против 43,1% в 2020 году. Объем новых заказов на строительство судов в минувшем году составил 67,07 млн дедвейт-тонн, взлетев в 2,3 раза. На долю Китая пришлось 53,8% всех новых заказов в мире. На конец декабря совокупный объем заказов у китайских судостроительных компаний достиг 95,84 млн дедвейт-тонн, увеличившись за год на 34,8%. По этому индикатору Китай занимал 47,6% от общемирового показателя, сообщает агентство “Синьхуа”. В министерстве также отметили, что в прошлом году шесть китайских компаний вошли в топ-10 крупнейших судостроителей мира по всем трем вышеназванным показателям.

• Классификационное общество Bureau Veritas (BV) выдало принципиальное одобрение (AiP) проектам судов с нотацией «Подготовленные к киберменеджменту» (Cyber Managed Prepared) от компаний Hyundai Heavy Industries и Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, говорится в сообщении общества. Морская индустрия становится все более взаимосвязанной, и сегодня большинство новых судов строятся с интегрированными цифровыми системами на борту. Хотя эта растущая цифровизация позволяет судовладельцам и менеджерам собирать данные и обмениваться информацией со своими судами, она также делает суда уязвимыми для киберрисков. Чтобы помочь судовладельцам защитить свои суда, BV разработало ключевые правила, руководящие принципы и обозначения для кибербезопасности. BV оказывает поддержку клиентам в соблюдении требований кибербезопасности при проектировании и строительстве, а также в обеспечении соответствия руководящим принципам для новых судов, включая рекомендацию 166 IACS. Преимущество обеспечения кибербезопасности для новостроек заключается в том, что судовладельцы могут начать защищать свои суда с этапа проектирования и продолжать на протяжении всего строительства, где верфи обеспечивают внедрение мер кибербезопасности на борту.
• Японское классификационное общество ClassNK (Токио) одобрило эскизный проект сухогруза типоразмера Panamax, который будет использовать аммиак в качестве топлива. Его разработал Центр планирования и проектирования экологичных судов (GSC). При изучении эскизного проекта, разработанного GSC, ClassNK рассмотрело меры по очистке аммиака, схему трубопроводов системы подачи топлива, определение опасной зоны с учетом воспламеняемости и токсичности аммиака и маршруты эвакуации в случае чрезвычайной ситуации в соответствии. Судоходная отрасль ведет поиск наиболее экологичного судового топлива для достижения через несколько десятилетий нулевых выбросов от судов. Международные стандарты использования аммиака в качестве судового топлива еще не разработаны. В августе 2021 года ClassNK опубликовало рекомендации, в которых описаны требования к установке, средствам управления и устройствам безопасности судов, использующих альтернативные виды топлива.
• Производственная площадка ОСК компании “Красные Баррикады” в 2022 году планирует привлечение новых крупных заказов, в том числе по строительству судов для Ирана и Туркменистана с модернизацией существующих производственных мощностей. Об этом сообщил журналистам в четверг в рамках пресс-тура по заводу начальник отдела маркетинга Южного центра судостроения и судоремонта Владислав Добренков. Ранее сообщалось, что губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин в х”В 2022 году планируется привлечение достаточно большого количества заказов, сейчас они находятся в проработке, совместно с ОСК прорабатывается вопрос строительства судов для Ирана, и Туркменистана. Помимо этого, планируется модернизация производственных мощностей, увеличение производительности за счет включения новых линий с установкой дополнительного оборудования”, – сообщил Добренков. В настоящее время предприятие ведет строительство вспомогательного бурового комплекса и энергетического комплекса платформы ЛСП “А”. Именно данный проект, предназначенный для добычи газа в условиях Крайнего севера (Обская губа), реализуемый сегодня, по словам руководителя проекта ЛСП “А” ЮЦСС Алексея Шапошникова, стал самым знаковым по масштабности за всю историю Южного центра судостроения и завода “Красные Баррикады” в частности.
• 25 января в Мурманске на первом серийном универсальном атомном ледоколе «Сибирь» ФГУП «Атомфлот» состоялась торжественная церемония подъема государственного флага. В ней приняли участие губернатор Мурманской области Андрей Чибис, заместитель генерального директора Госкорпорации «Росатом» – директор Дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша, генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка, генеральный директор АО «Балтийский завод» Алексей Кадилов и другие. «Без современного атомного ледокольного флота невозможно представить динамичное развитие Арктики, – сказал В.Рукша. – Только новые ледоколы и суда способны сделать Севморпуть реальной дорогой для наших мегапроектов в Арктической зоне. Уверен, что в ближайшие десятилетия Севморпуть станет русским путем в Индию». «Сейчас в восточном районе Севморпути работает головной универсальный атомный ледокол «Арктика», – отметил М.