• С 18 ЯНВАРЯ 202 на территории ЕС должны применяться единые требования к документам в сфере внутреннего судоходства. Это касается квалификационных документов моряков, а также трудовых книжек и бортовых журналов. Все квалификационные аттестаты Европейского Союза, трудовые книжки и вахтенные журналы будут действительны на всех водных путях ЕС, сообщает Европейская платформа внутреннего водного транспорта. Единые документы облегчат жизнь операторам внутреннего судоходства и проверяющим органам. А «синхронизированные» стандарты помогут сделать обучение и экзамены моряков в разных странах более сопоставимыми. Но многие государства-члены ЕС не ввели Директиву о признании профессиональных квалификаций во внутреннем судоходстве, что создает проблемы для отрасли и профильных учебных заведений. Европейская платформа внутреннего водного транспорта призвала Европейскую комиссию найти адекватные переходные решения до тех пор, пока все государства-члены ЕС не внедрят Директиву в свое национальное законодательство. Директива ЕС о признании профессиональных квалификаций во внутреннем судоходстве вступила в силу 16 января 2018 года. Страны Союза должны были ввести ее в национальные законодательства не позднее 17 января этого года.
• “Росатом” выступил с инициативой закрепить за собой право на выдачу разрешений на проход судов по Северному морскому пути. Об этом рассказал журналистам гендиректор госкорпорации Алексей Лихачев. Он напомнил, что только в конце 2021 года на маршруте в ледовом плене оказались порядка 20 торговых кораблей. По словам руководителя “Росатома”, нововведение позволит минимизировать подобные ситуации. “То есть, зашло судно – нужно точно понимать, насколько оно достоверно по техническим ледовым характеристикам, и в любое время дня и ночи в режиме реального времени нужно понимать его местонахождение и планы, и проблемы, если они есть”, – аргументировал Лихачев. По его словам, на совещании под председательством вице-премьера Андрея Белоусова достигнута предварительная договоренность о большой сессию по перераспределению обязанностей на Северном морском пути. Планируется, что мероприятие пройдет в феврале-марте. Как ранее писал сайт kp.ru, 7 декабря атомный ледокол “Таймыр” завершил проводку каравана из семи судов (Kumpula, “Владимир Русанов”, “Северный проект”, “РЗК Константа”, “Турухан”, “Григорий Шелихов” и “Механик Пустошный”) по Северному морскому пути. В рамках этой работы впервые в истории арктического судоходства в это время года под проводкой атомного ледокола караван из семи судов с различными техническими характеристиками проследовал через акваторию Севморпути с востока на запад.
• Власти Южной Кореи оштрафовали 23 контейнерные линии за участие в сговоре с целью поддержания высокого уровня ставок на ряде внутриазиатских маршрутов перевозок на протяжении 15 лет, сообщает Splash, характеризуя это решение как «знаменательное постановление, которым будут руководствоваться другие мировые юрисдикции». 23 линии, в том числе HMM, Evergreen, Wan Hai, Cosco, OOCL, Heung-A, SM Line и Korea Marine Transport Co., были оштрафованы в общей сложности на 96,2 млрд южнокорейских вон (81 млн долларов США). Расследование установило, что в 2003 году три южнокорейские линии согласовали минимальный порог ставок на маршрутах перевозок между Южной Кореей и рядом стран Юго-Восточной Азии. Затем к картелю присоединилось множество других, и корейских, и международных операторов. Беспрецедентный рост ставок в последние полтора года привлек к индустрии линейных контейнерных перевозок пристальное внимание антимонопольных органов по всему миру. Ранее в этом месяце Британская международная грузовая ассоциация призвала правительство Великобритании расследовать «нарушение рыночного равновесия» в глобальной индустрии контейнерных перевозок. Летом 2021 года американский производитель мебели MCS Industries подал жалобу на COSCO и MSC, обвинив их в сговоре с целью «использовать вызванные пандемией Covid-19 сбои для получения прибыли за счет американских потребителей». Splash отмечает, что линейная индустрия получила в 2021 году максимальную за всю свою историю прибыль, несмотря на беспрецедентное ухудшение качества и надежности сервиса. И по прогнозам, прибыли линий продолжать расти в 2022 году.
• Налоговая служба потребовала введения одного из этапов процедуры банкротства в отношении дальневосточного ООО “Судоходная компания “Новэк”. Исковое заявление арбитражный суд Якутии пока не принял к производству и дату слушаний не выбрал, передаёт ИА REGNUM со ссылкой на дело в базе суда. Исковое заявление управление Федеральной налоговой службы по Республике Саха (Якутия) подало в суд 14 января 2022 года. В качестве обоснования претензий был заявлен достаточно крупный долг — 31 270 484,58 рубля. Прочие детали дела пока не известны. В ЕГРЮЛ судоходная компания зарегистрирована в августе 2011 года. Она «прописана» в Якутске, но в реестре с августа 2021 года есть отметка о недостоверности данных сведений. Владелец 50% доли и директор — Максим Дьячков (владелец ООО «Речтранс»). Оставшаяся часть числится как собственная доля компании. Ранее, по данным системы «Контур.Фокус», она принадлежала Артему Гладких.
СУДОХОДСТВО
• Продемонстрировав замечательную устойчивость в кризисный 2020 год, судоходные рынки в 2021 году показали «потрясающую» динамику на фоне беспрецедентного роста фрахтовых и чартерных ставок в условиях растущего спроса, повсеместных заторов и ограниченных инвестиций в тоннаж в предшествовавшие годы. Значение фрахтового индекса ClarkSea Index от Clarkson выросло за прошлый год на 93% — максимальный прирост за период с 2008 года и более чем в два раза больше среднего за последние 10 лет. Индекс ClarkSea представляет собой средневзвешенную доходность операторов танкеров, балкеров, контейнеровозов и газовозов в портфеле Clarkson Research Services. В первую очередь такой исключительной динамике способствовал беспрецедентный рост на рынке контейнеровозов, где фрахтовые ставки за год увеличились на 260%. На рынке балкеров ставки в среднем выросли на 185%. Особенно «хорошо» росли сегменты менее крупных судов. Рост доходности обусловил, в свою очередь, беспрецедентную инвестиционную активность. На вторичном рынке купли-продажи судов за год 145 млн тонн дедвейта сменили своих собственников. Совокупная стоимость сделок оценивается в 46 млрд долларов США. Согласно новому отчету Vessel Value, контейнерные перевозчики заказали в 2021 году 555 новых контейнеровозов общей стоимостью 42,5 млрд долларов США. Для сравнения, в допандемийном 2019 году было заказано всего 107 судов на сумму 6,8 млрд долларов США. В то же время дефицит вместимости и чрезвычайно высокие чартерные ставки заставили судовладельцев почти полностью отказаться от утилизации судов: всего за год было списано 11 судов совокупной стоимостью 40 млн долларов США.
• Как следует из данных, опубликованных Alphaliner, швейцарская судоходная компания MSC Mediterranean Shipping Company, занявшая на прошлой неделе верхнюю строчку в списке ведущих контейнерных перевозчиков, с 2020 года инвестировала в покупку судов в общей сложности более $4 млрд, передает отраслевой ресурс Shipping Watch. По данным Alphaliner, за год швейцарский контейнерный перевозчик приобрел 128 судов на вторичном рынке, помимо 14 неподтвержденных сделок на покупку. По оценке аналитиков, потраченная сумма означает увеличение тоннажа флота компании более чем на 500 тыс. TEU. Как сообщал в начале недели Bloomberg, суммарная вместимость флота MSC в настоящее время составляет 4 284 728 TEU – на 1 888 TEU больше, чем у Maersk. Таким образом, доли компаний на мировом рынке контейнерных перевозок сравнялись и составляют по 17%.
• Датская судоходная группа AP Møller-Mærsk A/S объявила, что по предварительным итогам года ее выручка за 4 квартал составила 18,5 млрд долларов США, базовая EBITDA — 8 млрд долларов США и базовая EBIT — 6,8 млрд долларов США. Согласно заявлению, резкое улучшение финансовых результатов обусловлено продолжающимся кризисом на мировом логистическом рынке, что привело к дальнейшему росту ставок на контейнерные перевозки. Объемы перевозок в дивизионе магистральных перевозок и трансшипмента снизились на 4%, а средние фрахтовые ставки в четвертом квартале на 80% превышали уровень годом ранее. По предварительным оценкам, за 2021 год EBITDA группы составит около 24 млрд долларов США (в ноябре компания прогнозировала годовую операционную прибыль 22-23 млрд долларов США), базовый показатель EBIT — 19,8 млрд долларов США (предыдущий прогноз 18-19 млрд долларов США) и свободный денежный поток (FCF) 16,4 млрд долларов США (предыдущий прогноз 14,5 млрд долларов США). Для сравнения за 2020 год EBITDA Maersk составила 8,2 млрд долларов США, что на 2,5 млрд долларов США, или на 44%, превышало показатель 2019 года, выручка увеличилась на 850 млн долларов США, или на 2%, до 39,7 млрд долларов США.
• Zim подписал соглашение с Kenon Holdings, принадлежащей израильскому миллиардеру Идану Оферу, о фрахтовании трех новых двухтопливных контейнеровозов вместимостью по 7 тыс. TEU. По информации Zim, соглашение подписано сроком на 8 лет, стоимость сделки оценивается в 400 млн долларов. Контейнеровозы, способные работать на СПГ, будут построены на корейской верфи Hyundai Samho Heavy Industries. Сдача их в эксплуатацию ожидается в первой половине 2024 года. Суда будут задействованы на глобальных сервисах Zim. Отмечается, что Kenon Holdings является крупнейшим акционером Zim и владеет примерно 26% выпущенного акционерного капитала компании.
• Заторы в портах и дефицит рефконтейнеров создают проблемы для южноафриканских экспортеров фруктов. В этих условиях на рынок выходят старые списанные рефрижераторные суда, сообщает ТАСС со ссылкой на The Loadstar. Южноафриканские порты Кейптаун и Дурбан в сезон экспорта винограда особенно уязвимы из-за значительного дисбаланса входящего и исходящего трафика рефконтейнеров. Замедление оборота контейнерного оборудования вследствие разбалансировки мировой логистической системы в период коронакризиса усугубили проблему в этом году. Оператор конвенционных рефбалкеров компания Seatrade на этой неделе отправит из Кейптауна в Дувр и Роттердам рефрижераторное судно Cold Stream с партией винограда, косточковых фруктов и яблок, рефрижератор Whitney Bay отправится в рейс через две недели.
• В Японии тестировали безэкипажное управление пассажирским судном. Пилотные испытания провели в городе Йокосука, Япония. Рейс проходил по маршруту от причала Нью-Микаса до острова Сарусима. Автономные технологии тестировала компания Mitsui. Цель пилотного испытания — создание технологии для автономных операций судов, сообщает пресс-служба Mitsui E&S Shipbuilding. Тестированием занимался консорциум японских компаний: Marubeni Corporation, Tryangle Inc., Mitsui E&S Shipbuilding Co., Ltd., муниципалитет города Йокосука и фонд Nippon. Во время экспериментальной проверки технологии автономного судна успешно выполнили отход от причала, навигацию, предотвращение столкновения с возможными препятствиями и причаливание. Испытания провели на малогабаритном пассажирском судне, владельцем которого является компания Tryangle. Участники эксперимента заверили, что технология автономного судовождения позволит уменьшить рабочую нагрузку на экипаж судна и при этом повысить безопасность эксплуатации судна.
• По словам председателя Управления Суэцкого канала (SCA), проект расширения Суэцкого канала будет завершен к июлю 2023 года. После ситуации с контейнеровозом Ever Given, который сел на мель и заблокировал водный путь на шесть дней, администрация канала всерьез задумалась о расширении, хоть и не признавала своей вины в инциденте. Но судна становятся больше по размерам каждый год, а значит игнорировать этот факт было бы глупо. SCA уже объявила об ускорении планов по расширению второго канала и расширению существующего канала. Самые южные 30 км канала, где Ever Given сел на мель, планируется расширить на 40 метров на восток и углубить до 22 метров. «Это улучшит судоходство на 28% в этой сложной части канала», — рассказал вчера в интервью агентству Reuters председатель SCA Усама Раби.
• Процедура банкротства судоходной компании Moby SpA, обслуживающей паромные линии между Италией и ее островами, которая подала в США документы о банкротстве в соответствии с главой 15 о международном банкротстве, не отразится на деятельности российского подразделения компании Moby SPL (до пандемии совершала круизы между Петербургом, Таллином, Ригой и Стокгольмом).
В июне 2020 года компания обратилась в суд Милана с ходатайством о проведении процедуры реструктуризации под надзором суда. По словам генерального директора Moby SPL Сергея Котенева, речь идет о процессе реорганизации компании и реструктуризации обязательств, который длится более двух лет. «Moby SPL вне периметра этого процесса, поэтому работаем, как и прежде», – утверждает он.
О том, что американское подразделение Moby SpA подало заявление о банкротстве в США, сообщал в середине января Bloomberg. «Процедура, о которой идет речь в тексте публикации, можно назвать технической и в некоторых случаях дополнительной. Она связана с правовыми спорами других иностранных компаний, ни одна которых не относится к Moby SPL напрямую. В первую очередь процедура направлена на урегулирование имущественного спора под надзором суда», – заявили в Moby SPL. Moby SPL основана осенью 2016 года в результате слияния компании St.Peter Line и итальянской Moby SpA. В 2020 и 2021 году судозаходы в пассажирский порт Петербурга не выполнялись. Компания оперирует судном Princess Anastsia (Принцесса Анастасия), которое в начале пандемии ушло в Мурманск.
• Shanghai International Port Group (SIPG) намерена выделить и отдельно зарегистрировать на бирже свою дочернюю компанию Jin Jiang Shipping, оператора на коротких маршрутах контейнерных перевозок, сообщает Splash со ссылкой на биржевое уведомление портовой корпорации. По данным публикации, совет директоров SIPG уполномочил руководство Jin Jiang Shipping начать предварительную подготовку к регистрации. В заявлении говорится, что в результате выделения и листинга Jin Jiang Shipping SIPG не потеряет контроль над компанией. Shanghai Jin Jiang Shipping была зарегистрирована в 1983 году. Компания оперирует флотом из 38 контейнеровозов, 29 из которых находятся в собственности. По данным Alphaliner, совокупная вместимость флота оператора составляет около 34 тыс. TEU, портфель заказов насчитывает четыре судна совокупной вместимостью 7,6 тыс. TEU.
• Teekay сообщил о закрытии сделки по продаже своего актива Teekay LNG Partners L.P., владельца и оператора газовозов. Напомним, как сообщал ранее SeaNews, покупателем выступает инвестиционная компания Stonepeak. Сделка была закрыта на прошлой неделе. Teekay LNG теперь будет носить имя Seapeak. «Мы закрыли СПГ-главу нашей истории и снова начинаем как танкерная компания – по крайней мере на данным момент», – говорится в сообщении Teekay. Teekay вошел в СПГ-бизнес в 2004 году, приобретя Naviera Tapias и в 2005 году проведя IPO оператора на Нью-Йоркской бирже уже под именем Teekay LNG Partners. За 18 лет Teekay LNG вырос в третьего по величине владельца и оператора флота LNG-танкеров. Кроме того, компания вышла в LPG-сегмент, а также построила шесть СПГ-газовозов класса Arc7 для проекта «Ямал СПГ» и создала СП для строительства регазификационного терминала в Бахрейне
• ПАО “Совкомфлот” завершило программу обратного выкупа акций, которая была запущена в декабре 2021 года. – Мы рады сообщить, что выкуп завершили, и, более того, наши ключевые работники, которые стали участниками программы премирования, уже также получили свой опцион на выкупленные акции, – сообщила руководитель отдела по работе с инвесторами СКФ Александра Мельникова на конференции “Диалог с компанией “Совкомфлот”, организованной “ВТБ Капитал Инвестиции”. Компания в декабре 2021 года начал обратный выкуп акций. С начала запуска buyback СКФ суммарно купил 0,3% уставного капитала. В итоге квазиказначейский пакет увеличился с 1,6% до 1,9%, доля free float составила 15,3%. РФ принадлежит 82,8%, сообщает «Интерфакс». Как сообщалось, СКФ планировал выкупить акции на сумму до 550 млн руб. для программы долгосрочной мотивации работников. Процесс buyback начался 20 декабря. Бумаги выкупала дочерняя компания ООО “СКФ Арктика”. Программа долгосрочной мотивации на основе KPI с использованием акций СКФ была утверждена советом директоров компании ранее в 2021 году.
