ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

• Президент РФ Владимир Путин подписал закон, который снимает ограничение на использование в РФ временно ввезенных иностранных контейнеров, ограничивает участие иностранных инвесторов в водных грузовых перевозках, временно отменяет весовой и габаритный контроль транспорта, перевозящего продовольствие.  Согласно принятому закону, иностранные инвесторы, владеющие более чем 50% акций в капитале компаний по перевозке грузов водным транспортом в РФ, должны будут согласовать свой контроль в правительстве. Это будет необходимо сделать в том случае, если компания перевозит грузы, перечень которых также утвердит правительство. В соответствии с законом, в течение 365 дней после вступления в силу акта правительства, который утвердит перечень грузов, иностранный инвестор, владеющий не менее чем 5% и не более чем 50% голосующих акций юридического лица, осуществляющего перевозки, обязан представить информацию об этом в комиссию правительства по контролю за осуществлением иностранных инвестиций в РФ. В том случае, если иностранный инвестор (на день вступления в силу акта правительства) владеет более чем 50% акций, то он обязан подать в комиссию ходатайство о согласовании установления контроля, либо произвести отчуждение части принадлежащих ему акций до размера менее чем 50%. В противном случае суд может принять решение о лишении такого иностранного инвестора или такой группы лиц права голоса на общем собрании акционеров. Закон также относит к стратегической деятельность, связанную с перевозками морским и внутренним водным транспортом грузов, перечень которых утверждается правительством РФ. Закон снимает ограничения, связанные с использованием для внутренних перевозок иностранных контейнеров, временно ввезенных на территорию РФ. Контейнеры, перевозимые на временно ввезенных в РФ железнодорожных транспортных средствах, а также контейнеры, перевозимые на морских судах, судах внутреннего водного транспорта и судах смешанного (река-море) плавания, могут использоваться для внутренних перевозок по территории РФ многократно в пределах срока временного ввоза. Закон позволяет отменить на шесть месяцев 2022 г. проведение весового и габаритного контроля транспортных средств, перевозящих продовольственные товары и товары первой необходимости, на многосторонних автомобильных пунктах пропуска (МАПП). Кроме того, закон наделяет правительство правом устанавливать особенности открытия пунктов пропуска через государственную границу. Правительство получает право определять особенности исполнения договоров лизинга морских и речных судов, железнодорожного подвижного состава и контейнеров, что позволит избежать их ареста в случае включения лизингодателей в санкционные списки. Кроме того, закон позволяет при международных автомобильных перевозках превышать допустимую нагрузку на ось у фуры на 10%, в то время как сейчас установлено значение 2%.
• В основу энергетической стратегии России должны быть положены расчеты о сокращении экспорта углеводородов, переориентация на СПГ и развитие отечественного программного обеспечения в нефтедобыче. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс» сказал управляющий директор Vygon Consulting Григорий Выгон на «Национальном нефтегазовом форуме-2022». По его словам, построение энергетической стратегии страны должно исходить из прогнозируемого значительного спада экспорта углеводородов к 2030 году. Для газового сегмента это означает отказ от трубопроводного транспорта в пользу СПГ.  «СПГ – это приоритет номер один для России. У нас есть все возможности, чтобы стать ключевым игроком на глобальном газовом рынке: колоссальные запасы и конкурентноспособная добыча. Для того чтобы стать маркет-мейкером нужно создать один или несколько газохимических кластеров. Один напрашивается на Ямале, другой, вероятно, на Дальнем Востоке. Это все, что сегодня нужно в газовой отрасли», – убежден эксперт. По его мнению, для нефтяной отрасли гибкость – это возможность быстрого сокращения и наращивания добычи. «Раньше мы такими вопросами не занимались, но после заключения сделки ОПЕК+, после пандемических шоков и особенно в нынешних условиях, – перед отраслью встала проблема как быстро и максимально эффективно сокращать добычу, потом ее наращивать. Компаниям нужно научиться работать с фондом скважин, системами поддержания пластового давления, ГТМ и т.д. Для этого нужно изменить менталитет, научиться согласованно на всех стадиях производства принимать решения, которые могут меняться по нескольку раз в течение года. Для этого нужно развивать соответствующее российское программное обеспечение, которого у нас сейчас нет. Развивать цифровую трансформацию, цифровые месторождения», – отметил Григорий Выгон.
• Около 80–100 судов, в основном сухогрузов, уже почти два месяца не могут покинуть украинские воды из-за подводных мин и военных блокад, заявил в интервью Bloomberg председатель Международной палаты судоходства Эсбен Поулссон. Ставки фрахта сухогрузов растут, поскольку их владельцы и фрахтователи прогнозируют, что суда будут стоять на приколе в течение длительного времени, – сообщает “Зерно Он-Лайн”. По словам главы Международной палаты судоходства, конфликт на Украине окажет дополнительное давление на страны-импортеры зерна в Африке и Азии, так как сокращение количества судов для доставки грузов провоцирует рост стоимости фрахта. По словам Поулссона, торговые потоки зерна претерпевают значительные изменения, и расстояние, которое судам придется преодолевать, чтобы доставить грузы из Америки в другие регионы мира, окажется больше привычных маршрутов из Черного моря. “Это будет иметь ощутимые последствия для более бедных стран Африки, которые не могут позволить себе платить огромные суммы за необходимое им зерно”, — предсказывает Поулссон.