Кашка. – Обычно навигация в этом секторе прекращалась в ноябре. Но ввод в эксплуатацию ледоколов проекта 22220 открывает новые перспективы развития Севморпути. За этими атомоходами – будущее Росатомфлота». А. Кадилов отметил, что судами проекта 22220 открыта новая страница отечественного атомного гражданского судостроения. «Судостроители Балтийского завода уверены, что эти ледоколы покажут себя как надёжная и эффективная техника, способная достойно нести службу в самых экстремальных условиях севера. И пусть линейка атомных ледоколов проекта 22220 не ограничится пятью заказами. Эти суда нужны стране, а мы готовы их ей дать», – сказал он. Напомним, закладка первого серийного универсального атомного ледокола «Сибирь» проекта 22220 на «Балтийском заводе» состоялась 26 мая 2015 года, спуск на воду – 22 сентября 2017 года. 24 декабря 2021 года в Петербурге на борту судна был подписан акт о передаче ледокола Атомфлоту. 13 января 2022 года ледокол вышел от достроечной набережной «Балтийского завода» в порт приписки Мурманск и 22 января прибыл к причалу ФГУП «Атомфлот». Первый серийный универсальный атомный ледокол проекта 22220 назван в честь выведенного из эксплуатации атомохода «Сибирь», построенного в советское время. В 1978 году атомный ледокол «Сибирь» впервые осуществил круглогодичную навигацию на линии Мурманск – Дудинка. Тогда совместно с ледоколом «Капитан Сорокин» атомоход провел в Дудинку дизель-электроходы «Павел Пономарев» и «Наварин». В 1987 году атомный ледокол «Сибирь» обеспечил эвакуацию и высадку ледовых дрейфующих станций («Северный полюс-27», «Северный полюс-29») с заходом на Северный полюс в мае. В то время из-за сложных ледовых условий зимой на «вершину планеты» не заходило еще ни одно надводное судно. В 1992 году атомный ледокол «Сибирь» был выведен из эксплуатации. Основные технические характеристики универсального атомного ледокола «Сибирь»: длина – 173,3 м;  ширина – 34 м; высота борта – 15,2 м; мощность – 60 МВт (на валах); скорость хода – 22 узла (по чистой воде); осадка – 10,5 м/9,03 м; максимальная ледопроходимость – 2,9 м; водоизмещение – 33,5 тыс. тонн; расчетный срок службы – 40 лет; численность экипажа – 54 человек.
• “Атомфлот” рассчитывает на строительство 10-11 атомных ледоколов, чтобы обеспечить потребности Северного морского пути (СМП), сообщил во вторник журналистам генеральный директор ФГУП “Атомфлот” Мустафа Кашка. Его слова приводит ТАСС. “Ледоколы, которые придут, – основа всего предприятия и основа работы Северного морского пути. Надеемся, что будет принято решение о дальнейшем строительстве ледоколов, ждем еще третий, четвертый, пятый. Наше видение, что должно быть порядка 10-11 атомных, к этому и будем стремиться. Откровенно скажу – проблем много, но проблемы решаемые. Постройка ледокола “Сибирь” прошла проще и на ходовых испытаниях, понятно, что еще остаются детские болезни, но это уже другая работа”, – сказал Кашка. Во вторник на предприятии “Атомфлот” в Мурманске подняли флаг России на универсальном атомном ледоколе “Сибирь” – втором судне проекта 22220, построенном на Балтийском заводе. Головным судном проекта является ледокол “Арктика”, который уже работает в акватории Северного морского пути. Во вторник вечером “Сибирь” выйдет в первый рейс и возьмет курс на Обскую губу, далее планируется, что он останется работать в акватории Енисея. Универсальные атомные ледоколы проекта 22220 являются самыми большими и мощными ледокольными судами в мире. Их главная задача – обеспечение круглогодичной навигации в Западном районе Арктики.
• Судостроительный и судоремонтный завод «Балкан», расположенный в Международном морском порту Туркменбаши, планирует построить три судна – два Ro-Ro и сухогруз, передает «Туркменистан Золотой век». Туркменистан планирует осуществить проект развития морского транспорта, который предполагает строительство трех судов на судостроительном и судоремонтном заводе Балкан. Целью проекта является повышение пропускной способности и эффективности морских транспортных операций через порт Туркменбаши на Каспийском море, который является частью транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия, а также развитие отечественного судостроительного потенциала. Проект также создаст возможности для трудоустройства, особенно для молодых выпускников, и внесет вклад в защиту окружающей среды путем использования двигателей, созданных по новым технологиям. Общая стоимость проекта оценивается в $150,25 млн. Как сообщается на официальном сайте Государственного банка внешнеэкономической деятельности Туркменистана, являющегося официальным представителем правительства Туркменистана на международном рынке капиталов, для реализации проекта привлекаются средства международных финансовых структур – Исламского банка развития и Фонда международного развития ОПЕК (Фонд