• Уже 5 марта 2022 года лайнер Astoria Grande начнет свой первый круизный сезон из Сочи, сообщает пресс-служба министерства туризма Израиля со ссылкой на информацию от МВФ. Стоимость круиза будет начинаться от 1274 евро с человека. Лайнер планирует совершать поездки круглогодично. В рамках первого двухнедельного маршрута туристы смогут посетить ряд городов разных стран, среди которых – Хайфа. Он расположен на севере страны на склонах горы Кармель. Именно в третьем по величине городе Израиля находится самый большой порт государства, Бахайские сады и храм Баба.
• Компания Genting Hong Kong, управляющая круизными лайнерами в Азии, подала иск, связанный с процессом ее ликвидации. Это произошло после того, как обанкротилось ее судостроительное подразделение в Германии, сообщила в среду газета “Саут Чайна морнинг пост”. В этой связи компания назначила трех временных ликвидаторов. Ожидается, что судебное заседание по этому делу состоится 20 января на Бермудских островах, где зарегистрирована Genting Hong Kong. С начала пандемии она несет убытки на сотни миллионов долларов. Компания ожидает, что большинство ее существующих бизнес-операций придется свернуть. Однако некоторые виды коммерческой деятельности, в том числе связанные с обслуживанием круизных лайнеров Dream Cruise (“Дрим круз”), будут продолжены, чтобы сохранить основные активы. Компания управляет круизными линиями Dream Cruises, Cristal Cruises и Star Cruises. Ее задолженность достигла 2,78 млрд долларов после того, как принадлежащая ей судоверфь на северо-востоке Германии объявила на прошлой неделе о банкротстве.
НЕХВАТКА ПЕРСОНАЛА, ЗАГРУЖЕННОСТЬ ПОРТОВ И ШТАММ ОМИКРОН: ЧТО ЖДЁТ МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ В 2022?
Спустя более двух лет после начала пандемии COVID-19 давление на мировые цепочки поставок не ослабевает, поскольку обширная сеть каналов, включая порты и морские суда, которые используются для распределения товаров, остается в напряженном состоянии.
Страховые компании беспокоятся из-за нехватки персонала в будущем, загруженности портов, снижения вместимости судов и контейнеров, а также трудностей в снабжении в связи с появлением нового штамма вируса – Омикрон. Пока что он не сильно влияет на морское страхование, но в будущем могут возникнуть проблемы, так как он имеет высокий процент заразности. Если вирус обнаружат хотя бы у одного морского работника, вскоре весь экипаж может выйти из строя. Если признаки коронавирусной болезни обнаружены на ранних этапах, возникает потребность в самоизоляции заболевших. Это, в конечном итоге, приводит к недостатку рабочей силы и ставит под угрозу работу судна. Серьезные задержки означают, что грузовые компании будут платить больше, чтобы получить контейнеры быстрее, чем их конкуренты. Стоимость перевозки и так резко возросла с начала 2021 года и продолжает расти до сих пор. К примеру, стоимость доставки грузов из Китая в Европу увеличилась в четыре раза. Появление Омикрон побудило транспортный сектор готовиться к новой волне пандемии. Так, Международный совет морских работодателей, Международная судоходная палата и Международная федерация транспортников запустили международную программу усиленного карантина для экипажей. В свою очередь, Всемирная организация здравоохранения и Международная организация труда сформировали новую инициативную группу, чтобы обеспечить выполнение протоколов по коронавирусу для работников транспорта. Страховщики P&I клубов уже создают резервные фонды, чтобы покрыть расходы на карантин, репатриацию и смены моряков. В норвежской страховой компании Skuld все больше беспокоятся о благополучии моряков, пострадавших как от самой болезни, так и от последствий жестких ограничений на поездки, введенных по всему миру. «Штамм Омикрон только усугубил уже существующие логистические проблемы с расширенными карантинными требованиями и трудностями при смене экипажа, –поделился исполнительный директор Skuld Столе Хансен. – Даже если выяснится, что новый штамм вызывает только легкие симптомы, мы ожидаем, что эти проблемы будут продолжаться до тех пор, пока не произойдет четкое изменение политики правительств и снятие ограничений». «На самом деле пока рано говорить о чем-то конкретном», – считает Саймон Своллоу, исполнительный директор Shipowners’ Club. – Мы не замечаем роста претензий, хотя ожидаем, что это может привести к большему количеству новых инцидентов. В первую очередь, наше внимание, по-видимому, больше направлено на неизбежные проблемы, вызванные воздействием вируса на определенные секторы, необходимые для оперативного управления процессом, такие как сюрвейеры и спасатели». У генерального секретаря Международного союза морского страхования Ларса Ланге были похожие опасения. «Нехватка персонала из-за потенциальных инфекций, перегруженность портов, недостаточная вместительность судов и контейнеров, нехватка продукции, которая создает дополнительную нагрузку на цепочку транспортных поставок – это бесконечная история», – отмечает он. Сюзанна Бирн, руководитель отдела страховых требований компании West, согласилась с тем, что еще слишком рано говорить о том, насколько большое влияние окажет Омикрон: как с точки зрения того количества моряков, которые заразятся новым штаммом, так и с точки зрения вернувшихся экипажей, срок контрактов которых истек. «Мы будем работать с нашими членами и глобальными партнерами, чтобы гарантировать, эффективные стратегии преодоления проблем психического здоровья, которые будут доступны для любого экипажа, который столкнется с новым штаммом или долгим пребыванием в море. Мы также по-прежнему настоятельно рекомендуем нашим членам как можно скорее организовать полную вакцинацию всех своих экипажей». Между тем Gard – самый крупный в мире клуб взаимного страхования P&I – назвал три основных случая, в которых он покроет расходы экипажей, связанные с пандемией. Согласно своду правил клуба в перечень вошли болезни экипажа, карантин и дезинфекция, а также перевод на посадку больных и умерших членов экипажа. Потребуется время, прежде чем цепочки поставок смогут вернуться в нужное русло во всем мире. Правительствам же стоит задуматься о последствиях возможной новой волны пандемии и обеспечить свободное передвижение и репатриацию моряков с соблюдением мер безопасности.
mtwtu.org.ua
ЭКОЛОГИЯ
• Корпорация ENEOS и корпорация Marubeni объявили о подписании Меморандума о взаимопонимании (MoU) по внедрению экологически чистого этиленового танкера для доставки этилена. ENEOS как производитель этилена и Marubeni как продавец и поставщик логистических услуг поставляют этилен клиентам в течение длительного периода времени. Стороны совместно рассмотрели нейтрализацию углерода в цепочке поставок этилена в Меморандуме о взаимопонимании, и в качестве первого шага ENEOS и Marubeni решили использовать совершенно новый экологически чистый перевозчик этилена, который будет зафрахтован Marubeni на длительный срок для поставки этилена с 2024 года. Судно станет первым перевозчиком этилена, оснащенным двухтопливным двигателем (сжиженный природный газ/мазут с очень низким содержанием серы), построенным для экспорта этилена из Японии, который может сократить выбросы углекислого газа примерно на 40% по сравнению с обычными перевозчиками этилена. ENEOS и Marubeni намерены и дальше развивать нейтрализацию углерода в цепочке поставок этилена, чтобы удовлетворить потребности клиентов в низкоуглеродном и декарбонизации.
• В мире прогнозируется развитие проектов по улавливанию и обратной закачке углекислого газа (СO2), в том числе в морские скважины. Такое мнение в ходе «Гайдаровского форума» высказал специальный представитель президента России по связям с международными организациями для достижения целей устойчивого развития Анатолий Чубайс. По его словам, в настоящее время подобный проект уже реализуется Норвегией и Великобританией в Северном море, в то время как «Газпром нефть» разрабатывает проект улавливания и хранения CO2 в Оренбургской области объемом под 1,5 млн тонн в год. «У нас объем технологических заделов под эти задачи уж точно не меньше мировых лидеров… Сейчас реализуется проект Норвегии и Великобритании в Северном море. Закачивать в морскую скважину выйдет подороже, чем в наземную, повезут танкерами. В России это будет в 1,5-2 раза дешевле, чем в мире. Преимущество в России по эффективности и объему», – сказал Анатолий Чубайс. По мнению спецпредставителя президента, капитальные затраты в России в подобные проекты будут в разы меньше, чем в среднем в мире, что позволит привлечь в них инвесторов и дешевое финансирование.
МОРЯКАМ
ИНДИКАТОР СМЕНЫ ЭКИПАЖА ДЕКЛАРАЦИИ НЕПТУНА ЗАФИКСИРОВАЛ МИНИМАЛЬНОЕ – ЗА ПЕРИОД НАБЛЮДЕНИЯ – КОЛИЧЕСТВО МОРЯКОВ, ОСТАЮЩИХСЯ НА БОРТУ ПОСЛЕ ИСТЕЧЕНИЯ СРОКОВ СВОИХ КОНТРАКТОВ, ОДНАКО ВЫЗЫВАЮТ ОПАСЕНИЯ ВОЗМОЖНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ «ОМИКРОНА»
Индикатор смены экипажа за январь указывает на дальнейшее улучшение ситуации. Однако, влияние омикрона в полном объёме не отражено в полученных цифрах, предполагается, что распространение нового штамма повлечет за собой дальнейшие сбои в графиках ротации экипажей. «Страны, особенно в Азии и Европе, пересматривают свои протоколы и вновь вводят ограничения на смену экипажа из-за нового штамма омикрон и его высокой контагиозности».
Последний Индикатор показывает, что количество моряков на борту судов после истечения срока их контракта снизилось до 3,7% – с 4,7% в прошлом месяце, а количество моряков, остающихся на борту более 11 месяцев, уменьшилось с 0,7% до 0,4%. Это самые низкие – с момента его первой публикации в мае 2021 года – показатели Индикатора смены экипажа Декларации Нептуна (NDCCI).
Есть и ещё одна положительная тенденция, которую зафиксировал Индикатор, это рост числа вакцинированных моряков на 10,3% – с 49,5% в декабре до 59,8% в январе, что является самым высоким из уже имеющихся на данный момент показателей. Рост этого показателя объясняется тем, что всё больше моряки получают доступ к вакцинам.
Тем не менее, вакцинация моряков по-прежнему сопряжена с многочисленными проблемами, и возникают новые. Из старых проблем можно выделить недоверие к вакцинам, а в ряде регионов – нехватку вакцин. Перемещение моряков остаётся сложной задачей, поскольку вакцины, одобренные ВОЗ, признаются не во всех странах и регионах. Также, сообщается, что власти некоторых стран сократили срок действия сертификатов о вакцинации до 6 месяцев, что вызвало дополнительные трудности для смены экипажей, работавших по контрактам, заключенным на длительный срок. Наконец, новой проблемой стала доступность ревакцинации.
Также, судовые менеджеры отметили проблемы со сменой экипажей. Страны, особенно в Азии и Европе, пересматривают свои протоколы и вновь вводят ограничения на смену экипажа из-за нового штамма омикрон и его высокого уровня заразности. Из-за угрозы распространения нового штамма коронавируса отменяются сотни авиарейсов, и морякам невозможно вернуться домой. Стоит отметить, что данные по последнему Индикатору представлены на 15 декабря. Однако, омикрон стремительно распространяется, и некоторые его последствия сильнее всего ощущались во второй половине декабря, поэтому полностью оценить влияние омикрона на процесс ротации экипажей еще предстоит.
«Хотя январские цифры кажутся обнадеживающими, мы должны сохранять бдительность, поскольку они не отражают влияние омикрона полностью, ведь вызванная им новая волна заражений еще не закончилась. Чтобы избежать повторного усиления кризиса смены экипажа и не допустить регресса недавних положительных тенденций, крайне важно, чтобы отрасль и правительства приложили все усилия для минимизации влияния омикрона на процесс смены экипажа», — говорит Каспер Согаард, управляющий директор, руководитель Институциональной стратегии и развития Глобального морского форума (Global Maritime Forum)
Индикатор смены экипажа Декларации Нептуна основывается на агрегированных данных от 10 ведущих компаний – судовых менеджеров: Anglo-Eastern, Bernhard Schulte, Columbia Shipmanagement, Fleet Management (FLEET), OSM, Synergy Marine, Thome, V.Group, Wallem и Wilhelmsen Ship Management, на борту судов которых в настоящее время работают около 90 000 моряков.
Индикатор смены экипажа Декларации Нептуна публикуется раз в месяц и основывается на агрегированных данных, предоставляемых судовыми менеджерами Глобальному морскому форуму. Эти данные используются для расчета средневзвешенного процента моряков, находившихся на борту судов после истечения срока действия их трудового договора, средневзвешенного процента моряков, находившихся на борту судов более 11 месяцев, и средневзвешенного процента моряков, которые были вакцинированы. Поскольку топ – операторы судов прилагают значительные усилия – и часто имеют лучшие возможности-для содействия смене экипажа, индикатор смены экипажа Декларации Нептуна нельзя использовать напрямую для расчета полного числа моряков, пострадавших от кризиса смены экипажа. Аналогичным образом, рассчитанный процент моряков, прошедших вакцинацию, вероятно, завышает фактическую долю вакцинированных моряков.
Индикатор смены экипажа Декларации Нептуна за январь доступен по этой ссылке: https://www.globalmaritimeforum.org/content/2022/01/The-Neptune-Declaration-Crew-Change-Indicator-January-2022.pdf
globalmaritimeforum.org
ДАННЫЕ ДОЛЖНЫ ПРИВЛЕЧЬ ВНИМАНИЕ К ПРОБЛЕМЕ САМОУБИЙСТВ МОРЯКОВ, КОТОРУЮ В ОТРАСЛИ ПРЕДПОЧИТАЮТ НЕ АФИШИРОВАТЬ
Четыре года назад базирующаяся в Дубае компания Tristar Tankers потеряла двух своих моряков в течение двух месяцев – они совершили самоубийство. Эти события потрясли руководство компании, и они решили, что необходимо тщательно проанализировать проблемы, касающиеся психического здоровья и самоубийств моряков.
«Это был очень личный вопрос для нас. Мы посчитали, что должны вынести какие-то уроки из смерти двух наших моряков», — рассказал основатель и исполнительный директор Tristar Group Юджин Мейн на недавней конференции по безопасности, посвященной благополучию моряков, которая была организована их компанией.
Компания Tristar хотела выяснить, являются ли самоубийства проблемой всей отрасли, но обнаружила, что получить доступ к деталям случаев смерти моряков практически невозможно. «В то время о случаях самоубийства в море предпочитали замалчивать», — отметил Мейн, добавив, что и сегодня отрасль по-прежнему не хочет афишировать подобные случаи. «Никто не хочет об этом говорить, потому что это воспринимается как клеймо для компании и судовладельцев».
Тем не менее, Мейн убежден, что несмотря на всю трагичность самого факта самоубийства работника, компаниям необходимо делиться информацией, касающейся подобных случаев, чтобы проанализировать их, понять причины и что-то предпринять в ответ. «Если мы не делимся информацией, то мы не извлекаем уроки», — подчеркнул он.
Tristar ежегодно проводит конференцию по благополучию и безопасности моряков, стимулируя обмен опытом в отрасли. Принять участие в конференции и поделиться своим опытом и знаниями в этой области приглашают специалистов в области психического здоровья и представителей различных компаний судоходной отрасли.
Решения на основе анализа данных
Однако, Мейн хотел бы, чтобы отрасль сделала что-то гораздо большее. «Когда случается какая-то авария или происшествие, мы пытаемся воссоздать цепочку событий, которые к этому привели, ищем первопричину. Может быть, и со случаями самоубийств следует поступать так же, ведь мы живем в век данных. Анализ данных может дать нам понимание того, в чем заключается проблема, и куда она уходит корнями. Носит ли эта проблема локальный характер? Эта проблема возникает повторно? Связана ли эта проблема с личной жизнью или с работой?» — поясняет Мейн.
Он считает, что подобные сведения помогут отрасли сузить проблему, но для этого нужен коллективный обмен информацией. «Получив эти данные и имея возможность их проанализировать, мы могли бы определить те области, в которых мы, как коллективные заинтересованные стороны, можем объединить усилия для того, чтобы исправить ситуацию. Это лучше, чем просто сказать: «звоните на горячую линию».