• Транспортная группа FESCO и российский металлотрейдер АО “Металлсервис” в рамках выставки “ТрансРоссия” подписали соглашение о намерениях в сфере транспортировки металлопродукции между Россией и странами Восточной и Юго-Восточной Азии. Как сообщает пресс-служба компании, соответствующее соглашение о намерениях в рамках выставки “ТрансРоссия” подписали исполнительный директор “Феско Интегрированный Транспорт” (входит в FESCO) Леонид Шляхтуров и генеральный директор “Металлсервис” Александр Манченко. Используя свой опыт и компетенции, FESCO проработает оптимальные логистические схемы и решения по транспортировке продукции металлургического сектора в импортном и экспортном направлениях с использованием транспортных активов и мощностей Группы.
• Президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Герман Зверев направил обращение министру транспорта РФ Виталию Савельеву с просьбой установить соответствующим приказом возможность автоматического продления (на год) разрешения Российского морского регистра судоходства (РС) на плавание. Это позволит предотвратить остановку работы 1450 судов рыбопромыслового флота. Об этом сообщила пресс-служба ВАРПЭ. С учётом действующего законодательства все рыбопромысловые суда обязаны проходить ежегодное классификационное освидетельствование, являющееся подтверждением безопасности судна и его соответствия техническим стандартам, принятым на территории Российской Федерации. Для этого необходимо иметь, в том числе и ЗИП (запасные части, инструменты, принадлежности) для иностранного оборудования. Их отсутствие не позволяет провести освидетельствование судна и выйти рыбопромысловому флоту на промысел. При этом 100% рыболовецких судов, в том числе построенные на российских верфях, имеют навигационное, энергетическое, промысловое и иное судовое оборудование иностранного производства.
  Как отмечено в обращении ВАРПЭ в Минтранс, ежегодно освидетельствование проходят более 1450 судов рыбопромыслового флота. Без положительного заключения регистра в рамках ежегодного классификационного освидетельствования эксплуатация этих судов невозможна. «В условиях недружественных действий иностранных государств рыбодобывающие предприятия уже столкнулись с отказом иностранных компаний от поставки запасных частей, инструментов и принадлежностей, а поиск аналогов непоставленного оборудования и заключение соответствующих договоров с поставщиками потребует дополнительного времени. Действующий порядок не позволяет рыбопромышленным предприятиям получить положительные заключения Российского морского регистра судоходства для судов, что делает невозможным их выход на промысел в этом году», – объяснил Герман Зверев. Для предотвращения риска остановки промысла водных биоресурсов ВАРПЭ попросила главу Минтранса установить возможность автоматической пролонгации на год действия выданных ранее заключений регистра в рамках ежегодных классификационных освидетельствований. Такими полномочиями министерство наделено в соответствии с пунктом 4 постановления правительства РФ от 12 марта 2022 года № 353 «Об особенностях разрешительной деятельности в Российской Федерации в 2022 году». Согласно приложению №3 Постановления, в перечень разрешительных видов деятельности, по которым в этом году может быть установлен особый порядок допуска, входят классификация и освидетельствование судов (пункт 12).
  По информации ВАРПЭ, обращение находится в работе у Ддепартамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России. Ведомство ожидает позицию Морского регистра по данному вопросу. Отмечается, что предлагаемое ведущим объединением рыбаков России решение применено в авиации с учетом действия санкций. Напомним, 4 марта Герман Зверев направил письмо статс-секретарю – замминистра экономического развития РФ Алексею Херсонцеву с просьбой учесть при подготовке постановления правительства Российской Федерации «Об особенностях разрешительной деятельности в Российской Федерации» предложение о реализации принципа «лицензия автоматом» в части ежегодного классификационного освидетельствования судов в отношении судов рыбопромыслового флота.
• Евросоюз взял на себя обязательство вложить 1 миллиард евро в программы по защите Мирового океана. Об этом на конференции “Океан” в островном государстве Палау заявил уполномоченный ЕС по окружающей среде, океанам и рыболовству Виргиниюс Синкявичюс, сообщила пресс-служба Еврокомиссии. “Сумма, которую ЕС выделяет сегодня, значительна, но не так значительна, как роль, которую океан играет для самого нашего существования. Он обеспечивает нас свежим воздухом, регулирует климат, содержит большую часть биоразнообразия Земли и имеет большое значение для нашей экономики. Океаны приносят нам все эти блага, и мы должны их беречь. От них зависит наше будущее”, – сказал Синкявичюс. ЕС взял на себя обязательства, охватывающие все темы, рассмотренные на конференции: охраняемые морские районы; борьба с загрязнением морской среды; противостояние океанско-климатическому кризису; создание постоянных “голубых” сбережений; поощрение мелкомасштабного рыболовства и устойчивой аквакультуры и создание безопасного, справедливого и защищенного океана. ЕС также разработал инструмент отслеживания обязательств, позволяющий гражданам отслеживать прогресс в выполнении обязательств.