ОПЕК). Совет исполнительных директоров Исламского банка развития (ИБР) на 343-ем заседании, состоявшемся 18 декабря 2021 года, одобрил выделение $90,15 млн на финансирование проекта развития морского транспорта в Туркменистане. ИБР внесет свой вклад, используя два метода финансирования. $90 млн будут профинансированы методом продажи в рассрочку (Installment Sale) и $0,15 млн через грант по программе обратной связи (Reverse Linkage Grant). Ожидается, что общее финансирование ИБР покроет около 60% общей стоимости проекта. На состоявшейся 15 декабря 2021 года очередной сессии Совета управляющих Фонда международного развития ОПЕК было одобрено выделение $352 млн на операции по устойчивому развитию и поддержке государственных проектов в развивающихся странах мира. В рамках нового финансирования Фонда предусмотрен и заём в размере $45 млн для проекта развития морского флота Туркменистана. Кредит составит около 30% стоимости проекта. Оставшуюся сумму в размере $15 млн покроет правительство Туркменистана. В соответствии с документами, подписанными президентом Туркменистана, Внешэкономбанк Туркменистана заключит с ИБР и Фондом ОПЕК соглашения по финансированию строительства двух Ro-Ro судов и одного грузового судна. Соглашения будут включать также деятельность по оперированию данными судами после ввода их в эксплуатацию.
• Флот судоходной компании “Водоходъ” пополнило судно на воздушной подушке (СВП) “Бирюса”. Испытания нового пассажирского судна успешно прошли на реке Свирь в районе города Подпорожье несколькими днями ранее. По данным “Водохода”, “Бирюса” является на текущий момент самым большим в России в классе СВП. Судно способно развивать скорость до 75 км/ч на снежном покрове толщиной 3-5 см и преодолевать снег толщиной до 1 м. СВП “Бирюса” будет работать на Байкале. В первую экспедицию по уникальному озеру новое судно отправится 9 февраля.
• Höegh Autoliners объявила о заключении контракта с China Merchants Heavy Industry (Jiangsu) Co., Ltd. (CMHI) на поставку четырех стационарных и восьми опциональных многотопливных судов класса Aurora с нулевым выбросом углерода. По условиям контракта первые два судна будут доставлены во второй половине 2024 года, а следующие два – в первой половине 2025 года. Кроме того, у Höegh Autoliners есть опционы еще на 4+4 судна класса Aurora. Класс Aurora будет иметь обозначение DNV для аммиака и метанола. Судно станет первым в сегменте PCTC, работающим на аммиаке с нулевым содержанием углерода. Вместе с возможностью перевозить до 9 100 автомобилей ведущий в отрасли класс Aurora станет крупнейшим и наиболее устойчивым автовозом в мире. Трансформационная программа нового строительства ускорит экологический переход компании, расширит парк и предоставит своим клиентам лучшие на рынке транспортные услуги с низким или нулевым уровнем выбросов. За последние два года China Merchants Industry расширила свой судостроительный бизнес и в настоящее время является крупнейшим производителем PCTC и одной из крупнейших судостроительных групп в Китае. China Merchants Industry владеет Deltamarin, которая разработала новый класс Höegh Autoliners Aurora. Класс Aurora предназначен для перевозки грузов будущего. Усиленные палубы судна и усовершенствованные внутренние системы аппарелей позволяют размещать электромобили на всех палубах и обеспечивают большую гибкость для более тяжелых проектных грузов. Многотопливный двигатель судна может работать на морском газойле (MGO) и СПГ. С модификациями судно может перейти на использование топлива с нулевым содержанием углерода, включая аммиак или метанол.
• Специалисты Корейской ассоциации судостроительного и морского оборудования (KOMEA, Korean Marine Equipment Association) посетили производственные площадки Южного центра судостроения и судоремонта (входит в ОСК) и провели переговоры о модернизации верфей. Делегация совместно с заместителем генерального директора ОСК по гражданскому судостроению и развитию рынка Давидом Адамия, министром промышленности и природных ресурсов Астраханской области Денисом Афанасьевым оценили мощности астраханских верфей и перспективы сотрудничества.Корейская ассоциация судостроительного и морского оборудования (KOMEA, Korean Marine Equipment Association) помогает поставщикам оборудования связаться с верфями для дальнейшего сотрудничества. Компания Sangsangin Ship Machinery Co. продемонстрировала предложения по обновлению технического оснащения судостроительных верфей Южного куста.«Мы рады визиту специалистов из Кореи и надеемся на скорую встречу уже на предприятии, модернизацией которого они занимались, чтобы оценить возможность дальнейшего сотрудничества», – отметил заместитель генерального директора ОСК по гражданскому судостроению и развитию рынка Давид Адамия. Министр промышленности и природных ресурсов Астраханской области подчеркнул, что для Астраханского региона судостроение – одно из главных направлений экономики и промышленности.