Психолог д-р Дипти Манкад, исполнительный директор Mind Speak, расположенной в Мумбаи компании, которая специализируется на оказании психологической помощи морякам, отметила, что объем имеющихся данных по-прежнему слишком мал, несмотря на несколько исследований, проведенных Международной федерацией транспортников и другими организациями моряков.
Информация, которая доступна на сегодня, рисует мрачную картину
Грэм Хендерсон, бывший вице-президент по морским перевозкам концерна «Shell», который сейчас возглавляет инициативу по безопасности на море «Together in Safety» («Вместе в безопасности»), подчеркнул, что моряки гораздо больше подвержены риску самоубийств, чем те, кто работает на берегу. «Уровень самоубийств среди работников судоходной отрасли в 6 раз выше, чем среди населения Великобритании в целом, а если учитывать случаи, когда самоубийство подозревается, но не доказано, то даже в 15 раз выше. И это не просто цифры, речь идёт о людях. Наших людях. И мы все, кто имеет отношение к судоходной отрасли, должны стать частью решения этой проблемы», – заявил Хендерсон в ходе конференции Tristar.
Манкад подчеркнула, что если отрасль хочет реально понять и успешно решить эту проблему, то крайне важно собирать и изучать информацию не только о случаях самоубийства, но и о попытках самоубийства, поскольку количество последних намного выше. Она считает, что компаниям легче скрывать попытки самоубийства. «Проблема в том, что не многие компании хотят делиться информацией о попытках самоубийства среди своих моряков. Моя просьба ко всем компаниям: если что-то подобное происходит с вашими работниками, обязательно сообщайте об этом. Должна быть какая то база, куда люди могут сообщать о таких случаях.
Ранее МФТ проводила исследование, которое показало, что мысли о самоубийстве посещали 20% опрошенных моряков».
Проблема, с которой, по мнению Манкад, сталкиваются службы консультирования и оказания психологической помощи, заключается в том, что компании обращаются к ним уже после случая суицида. Тогда они говорят: «ОК, нужно направить на психологические консультации весь экипаж. Если бы они обратились раньше, было бы легче понять стресс, который они пережили», — поясняет она.
Tradewindsnews.com
ЛИЧНЫЕ, А НЕ РАБОЧИЕ ПРОБЛЕМЫ ЯВЛЯЮТСЯ ОСНОВНОЙ ПРИЧИНОЙ САМОУБИЙСТВ МОРЯКОВ
Профессия моряка это очень тяжелая работа, но не работа доводит моряков до предела.
Работа моряков сопряжена с повышенным уровнем стресса и тревоги. Работа в море — тяжёлый труд, да ещё и в относительной изоляции, вдали от семьи и друзей, а пандемия только усугубила эти трудности.
Уровень самоубийств среди моряков выше, чем в в целом среди населения. Однако, по мнению психолога Дипти Манкад, которая является исполнительным директором Mind Speak, компании в Мумбаи, специализирующейся на оказании психологической помощи морякам, не работа доводит моряков до крайности. «По моему мнению, основанному на собственных наблюдениях, в большинстве случаев моряки решали свести счёты с жизнью по личным мотивам, это касается как попыток самоубийства, так и свершившихся самоубийств. Очень небольшое количество самоубийств было вызвано проблемами на работе», – заявила психолог на прошедшей в декабре конференции, организованной компанией Tristar Tankers.
Координатор программы Shell по благополучию моряков Кериан Меллор, выступавшая на той же конференции, подчеркнула, что проблемы с психическим здоровьем, с которыми сталкиваются моряки, существовали задолго до пандемии Covid-19. «До пандемии мы уже осознавали, что психическое и физическое здоровье представляют собой основополагающую составляющую чувства безопасности и успешности в работе для моряков», — пояснила Меллор.
Дипти Манкад, также, добавила, что проблема риска суицида среди моряков существует не один десяток лет, но всплыла на поверхность только тогда, когда начали собирать сообщения о морских происшествиях. «Моряки были очень изолированы, и ничего не обсуждалось. Люди на берегу ничего не знают о работе моряков и о том, какие психологические нагрузки им приходится выдерживать», — сказала она.
Потребовалась глобальная пандемия, чтобы проблема психического здоровья, которая уже давно мучает моряков, вышла на такой уровень, когда игнорировать или замалчивать её уже просто нельзя.
«За последние пару лет тревожность среди моряков выросла даже больше, чем депрессивные состояния— объяснила Манкад.
Недавнее исследование Йельского университета показало, что до 25% моряков страдают от депрессии.
Проблемы на берегу и в море
Состояние тревожности и беспокойства, от которого страдает всё больше моряков, часто является результатом стресса, возникающего из-за неуверенности и ощущения полной беспомощности. «Моряки испытывают эмоциональный и психологический стресс, когда чувствуют себя неуверенно или находятся в ситуации неопределенности. В конце концов, чувство определенности — одна из фундаментальных потребностей в иерархии человеческих потребностей», — объяснила Меллор.
В принципе, испытывать чувство тревоги — это нормально, но если находиться в состоянии тревоги в течение длительного периода времени, то это может привести, и действительно приводит, к серьезным тревожным расстройствам, которые перерастают в полномасштабную депрессию, если их оставить без внимания. «Согласно статистике морских благотворительных организаций, за время пандемии количество моряков, обращающихся за к ним помощью, значительно увеличилось», — отмечает Меллор.
По словам Манкад, основная причина беспокойства моряков в период пандемии связана с тем, что они вынуждены оставаться на борту, не зная, что делать и чего им ждать.
Другие благотворительные организации моряков сообщают, что в последние месяцы члены экипажа, которые вынуждены оставаться на борту долгое время из-за кризиса смены экипаж, сталкиваются с растущим беспокойством из-за проблем дома, с которыми они бессильны что-либо сделать. В то же время, в тяжелой финансовой ситуации оказались и те моряки, которые из-за пандемийных ограничений на долгое время застряли на берегу, не имя возможности уйти в рейс и получать доход. «Их тревога и беспокойство — это вообще другой уровень», — сказала она.
Tradewindsnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ
• В этом году в порту Гамбург (Германия) запустят дронов для мониторинга и исследования акватории. HHLA Sky, дочерняя структура Hamburger Hafen und Logistik, и Администрация порта Гамбург подписали соглашение об использовании беспилотников, пишет SeaNews. Запускают проект в логистических, исследовательских и координационных целях. «В условиях шторма, во время аварий или при других непредвиденных обстоятельствах дроны могут значительно быстрее быть на месте и предоставлять видео или изображение с точным обзором ситуации. Сэкономленное время может иметь решающее значение в чрезвычайных ситуациях. Их можно использовать и на объектах, доступ к которым затруднен или опасен», – отмечают в HPA. Запуск беспилотников начнется уже в 2022 году.
• Власти Сомали рассматривают возможность отзыва разрешения на антипиратскую миссию Евросоюза «Аталанта», передает Dryad Global. Взамен иностранным державам предлагается обеспечить оснащение и вооружение собственной сомалийской Береговой охраны. Инициатива возникла в связи с предстоящими летом 2022 года президентскими выборами в стране.
Со своей стороны, Евросоюз намерен добиваться от сомалийских властей продления мандата по крайней мере на следующие девять месяцев. Напомним, корабли ЕС патрулируют воды близ Сомали на протяжении уже 14 лет.
• Хуситы Йемена, захватившие в январе 2022 года торговое судно Rwabee (флаг Объединенных арабских эмиратов) с 11 моряками на борту, отказали Совету безопасности ООН в его освобождении, передает Dryad Global. В ответном заявлении повстанцев сказано, что судно якобы перевозило оружие и военную технику. Напомним, в Йемене продолжается гражданская война между правительственными силами, поддержанными интервенцией Арабской коалиции во главе с Саудовской Аравией, и хуситами, которых поддерживает Иран. ОАЭ входит в состав Арабской коалиции.
• «Осведомленность о морской зоне в целях торговли в Гвинейском заливе» (Maritime Domain Awareness for Trade Gulf of Guinea, MDAT-GOG) выпустила предостережение о повышенном риске пиратских нападений в ближайшие сутки в определенном секторе Гвинейского залива, говорится в сообщении организации. Речь идет о секторе в следующих координатах:
05°00’N – 005°00’W
05°00’N – 002°30’W
02°30’N – 002°30’W
02°30’N – 005°00’W
• В 2021 году было зафиксировано самое низкое число инцидентов с участием пиратов с 1994 года. По данным International Maritime Bureau (IMB), в январе-сентябре этого года произошло 132 нападения на суда. Нападению подверглось 47 балкеров, 30 контейнеровозов, 31 танкер и 24 судна других типов. Во врем нападения 63 судна были на ходу, 60 стояли на якоре и 9 – у причалов. Одно судно было захвачено, пять – обстреляны, на борт 115 судов пиратам удалось проникнуть, 11 попыток нападения были предотвращены. Один моряк был убит, четверо получили ранения, 8 человек были взяты в заложники и 57 – похищены. В Гвинейском заливе, который остается самым пиратоопасным регионом, число нападений снизилось с 81 в 2020 году до 34 в 2021. Число похищений также сократилось – на 55%, однако все похищения были совершены в Гвинейском заливе. Последний подобный инцидент произошел в середине декабря – с борта контейнеровоза было похищено шесть членов экипажа. В Сингапурских проливах произошло 35 инцидентов, на 50% больше, чем в 2020 году, это самый высокий показатель с 1992 года. В 33 случаях из 35 пиратам удалось подняться на борт судов, главным образом с целью банального грабежа. В двух случаях преступники были вооружены огнестрельным, в 13 – холодным оружием. Двое моряков получили ранения. четырех случаях нападавшие угрожали членам экипажа либо ранили их. В водах Индонезии было зафиксировано 9 нападений против 26 в 2020 году, это самый низкий показатель с 1993 года. При этом 4 инцидента произошли недалеко от Джакарты. По крайней мере в пяти случаях пираты были вооружены ножами. В декабре четверо грабителей, вооруженных огнестрельным и холодным оружием, переодевшись рыбаками, проникли на борт балкера в порту Порт-о-Пренс на Гаити и угрожали вахтенным. Местная вооруженная охрана применила оружие, в результате двое нападавших был убиты. Всего в портах Гаити, Мексики и Южной Америки (в Бразилии, Эквадоре и Перу) в 2021 году было зафиксировано 36 инцидентов с участием пиратов против 30 в 2020 году. Нападавшим удалось поднять на борт 31 судна, в основном этом были суда, стоявшие на якоре, два судна были обстреляны, четверо моряков были взяты в заложники. Число нападений на якорных стоянках в Кальяо в Перу увеличилось более чем в два раза с 8 в 2020 до 18 в 2021 году. Активность пиратов в водах Сомали снизилась, однако судам рекомендуется сохранять бдительность, особенно вблизи побережья.
ПРИЗЫВ СОХРАНЯТЬ БДИТЕЛЬНОСТЬ, НЕСМОТРЯ НА САМЫЕ НИЗКИЕ – С 1994 ГОДА – ПОКАЗАТЕЛИ МОРСКОГО ПИРАТСТВА
Число зарегистрированных случаев пиратских нападений и вооруженного грабежа достигло самого низкого – с 1994 года – уровня, говорится в опубликованном недавно ежегодном докладе по пиратству Международного морского бюро (IMB). IMB объясняет сокращение числа пиратских инцидентов активными действиями властей, но призывает к постоянной координации и бдительности для обеспечения долгосрочной защиты моряков.
Директор IMB Майкл Хоулетт (Michael Howlett) сказал: «Несмотря на явную положительную тенденцию общего сокращения зарегистрированных во всем мире инцидентов, Центр сообщений о пиратстве IMB призывает прибрежные государства признать, что риск пиратства и вооруженных грабежей судов существует постоянно, и продолжать решительно бороться с этими преступлениями в своих территориальных водах. Центр сообщений о пиратстве IMB по-прежнему будет активно способствовать взаимодействию и обмену информацией с прибрежными государствами с целью обеспечения безопасности моряков и морских перевозок».
В 2021 году в Центре сообщений о пиратстве IMB было зарегистрировано 132 случая пиратства и вооруженного ограбления судов. Среди них: 115 случаев высадки на суда, 11 попыток нападения, 5 случаев обстрела судов и один угон.
Гвинейский залив остается мировым очагом пиратства
Возросшее присутствие международных военно-морских кораблей и сотрудничество с региональными властями оказали положительное влияние на обстановку с морской безопасностью в регионе. Одним из недавних примеров успешной борьбы с морской преступностью в Гвинейском заливе стала операция по нейтрализации группы пиратов силами Королевского военно-морского флота Дании.
Общее сокращение числа пиратских инцидентов в 2021 г. в первую очередь связано со снижением активности пиратов в районе Гвинейского залива, количество пиратских инцидентов там сократилось 81 в 2020 г. до 34 в 2021 г. Тем не менее, хотя общее количество похищений людей в море сократилось в 2021 году на 55%, все эти случаи произошли в Гвинейском заливе: за прошлый год 57 членов экипажа были похищены с целью выкупа в ходе 7 отдельных инцидентов.
Центр сообщений о пиратстве IMB предупреждает, что, несмотря на снижение пиратской активности в регионе, угроза для моряков сохраняется, и поэтому призывает экипажи и суда, курсирующие в этих водах, сохранять бдительность, поскольку преступники по-прежнему проявляют насилие, и риск для экипажей остается высоким. Это подтверждает похищение 6 членов экипажа контейнеровоза, которое произошло совсем недавно – в середине декабря. «IMB высоко оценивает решительные действия международных военно-морских сил и региональных властей в Гвинейском заливе, которые положительно повлияли на снижение числа зарегистрированных инцидентов и обеспечение устойчивой безопасности экипажей и морской торговли», — сказал г-н Хоулетт. «Тем не менее, IMB призывает прибрежные государства Гвинейского залива расширять сотрудничество и наращивать физическое присутствие в своих водах, чтобы обеспечить долгосрочное и устойчивое сдерживание пиратской активности и вооруженного разбоя в регионе. ”
В Сингапурском проливе количество пиратских нападений растёт
В 2021 году в Центр сообщений о пиратстве поступила информация о 35 инцидентах с судами в Сингапурском проливе, что на 50% больше, чем в 2020 году, и является максимальным с 1992 года. В 33 случаях из 35 пиратам удалось высадиться на борт судов, и хотя большинство их этих инцидентов совершались с целью грабежа, в двух отдельных инцидентах два члена экипажа были ранены. Кроме того, согласно поступившим сообщениям, в 13 инцидентах нападавшие были вооружены холодным оружием, а ещё в двух – огнестрельным.
Благодаря постоянным усилиям морской полиции Индонезии, количество инцидентов в районе Индонезийского Архипелага также снизилось: с 26 в 2020 году до 9 в прошлом, и это снова самый низкий показатель для этого региона с 1993 года. Четыре из зарегистрированных инцидентов произошли у берегов Джакарты, как минимум в 5 случаях пираты были вооружены ножами, в одном из них моряку угрожали расправой.
Двое преступников убиты в Карибском море
В декабре в Порт-о-Пренс, Гаити, четверо грабителей, переодетые рыбаками и вооруженные ружьями и ножами, высадились на сухогруз и стали угрожать дежурному экипажу. Находившиеся на борту вооруженные охранники из местной охранной компании вступили в перестрелку с нападавшими, в результате которой двое преступников были убиты.
В южноамериканских портах Бразилии, Колумбии, Эквадора и Перу, а также в портах Мексике и Гаити продолжают нападать на торговые суда с целью грабежа. В 2021 году было зарегистрировано 36 вооруженных нападений на суда, тогда как в 2020 году – 30, при этом 6 членов экипажа подверглись угрозам, на двоих напали, а четверых взяли в заложники. Всего пираты высадились на 31 судно, большинство из которых в момент нападения стояли на якоре, данные по региону включают три попытки высадки на борт и два обстрела судов. Количество инцидентов на перуанской якорной стоянке Кальяо увеличились более чем вдвое – с 8 в 2020 году до 18 в 2021 году.