 

 

 

 

САНКЦИИ

 

 

 

• Французское классификационное сертификационное общество Bureau Veritas (BV) в своем новом заявлении сообщило, что продолжает сокращать присутствие и деятельность в Российской Федерации из-за ситуации на Украине. Bureau Veritas уже сократила свою деятельность в России в таких секторах как судостроение, аэронавтика, нефтегазодобыча, уточняется в сообщении компании.
  В частности, BV предприняло меры по выводу судов, имеющих отношение к РФ, из своего судового реестра. В области аэронавтики общество прекратило проведение инспекции самолетов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями. В ресурсодобывающей отрасли BV значительно сократило свою деятельность в сегменте добычи нефти и газа.
  Созданное в 1828 году Bureau Veritas является одним из крупных международных обществ в сфере классификации, сертификации, лабораторного тестирования и проведения инспекций и освидетельствований. Bureau Veritas оказывает услуги своим 400 тыс. клиентам.
• Правительство Австралии вводит санкции в отношении 14 российских компаний  из-за ситуации на Украине. Правительство Австралии ввело целевые финансовые санкции в отношении 14 российских государственных предприятий, имеющих стратегическое и экономическое значение для россии, сообщает Интерфакс-Украина со ссылкой на МИД страны. В санкционные списки вошли “Камаз”, “Газпром”, “Газпром нефть”, “Транснефть”, “Ростелеком”, “РусГидро”, “Севмаш” и “Объединенная судостроительная корпорация”. Санкции также распространяются на холдинг “Росэлектроника”, РЖД, Новороссийский морской торговый порт, АК “Алроса”, “Согаз” и “Совкомфлот”.
• Международные страховые компании отказываются страховать грузы из портов РФ, потому возникли сложности с доставкой товаров, в том числе зерновых, из Черного моря в Египет. Об этом в интервью “‎Известиям”‎ заявил председатель Российско-египетского делового совета Михаил Орлов. “Одно из последствий этих санкций — сейчас практически невозможно застраховать грузы, которые идут из российских портов. Рынок страхования — это рынок страхований и перестрахований, поэтому можно два раза блокировать. Никакое страховое общество не идет на страхование без перестрахования. Это большая проблема. У нас есть порты, у нас есть зерно, но мы не можем обеспечить CIF-доставку”, — отметил глава совета. CIF-доставка — “cost, insurance and freight” переводится как “стоимость, страхование и фрахт” — продавец берет на себя транспортные расходы, а цена включает в себя стоимость товара, фрахт и страховку при перевозке. Потому Египет и РФ ведут переговоры о доставке грузов без страховки, уточнил глава совета. Из черноморского региона России идет до 80 % египетского импорта зерновых.
• Румыния с  17 апреля запрещает судам под российским флагом заходить в румынские порты. Запрет также коснется судов, сменивших российский флаг или регистрацию после 24 февраля 2022 года, сообщает “РИА Новости” со ссылкой на Румынскую морскую администрацию. Исключение сделают, если судно нуждается в помощи или аварийной остановке по соображениям безопасности или для спасения человеческих жизней. Ограничения не касаются кораблей, которые перевозят в Европу газ, нефть и нефтепродукты, титан, алюминий, медь, никель, палладий, железную руду, некоторые химические продукты, а также не попавшие под санкции фармацевтические товары, продовольствие, сельхозпродукцию, удобрения, ядерное топливо и оборудование для АЭС, уголь и другие виды ископаемого топлива.