• Новое полупогружное судно, построенное компанией Guangzhou Shipyard International Company для COSCO Shipping Specialized Carriers Co, было названо Xin Yao Hua и передано в эксплуатацию после церемонии присвоения имени в среду 19 января. Судно имеет длину 255 метров и ширину 57 метров, дедвейт 80 000 метрических тонн. По данным GSI, это второе по величине полупогружное судно, построенное в стране, и эталон морской отрасли страны. Судно рассчитано на скорость до 14,5 узлов, что эквивалентно 26,54 километра в час. Палуба имеет длину 210 метров и ширину 57 метров, что близко к размеру двух стандартных футбольных полей. Судно, которое некоторые называют «вилочным погрузчиком Hercules в море», может опускать палубу в воду за счет регулировки собственного водяного балласта и поднимать груз из указанного места для завершения погрузки. Судно в основном используется для перевозки сверхкрупного оборудования, которое невозможно разобрать, включая морские инженерные платформы, модули для добычи нефти и газа, крупногабаритное ветроэнергетическое оборудование и даже суда. Новое пассажирское судно ро ро, построенное GSI для COSCO Shipping Ferry Co, получило название Xiang Long Dao и было передано во вторник 18 января. Высококлассное судно Ro pax длиной 208 метров и шириной 28,6 метра рассчитано на 1375 пассажиров и более 500 транспортных средств. Помимо кают, оно включает в себя бары, кинотеатры, шахматные и карточные залы, тренажерные залы, залы КТВ, супермаркет площадью 120 квадратных метров, конференц-залы и ресторан-барбекю под открытым небом. Судно Xiang Long Dao киитайской разработки, оснащенное передовыми технологиями и оборудованием, будет курсировать между Далянем в провинции Ляонин и городом Яньтай в провинции Шаньдун, что еще больше повысит пропускную способность и уровень обслуживания морских маршрутов в заливе Бохай.
• 21 января на китайской судоверфи JiangSu DaJin заложили киль восьмого сухогруза для компании АСТОН. По данным пресс-службы АСТОН, на протяжении нескольких лет судоверфь JiangSu DaJin ведет работы по строительству кораблей для компании: уже поставлено шесть судов класса “река-море”, в ноябре 2021 года состоялась закладка киля 7-го сухогруза. Работы на судостроительной верфи ведутся по плану: спуск на воду седьмого и восьмого судна намечен на март и апрель нынешнего года. На сухогрузах будут установлены современные двигатели, соответствующие мировым стандартам качества по выбросам в окружающую среду вредных и опасных частиц. Ввод в эксплуатацию новых современных судов обеспечивает своевременную доставку продуктов питания, позволяет компании существенно снизить воздействие на окружающую среду и сократить углеродный след при транспортировке грузов. К 2023 году количество судов флота компании АСТОН достигнет 28-ми, общим дедвейтом 628 640 тонн.
• Херсонская верфь Smart Maritime Group (SMG) подписала новый контракт на строительство судов для заказчика из Нидерландов. Об этом пишет ЦТС со ссылкой на ГМК Центр. “Наши корабелы заключили контракт на строительство серии судов для заказчика из Нидерландов. Это хороший знак, сулящий надежную загрузку мощностей предприятия на несколько лет вперед, полную занятость рабочих и получение ими стабильной зарплаты”, – говорится в сообщении. Всего, согласно контракту, будет построено четыре корпуса сухогрузов. На данный момент судостроители занимаются порезкой стали для сооружения первого судна. Его дедвейт будет составлять 5,05 тыс. т. Кроме этого, в феврале на Херсонской верфи начнется строительство крупного буксира для украинского заказчика. По словам Дмитрия Красникова, генерального директора SMG, в 2022 году предприятие планирует увеличить объем произведенной продукции более чем на 60%, что составит 800 млн грн.