Ситуация у берегов Сомали продолжает улучшаться
Несмотря на то, что прямая угроза нападений со стороны базирующихся в Сомали пиратов уменьшилась, что подтверждает пересмотр и сокращение зоны повышенного риска в сентябре, Центр сообщений о пиратстве IMB призывает капитанов судов сохранять бдительность при прохождении этого региона, особенно у побережья Сомали.
iccwbo.org
ОТРАСЛЕВОЕ РУКОВОДСТВО: ПРОЦЕДУРЫ ПОСАДКИ / ВЫСАДКИ ЛОЦМАНА В СООТВЕТСТВИИ С СОЛАС, 3-Я РЕДАКЦИЯ [БЕСПЛАТНОЕ РУКОВОДСТВО]
Это руководство призвано напомнить морякам и компаниям об исключительной важности соблюдения правил и установленных процедур, касающихся обеспечения безопасной передачи лоцманов на борт.
Лоцман имеет право отказаться от посадки на судно, если ему не обеспечены отвечающие существующим требованием условия посадки, что может привести к серьезным задержкам. Кроме того, лоцман имеет право сообщить о нарушениях в организации его посадки на борт в органы Государственного портового контроля. Исходя из обстоятельств, ГПК может инициировать проведение полномасштабной инспекции судна, а это уже чревато задержкой судна и финансовыми санкциями.
Лоцман, поднявшийся на борт по трапу, установленному и оборудованному по всем правилам и с соблюдением всех имеющихся требований безопасности, и которого на палубе, как положено, встретит офицер, уже сразу будет в правильном расположении духа, чтобы уделить максимум внимания безопасности судна.
Международная палата судоходства (ICS) и Международная ассоциация морских лоцманов (IMPA) подготовили это руководство в сотрудничестве с отраслевыми партнерами: Балтийский и международный морской совет (BIMCO), Международная ассоциация круизных компаний (CLIA), Международная группа клубов взаимного страхования ответственности судовладельцев (IGP&I), Международная федерация ассоциаций капитанов судов (IFSMA), INTERCARGO, Международная федерация транспортников (ITF) и Морской институт.
Новое в этой редакции:
Добавлен новый раздел с рекомендациями Международной морской организации (ИМО) по комбинированным посадочным трапам (платформам).
marineinsight.com
НЕМЕЦКОЕ ГРУЗОВОЕ СУДНО СЕЛО НА МЕЛЬ ПОСЛЕ ТОГО, КАК КАПИТАН, НАХОДЯСЬ «ПОД ВОЗДЕЙСТВИЕМ АЛКОГОЛЯ», ОТЛУЧИЛСЯ С МОСТИКА В ТУАЛЕТ
Согласно отчёту Совета по расследованию морских происшествий Дании (DMAIB), 18 октября прошлого года грузовое судно Beaumaiden (3,800-dwt//2008) село на мель у острова Борнхольм в Балтийском море. Судно получило незначительные повреждения, загрязнения моря удалось избежать. Однако, отчет об аварии рисует печальную картину уровня культуры безопасности на борту.
Судно Beaumaiden вышло из Антверпена в Эстонию с 3000 тоннами удобрений на борту. В полдень третий помощник сменил на мостике капитана. Капитан отправился к себе в каюту, посмотрел фильм и вздремнул. Он проснулся в 17:00 по местному времени и пошел в столовую на ужин. После этого он вернулся в свою каюту и под бокал вина посмотрел еще один фильм.
Ничего необычного в поведении капитана не заметили
Как сообщается в отчете, незадолго до 20:00 капитан пришёл на мостик, чтобы сменить на вахте старшего помощника. Они немного поговорили, капитан принял вахту, и старпом ушёл. «Старший помощник не заметил ничего необычного в поведении капитана, и не понял, что тот был не совсем трезв», — говорится в отчёте DMAIB. К тому времени уже стемнело, капитан нёс ходовую вахту один, что было обычной практикой на этом судне, вахтенного матроса для дополнительного наблюдения в ночное время не назначали. Во время вахты капитан сидел в штурманском кресле, слушал музыку и несколько раз звонил по телефону друзьям. Через какое-то время он пошел в свою каюту и вернулся оттуда с полным бокалом вина.
Неисправный слив
Через несколько часов капитану нужно было в туалет, но он знал, что в туалете на мостике плохо работает слив, поэтому ему пришлось воспользоваться туалетом в своей каюте, тремя палубами ниже. Придя к себе в каюту, он почувствовал усталость и прилёг отдохнуть. И заснул. Судно оставалось без управления в течение четырех часов. В 02:55 датские власти попытались связаться с судном и перехватить его, потому что видели, что оно идёт прямиком к берегу. Старший механик спал в своей каюте, он проснулся от того, что судно сильно трясло – — оно как раз врезалось в грунт. На часах было 03:25. Когда стармех открыл дверь на мостик, он услышал громкую музыку и звуки многочисленных сигналов тревоги, но вахтенного офицера на месте не было.
Культура пития
В DMAIB заявили, что согласно политике компании, офицер, который сдаёт вахту, должен оценить состояние сменяющего его офицера и убедиться, что тот готов к выполнению обязанностей вахтенного офицера.
Сотрудники датской полиции, прибывшие на борт судна после того, как оно село на мель, установили, что капитан находился в состоянии алкогольного опьянения. «Употребление алкоголя на борту было разрешено, а пиво можно было купить на складах для хранения неоплаченных пошлиной грузов. В обязанности капитана входила организация доставки алкоголя на борт и учет распределяемого алкоголя среди членов экипажа», – говорится в отчете о расследовании аварии. Однако, нести вахту, находясь под воздействием алкоголя, конечно, не разрешалось. Расследование DMAIB показало, что некоторые члены экипажа регулярно употребляли алкоголь на борту. В отчете сделан вывод о том, что употребление капитаном алкоголя могло способствовать его сонному состоянию, а также тому, что он крепко заснул и не проснулся даже тогда, когда судно садилось на мель.
Алкоголь как фактор, способствовавший аварии
«Вполне вероятно, что под воздействием алкоголя капитан отчасти утратил способность здраво мыслить, чем объясняется его решение покинуть мостик и прилечь отдохнуть в своей каюте», — говорится в отчёте.
Система контроля дееспособности вахтенного помощника капитана была отключена, так как находилась в неудобном месте, и капитану надоело постоянно вставать со штурманского кресла для сброса сигнала, говорится в отчете.
Позже DMAIB получил информацию о том, что немецкая компания – судовой менеджер Vertom Bereederungs инициировала превентивные меры в ответ на данный инцидент. Компания решила пересмотреть политику в отношении употребления наркотиков и алкоголя на борту и теперь будет придерживаться политики нулевой нетерпимости к наркотикам и алкоголю на борту своих судов.
Tradewindsnews.com
ИЗВЛЕКАЕМ УРОКИ: АККУМУЛЯТОРЫ ЛЮБОГО ТИПА НУЖНО ХРАНИТЬ ПОДАЛЬШЕ ОТ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ПРЕДМЕТОВ
В своём обзоре по безопасности за январь, IMCA (Международная Ассоциация Морских Подрядчиков) приводит случай, когда взорвавшийся на борту литиевый аккумулятор сжег спасательные жилеты.
Инцидент
Во время осмотра находящегося на приколе судна, под скамейкой в рулевой рубке были обнаружены обгоревшие и оплавленные спасательные жилеты. К счастью, никто не пострадал, кроме жилетов.
Что же произошло?
В одном из самозажигающихся фонарей взорвался литиевый аккумулятор (3,6v). Поскольку скамейка, как и положено, была плотно закрыта, без каких-либо зазоров, из-за нехватки кислорода огонь не смог распространиться дальше. Поэтому возгорание не обнаружили, и пожарная сигнализация не сработала, так как дым находился внутри отсека для хранения. Расследование показало, что срок годности аккумулятора фонаря спасательного жилета «Lalizas 71209» истек пятью месяцами ранее.
Возможно, аккумулятор взорвался из-за того, что до того, как судно поставили на прикол, он подвергался воздействию влаги, и попавшая в него вода испортила содержимое аккумулятора после того, как спасательный жилет вернули на место хранения.
Извлеченные уроки:
-Храните такое оборудование в защищенном, сухом и прохладном месте подальше от легковоспламеняющихся материалов;
-Храните аккумуляторы любого типа подальше от металлических предметов, чтобы избежать короткого замыкания между клеммами;
Литиевые аккумуляторы на вашем рабочем месте:
Оцените с точки зрения безопасного хранения то место, где находятся литиевые аккумуляторы, и, по возможности, проверьте состояние аккумулятора и крышки;
Проверяйте срок годности аккумулятора;
Регулярно проверяйте аккумуляторы фонарей спасательных жилетов и других устройств, таких как радиоприёмники, в соответствии с графиком планового техобслуживания;
Если у аккумулятора истек срок годности или имеются повреждения, извлеките его и утилизируйте согласно инструкции;
Кроме того, перед тем как поставить судно на прикол, возможно, имеет смысл убрать оттуда литиевые аккумуляторы и другие опасные материалы.
Safety4sea.com
SWEDISH CLUB: ВЫВОДЫ ИЗ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ, ПРОИЗОШЕДШЕГО В ХОДЕ ПРОВЕРКИ ОБОРУДОВАНИЯ
В свежем выпуске своего ежемесячного бюллетеня по безопасности страховой клуб Swedish Club приводит подробности несчастного случая, в результате которого моряку оторвало руку.
Инцидент
Судно Avessel шло со скоростью 14 узлов при спокойном море. Во время перерыва на кофе в 10.00 Старший механик сообщил Первому механику, что балластный насос, который некоторое время не использовался, необходимо отремонтировать до того, как они прибудут в следующий порт захода, т.е. до вечера следующего дня. Первый механик ответил, что после перерыва они с Третьим механиком и мотористом проверят работу насоса.
Накануне насос перенесли в судовую механическую мастерскую, и моторист снял гайки с крышки корпуса насоса. Механики были в защитной обуви, перчатках, комбинезонах и касках, когда приступили к демонтажу насоса. Однако, они посчитали это рутинной работой, поэтому допуск к работам решили не брать, равно как и посчитали лишним проводить надлежащую оценку рисков.
Механики начали снимать вал и рабочее колесо с балластного насоса. Сначала они закрепили вал в резьбовом отверстии, прицепив его цепью к рым-болту с петлей. Они использовали цепную таль с безопасной рабочей нагрузкой (SWL) 5 тонн, которая была закреплена в монорельсе, а вал был поднят, чтобы механикам было легче с ним работать. Цепная таль была в исправном рабочем состоянии, для её использования имелись все необходимые сертификаты, поднимаемый вес был допустимым.
Было решено перенести вал на рабочее место большего размера. Для этого необходимо было закрепить еще одну цепную таль. Моторист ушел искать подходящую цепную таль. Оставшиеся механики стали осматривать висевший над рабочим местом вал и пару раз провернули его. Внезапно вал отвинтился от рым-болта, и один его конец всей своей массой обрушился на руку Третьего механика и оторвал её. Первый механик тоже получил серьезные травмы, но, к счастью, ему не оторвало руку, а только раздавило.
Судно немедленно направилось в ближайшую гавань. Экипаж связался с Объединенным спасательно-координационным центром и запросил медицинскую помощь. Через пару часов к судну прибыл вертолёт. Жизни обоих механиков удалось спасти, а вот о работе в море им, к сожалению, пришлось забыть.
Извлеченные уроки
По мнению специалистов Swedish Club, при обсуждении этого случая следует задать себе следующие вопросы:
Как можно было предотвратить этот несчастный случай?
Предусмотрена ли у нас оценка риска для такой работы?
Требуется ли у нас допуск к такой работе?
Все ли члены экипажа, в компетенцию которых входит выполнение подобных заданий, прошли надлежащую подготовку к работе с таким оборудованием?
Какие положения нашей СУБ (SMS) были бы нарушены, если бы у нас произошел подобный инцидент?
Как вы думаете, что стало первопричиной этого инцидента?
safety4sea.com
«НЕЛЬЗЯ УСПОКАИВАТЬСЯ», НЕСМОТРЯ НА ПРОГРЕСС В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДСТВА
Согласно анализу, проведенному Lloyd’s List Intelligence и DNV, за последнее десятилетие произошел значительный прогресс в области безопасности судоходства. Об этом говорит тот факт, что с ростом размера мирового флота количество аварий с судами сократилось.
Комплексный анализ «Безопасность на море, 2012–2021 годы: десятилетие прогресса» показывает, что количество аварий в год сократилось с 1922 в 2012 году до 1537 в 2021 году. Потери судов также уменьшились на 56%. Так, если в 2012 году мировой флот недосчитался 132 судов, то в 2020 году этот показатель составил 58 судов.
Современные правила и стандарты, устанавливаемые классификационными обществами, ведут к прогрессу в области безопасности
За последние четыре года произошло особенно резкое сокращение числа морских аварий — после пика в 2017 году, когда было зарегистрировано 2386 аварии. Кроме того, к концу 2020 года на 60% сократилось количество задержаний судов.
В то же время мировой флот значительно увеличился со 116 000 до 130 175 судов общим тоннажем 2,3 миллиарда тонн, это по состоянию на сентябрь 2021 года. Таким образом, рост численности мирового флота составил 16%, а прирост тоннажа – 46%. Следовательно, за прошедшее десятилетие соотношение количества аварий к общей величине флота снизилось с примерно 5% до всего лишь 2%.
По словам директора по технической поддержке DNV Maritime Class Марианны Странд Вальдерхауг, эта положительная тенденция в области безопасности в первую очередь связана с современными правилами классификационных обществ, которые выразились в том, что суда стали более совершенными, возросла цифровизация и автоматизация судовых систем, а также усилился контроль за соблюдением норм и стандартов.
Доклад основывается на анализе 866 000 инспекций, 26 000 задержаний, 22 000 аварий и 1 000 случаев гибели судов, которые есть в базе данных Lloyd’s List Intelligence. «Изучив эти данные, мы выявили отрадную общую картину повышения безопасности на море. Тем не менее, нельзя успокаиваться и останавливаться, ведь перед судоходной отраслью стоят очень серьезные проблемы», — говорится в отчете.
Корпус и механизмы являются основной причиной аварий
Статистические данные говорят о том, что около трети из 21 746 аварий за рассматриваемый период произошли с судами старше 25 лет, причем наибольшее количество инцидентов приходится на более старые суда для генеральных грузов и на пассажирские суда. Эти сектора представлены большим количеством малотоннажных судов, многие из которых заняты в малорентабельных перевозках. Отсутствие высокой стабильной прибыли приводит к большому количеству старых судов, низким капитальным затратам и показателям обновления флота.
Почти половина — 48% – от общего числа аварий была связана с повреждением корпуса и поломкой машин (оборудования) — при этом проблемы с машинами и оборудованием были основными причинами повреждения корпуса всего в 5% случаев. Неожиданным стало увеличение подобного рода инцидентов с участием судов возрастом от 10 до 14 лет. Эти проблемы оказались наиболее распространенной причиной аварий во всех сегментах судов, поскольку общее количество столкновений за этот период снизилось. У более старого флота для перевозки генеральных грузов было отмечено самое высокое среднегодовое количество аварий , связанных с повреждением корпуса и поломкой машин — 550. В процентном же соотношении самое большое число аварий по этой причине произошло в сегменте пассажирских перевозок – 58% от общего числа инцидентов.
Количество морских аварий и возраст судов на момент аварии
hellenicshippingnews.com
ПРОИСШЕСТВИЯ
• Крымский следственный отдел на транспорте Главного следственного управления Следственного комитета Российской Федерации по Республике Крым и городу Севастополю расследует уголовное дело по факту сокрытия денежных средств ГУП Севастополя «Севастопольский морской порт», за счет которых должно производиться взыскание налогов, сборов, страховых взносов (ч. 1 ст. 199.2 УК РФ). Об этом сообщает пресс-служба СК РФ. По данным следствия, руководство Севастопольского морского порта, заведомо зная, что на расчетных счетах имеются неоплаченные инкассовые поручения на оплату задолженности по налогам и сборам, скрыли денежные средства, за счет которых должны были взыскаться недоимки по налогам. Расчеты с кредиторами осуществлялись через расчетные счета третьих лиц. Таким образом, с марта по ноябрь 2021 года поступающие деньги от производственной деятельности расходовались на цели, не связанные с уплатой налогов, тем самым были сокрыты денежные средства предприятия в размере более 4 млн руб. Уголовное дело возбуждено по материалам Севастопольского линейного отдела полиции и отдела экономической безопасности и противодействия коррупции Крымского ЛУ МВД России на транспорте. «В настоящее время проводятся следственные действия, направленные на установление всех обстоятельств совершенного преступления. Расследование уголовного дела продолжается», – говорится в сообщении. Севастопольский морской порт – универсальный незамерзающий порт на юго-западном побережье Черного моря, расположенный в уникальных, удобных и защищенных от ветров, бухтах. Акватория порта общей площадью 15 кв. м включает в себя: акваторию Севастопольской бухты с каналом и ковшом р. Черная, акваторию бухты Казачьей и Камышовой, а также Балаклавской бухты, за исключением участков, которые принадлежат к зонам ответственности безопасности мореплавания Министерства обороны и Администрации Государственной пограничной службы. Площадь территории порта – 28,9 га. В распоряжении предприятия – 11 причалов общей протяженностью 1770 м, с глубинами от 6 до 10 м. Открытые складские площади – 74 тыс. кв. м. Площадь закрытых складских помещений в капитальных зданиях – 16 250 кв. м. Порт предоставляет услуги по комплексному обслуживанию судов, грузов и экипажей. В работе используется развитая инфраструктура порта, включающая железнодорожные и подкрановые пути, автомобильные дороги, инженерные сети и ремонтные базы. На предприятии трудятся более тысячи человек с многолетним опытом.