• Доступ в болгарские морские и речные порты с 16 апреля 2022 года запрещен для всех судов, зарегистрированных под российским флагом, а также для всех судов, сменивших российский флаг или регистрацию под флагом после 24 февраля 2022 года. Об этом говорится в сообщении Морской администрации Болгарии. Запрет вводится на основании ст. 3e (1) и (2) Регламента Совета (ЕС) 2022/576 от 8 апреля 2022 года.
• Запрет на заходы российских судов в порты Бельгии вступил в силу в воскресенье 17 апреля в соответствии с решением ЕС по пятому пакету санкций против РФ, принятых 8 апреля, однако 9 из 12 находящихся в настоящий момент в Северном море российских судов получат разрешение на заходы в порты, благодаря многочисленным исключениям из санкционных норм. Об этом сообщил в воскресенье бельгийский телеканал RTBF, – передает ТАСС. Он отметил, что под ограничения на вход в порты Бельгии в общей сложности попадут около 6 тысяч судов под российским флагом. Однако, разрешения на каждый заход российского судна будут выдаваться в индивидуальном порядке с учетом всех исключений, предусмотренных пятым санкционным пакетом ЕС. Суда, перевозящие нефть и нефтепродукты, газ, топливо для АЭС, сельскохозяйственную продукцию, медикаменты и гуманитарные грузы, будут продолжать обслуживаться в портах Бельгии. Поскольку эмбарго ЕС на закупки у России угля введено с отложенным до 10 августа 2022 года действием, до этой даты бельгийские порты также будут обслуживать российские операции с углем. Выдача Бельгией разрешения российским судам на заход в порт будет предусматривать право на проведение погрузочно-разгрузочных работ исключительно с разрешенными видами товаров. Телеканал также отмечает, что разрешение на заход в порты Бельгии не гарантирует права захода судна в порт другой страны ЕС. Ранее портовые власти Бельгии, Франции и Нидерландов сообщили, что ведут работу по согласованию конкретного списка российских судов, для которых вход в их порты будет ограничен. Еврокомиссия, по инициативе которой ЕС ввел 8 апреля запрет на заходы российских судов в европейские порты при наличии целого ряда исключений из этой санкционной меры, не предоставила странам ЕС никаких конкретных списков подсанкционных судов, фактически оставив решение всех спорных вопросов на усмотрение портовых властей европейских государств. Это может привести к различным трактовкам запретов в разных странах ЕС, несмотря на существующий в сообществе принцип единого рынка и единого транспортного пространства.
• Попавший под санкции Евросоюза и Великобритании «Совкомфлот» намерен закрыть свой кипрский офис, оказывающий финансовые и бухгалтерские услуги группе. Об этом сообщает Bloomberg со ссылкой на источники, знакомые с ситуацией, передал «Интерфакс». Офис может закрыться к 15 мая, «Совкомфлот» может перенести функции и задачи кипрского офиса в азиатскую страну, рассказал один из источников. Центр финансового управления группы – Sovcomflot Cyprus Limited – был создан в 2005 году, говорится на сайте СКФ. Компания обеспечивает финансовый менеджмент, бухгалтерский учет и подготовку консолидированной отчетности.