 

 

 

ИДИТЕ,  СУДА: РОССИЯ  РАСШИРИТ  ПРИСУТСТВИЕ  НА  СЕВЕРНОМ  МОРСКОМ  ПУТИ.  ВО СКОЛЬКО  ОБОЙДЁТСЯ  НОВЫЙ ПРОЕКТ «РОСНЕФТИ»

Россия может расширить свой флот Северного морского пути. К 2027 году «Роснефть» построит на судостроительном комплексе (ССК) «Звезда» 10 нефтеналивных танкеров Arc-7. Первый из них будет готов уже в 2024-м. Об этом «Известиям» рассказали в «Роснефти». Строительство таких судов значительно расширит присутствие России в северном регионе, указали эксперты. Аналитики отметили, что новые суда смогут обеспечить круглогодичный вывоз нефти, добываемой в рамках «Восток Ойл», и повысят привлекательность Северного морского пути. Один такой танкер может обойтись в $350 млн, но, по мнению специалистов, масштабное производство позволит сократить их стоимость.

Сверхсовременный кластер

К 2027 году «Роснефть» построит на ССК «Звезда» (создается консорциумом инвесторов во главе с компанией по поручению президента России Владимира Путина) 10 нефтеналивных танкеров Arc-7. Об этом «Известиям» рассказали в «Роснефти». В компании сообщили, что первое судно будет готово уже в 2024 году, еще два будут построены в 2025-м, три — в 2026-м и четыре — в 2027-м.