• Судно из Ирана «Наджва-2» застряло на мели на 159-м километре Волго-Каспийского морского судоходного канала, передает «Интерфакс» со ссылкой на главное управление МЧС по Астраханской области. По данным ведомства, на борту судна находятся 14 человек из числа экипажа, у них есть запас еды на десять суток. Вес груза «Наджва-2» составляет 1,5 тонны.
Судно не повреждено. Судовой канал открыт в обоих направлениях. Уточняется, что организовано взаимодействие с Морским спасательным координационным центром.
• В кувейтском порту Ахмади произошел крупный пожар на нефтеперерабатывающем заводе, погибли два человека. Возгорание произошло во время проведения работ по техническому обслуживанию одной из установок сжижения газа. Об этом сообщает Кувейтская национальная нефтяная компания на своей странице в Twitter. На место происшествия прибыли пожарные бригады, которым удалось потушить огонь. В результате инцидента погибли двое рабочих, которые являлись выходцами из Азии. Еще 10 человек пострадали. Пятеро пострадавших госпитализированы с тяжелыми ожогами и находятся в критическом состоянии.
• Российское судно SGV-Flot, на борту которого находятся 13 членов экипажа, попало в шторм в порту Батуми, говорится в сообщении Морского агентства Грузии. Судно начало прибивать к берегу, однако экипажу, во взаимодействии с грузинскими службами, удалось стабилизировать курс, развернуться в сторону моря и стать на якорь.
• В столице ОАЭ Абу-Даби произошел взрыв и пожар на нефтяных танкерах и в аэропорту. Возможная атака беспилотников могла спровоцировать взрыв, который поразил три нефтяных танкера в Абу-Даби, а также пожар на территории международного аэропорта. В результате взрыва погибли 3 человека, еще 6 получили ранения, сообщает «Укринформ». Городская полиция идентифицировала погибших как двух граждан Индии и одного пакистанца. О пострадавших информации пока нет, известно только, что они получили ранения легкой и средней степени тяжести. Начато расследование. По предварительным данным, в районах происшествий обнаружили несколько упавших беспилотников. Несмотря на то, что полиция пока не назвала подозреваемых в организации взрыва и пожара, ответственность на себя взяли йеменские повстанцы.
• На балкере Melinda отказало рулевое управление, и он начал дрейфовать в 40 морских милях к северу от Лофотенских островов (Норвегия) в Норвежском море, около 14.00 UTC 17 января. Судно шло из Риги (Латвия) в Мурманск (Россия). Патрульное судно Nocgv Harstad (IMO 9312107) взяло на буксир выведенное из строя судно, дрейфовавшее к побережью Лофотенских островов, примерно в 00.30 UTC 18 января, когда оно уже было примерно в 15 морских милях от береговой линии. По состоянию на 03.20 UTC 18 января конвой двигался в северо-восточном направлении, Nocgv Harstad вскоре сменился буксиром Borg Parat.
• В Турции на судне, которое пришло из порта Рени, умер украинский моряк. Моряк работал на грузовом судне Maranta, которое прибыло в турецкий порт Самсун из порта Рени. Об этом сообщает «Укринформ» со ссылкой на руководителя консульского отдела посольства Украины в Турецкой Республике Андрея Билыка.По его словам, украинский моряк умер на судне вчера, 17 января. Предварительно, причина смерти — самоубийство. Также Билык сообщил, что консульский отдел посольства связался с крюинговой компанией, экипажем судна и родственниками моряка. «Полиция города Самсун проводит расследование инцидента, посольство Украины держит ситуацию на контроле», — заявил дипломат.
• Судно для перевозки генеральных грузов Eolika прибыло в Дакар (Сенегал) из Специи (Италия) через Лас-Пальмас 19 декабря, как сообщается, с целью бункеровки. Власти порта обнаружили незадекларированное оружие, судно задержано. Ранее в январе таможня сочла грузовые документы подозрительными, 13-14 января судно было обыскано, и в 3-х контейнерах были обнаружены боеприпасы, понятые незадекларированными или задекларированными ошибочно. Судно и 4 члена экипажа, включая капитана, все граждане Украины, арестованы, ведется расследование.
• В Перу при разгрузке танкера Mare Dorium произошел разлив нефти в воды Тихого океана. Это случилось 16 января и может быть связано с извержением вулкана в архипелаге Тонга. Утечка была ликвидирована через несколько часов, и сейчас идет процесс очистки территории. “Судно загружало нефть на нефтеперерабатывающий завод La Pampilla на побережье Тихого океана в воскресенье, когда сильные волны качнули судно и повлекли за собой разлив”, – сообщает Перуанский институт гражданской обороны.Из-за извержения вулкана и цунами 80 портов Перу временно прекращали работу. Рыбакам рекомендовали не выходить в море и закрепить на суше суда с небольшим водоизмещением. Танкер Mare Dorium (2009 года постройки) ходит под флагом Италии. Длина судна – 274 метра, ширина – 48 метров. Дедвейт – 158 319 тонн. Судовладелец – Compagnia Mediterranea.
КОРОНАВИРУС
• Мегаконтейнерное судно GUAYAQUIL EXPRESS с 25 членами экипажа на борту вынуждено провести карантин в Чили после того, как у экипажа был положительный тест на антиген у одного моряка. У остальных 24 членов экипажа тест отрицательный, сообщает Флитмон. GUAYAQUIL EXPRESS прибыл в порт Сан-Антонио, Чили из Кальяо, Перу. После обнаружения потенциальной инфекции судно было отправлено в другую чилийскую эпоху, Вальпараисо, где 12 января контейнероход стоял на якоре у дока. Весь экипаж сдал плр тесты и ждет результатов. Корабль на карантине. Когда возобновит движение по расписанию неизвестно.
• Балтийский завод не пустил на работу сотрудников, отказавшихся пройти вакцинацию от COVID-19. На проходной предприятия собралось несколько десятков человек. Накануне они получили приказ об отстранении, их пропуска заблокировали, сообщает «Фонтанка». По словам работников, приказ об обязательной вакцинации они считают нарушением трудового законодательства и ранее уже обратились в прокуратуру. Часть людей говорят, что недавно переболели и не хотят пока получать дополнительные антитела, часть принципиально не доверяют российской вакцине. В пресс-службе Балтийского завода заявили, что «на работу смогли попасть все», но подтвердили, что «по причине для безопасности и сохранения здоровья привитых сотрудников (и тех, у кого подтвержденный медотвод от вакцинации) издан приказ о блокировке пропусков тех, кто не имеет QR-кода, сертификата и медотвода». Как сообщили в пресс-службе «Балтийского завода», очередей на вход не было, так как все сотрудники были предупреждены о мерах. Предприятие заранее получило данные о QR-кодах, сертификатах или подтверждения о медотводах, передает «Московский комсомолец». «Те, у кого были предоставлены данные, прошли спокойно. А те, у кого этих данных не было или они отказались от вакцинации, они также заранее были предупреждены, что они не смогут попасть на территорию завода. Поэтому те, кто знал, что они не привиты и не предоставили данные, просто не пришли на работу», — объяснили в пресс-службе. Непривитых сотрудников «Балтийский завод» увольнять не будет. Все сотрудники без QR-кода остаются дома без сохранения заработной платы. За ними также сохраняются рабочие места без дополнительных санкций. «Как только они примут решение о вакцинации, то они смогут попасть на завод. К слову, мы прививаем всех своих сотрудников на территории завода. Если они хотят, то на протяжении всего года у нас есть специально оборудованное помещение, куда приезжает бригада медиков и вакцинирует либо “Спутник-V”, либо “Спутник Лайт”». С 16 января у работодателей Северной столицы из сферы промышленности, строительства и транспорта появилось право отстранять сотрудников за отказ от вакцинации от COVID-19. Обязательная вакцинация 80 % работников закреплена в постановлении главного санитарного врача города Наталии Башкетовой и 121-м постановлении правительства Петербурга.
• За 11 дней в Чили на карантине четыре корабля. Еще одно мегаконтейнерное судно, на этот раз MSC LAUREN, попало на карантин в Чили после того, как у двух членов экипажа был положительный тест на коронавирус, сообщает Fleetmon. Корабль прибыл в чилийский порт Сан-Антонио из Кальяо, Перу, 14 января. После прохождения стандартных процедур тестирования, которые выявили на борту двух «положительных» моряков, контейнерное судно отправили в порт Вальпараисо на карантин. Экипаж сдал ПWР тесты и ждет результатов. MSC LAUREN уже четвертое судно, отправленное на карантин чилийскими органами здравоохранения за последние 11 дней. Несколькими днями ранее, 12 января, в Сан-Антонио был задержан мегаконтейнер GUAYAQUIL EXPRESS с одним положительным тестом среди членов экипажа. Ранее – МСК БРАНКА и МТ АРИКА. MSC LAUREN второй раз на карантине, впервые (в том же порту) – в сентябре прошлого года, с одним положительным тестом. Сообщается, что тем временем на другом конце света, в порту Гринок, Великобритания, весь экипаж другого судна MSC — фидер MSC SAMIRA III, получил коронавирус, а у двух моряков уже есть серьезные симптомы болезни.
• Промышленный город Нинбо в Китае, где находится третий по величине контейнерный порт в мире, закрыт на карантин из-за вспышки Covid-19. Напомним, летом и осенью 2021 года порт также закрывали на карантин. Сейчас китайский порт вновь приостанавливает работу, пишет Epoch Times. Эксперты говорят, что меры по сдерживанию приведут к дальнейшему нарушению глобальной цепи поставок.Сам город Нинбо также находится на карантине, в нем выявлено не менее 23 случаев заражения коронавирусом. Считается, что вспышка была сосредоточена в районе Бейлун, центральной части порта Нинбо. Порт Нинбо-Чжоушань является вторым по величине контейнерным портом в Китае и третьим в мире. Он зафиксировал пропускную способность 1,1 миллиарда тонн грузов в течение трёх лет подряд. Район Бейлунь является основной зоной порта Нинбо-Чжоушань, а его закрытые и контролируемые зоны находятся рядом с грузовыми терминалами. Ningbo Marine, китайская грузовая судоходная компания, заявила, что блокировка оказывает огромное влияние на краткосрочный импорт и экспорт в районе порта Бейлунь и всего порта Нинбо-Чжоушань. Сейчас основной портовый персонал и водители грузовиков находятся на карантине.. Кроме того, на закрытых территориях временно перекрыты основные дороги, ведущие в портовый город и выезжающие из него, а также многие автомагистрали и подъездные пути к терминалам. По данным местного новостного канала Нинбо, в районе Бейлунь находится более 20 000 грузовиков, но только 7 600 из них получили специальные пропуска для въезда и выезда из порта.
• Со следующей недели в Великобритании будет снят режим строгих ограничений в связи с пандемией COVID-19, объявил премьер Борис Джонсон во время выступления в парламенте, передает РБК со ссылкой на SkyNews. В частности, в стране будет отменено обязательное предъявление COVID-сертификатов. Также планируется отменить обязательный масочный режим в общественных местах и рекомендации по удаленной работе. Ношение масок в местах скопления людей останется рекомендацией. Ограничения на посещение домов престарелых также будут ослаблены.
Б. Джонсон пояснил, что, по последним данным, волна омикрон-штамма достигла «национального пика» и количество госпитализаций в Лондоне снижается.
ПОРТЫ
• Бельгийское антимонопольное ведомство BMA-ABC согласовало слияние портов Антверпен и Зебрюгге, сообщает ТАСС со ссылкой на DVZ. Проведенный регулятором анализ влияния объединения портов на рынок портовых услуг, в первую очередь перевалки контейнеров, наливных и ро-ро грузов, где два порта имеют самые большие доли рынка, не выявил серьезных рисков для конкуренции, сообщила пресс-служба ведомства DVZ. Слияние не подлежит согласованию с Европейской Комиссией. Глава администрации порта Антверпен Анник де Риддер сообщила изданию, что старт работы объединенного порта запланирован на конец апреля. Слияние двух крупнейших портов Бельгии было предложено более десяти лет назад, соглашение подписали в феврале 2021 года. Объединенный порт станет крупнейшим ро—ро-портом Европы и превзойдет Роттердам по тоннажу перевалки контейнеров: в 2020 году контейнерооборот двух портов в тоннах составил 157 млн тонн против 151 млн тонн в Роттердаме. Доля порта в европейском газовом транзите превысит 15%. Объединенный порт возглавит генеральный директор порта Антверпена Жак Вандермейрен.
• Главгосэкспертиза России рассмотрела проектную документацию и результаты инженерных изысканий на строительство морского терминала для перевалки сжиженных углеводородных газов в районе бухты Перевозной в Приморском крае. По итогам проведения государственной экспертизы выдано положительное заключение, сообщили в пресс-службе организации. Проектируемый участок строительства терминала расположен в поселке Приморский Хасанского района Приморского края, в границах морского порта Владивосток. Годовая производительность комплекса – до 1 миллиона тонн в год. Основные перегружаемые продукты – пропан, бутан, техническая смесь пропана и бутана (СПБТ). В соответствии с проектной документацией, получившей положительное заключение Главгосэкспертизы России, на площадке морского терминала планируется размещение производственной и транспортной инфраструктуры, включая железнодорожные пути и сливные железнодорожные эстакады, верхний и нижний резервуарные парки хранения СУГ под давлением, площадку налива в автоцистерны, а также технологическую трассу трубопроводов; пожарное депо, лабораторию и иные производственные и вспомогательные сооружения и коммуникации. К площадкам терминала проложат автомобильные подъезды от дороги общего пользования регионального значения Барабаш – Приморская – Перевозная – Безверхово. Кроме того, ко всем проектируемым сооружениям предусмотрены внутриплощадочные автомобильные подъезды для обеспечения доступа специального транспорта.
• Для предотвращения транспортных коллапсов при движении грузов через морские порты Минтранс России создает автоматизированную систему мониторинга. Об этом в интервью сообщил «Российской газете» заместитель министра транспорта Александр Пошивай.
По словам Александра Пошивая, проблема на каботажных линиях, по которым доставляются товары в регионы Дальнего Востока, решена. «Самый главный вопрос – доставка социальных грузов. Мы выделили приоритетные. Во-первых, это социально значимые грузы, во-вторых – грузы для национальных проектов, в-третьих – для крупных инвестпроектов, а далее все остальные. Это позволяет приоритетные грузы отправлять в первую очередь.
Замминистра транспорта рассказал, что в декабре 2021 года началось планирование по каждому порту определенного количества грузов по заявке субъектов – до 20-го числа каждого месяца необходимо предоставить информацию о количестве груза на следующий месяц. Расписание согласуется с судоходными компаниями и портами. Александр Пошивай пояснил, что сейчас разрабатывается так называемая динамическая программа движения грузов через морские порты. За основу берется механизм комплексного мониторинга, который был построен для портов Дальнего Востока.