• Британская нефтегазовая компания Shell инициировала вывод своих работников из РФ, в частности тех, кто работал на совместном предприятии компании с российским “Газпромом”. По данным агентства Блумберг, компания начала выводить персонал из своих совместных предприятий с “Газпромом”, “продвигаясь дальше в реализации планов по выходу из инвестиционной деятельности [в России] в ответ на ситуацию на Украине”. Кроме того, по словам собеседников Блумберга, в минувшие выходные десятки сотрудников Shell, работавших на нефтегазовом проекте “Сахалин-2”, были уволены с последующим перемещением на работу в другие проекты, – передает ТАСС. По данным агентства, опубликованным ранее, у Shell есть как минимум два долгосрочных контракта с “Газпромом”. На них приходится 1,5% объемов газа, которые российская компания поставляет в год ключевым иностранным клиентам. Напомним, 28 февраля Shell объявила о выходе из всех совместных проектов с РФ, включая “Северный поток – 2” (10% акций) и проект “Сахалин-2” по производству СПГ (27,5% акций), а 8 марта сообщила о намерении “начать поэтапный отказ от российских нефтепродуктов, трубопроводного газа и СПГ”. Компания прекратила покупать российскую сырую нефть на спотовом рынке и не продлевала долгосрочные нефтяные контракты с российскими поставщиками. Как отмечается в документе, это может быть сделано “лишь по прямому указанию правительства” Великобритании.
• Норвежское экологичное круизное судно с гибридным двигателем Havila Capella временно выведено из эксплуатации из-за того, что на его страховку повлияли санкции против России. Судно, которое является частью контракта Havila Kystruten с министерством транспорта Норвегии на четыре экологически чистых судна для работы на прибрежном маршруте Берген-Киркенес, было выведено из эксплуатации 14 апреля. Как пояснили в судоходной компании, Havila Capella финансируется через лизинговую компанию в Гонконге, принадлежащую российской компании ГТЛК. По словам Havila, ГТЛК, принадлежащая Министерству транспорта России, была крупной и авторитетной финансовой компанией, работавшей по всему миру до 22 февраля 2022 года. «Это относится к Havila Capella. Когда Havila Kystruten приобрела Havila Capella у верфи Tersan, формальным владельцем стала компания GTLK в Гонконге. Несмотря на это, судно является норвежским судном и объектом налогообложения в смысле бухгалтерского учета и налогов. Havila Capella зарегистрирована в Норвежском регистре обычных судов гонконгской компанией в качестве формального владельца после разрешения норвежских властей в соответствии с норвежским законодательством. Финансирование и формальная регистрация не меняют того факта, что Havila Kystruten контролирует и управляет Havila Capella, как если бы финансирование было обычным банковским кредитом. Havila Kystruten имеет право покупки и обязательство по покупке Havila Capella в соответствии с желанием получить долгосрочный контроль над кораблем». Компания сообщила, что работает над краткосрочным решением, чтобы как можно скорее вернуть Havila Capella в эксплуатацию. «По оценке компании, краткосрочное решение требует участия властей Норвегии в связи с санкциями против России. Компания надеется, что временное решение существует и что оно может действовать до тех пор, пока не станет возможным постоянное решение. Цель Havila Kystruten — стать официальным владельцем Havila Capella. Параллельно с решением по запуску Havila Capella ведется работа по рефинансированию четырех кораблей компании».
• Одна из крупнейших в мире судоходных компаний Mitsui O. S. K. Lines приняла решение отказаться от перевозки российского угля, реализуемого по разовым спотовым сделкам. Однако эта японская корпорация будет выполнять уже заключенные долговременные контракты, сообщается в среду на сайте деловой газеты Nikkei.​​​​ Решение компании, по данным издания, связано с намерением Токио постепенно в рамках санкций против РФ отказаться от закупок российского угля. Как сообщило руководство Mitsui O. S. K. Lines, доля спотовых контрактов на перевозку угля из РФ относительно велика. По его данным, японские компании сейчас в значительной мере отказываются от таких закупок в соответствии с курсом правительства. Это относится, в частности, к крупным энергетическим корпорациям. По данным на 2021 год, на Россию приходилось примерно 11% японского импорта угля. РФ занимала по этому показателю второе место после Австралии, свидетельствует статистика Японской национальной корпорации по нефти, газу и металлам. 8 апреля премьер-министр Японии Фумио Кисида объявил о том, что страна намерена постепенно снижать импорт угля из России и затем запретить его.
• Европейская организация морских портов (European Seaport Organization — ESPO) призывает к единому и четкому применению мер касательно подсанкционных российских судов. «Запрет на российские суда в портах ЕС, а также запрет на импорт и экспорт различных категорий товаров предусматривает множество дополнительных проверок в портах для контроля и определения того, какие суда и грузы подпадают под запрет, а какие от него освобождены. Заблокированные грузы и суда могут создать дополнительные пробки в портах и ​​терминалах, которые уже сталкиваются с проблемами, касающимися цепочек поставок», — заявили в ESPO. Поэтому организация призывает европейских лидеров обеспечить одинаковое применение санкций всеми странами ЕС, согласовывая их выполнение для поддержания равных операционных условий между конкурирующими портами. Как британская ассоциация портов (BPA) ранее, сейчас ESPO также призвала разработать единый список «запрещенных» российских судов. ESPO отметила, что в списке должны быть учтены также любые суда, вышедшие из-под флага или перерегистрировавшиеся  после 24 февраля.