— Cегодня мы не просто с нуля создаем сверхсовременный судостроительный кластер, не имеющий аналогов в России, мы находимся у истоков создания абсолютно новой для нашей страны отрасли промышленности — крупнотоннажного гражданского судостроения. Безусловно, это и интеллектуальный, и технологический вызов, и целый ряд задач мы вынуждены решать с колес, — заявил «Известиям» вице-президент «Роснефти» Андрей Шишкин.  О том, что «Звезда» рассчитывает подписать контракты на строительство 10 танкеров для проекта «Восток Ойл», ранее сообщал замгендиректора ССК Константин Глобенко. Речь о танкерах-челноках дедвейтом 120 тыс. т, уточнял он. Строительство танкеров позволит увеличить перевозку углеводородов по Северному морскому пути, а значит, и их добычу в северном регионе страны, что приведет к ускорению экономического развития ряда субъектов России, считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Также такой проект обеспечит заказами многие российские предприятия — от металлургов до химиков, от изготовителей кабелей до радиоэлектронной промышленности, добавил он. В итоге собственное производство танкеров обеспечит развитие компетенций отечественных судостроителей и подтвердит статус страны как технологически развитой державы, добавил он. Впрочем, по мнению замгендиректора Института национальной энергетики Александра Фролова, одна из основных задач строительства судов — развитие необходимых транспортных мощностей, которые обеспечат круглогодичный вывоз нефти, добываемой в рамках «Восток Ойл». Как писали «Известия», кластер «Роснефти» на базе месторождений в Красноярском крае к 2030-му может обеспечить добычу в 100 млн т нефти в год. Реализацией «Восток Ойл» компания планирует в том числе внести вклад в развитие Северного морского пути, ежегодный грузопоток которого, согласно федеральному проекту, должен достичь 80 млн т к 2024-му.  Правительство в последние годы приняло ряд стратегических документов по развитию северных территорий страны, отметили в Минэнерго. В интересах их целей ведущие компании активно развивают ряд амбициозных проектов по добыче нефти и по добыче и переработке в СПГ природного газа, в том числе ведут импортозамещение в части морского транспорта, буровой техники и техники для сейсморазведки на базе ССК «Звезда», заключили в министерстве. «Известия» направили запрос в Минтранс.

Большие перспективы

Сейчас на ССК «Звезда» уже идет строительство танкеров ледового класса Arc-7 для перевозки сжиженного природного газа. Контракт на 15 судов комплекс заключил с компаниями группы ВЭБ.РФ. Танкеры предназначены для транспортировки сырья в сложных климатических условиях Северного морского пути. — Сейчас суда для перевозки углеводородов такого класса есть только у проекта «Ямал СПГ», где основным акционером является НОВАТЭК. Для этого проекта было построено 15 газовозов класса Arc-7 в Южной Корее. Для второго СПГ-завода НОВАТЭК, «Арктик СПГ-2», заказ размещен на «Звезде», — отметил ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков. Длина такого судна составляет 300 м, а ширина — более 48 м, оно может преодолевать лед толщиной более 2 м. Суда способны проходить по Северному морскому пути без ледокольного сопровождения большую часть года, кроме периода с декабря по май, добавил специалист. Танкеры-газовозы в РФ строят впервые и многие годы их заказывали за рубежом, отметили в «Роснефти». Производство таких бортов — один из наиболее технологически сложных процессов в мировом судостроении, говорится в материалах компании.

— Если в советское время военные верфи были конкурентоспособны, то гражданское судостроение не дотягивало до общемировых стандартов — крупная сложная морская техника закупалась за границей. Не имея собственных наработок таких масштабов, мы ориентировались на опыт лидеров рынка — южнокорейских корабелов, — сказал Андрей Шишкин. Топ-менеджер подчеркнул, что сегодня доля корейских производителей на рынке наиболее дорогих и высокотехнологичных судов составляет около 50%. Но ССК «Звезда» уверенно выходит на этот рынок и в дальнейшем по мере достройки верфи производственные мощности будут только расти, а время между спуском на воду и ходовыми испытаниями — сокращаться, отметил Андрей Шишкин. Создание «Звезды» началось в 2015 году. Поэтапный ввод в эксплуатацию всего комплекса должен завершиться к концу 2024 года. На «Звезде» уже работает более 4,5 тыс. человек, а к моменту ввода всех объектов в эксплуатацию это число превысит 7,5 тыс. человек, уточнил Андрей Шишкин. Строительство новых танкеров «Роснефти» позволит эффективно реализовать амбициозные планы России по развитию Дальнего Востока и усилить отечественный флот, считает директор по внешним связям компании BitRiver Андрей Лобода. Производство первой партии танкеров, вероятно, обойдется приблизительно в $350 млн за каждый, оценил Андрей Лобода. Но высокая загрузка производства и его локализация вполне могут привести к снижению цен через два-три года работы, считает он. С учетом значительного роста спроса на энергоресурсы со стороны потребителей в Юго-Восточной Азии и на других рынках инвестиции в проект выглядят очень привлекательными, заключил аналитик.