Затем информация по ДФО будет загружена на информационную платформу, отработана и распространена на администрации других морских портов – в первую очередь, порты Северо-Запада, Азовское и Черное моря, Каспий. Как сообщалось ранее, в ноябре 2021 года Юрий Трутнев дал ряд поручений. Минтрансу совместно с Минвостокразвития, Государственной корпорацией по атомной энергии «Росатом», ОАО «РЖД», правительствами Чукотки, Сахалинской и Магаданской областей, Камчатского края было поручено продолжить мониторинг ситуации в рамках действующей межведомственной рабочей группы; представить предложения, при необходимости с проектами соответствующих нормативно-правовых актов, по комплексу мер, направленных на недопущение повторения сложившейся в 2021 году ситуации с осуществлением перевозок грузов морским транспортом из портов Приморского края в направлении портов Чукотского автономного округа, Камчатского края, Сахалинской и Магаданской областей. Минтранс должен создать постоянную систему мониторинга прохождения грузов через дальневосточные порты и разработает транспортную модель потоков грузов в ДФО с целью контроля сроков их доставки. Минпромторгу совместно с Минтрансом и Минвостокразвития поручено проработать вопрос стимулирования строительства контейнеров и контейнеровозов для обеспечения морских грузоперевозок.
• Морские порты Крыма подписали соглашения о сотрудничестве с портом Латакия (Сирия). Об этом 17 января 2022 года в ходе встречи с представителями делегации Сирийской Арабской Республики, посетившими с визитом Крым, сообщил постоянный представитель региона при президенте РФ Георгий Мурадов, передает ТАСС. «На уровне хозяйствующих субъектов [идет сотрудничество]. Наши морские порты подписали с портом Латакия соглашение», – сказал Мурадов. Он напомнил, что ранее о сотрудничестве договорились Ялта и Латакия. Мурадов добавил, что принятые ранее решения о сотрудничестве между Сирией и Крымом получили свое развитие. «Сейчас мы на уровне министерств и ведомств подписываем соглашения, в том числе на завтрашней комиссии: в области туризма, трехлетний план работы», – добавил постпред Крыма. В конце августа 2019 года в ходе визита в Дамаск представители Крыма в составе российской делегации подписали соглашение с Министерством экономики и внешней торговли Сирии о торгово-экономическом сотрудничестве между рядом российских и сирийских предприятий, в частности, о поставках из РФ в Сирию злаковых культур, а в Россию – фруктов, орехов, масла и воска.
• Магаданская транспортная прокуратура проверила правомерность взимания АО «Анадырский морской порт» платы за оформление пропусков на территорию морских портов Анадырь и Проведения, сообщила пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Установлено, что проход и проезд на территорию указанных портов осуществлялся по пропускам стоимостью 3128 руб. При этом, основанием для взимания платы являлась необходимость содержания подразделений транспортной безопасности, что противоречит требованиям федерального законодательства, так как осуществление пропускного режима в морском порту является текущей работой акционерного общества, а не самостоятельным видом деятельности с целью извлечения прибыли. Также платные въезд и проход оказывали негативное влияние на стоимость товаров, поступающих в Чукотский автономный округ морским транспортом. Прокуратурой на приказ генерального директора АО «Анадырский морской порт», утвердивший тарифы на указанные услуги, принесен протест, по результатам рассмотрения которого незаконные пункты из локального нормативного правого акта исключены, взимание платы за оформление пропусков прекращено.
• Грузооборот морских портов РФ по итогам 2021 года составил 835,21 млн тонн (+1,7% год к году), согласно данным Ассоциации морских торговых портов РФ. Порт Новороссийск занимает лидирующую строчку рейтинга морских портов России с оборотом 142,78 млн тонн (+0,7% год к году). Доля перевалки грузов в порту составляет 17% совокупного грузооборота морских портов РФ. Второе место занимает порт Усть-Луга с оборотом 109,22 млн тонн (+6,5%), третье – порт Восточный – 77,69 млн тонн (+0,4%). В первую пятерку портов по грузообороту также входит Большой порт Санкт-Петербург – 62,03 млн тонн (+3,6%) и порт Мурманск – 54,54 млн тонн (-3%). Порт Сабетта в отчетном периоде опустился с 8 места на 10, перевалив 27,93 млн тонн (+0,4%). Порт Тамань и Владивосток в 2020 году занимали 12 и 11 позиции соответственно. В отчетном периоде порты поднялись на 7 и 9 место, перевалив 35,82 млн тонн (+62,8%) и 29,55 млн тонн (+19,8%). Порты Находка и Туапсе, занимающие в 2020 году 9 и 10 место, в отчетном периоде вышли из топ-10. По итогам года наибольший рост перевалки грузов показали порты: Охотск – в 2 раза, до 257,3 тыс. тонн, Тамань – на 62,8%, Выборг – на 60%, до 1,08 млн тонн, Невельск – на 29%, до 1,99 млн тонн. Наибольшее снижение грузооборота отмечено в портах: Керчь – на 84,6%, до 238,1 тыс. тонн, Оля — на 40,4%, до 358,6 тыс. тонн, Советская Гавань – на 38,1%, до 525,1 тыс. тонн. Совокупный грузооборот топ-10 портов РФ по итогам 2021 года составил 627,92 млн тонн, что составляет 75% совокупного грузооборота и превышает показатель 2020 года на 5,5%.
УГОЛЬ ПЛЮС НЕФТЬ. ГРУЗООБОРОТ ПОРТОВ БАЛТИКИ ВОССТАНАВЛИВАЕТСЯ
Грузооборот российских морских портов Балтики в 2021 году восстановился после снижения на 6% за 2020 год. По итогам прошлого года через российскую Балтику прошло 252,9 млн т товаров, что на 5% больше, чем годом ранее. Этот рост эксперты связывают с восстановлением мировой экономики после эпидемии коронавируса. По данным ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря», грузооборот портов Балтики вырос за 2021 год на 5%, до 252,9 млн т. При этом большинство портов показало положительную динамику. Увеличение грузопотока связано в основном с ростом перевалки наливных грузов, угля и минеральных удобрений. «Фактически грузооборот российских морских портов Балтийского бассейна в 2021 году восстановился после снижения на 6% годом ранее из-за замедления мировой экономики, связанного с пандемией коронавируса», — отмечают эксперты «Фридом Финанс».
Шесть портов одной Балтики
В частности, в порту Санкт-Петербург было обработано 62 млн т, это на 4% больше, чем за 2020 год. Перевалка наливных грузов увеличилась на 1%, до 11,48 млн т, навалочных грузов — на 9%, до 8,97 млн т. Обработка генгрузов выросла на 13%, до 13,49 млн т. Грузооборот порта Усть-Луга вырос за год на 7%, до 109,3 млн т. При этом объем перевалки навалочных грузов увеличился на 10% и составил 50,7 млн т. Перевалка угля и кокса выросла на 11%, до 42 млн т. Обработка наливных грузов увеличилась на 4%, до 56 млн т, в том числе нефти — на 5%, до 23,2 млн т. Перевалка генеральных грузов выросла на 12%, до 781 тыс. т. В порту Приморска грузооборот также увеличился на 7%, до 52,9 млн т. В частности, перевалка нефти в объеме 36 млн т показала положительную динамику в 9%. Объем перевалки нефтепродуктов составил 16,6 млн т (рост составил 4%). Наиболее заметно, на 60%, до 1 млн т, увеличил грузооборот порт Выборг. Здесь объемы перевалки навалочных грузов выросли на 66%, до 965,8 тыс. т. В частности, перевалка угля и кокса выросла в 2,6 раза, до 454,6 тыс. т; перевалка минеральных удобрений увеличилась на 17%, до 422,6 тыс. т. «Резкий рост объемов перевалки в порту Выборг объясняется эффектом низкой базы», — поясняет руководитель отдела аналитики ИАА «Портньюс» Виталий Чернов.
В Калининграде грузооборот вырос на 2%, до 10,6 млн т. При этом объем навалочных грузов снизился на 9% и составил 1 млн т, хотя перевалка угля увеличилась на 13%. Контейнерооборот порта увеличился по сравнению с 2020 годом на 55% и составил 437 190 TEU.
Вместе с тем порт Высоцк снизил грузооборот на 9%, до 16,8 млн т, увеличив при этом перевалку наливных грузов на 6%, до 12,5 млн т. В том числе перевалка нефтепродуктов выросла на 5%, до 11,8 млн т, перевалка сжиженного природного газа — на 28%, до 685,3 тыс. т. Заметно, на 37%, до 4,3 млн т, снизилась перевалка угля.
Причины политические и логистические
По словам экспертов, рост перевозки грузов через Балтику ожидался еще в начале 2021 года. «Он был связан в первую очередь с переориентацией грузов из портов Прибалтики на российские в связи с введением новых портовых мощностей на Балтике», — считает Артём Тузов, исполнительный директор департамента рынка капиталов ИК «Универ Капитал». На рост грузооборота повлияли и политические причины. «Китай удалил Литву из своей таможенной системы, и китайские грузы пошли в обход Литвы. В то время как напряженные отношения ЕС и Белоруссии, в том числе на границе с Польшей, затруднили перевозку грузов сухопутным маршрутом», — поясняет Артём Тузов. Всё дело в нефти Одной из основных тенденций в перевалке грузов на российской Балтике остается рост в сегменте наливных грузов. По словам Артёма Тузова, положительная динамика связана с решением ОПЕК+ в начале года по ускорению восстановления добычи нефти. «Появились новые объемы, которые направили в том числе и в ЕС, что позволило значительно увеличить перегрузку нефти в ноябре 2021 года», — комментирует он. «Если в 2020 году из-за жестких локдаунов и соглашений ОПЕК+ спрос на нефть в мире резко сократился и Россия снизила экспорт нефти и нефтепродуктов на 40% и 32% соответственно, то в 2021 году мы наблюдали столь же резкий восстановительный рост, обеспеченный отложенным спросом. Это в свою очередь привело и к соответствующему росту поставок нефтеналивных грузов через морские порты», — поясняет Виталий Чернов.
Уголь в цене
Растет также перевалка угля. «Спрос на уголь может быть связан с ростом цен на энергоносители в мире, который наблюдается уже на протяжении нескольких месяцев. Потребители стремятся создать запасы, пока цены не выросли ещё больше, и увеличивают объём закупки», — полагает Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент». О тех же причинах увеличения перевалки угля говорят и другие эксперты. По словам директора по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александра Головизнина, спрос на уголь связан с энергетическим кризисом в Европе и других странах после пережитой эпидемии коронавируса. «Потребность в разных энергоносителях, в том числе в угле, большая. Цены на него довольно высоки не только для экспорта в Европу, но и для поставок в Китай», — говорит Александр Головизнин.
Этот тренд подтверждает и Виталий Чернов из «Портньюс». «Рост цен на энергоносители в Европе привел и к росту маржинальности поставок угля в западном направлении. Кроме того, грузоотправители оказались лишены возможности провести все необходимые объемы угля в направлении дальневосточных портов из-за дефицита пропускной способности железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона», — комментирует он.
Виталий Чернов отмечает, что на российской Балтике перевалка угля выросла в первую очередь за счет некоторых относительно мелких неспециализированных терминалов Усть-Луги, которые, судя по всему, сумели быстро расширить свои мощности под перевалку угля и предложить грузоотправителям конкурентоспособные условия работы. «Падение по углю наблюдалось не только в Высоцком порту (который, кстати, сокращает работу с углем в пользу перевалки зерна), но и, например, на крупнейшем угольном терминале Балтики «Ростерминалуголь», — констатирует Виталий Чернов.
Вместе с тем Александр Головизнин не считает спрос на уголь долгосрочным трендом, потому что рано или поздно Европа вернется к экологической повестке и будет сокращать его потребление.
Пас от Белоруссии
Аналитики «Фридом Финанс» ожидают, что грузооборот на Балтике в ближайшие годы продолжит рост. «По плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры к 2024 году мощности морских портов России должны увеличиться до 1,3 млрд т, из которых 15,1% составит увеличение мощностей на Балтике. Этому будут способствовать рост добычи нефтепродуктов и спроса на них в 2022 году. Значит, текущий тренд продлится как минимум до 2024 года», — отмечают аналитики «Фридом Финанс».
Темпы роста грузооборота могут дополнительно увеличиться, если белорусские грузы будут переориентированы из Прибалтики в Россию. «В Минтрансе РФ ожидают подобный маневр в ближайшие 2 года. Но разговоры о такой переориентации исходят от белорусских властей уже несколько лет, и еще ни разу не закончились реальными действиями», — комментируют в «Фридом Финанс». По подсчетам компании, экспорт из Белоруссии вместе с прибылью от транзита может составить € 1,91-3,37 млрд.
newprospect.ru
СУДОСТРОЕНИЕ
• Объединенная судостроительная корпорация подвела предварительные итоги деятельности в 2021 году. Предприятия корпорации передали заказчикам почти два десятка кораблей и судов. Об этом сообщила пресс-служба ОСК. За 2021-й были сданы шесть новых боевых кораблей, в том числе три атомные подводные лодки «Князь Олег», «Казань» и «Новосибирск». Подобное событие – сдача трех атомных крейсеров в течение столь короткого промежутка времени – ранее происходило только в советские годы. Военно-морскому флоту были также переданы новейший корабль противоминной обороны «Георгий Курбатов», очередная дизель-электрическая субмарина проекта 636 «Магадан» и судно тылового обеспечения «Всеволод Бобров». Состоялась закладка атомных подводных ракетных крейсеров стратегического назначения «Дмитрий Донской» и «Князь Потемкин» проекта «Борей-А», корветов «Грозный», «Бравый» и «Буйный» на Амурском судостроительном заводе и корабля противоминной обороны «Афанасий Иванников». За год коммерческие заказчики получили 12 судов. Особое место среди них занимает второй в семействе мощнейших в мире атомоходов (и первый серийный) ледокол «Сибирь». Теперь он, как и его «старший брат» «Арктика», будет работать на трассах Севморпути. Рыболовецкую флотилию пополнили новые крупнотоннажные траулеры-процессоры «Баренцево море» и «Норвежское море». Был передан заказчику паром проекта PV22 «Павел Леонов». Успешно прошел испытания в фарватере Волги и готовится к своему первому туристическому сезону в 2022 году четырехпалубный круизный теплоход «Петр Великий» проекта PV300VD. На Невском судостроительно-судоремонтном заводе заложили два научно-исследовательских судна проекта 17050 «Профессор Анатолий Елизаров» и «Профессор Петр Моисеев», а на СНСЗ пассажирское судно проекта А45-90.2 «Виктор Астафьев». Стоит отметить, что в 2021 году доля выручки ОСК от гражданской продукции ожидается порядка 22%, что позволяет говорить о неуклонном росте этого показателя. К 2030 году корпорация должна получать 50% дохода за счет коммерческих заказов, что вероятно при существенном увеличении инвестиций в модернизацию производства и программы поддержки отечественного судостроения.
• Портфель заказов по судостроительной отрасли Астраханской области составляет 50 млрд руб., заявил губернатор региона Игорь Бабушкин президенту РФ Владимиру Путину во время рабочей встречи. Об этом сообщила пресс-служба Кремля. Губернатор поблагодарил Владимиру Путина за личное участие и принятие решения о стабилизации ситуации на заводе «Красные баррикады». «Вы помните, Вам пришлось вмешиваться, тогда два года предприятие стояло, мы вынуждены были уволить две тысячи сотрудников. На сегодняшний день с ними произведен полный расчет. Предприятие сегодня полноценно работает, на нем работает 1140 сотрудников – это те, которые разъехались по разным регионам, сегодня вернулись домой к своим семьям. И портфель заказов на предприятии составляет девять миллиардов рублей», – сказал он. Игорь Бабушкин отметил, что Южный центр судостроения и судоремонта Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в настоящее время полноценно работает по направлению наполнения заказами и выполнения этих заказов. Говоря о сотрудничестве с соседними, прикаспийскими странами, губернатор Астраханской области подчеркнул, что «очень большой интерес у наших соседей вызывает организация круизного сообщения по Каспию» – через Астрахань, Атырау, Туркменбаши, Баку. «Если говорить о судостроении, наших соседей интересует размещение заказов на наших судостроительных верфях. Так, мы сейчас уже делаем земснаряды для Казахстана, с Азербайджаном мы обсуждаем перспективу строительства на наших верфях двух сухогрузов и двух танкеров, и Туркменистан сегодня интересует вспомогательный флот для шельфовых месторождений», – отметил Игорь Бабушкин. По его словам, главное направление, которое сегодня интересует наших соседей, – это развитие международного транспортного коридора «Север – Юг» – через порт Оля. Губернатор отметил, что в настоящее время стоит задача – технически оснастить и сопроводить насыщение порта грузами. Игорь Бабушкин добавил, что «главная задача сегодня в порту Оля обустроить контейнерный терминал. Он будет обустраиваться двумя этапами: до конца 2023 года мы должны обеспечить перевалку грузов в объеме трех миллионов тонн, до конца 2030 года – в объеме восьми миллионов тонн. Это та задача, которую мы намерены решить в первую очередь. Объем предполагаемых инвестиций – 34 млрд руб.» Вторая задача, которую необходимо решить для организации полноценной транспортировки грузов, – это Волго-Каспийский морской канал (ВКМСК), его сегодняшняя проходная осадка не соответствует паспортным нормативам, паспортный норматив – 4,5 метра. Но из-за природных явлений, в частности сгонных ветров, максимальная глубина 4 метра, «250 дней в году практически не соответствует паспортным глубинам». Росморпорт проводит дноуглубительные работы, «но мы считаем, что объем этих работ в ближайшее время должен быть увеличен и для того, чтобы глубины соответствовали паспортным – 4,5 метра, и для того, чтобы была обеспечена ширина для двустороннего движения и движения судов», – отметил губернатор Астраханской области, добавив, что подготовил обращение на имя президента РФ с просьбой дать поручение Минтрансу этот вопрос проработать.