 

 

ГРУЗАМ  ИЗ  РОССИИ  ПОДБИРАЮТ  НОВЫЕ  МАРШРУТЫ

Порты Европы оказались заблокированы для российских судов. Ситуация могла привести к срыву поставок продовольствия и медикаментов, однако, над ее решением уже работают. Европейские порты оказались недоступны для российских судов и перевозчиков. Это очень серьезная мера, которая могла ударить даже по поставкам продовольствия и лекарств, которые не находятся в санкционном списке. Однако, эксперты убеждены, что поток товароснабжения скоро возобновится, поскольку альтернативные пути доставки уже в разработке, сообщает «Российская газета», ссылаясь на мнения представителей логистических центров. Напомним, страны ЕС объявили запрет на экспортируемый Россией уголь, древесину, цемент, калийные и сложные удобрения, морепродукты и алкоголь. Европа также перекрыла поток импортируемых в нашу страну спецтехники, предметов роскоши, грузовых автомобилей. Продовольствие, лекарственные препараты, линзы для глаз, товары первой необходимости в данный список не попали. Но сбои логистических цепочек привели к сбоям поставок указанных «чистых» позиций. Европейские порты оказались «вне зоны доступа» для российских судов. В «черный список» попадают даже корабли, сменившие флаг после начала спецоперации на Украине. Запрет не касается судов, перевозящих нефть, «голубое топливо», топливо для атомных электростанций, сельхозпродукцию, лекарства, гуманитарную помощь. При этом значительно усложнены формальные проверочные процедуры, период согласования. Такие формальности отражаются на сроках перевозок, затягивая период доставки – разрешения на каждый заход российского борта в европейский порт будет выдаваться индивидуально на основании действующих исключений из санкционного списка. Показательно, что первыми в этом вопросе среагировали страны, которые долгое время считались нам близкими или дружескими: Италия, Румыния, Эстония, Литва, Бельгия, Болгария. Почему вопрос морских перевозок настолько важен, если есть сухопутное сообщение? Европа также ограничила въезд на их территорию нашим автоперевозчикам. Сейчас российское правительство прорабатывает ответные меры. Волноваться не о чем, заявляют эксперты, поскольку самый сложный период мы уже преодолели. Основной разрыв в сфере логистических связей пришелся на март. Сейчас уже активно готовятся альтернативные маршруты. Россия не является лидером в сфере международных грузоперевозок. На нашу экономику приходится всего несколько процентов в общей доле этого сегмента. Большая часть наших кораблей ходят под «удобными флагами», то есть они зарегистрированы в иной юрисдикции. Для судоходства такие юрисдикции удобны в плане налогообложения, разъясняет директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. По его оценкам, такие корабли смогут беспрепятственно заходить в европейские порты. Поэтому в большей степени сказывается отказ европейцев работать с российскими товарами. В прошлом месяце наши грузы отказались принимать многие крупные зарубежные перевозчики. Доля заявок на перевозку из Европы снизилась на 30 процентов, сообщают в ACEX. С Россией продолжают работать Турция, Китай, Южная Корея и другие провайдеры. Остро стоит вопрос с выполнением дальних маршрутов, которые требуют дозаправки и техобслуживания в европейских странах. Придется такие направления отдать на откуп иностранным судам или нашим, ходящим под иностранными флагами. Отказ Европы от российской продукции ударит по ней самой. Базовые потоки продолжатся. Статистика показывает, что грузопоток в марте не снизился, а в апреле даже увеличились объемы. Уже прорабатываются и вводятся обходные пути, отмечают специалисты LT Logistic.