УТИЛИЗАЦИЯ  2021:  КАКИЕ  СУДА  ЧАЩЕ  ОТПРАВЛЯЮТ  НА  СЛОМ

Динамика рынка разборки возрастного флота на металл дает достаточно четкие сигналы о том, какие именно новые суда будут преимущественно заказывать корабелам в ближнесрочной перспективе.

В соответствии с подсчетами аналитиков британской компании VesselValue, по итогам ушедшего года на разборку были проданы 704 судна различных типов, суммарным дедвейтом 26,4 млн. тонн. на общую сумму $2,7 млрд. Таким образом, предприятия, специализирующиеся на утилизации возрастного флота получили существенную дополнительную загрузку по сравнению с 2019-м и 2020-м годами, когда на слом было продано, соответственно, 558 и 583 судна.  Больше всего в 2021 году на утилизацию было отправлено наливных танкеров – 301 судно или 59% общего количества представленного на слом флота. Несмотря на в целом «бычьи» настроения нефтяных котировок, судовладельцы, наконец, не выдержали длительного ожидания соответствующего прироста фрахтовых ставок и решили избавиться от старых (преимущественно крупных) судов. Для сравнения: в 2020 году на слом было продано только 88 наливных танкеров, так что всего за один минувший год прирост составил 242%. Второе место разделили сравнительно небольшие сухогрузы (62 ед.) и балкеры (59 ед.) Достаточно резкое (на 55%) сокращение количества отправленных на утилизацию балкеров по сравнению с 2020г (132 ед.), объясняется повышением спроса на пищевые продукты, а так же на сырье и стройматериалы, вызванное некоторым оживлением промышленного производства в мировом масштабе. Продажи на слом контейнеровозов, которые в предыдущие два года устойчиво занимали II-III места по объемам, в 2021 году упали до минимума в 11 судов (ок. 2% рынка). По сравнению с 2020-м, когда на разборку было отправлено сразу 83 судна, снижение составило 87%.

Впрочем, в этом нет ничего удивительного, если учесть бурный рост роста спроса на морские контейнерные перевозки и общий недостаток контейнерного тоннажа, усугубленный наблюдаемыми с начала прошлого года длительными простоями судов в ожидании разгрузки. Пользуясь необычайно высоким взлетом фрахтовых ставок операторы контейнерных флотов теперь предпочитают использовать для максимального «выжимания» сверприбылей даже возрастные суда. Заметим также, что по итогам 2021 года Индии удалось потеснить Республику Бангладеш с первого места по количеству утилизированных судов, а замыкает тройку лидеров данного бизнеса, как и прежде, Пакистан.

 

НОВЫЕ  КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ:  СКОЛЬКО  СТРОЯТ  И  СКОЛЬКО  СТОЯТ

Динамичный рост объемов морских контейнерные перевозок привел к стремительному увеличению фрахтовых ставок, а недостаток специализированного тоннажа заставил грузо- и судовладельцев активизировать заключение контрактов на сооружение новых судов. По данным Clarkson Research, по итогам 2021 года средняя стоимость доставки стандартного 20-футового контейнера из Шанхая в порты Европы вырос более чем в четыре раза – с $1 204 до $6 119 за единицу, в то время как средний уровень фрахтовых ставок стандартного контейнеровоза в 4400 TEU за тот же период поднялся с $14 012 to $67 123.