• Одной из ключевых новостей января стало сообщение датского контейнерного оператора Moller-Maersk о размещении заказа на строительство дополнительных четырех контейнеровозов, вместимостью по 16 000 TEU. Таким образом, общее количество судов нового поколения этой датской компании, способных работать на метаноловом топливе, достигнет восьми единиц. Как и предыдущие четыре контейнеровоза подобного типа, о которых Korabel.ru подробно рассказывал в своей предыдущей публикации, новые суда будут построены на южно-корейской верфи Hyundai Mipo, которая является дочерним предприятием судостроительного концерна Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE). По предварительным данным, их передача заказчику запланирована на первые пять месяцев 2025 года. Согласно информации KSOE, стоимость контракта составила порядка $700 млн., то есть львиную долю общей стоимости ($1,1 млрд.) заказов на строительство девяти судов, привлеченных южно-корейским гигантом за первую декаду января 2022 года. Руководство Moller-Maersk особо подчеркивают, что четыре дополнительных метаноловых контейнеровоза предназначены не для увеличения, а для обновления флота компании и, следовательно, с их вводом в строй, из состава действующего флота будут выведены возрастные суда соответствующей суммарной вместимости. Первоначально новые контейнеровозы будут работать на гибридном топливе, с постепенным последующим полным переводом на метанол. Как и у первых судов серии, основными конструктивными особенностями новых контейнеровозов станет вынесенная до предела в нос ходовая рубка и жилые помещения команды, а также смещенная к левому борту труба в кормовой части. Все вместе это будет способствовать более эффективному использованию их внутреннего пространства и верхней палубы для размещения как 20-ти, так и 40-футовых контейнеров. Заметим также, что подобная компоновка уже нашла свое применение и при создании новых контейнеровозов для внутренних водных путей, в частности – в США.
• Завод «Красное Сормово» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) планирует в 2022 году сдать 11 сухогрузных теплоходов проекта RSD59, заявил генеральный директор предприятия Михаил Першин. Все суда серии строятся по заказу АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК).Проект RSD59 разработан «Морским Инженерным Бюро – Дизайн Спб». «К работе над серией завод приступил летом прошлого года. На сегодня в разной степени готовности – от сборки днищевых секций до монтажа оборудования – находятся 10 сухогрузных теплоходов. Все суда, согласно условиям контракта, должны быть переданы заказчику в этом году», – отметил Михаил Першин. В 2022 году завод также продолжит строительство серии из пяти краболовов-процессоров проекта КСП01 для компаний «Северо-Западного рыбопромышленного консорциума». По условиям договора, первое судно завод должен передать заказчику в 2023 году, четыре последующих – в 2024 году. Закладка килей пяти краболовов состоялась весной 2020 года. «Работа над серией продвигается с небольшим опережением графика. Первое, головное судно закончено более чем на 50%. Приступили к монтажу судовых систем и оборудования, а также спецоборудования. Краболовы – процессоры – технологически сложные суда: фактически, они будут плавучими фабриками по переработке краба. На берег суда будут привозить уже готовую замороженную продукцию, поэтому спецоборудования в трюме достаточно много», – пояснил Михаил Першин. До сих пор в России подобные суда не строились. Единственный аналогичный краболов-процессор был построен в Турции, но сормовские суда будут от него отличаться, поскольку завод учитывает в работе пожелания Северо-Западного рыбопромышленного консорциума. «Мы очень рассчитываем, что сможем сдать головное судно серии раньше установленных сроков», – заявил Михаил Першин. Напомним, в настоящее время «Красное Сормово» является лидером по количеству построенных судов проекта RSD59 среди отечественных судостроительных предприятий. В общей сложности сормовская верфь передала заказчикам 29 таких сухогрузных теплоходов. Ранее сообщалось, что «Красное Сормово» благодаря реализации программы повышения производительности труда сократило сроки строительства сухогруза проекта RSD59 с 9 до 6 месяцев с момента резки металла до передачи судна заказчику. На сегодня это рекордный показатель среди судостроительных предприятий России.
• Компания American Cruise Lines, оператор небольших круизных лайнеров, курсирующих по рекам и прибрежным водным путям Америки, запускает новую программу строительства, предусматривающую строительство 12 судов под кодовым названием «Go-Anywhere Ships». Этот проект станет одной из крупнейших американских судостроительных программ и увеличит текущие возможности страны для внутренних круизов. Каждое судно, известное как Project Blue, будет иметь длину 241 фут, ширину 56 футов и иметь гибридную конструкцию катамарана, которая обеспечивает как доступ с малой осадкой, так и стабильное плавание вдоль озер, рек, заливов и береговой линии Америки. По заявлению компании, эти суда будут обладать беспрецедентной универсальностью при работе в прибрежной зоне. Каждый Project Blue будет вмещать 109 пассажиров и 50 членов экипажа. «Проект Blue начался как проектная задача по созданию катамарана, достаточно маленького для гаваней Новой Англии и достаточно устойчивого для внутреннего прохода на Аляске, с осадкой, достаточной для Атлантического прибрежного водного пути», — рассказал Чарльз Б. Робертсон, президент и главный исполнительный директор круизной линии. Первые два судна Project Blue, которые будут называться American Eagle и American Glory, уже строятся и должны быть доставлены в 2023 году.
• Wartsila заключила контракт стоимостью свыше 100 млн евро на поставку главных и вспомогательных двигателей для новых арктических челночных танкеров, говорится в сообщении финской группы. Серия из семи танкеров (заказчик судов не называется) в настоящее время строится на южнокорейском судостроительном заводе Samsung Heavy Industries (SHI), который имеет большой опыт строительства такого типа судов. В комплект поставки для каждого судна входят шесть двухтопливных главных двигателей серии Wartsila 31DF, которые будут использовать в основном СПГ топливо, и по два вспомогательных двигателя серии Wartsila 20 для работы в порту. Все двигатели будут оснащены системами выборочной каталитической нейтрализации отработавших газов (SCR).
Танкеры дедвейтом 120 тыс. тонн обладают ледовым классом Arc7. Поставка оборудования Wärtsilä на верфь запланирована на IV кв. 2022 года. Суда будут передавать в эксплуатацию в период с 2024 по 2027 год. Wartsila (головной офис – Хельсинки, Финляндия) специализируется на проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной индустрии, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. В 2020 году чистая выручка Wartsila составила 4,6 млрд евро.
• Поставки танкеров-новостроев в 2023 году будут находиться на самом низком уровне за последние 25 лет, сообщает Splash со ссылкой на данные британского судового брокера Gibson. Роста поставок танкеров в 2024 году не ожидается. «Производственные площадки крупных мировых верфей на 2023 год в настоящее время полностью забронированы под строительство контейнеровозов и газовозов. Это означает, что танкерный флот в течение следующих несколько лет будет расти минимально», – пишет издание. По данным Clarkson Research Services, в 2021 году заказы на строительство новых судов в основном были в сегменте контейнеровозов (суммарная стоимость портфеля заказов 42 млрд долларов) и газовозов (21,6 млрд долларов). Суммарный дедвейт заказанных в прошлом году судов вырос на 9,4%. При этом доля танкеров в портфеле заказов составила 7,3%, балкеров – 7%, а контейнеровозов и газовозов – по 23%. По прогнозам экспертов, спрос на танкеры вернется к допандемийному уровню во втором квартале 2022 года.
• Японская судоходная компания Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) разместила заказы на строительство четырех сухогрузных судов типоразмера Capesize, которые смогут использовать в качестве судового топлива СПГ, говорится в сообщении компании.
Контракт на строительство двух сухогрузов будет заключен с верфью Nihon Shipyard Co., Ltd. и по одному судну построят верфь Namura Shipbuilding Co., Ltd и китайский судостроительный завод Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co., Ltd. Суда будут передаваться заказчику поочередно в 2024-2025 финансовом году в рамках программы NYK по декарбонизации судоходных операций на своих океанских сервисах группы к 2050 году. В сообщении компании отмечается, что новые суда при использовании СПГ топлива не будут выделять оксиды серы, выбросы окислов азота будут на 85% меньше, а углекислого газа – на 40% по сравнению с судами, работающими на мазуте.
В 2019 году японская судоходная компания приняла решение построить первый в мире крупнотоннажный сухогруз для перевозки угля, который будет работать на СПГ. В 2021 году NYK заказала свой первый балкер типа Capesize на газомоторном топливе.
• ГМК «Норильский никель» построит ледокол класса Arc7 в Финляндии на площадке Helsinki Shipyard Oy, сообщила верфь. Стоимость контаркта стороны не раскрывают. Закупка основного оборудования для машин и двигателей уже проведена, подчеркивается в пресс-релизе судостроительной компании. Строительство ледокола начнется в 2022 году, а к зимнему сезону 2025 года судно будет передано заказчику. Проект судна разработан в сотрудничестве с Aker Arctic Technology Oy. в рамках Восточного экономического форума Госкорпорация «Росатом», ПАО «ГМК «Норильский никель» и АО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» заключили соглашение о совместном проектировании и строительстве первого двухтопливного дизель-СПГ ледокола. Напомним, в рамках Восточного экономического форума Госкорпорация «Росатом», ПАО «ГМК «Норильский никель» и АО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» заключили соглашение о совместном проектировании и строительстве первого двухтопливного дизель-СПГ ледокола. В «Норильском никеле» реализацию этих проектов не прокомментировали.
«Получение нового ледокола к концу 2024 года очень важно для «Норникеля», так как это обеспечивает дополнительные транспортные мощности, необходимые для реализации обоих наших стратегических инвестиционных проектов, в том числе планов реконструкции города Норильска. Он будет работать на СПГ, что соответствует современным экологическим тенденциям по декарбонизации, и станет пионером ледоколов на СПГ, эксплуатируемых на Северном морском пути», — прокомментировал старший вице-президент «Норильского никеля» Сергей Дубовицкий.
Ледокол будет иметь встроенную двухтопливную дизель-электрическую энергетическую установку, которая может использовать в качестве топлива как СПГ, так и малосернистое дизельное топливо. Судно будет построено под класс «Ледокол 8» Российского морского регистра (РМРС) и будет способно ломать лед толщиной 2 м. Перспективный район эксплуатации судна – бассейн реки Енисей, Енисейский залив и Карское море, что обеспечит выход в морской порт Дудинка. Портом приписки ледокола станет Мурманск. Задача ледокола – проложить фарватер на реке Енисей для арктических экспрессов «Норникеля» и буксировать дополнительно задействованный флот грузовых судов класса Arc5 дедвейтом до 20 тыс. тонн. Строительство ледоколов на СПГ обсуждается с 2017 года. Планировалось заказать четыре судна для работы в Карском море и Обской губе. Первоначально инициатива исходила от «Атомфлота», который, вероятно, будет оперировать строящимся ледоколом. Ранее в «Норильском никеле» заявляли, что профинансируют строительство за счет собственных средств. О строительстве ледокольного флота также говорили в «НОВАТЭКе». Стоимость одного ледокола оценивалась в $300 млн.
В презентации господина Рукши говорилось, что до декабря текущего года необходимо принять решение о коммерческом строительстве трех-четырех ледоколов на СПГ взамен действующих атомных ледоколов, используемых для проектов «Газпром нефти» (с 2026 года), «Норникеля» (с 2029 года) и НОВАТЭКа в Обской губе (с 2026 года). Глава дирекции «Севморпути» «Росатома» Вячеслав Рукша отмечал, что, по предварительной оценке, до 2030 года стоит задача строительства еще не менее шести ледоколов, четыре из которых на СПГ. Госкорпорация готова инвестировать в проекты «на базе долгосрочных договоров с партнерами», сказал он. В презентации господина Рукши говорилось, что до декабря 2021 года необходимо принять решение о коммерческом строительстве трех-четырех ледоколов на СПГ взамен действующих атомных ледоколов, используемых для проектов «Газпром нефти» (с 2026 года), «Норникеля» (с 2029 года) и НОВАТЭКа в Обской губе (с 2026 года).
Судоверфь Arctech Helsinki Shipyard ранее на 100% принадлежала ОСК, находящейся под санкциями ЕС и США. Корпорация продала верфь совладельцам компании «ВодоходЪ» Ришату Багаутдинову и Владимиру Касьяненко. Завод получил название Helsinki Shipyard Oy. По сообщению Arctech Helsinki Shipyard, портфель заказов обеспечивает загрузку верфи до конца 2024 года.
ПАО «ГМК «Норильский никель» – диверсифицированная горно-металлургическая компания, являющаяся крупнейшим в мире производителем палладия и высокосортного никеля, ведущим производителем платины, кобальта, меди и родия в мире. Компания также производит серебро, золото, иридий, рутений, селен, теллур, серу и другие продукты. Производственные подразделения группы компаний «Норильский никель» расположены в России в Норильском промышленном районе, на Кольском полуострове и в Забайкальском крае, а также в Финляндии и ЮАР.
• Представители Крыма и Сирийской Арабской Республики (САР) в ходе первого заседания совместной российско-сирийской рабочей группы обсудили возможность ремонта и строительства кораблей на предприятиях российского региона. Об этом во вторник сообщили в пресс-службе постоянного представительства Крыма при президенте России. “Договорились о сотрудничестве по линии торгово-промышленных палат, союзов промышленников и предпринимателей и иных организаций. В области промышленности была обсуждена возможность организации судоремонта и строительства кораблей и судов различного назначения судостроительными и судоремонтными предприятиями Республики Крым”, – сообщили в пресс-службе. Отмечается, что в области сельского хозяйства определены условия взаимодействия по организации поставок из Крыма в Сирию пшеницы, муки, кондитерских изделий, вин и другой продукции. Участники также обсудили организацию системы взаиморасчетов, включая вопросы открытия корреспондентских счетов между ПАО “РНКБ” и “Коммерческим банком Сирии”. Сотрудничество строится и по гуманитарной линии, добавили в пресс-службе. Так, специалисты из Крыма планируют принять участие в работе по восстановлению объектов культурно-исторического наследия, в том числе всемирно известной Триумфальной арки в Пальмире.