newvz.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

• Отгрузки российской нефти по морю за неделю по 15 апреля снизились на 25%, сообщает Bloomberg со ссылкой на данные отслеживания судов. Объемы нефти, отправляемые в Азию из портов на черноморском, балтийском и арктическом побережьях, упали до минимума за два месяца. За отчетный период в текущем месяце 30 танкеров погрузили с российских экспортных терминалов около 21,8 млн баррелей нефти. В среднем отгрузка нефти по морю была на уровне 3,12 млн баррелей в день, что на 25% меньше, чем за предыдущую неделю, закончившуюся 8 апреля, уточняет Bloomberg. Западные компании стали отказываться от российской нефти в ответ на начатую Владимиром Путиным 24 февраля военную операцию на Украине. Также эмбарго на нефть ввели США, Канада и Великобритания. По данным «Ъ», российские нефтекомпании продолжают сокращать нефтепереработку и за первую половину апреля ее среднесуточный объем снизился на 6%. Проблемы со сбытом нефти и нефтепродуктов могут усугубиться в мае из-за сокращения закупок крупнейшими международными трейдерами.
• Порядка 20 судов разного класса потребуется для полной замены наземных поставок грузов в Калининград с основной территории России в случае полного закрытия странами Евросоюза границ для российских перевозчиков. Об этом в интервью ТАСС сообщил губернатор региона Антон Алиханов. Калининградская область отделена от основной территории РФ границами стран ЕС, и основной поток наземных грузов в регион проходит через Литву. Санкции Евросоюза, включающие запрет на работу российских и белорусских автотранспортных предприятий на его территории, пока не затрагивают транзит в Калининград. В случае его запрета морской путь станет главной альтернативой наземным перевозкам. “Мы исходим из того, что товарооборот между Калининградом и основной частью РФ, другими странами, входящими в Евразийский союз, или восточными странами составляет 20 млн тонн грузов в год. Это то, что приходит к нам и от нас для обеспечения нужд производственных компаний. Для того, чтобы обслужить этот поток, нужно будет 20 судов”, – сказал Алиханов. В общей цифре учтены и паромы, предназначенные для железнодорожных вагонов и накатных грузов, добавил собеседник агентства. Сейчас на паромной линии Усть-Луга – Балтийск работают три парома – “Амбал”, “Балтийск” и “Маршал Рокоссовский”. До конца апреля на нее будет поставлен еще один паром, который уже следует в регион из Черноморского бассейна, а концу года на линии должен начать работу новый паром “Генерал Черняховский”, строящийся по заказу ФГУП “Росморпорт”. Если Евросоюз ограничит транзит автотранспорта, но сохранит транзит по железной дороге, для обеспечения поставок выпадающего объема грузов потребуется порядка семи паромов, уточнил Алиханов. “Нам еще понадобится три-четыре парома, то есть всего семь. Кроме того, для перевозок не обязательно использовать только паромы, потому что есть разные типы грузов – есть сухие грузы, которые можно провозить сухогрузами, есть танкеры, которые могут провозить топливо. Мы уже проработали этот вопрос”, – сказал он. Портовые мощности региона смогут обеспечить перевалку грузов через порт в Балтийске, который обслуживает паромную переправу, большая номенклатура грузов может перегружаться на причалах компании “Содружество-Соя”, в калининградском морском порту, даже в рыбном порту. Есть грузы, которые, по словам губернатора, могут распределяться по всему портовому комплексу региона равномерно. Власти Калининградской области начали переговоры с владельцем круизного парома “Принцесса Анастасия” об использовании судна для пассажирских перевозок в Калининград из Санкт-Петербурга. Маршрут может стать дополнением или альтернативой железнодорожных пассажирских перевозок в случае закрытия транзита для поездов литовской стороной, сообщил в интервью ТАСС губернатор области Антон Алиханов. “У нас есть запрос от владельцев лайнеров из Петербурга, которые хотели бы поставить на линию с портом “Морской фасад” в Санкт-Петербурге паром “Принцесса Анастасия”. Это судно, помимо 2,5 тыс. человек, может перевозить еще большое количество автомобилей. Для нас это было бы очень интересно. Мы собираемся провести с представителями компании встречу”, – сказал Алиханов, добавив, что встреча может состояться в ближайшее время.
• Компания Sitronics KT (входит в Sitronics Group) представила новую версию автономной навигационной системы (АНС). Как отмечается в сообщении компании, продукт, разработанный в рамках создания технологий безэкипажного судовождения, отвечает за прокладывание маршрута и движение по нему, а также за расхождение с другими судами и объектами. По сравнению с предыдущей версией в АНС 2.0 полностью обновлен интерфейс. Ключевая информация структурирована в блоки, что позволяет оператору судна сконцентрироваться на данных, важных для принятия решений.
  Помимо этого, в системе появились новые функции. Так, уклонение поможет избежать столкновения с судами, не соблюдающими правила предупреждения столкновений судов в море, а также с судами, подошедшими на слишком близкое расстояние. Система дополнена возможностью чтения карт стандарта S-63. Также добавлена функция отображения радарного видео — информация от приборов накладывается отдельным слоем. Разработчики также отмечают, что в новой версии системы предусмотрена функция отображения заданного маршрута, в том числе при ручных режимах управления. Кроме того, теперь появилась функция плавной остановки судна. Были также улучшены и некоторые ранее реализованные функции. «После года испытаний автономных судов мы получили большой опыт и обратную связь. И в новой версии АНС учли не только пожелания судоводителей, но и модернизировали систему с возможностью дальнейшего развития», – отметил генеральный директор Sitronics KT Андрей Родионов.