Спрос на контейнерные перевозки продолжил стимулировать размещение на верфях все новых заказов на крупные современные контейнеровозы. Если общий потенциал мирового контейнерного флота в прошлом году увеличился на достаточно скромные 4,5%, то портфель новостроя был пополнен новыми заказами на строительство 548 специализированных судов, суммарной вместимостью в 4,2 млн. TEU. Таким образом, с учетом ранее заключенных контрактов, к настоящему времени на различных этапах строительства находятся контейнеровозы на 5,7 млн. TEU, что составляет 23% всей вместимости действующего контейнерного флота. При этом, стоимость сооружения судов в среднем выросла на 30%, причем больше всего подорожало строительство крупных контейнеровозов. В частности, согласно оценкам специалистов Clarkson Research, средняя цена строительства контейнеровоза типоразмера Неопанамакс на 15 500 TEU с января по декабрь 2021 года поднялась со $106 млн. до $155 млн. Отраслевые эксперты также отмечают, что почти четверть заказанных судов будут адаптированы для работы на альтернативных видах топлива, а порядка 700 новых контейнеровозов будут оснащены энергосберегающими технологиями. В частности, как уже отмечал Korabel.ru, начало 2022-го было отмечено заключением крупных контрактов на строительство серии супер-контейнеровозов, способных работать на метаноле, а к концу года корабелы Франции предполагают передать заказчику первый в мире парусный контейнеровоз на 1800 TEU.

 

РЫНКИ

 

• Ставки чартера контейнеровозов за последние две недели поднялись до новых максимумов на фоне продолжающегося бума спроса на тоннаж, сообщается в свежем выпуске еженедельного бюллетеня Alphaliner. По данным аналитика, ставки растут во всех сегментах флота, однако неравномерно. Наиболее динамичный рост отмечается в сегменте небольших судов вместимостью 3,5 тыс. TEU. Контракт на фрахт такого судна сроком на 36 месяцев сейчас обойдется в 60 тыс. долларов в сутки, хотя еще несколько недель назад ставка была в районе 45 тыс. в сутки. В сегменте судов меньшего размера вместимостью 2,7 тыс. TEU суточная ставка выросла с начала года с 42 тыс. до 50 тыс. долларов в сутки. В других сегментах флота динамика не такая впечатляющая, но ставки продолжают расти. Значение индекса чартерных ставок Alphaliner на этой неделе установило новый абсолютный рекорд — 476 пунктов. Alphaliner отмечает, что ставки растут на фоне стабильного роста спроса в условиях дефицита предложения. Аналитик сообщает, что некоторые фрахтователи готовы соглашаться на суда любых размеров с любыми датами поставки, лишь бы обеспечить свои потребности. В этих условиях явно проявилась тенденция к заключению очень сильно форвардных контрактов. Некоторые контракты заключаются за год до передачи судна фрахтователю. Аналитики Alphaliner полагают, что беспокойство фрахтователей обоснованно, так как предложение судов на чартерном рынке в этом году будет значительно ниже обычного. Между тем, фрахтовые ставки сохраняются на рекордно высоких уровнях. Значение спотового индекса SCFI остается выше отметки 5000 пунктов, несмотря на некоторое снижение в последние две недели. Ставки могут немного снизиться в предстоящий период замедления спроса в связи с новогодними каникулами в Азии, однако на долгосрочную перспективу Alphaliner их снижения не прогнозирует.

	$ тыс/сутки, 11 янв	$/сутки, 25 янв
8,500 teu	135	138
5,600 teu	102	110
4,000 teu (Panamax)	87	90
2,500 teu	63	70
1,700 teu	50	55
1,000 teu	30	34

 

• На прошлой неделе года выросли ставки почти на всех исследуемых трейдах. Снизились только ставки из Китая на порты западного побережья США и Персидского залива. Так, ставки из Китая на порты Северной Европы на 3 неделе поднялись на 3,4%, ставки на порты Средиземноморья – на 3,2%. Ставки на порты западного побережья США опустились на 0,7%, в то же время, ставки на порты восточного побережья поднялись – на 3,8%. Ставки из Китая на Персидский залив на 3 неделе года снизились на 1,3%. При этом выросли ставки на Австралию и Новую Зеландию и на Южную Америку – на 4% и на 0,7% соответственно. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии поднялись на 7,7%, ставки на Южную Корею – на 1,8%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.