СУДА НА СПГ – СПРОС, ПРЕДЛОЖЕНИЕ И НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ
Динамичный рост спроса на суда, использующие в качестве топлива сжиженный газ, стимулирует увеличение количества заказов на СПГ-бункеровщики, а также на соответствующую аппаратуру и оборудование для осуществления заправок как в портах и на рейдах, так и в открытом море. Согласно последним исследованиям классификационного общества Det Norske Veritas (DNV), 2021 год был ознаменован рекордным приростом контрактов на сооружение судов с гибридными пропульсивными системами, способными работать на сжиженном природном газе, а также «чистыми» СПГ-двигателями. По данным экспертов DNV, в прошлом году судостроителям было заказано 240 судов подобного типа, то есть почти больше, чем за четыре(!) предшествующие года вместе взятых. К началу нового, 2022-го, в эксплуатации находилось 251 судно с двигателями на СПГ, что почти на 30% выше показателей прошлого года. Таким образом, 10% всего мирового флота в настоящее время использует в качестве топлива сжиженный газ. На втором месте по популярности – двигатели на метаноле, дальше следуют преимущественно опытные разработки пропульсивных систем, работающих на аммиаке и сжиженном водороде. Что же касается полностью электрического (не гибридного) флота, то их реализованные проекты в основном представлены сравнительно небольшими судами – буксирами, патрульными катерами, а также пассажирскими паромами (в том числе – и на подводных крыльях). В качестве источника электроэнергия на них используются как аккумуляторные батареи, так и суперконденсаторы. Наибольшую группу среди новых заказов судов на сжиженном газе составляют контейнеровозы. Наряду с этим наблюдается заметный прирост числа контрактов на сооружение СПГ-танкеров (как нефтеналивных, так и продуктовозов), а также автомобилевозов. В частности, более половины (63 ед.) новых заказов на крупные автомобилевозы, заключенные в 2021 году, составили именно СПГ-суда. Наряду с увеличением численности мирового СПГ-флота неуклонно растет спрос на суда и инфраструктурные объекты для обеспечения бункеровки сжиженным газом. При этом аналитики DNV констатируют почти 300%(!) рост цен на данный вид топливо в прошедшем году и прогнозируют дальнейшее укрепление этой восходящей тенденции. К началу января 2022-го в эксплуатации по всему миру находилось всего около 35 СПГ-бункеровочных судов, как самоходных, так и буксируемых (баржи). Таким образом, прирост бункеровочной СПГ-флотилии по сравнению с 2020г составил порядка 29%. Исходя из потребностей рынка ближне- и среднесрочной перспективе можно ожидать дальнейшего роста спроса на суда подобного типа, причем наибольшей популярностью будут пользоваться крупные несамоходные хранилища СПГ значительной емкости, которые при необходимости можно будет оперативно отбуксировать в нужное место, обеспечивая как бункеровку СПГ-судов различного типа, так и снабжения природным газом береговых объектов.
korabel.ru
БАЛКЕРЫ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ – УНИВЕРСАЛЬНО И ЭФФЕКТИВНО
Углубленное изучение опыта находящегося в эксплуатации сухогрузного флота и использование передовых судостроительных технологий позволяет корабелам предлагать рынку все более совершенные проекты сСпециалисты Китайской Судостроительной Корпорации (CSSС) сообщили о начале поставок заказчикам балкеров нового типа, основными особенностями которых станут повышенная энергоэффективность, универсальность, а также возможность существенного сокращения эксплуатационных расходов. Длина усовершенствованного балкера составит порядка 232 м (751 фт.), а ширина – 36 метров (118 фт.), а дедвейт 85 000 тонн. При этом объем грузовых трюмов судна будет превышать 1000 тыс. кубометров. Силовая установка обеспечивает балкеру эксплуатационный ход в 14 узлов при существенной экономии топлива, а усиленная конструкция корпуса позволяет использовать его на большинстве мировых трансокеанских маршрутов. Благодаря модернизированному погрузочно-разгрузочному комплексу, специальной обшивке и высокоэффективной системе вентиляции и обработке трюмов, судно может перевозить широкий спектр насыпных грузов: цемент, различные виды руды, уголь или зерновые культуры. При этом время, необходимое для подготовки балкера к смене типа груза, максимально сокращено. Первое судно перспективного проекта получило название Emerald Putuo уже передано заказчику – китайской судоходной компании Zhejian Xinythal Shipping, а еще семь однотипных с ним балкеров находятся на разной стадии постройки. Руководство CSSC подчеркивает, что благодаря использованию роботизированных сварочных систем и цифровизации основных процессов изготовления отдельных деталей и сборки узлов, его предприятия могут сократить время сооружения подобных судов до девяти месяцев.
korabel.ru
СКОЛЬКО СУДОВ ПОСТРОЯТ ДЛЯ АЗЕРБАЙДЖАНА АСТРАХАНСКИЕ ВЕРФИ
В порту Оля планируется обустроить контейнерный терминал, что обеспечит перевалку 3 млн тонн грузов до конца 2023 года.
Судостроительные верфи Астраханской области обсуждают с Азербайджаном перспективу строительства двух сухогрузов и двух танкеров, сказал в ходе встречи с президентом РФ Владимиром Путиным губернатор региона Игорь Бабушкин. По его словам, портфель заказов судостроительных предприятий Астраханской области составляет 50 млрд рублей (1,1 млрд манатов). “Южный центр Объединенной судостроительной корпорации сегодня полноценно работает по направлению наполнения заказами и выполнения этих заказов. Вообще, по судостроительной отрасли у нас портфель заказов составляет 50 млрд рублей. И главное направление, которое сегодня интересует наших соседей, – это развитие международного транспортного коридора “Север – Юг””, – сказал Бабушкин. “Так, мы сейчас уже делаем земснаряды для Казахстана, с Азербайджаном мы обсуждаем перспективу строительства на наших верфях двух сухогрузов и двух танкеров, и Туркменистан сегодня интересует вспомогательный флот для шельфовых месторождений”, – отметил губернатор.
Терминал по перевалке грузов
Бабушкин рассказал на встрече с президентом России о том, что в астраханском порту Оля планируется обустроить терминал для перевалки контейнерных грузов, что позволит обеспечить перевалку 3 млн тонн грузов до конца 2023 года. “Главная задача сегодня – обустроить в порту Оля контейнерный терминал. Он будет обустраиваться двумя этапами: до конца 2023 года мы должны обеспечить перевалку грузов в объеме 3 млн тонн, до конца 2030 года – в объеме 8 млн тонн. Это задача, которую мы намерены решить в первую очередь”, – сказал Бабушкин. Объем предполагаемых инвестиций – 34 млрд рублей (753,5 млн манатов).
Кроме того, по словам губернатора, для организации полноценной транспортировки грузов необходимо увеличить пропускную способность Волго-Каспийского морского канала. “Его сегодняшняя проходная осадка не соответствует паспортным нормативам. Росморпорт, входящий в состав Росморречфлота, сегодня работы проводит, но мы считаем, что объем этих работ в ближайшее время должен быть увеличен и для того, чтобы глубины соответствовали паспортным – 4,5 метра, и для того, чтобы была обеспечена ширина для двустороннего движения и движения судов”, – пояснил он.
Бабушкин добавил, что подготовил обращение в адрес главы государства и попросил президента РФ дать поручение Минтрансу проработать вопрос по увеличению объема работ на Волго-Каспийском морском канале. Морской порт Оля расположен в 100 км южнее Астрахани в дельте реки Волга на 67 км Волго-Каспийского канала, в непосредственной близости от Каспийского моря.
az.sputniknews.ru
РЫНКИ
• На прошедшей неделе наблюдался рост ставок на европейском и средиземноморском трейдах. На американском направлении произошло снижение.Так, ставки из Китая на порты Северной Европы на 2 неделе увеличились на 4,1%. Ставки на порты Средиземноморья на прошлой неделе выросли на 1,2%. В то же время ставки на порты западного побережья США потеряли 0,8%, ставки на порты восточного побережья – 0,4%. Ставки из Китая на Персидский залив на 2 неделе года поднялись на 2,1%, на Австралию и Новую Зеландию увеличились на 3,1%. При этом ставки на Южную Америку опустились на 0,7% по сравнению с уровнем 1 недели. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии выросли на 1,7%, ставки на Южную Корею – на 3,6% China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Статистический сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает глобальный спрос на контейнерные перевозки в ноябре 2021 года в 14,9 млн TEU, что на 2,6% меньше, чем в 2020 году, и на 5,8% выше уровня допандемийного 2019 года. Индекс ставок продолжил расти, однако добавил в ноябре всего 1 пункт. Текущее значение индекса 185, по сравнению с 81 годом ранее и 66 в ноябре 2019 года. Европейский импорт в ноябре составил 2,87 млн TEU: +3% г/г и +10% к уровню ноября 2019 года. Объемы контейнерного экспорта сократились на 8% г/г, до 2,47 млн TEU. Однако, это, тем не менее, более чем на 10% превышает докризисный уровень. Импорт в Северную Америку в ноябре составил 3 млн TEU, что на 6% больше, чем в ноябре 2020 года. Отрыв от показателя 2019 года превысил 33% – разница была больше только в феврале (36%). Объемы экспорта продолжают ускоренно снижаться: в ноябре разница с 2020 года впервые за год превысила 10%, с 2019 – 13,5%. Объемы контейнерного импорта в Азию в ноябре вновь оказались на уровне до пандемии – 5,74 млн TEU. Исходящие объемы превысили 9 млн TEU: +1,5% г/г, +14% к 2019 году.
• С начала 2022 года на бирже наметился рост котировок акций Дальневосточного морского пароходства (ДВМП). Сегодня, 18 января, за бумагу давали уже более 32 рублей, хотя еще летом акции ДВМП торговались в пределах 16–18 рублей. Причем на тот момент это являлось рекордом за все последние годы. По мнению финансовых аналитиков, увеличение стоимости ценных бумаг эмитента могло произойти благодаря нескольким факторам Как рассказал РЖД-Партнеру ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, в первую очередь сказались благоприятные экономические показатели. Так, согласно отчетности ДВМП, за 9 месяцев 2021 года выручка компании увеличилась более чем на 80% и составила 2,89 млрд рублей – против 1,58 млрд рублей за аналогичный период 2020-го. Во-вторых, на котировки акций повлиял рост спроса на контейнерные перевозки в РФ. По данным РЖД, по сети компании во всех видах сообщения было перевезено 6,5 млн груженых и порожних контейнеров ДФЭ (TEU), что на 12,1% больше, чем в 2020-м. Во внутреннем сообщении за прошлый год отправлено примерно 2,47 млн ДФЭ (+6,4%), в экспортном – чуть более 1,56 млн ДФЭ (+7,8%), в импортном – 1,39 млн ДФЭ (+13,6%), а в транзитном – почти 1,08 млн ДФЭ (+34,4%).
«Транспортная группа FESCO (головная компания – ПАО «Дальневосточное морское пароходство») за последние несколько месяцев увеличила количество судов-контейнеровозов до 22 ед., а контейнерный парк компании (TEU) в управлении FESCO превысил 100 тыс. ед. ДВМП является одним из лидеров по обработке контейнеров в России, что не могло не отразиться на акциях компании», – подчеркнул Д. Баранов, отвечая на запрос РЖД-Партнера. В-третьих, интерес к слиянию с транспортной группой FESCO проявляет группа компаний «Дело». А это тоже могло привести к росту котировок ДВМП.
Что касается подорожания бумаг Дальневосточного морского пароходства непосредственно в январе 2022 года, то это, по мнению эксперта УК «Финам Менеджмент», наверняка обусловлено какой-либо информацией, ставшей известной рынку. Таким событием может стать либо благоприятный отчет компании за прошлый год, причем с высокими операционными результатами, либо активизация переговоров между FESCO и транспортной группой «Дело», а также вероятным достижением ими некоторых результатов по слиянию. Если так и будет, то уже в течение одного-двух месяцев стоимость акций ДВМП стабильно закрепится на уровне выше 30 рублей.
«Изменение котировки бумаги будет зависеть в первую очередь от результатов работы компании в минувшем году, от общей ситуации в экономике, а также от того, произойдет или нет слияние в ГК «Дело» и на каких именно условиях», – подытожил Д. Баранов.
• Компания «Роснефть Смазочные материалы» начала морские поставки базовых масел на европейский рынок на базисе FOB. Ранее масла поставлялись в Европу по железной дороге. Об этом сообщила пресс-служба ПАО «НК «Роснефть». Первая партия базовых масел SAE-10/SAE-30 отправлена из порта Кавказ на специализированном танкере компании. Cудно имеет кормовой грузовой манифольд (система трубопроводов для приема/выдачи груза), что позволяет производить выгрузку на зарубежных терминалах, где требуется обязательная швартовка кормой к причалу. Танкер длиной 140 метров может перевозить два сорта нефтепродуктов одновременно, кроме того на танкере предусмотрен подогрев вязких грузов. Корпус имеет специальное покрытие, защищающее его от воздействия агрессивной среды. Танкер работает под управлением судоходной компании «Прайм Шиппинг» (входит в НК «Роснефть»). В дальнейшем «РН Смазочные материалы» планирует расширение географии морских перевозок. Это перспективное логистическое направление расширит спектр возможностей поставок востребованных за рубежом масел «Роснефти» конечным потребителям, которые предпочитают работать на морских базисах поставки FOB/CFR. ООО «РН-Смазочные материалы», специализированное дочернее предприятие НК «Роснефть», занимается разработкой новых видов продукции, реализации и продвижения смазочных материалов Компании. Высококачественные смазочные материалы и присадки производятся на семи предприятиях НК «Роснефть». Ассортимент смазочных материалов позволяет удовлетворить потребности как крупных промышленных предприятий, так и частных потребителей и включает более 1000 позиций.
В 2022 ГОДУ ПРИ СНИЖЕНИИ СТАВОК И РАСШИВКЕ УЗКИХ МЕСТ В ПОРТАХ ПЕРЕВАЛКИ ВОЗМОЖЕН ОТТОК КОНТЕЙНЕРОВ ОБРАТНО НА МОРЕ
Важнейшим фактором, способствовавшим взрывному росту контейнерных перевозок по сети железных дорог в 2021 году, как часто бывает, оказалась цена, точнее – разница между морским фрахтом и сухопутными тарифами. Опережающему росту ставок на морские перевозки способствовал дефицит контейнеровозов и самих контейнеров, что на фоне восстановления спроса в Европе на товары из Китая (и обратно) увеличило не только стоимость логистики, но и сроки отправки. Определенную, в основном имиджевую, роль сыграла ситуация с «пробкой» в Суэцком канале, хотя решающего влияния на общую тенденцию она не оказала. Справедливости ради стоит отметить, что постепенно этот спред сужается, в том числе и по срокам транзита, где ранее у железной дороги было решающее преимущество перед морем (при значительном отставании по объемам). Сужению обоих спредов (ценового и временного) способствует один и тот же фактор – растущий спрос и постепенное перенасыщение мощностей у сухопутной инфраструктуры контейнерного транзита. Поэтому если в 2022 году морские перевозчики скорректируют свои ставки вниз по мере компенсации убытков 2020-го, то мы сможем наблюдать отток контейнеров обратно на море – при условии расшивки узких мест в портах перевалки и возврата на линии простаивающих контейнеровозов.
В 2022 году в перевозке могут прирасти сельскохозяйственные грузы, включая некогда экзотичное для контейнеров зерно. Они показали рост в диапазоне 40–50% к 11 месяцам 2020 года и, на наш взгляд, продолжат расти по объемам перевозки двузначными темпами в текущем году. По мере ужесточения лесного законодательства с высокой вероятностью будут расти лесные грузы и пиломатериалы, которые после первичной и вторичной обработки безопаснее и дешевле (при условии благоприятной тарифной политики РЖД) возить в контейнерах, в том числе на экспорт.
В целом, возвращаясь к примеру зерна, видим определенную перспективу у тех грузов, что ранее не возились в контейнерах и сейчас приходят в этот сегмент посредством новых специализированных типов. Также интересный тренд обнаружили, анализируя рынок перевозок аккумуляторной техники, включая электроприборы с наличием аккумуляторов: как для опасных грузов, по китайскому законодательству для их перевозки по морю требуются особые сертификаты, которые есть далеко не у всех производителей. По мере восстановления спроса на электронику и усиления тренда на электрификацию личного (и не только) транспорта ожидается дальнейший рост отгрузки аккумуляторов в Европу из Китая (где они по качеству уже не хуже европейских, а по цене значительно ниже). Значительную часть этого прироста может взять на себя железная дорога.Но на сегодня основной проблемой для рынка контейнерных перевозок остается дефицит мощностей для обработки контейнерных грузов, особенно на трансграничных переходах. Быстрого лекарства для решения этой проблемы нет, но мы видим усиление активности инвесторов в данном направлении: перераспределяются качественные активы в пользу крупных игроков (таких как «Дело» и FESCO), есть объявленные проекты по постройке дополнительной инфраструктуры (например, СП «Почты России» и ВТБ). Хоть это мало будет способствовать повышению здоровой конкуренции, но данная концентрация активов и ресурсов сможет ускорить расшивку узких мест и повысить объемы перевозок.
Определенное беспокойство на данном фоне вызывает отмена субсидий на перевозки контейнеров в Китае, а также геополитические риски на пути следования транзитных контейнеров. Но в нашем случае внутренний рынок контейнерных перевозок в России остается главным источником объемов и выручки для операторов-перевозчиков, поэтому инвестиции будут продолжаться, на наш взгляд.