• Петербург останется без иностранных круизных туристов в сезоне 2022. После 24 февраля ряд круизных линий отменил заход в город. «Мы занимаемся речными круизами, но въездной поток занимал у нас львиную долю. Перевозка иностранных туристов — 70% нашего объема», – рассказала директор по развитию компании «Мостурфлот» Светлана Гончарова.
  Еще одной проблемой станет поиск средств на модернизацию водного пути, сообщает ДП. Необходимость мобилизации ресурсов поставит под удар проведение работ на гидротехнических сооружениях. «Если же говорить о финансировании капитальных объектов, то до завершения строительства Багаевского и Городецкого гидроузлов производить работы на Нижне–Свирском узле всё равно не имеет смысла и не планировалось», — объясняет руководитель отдела аналитики ИАА «ПортНьюс» Виталий Чернов.
• ООО «Оборонлогистика» рассматривает запуск нового регулярного маршрута из морского порта России в международные порты, сообщили «ПортНьюс» в компании. На фоне прекращения судозаходов международных контейнерных операторов в Россию, грузопоток в портах Северо-Запада может снизиться на 95%, сообщали ранее участники рынка. Через порт Санкт-Петербург в РФ в контейнерах доставляются импортные грузы, в том числе потребительские товары. «Компания активно занимается перевозкам в Средиземноморском регионе. «Оборонлогистика» обслуживает регулярную судоходную линию Новороссийск (Россия) и Тартус (Сирия) и прорабатывает вопрос запуска регулярной судоходной линии из Новороссийска в другие международные порты», — сообщили в компании. «Оборонлогистика» занимается морскими перевозками в акваториях Черного, Средиземного, Балтийского, Белого, Баренцева, Карского, Чукотского, Охотского и других морей в интересах Минобороны России, а также коммерческих заказчиков с 2015 года. С марта 2022 года компания осуществляет функции единого оператора линии «Усть-Луга – Балтийск» с железнодорожными паромами «Амбал» и «Балтийск», которые перевозят вагоны, трейлеры, автоприцепы и другую накатную технику.
• Министр транспорта и инфраструктуры Турции Адиль Караисмаилоглу заявил, что украинский кризис сделал более актуальным строительство судоходного канала «Стамбул» в обход Босфора.
  «Значение канала «Стамбул» только выросло. Он станет альтернативным морским маршрутом, это необходимый проект», – сказал глава турецкого Минтранса журналистам в пятницу.
  По его словам, в рамках проекта проводятся работы по прокладке под будущим проливом железнодорожной ветки и автомагистрали. Турецкий министр отметил, что реализация проекта канала «Стамбул» не имеет никакого отношения к Конвенции Монтрё. «Конвенция касается судоходства в Стамбульском проливе (Босфор. – Прим. ТАСС), Мраморном море и проливе Дарданеллы. Те, кто будет проходить через канал «Стамбул», станут использовать [для навигации] Мраморное море и Дарданеллы. Поэтому никакого противоречия с [Конвенцией] Монтрё здесь нет», – отметил Караисмаилоглу. Он также сообщил, что никаких изменений, связанных с финансированием проекта, нет. Ранее сообщалось, что себестоимость строительства канала составит порядка $15 млрд и проект будет реализован за 6 лет. «В Турции имеются крупные фирмы, которые могут сделать эту работу. Уже сейчас ведущие мировые компании начали конкуренцию за участие в проекте», – сказал глава Минтранса Турции. Проект строительства канала «Стамбул» был анонсирован Тайипом Эрдоганом в бытность его премьер-министром Турции в 2011 году. Он позволит значительно снизить транспортную нагрузку на Босфор, через который ежегодно проходит свыше 55 тыс. судов.
• Пополнение парка морского грузового сообщения эксклавного региона с остальной территорией Российской Федерацией ожидается уже в апреле и будет продолжаться дальше. Эту информацию губернатор Антон Алиханов подтвердил накануне, на очередном заседании штаба по текущей социально-экономической обстановке. Сейчас все три парома, работающие на линии “Балтийск – Усть-Луга” идут почти со стопроцентной загрузкой, – сообщает пресс-служба Правительства Калининградской области.  – С федеральными органами власти мы продолжаем работать над увеличением числа паромов, чтобы быть готовыми к любому повороту событий. В пути сейчас четвёртый паром, в течение нескольких дней он будет здесь, – сообщил глава региона. Рынок морских грузоперевозок региона также поддержат суда, которые из-за санкций не могут теперь заходить в европейские порты. – С учётом принятых решений по ограничению для российских судов захода в порты стран ЕС скопилось много судов, в том числе в Северо-Западном регионе. И в принципе не должно быть особых сложностей с тем, чтобы найти свободные морские мощности, – считает губернатор. В областном министерстве развития инфраструктуры пояснили, что в апреле паромную линию между Балтийском и Усть-Лугой усилит еще одно судно. Так, по предварительным данным Росморпорта сухогруз прибудет в регион и встанет на линию 19-20 апреля. Уже начался сбор заявок на его загрузку. Судно может принять 770 TEU, более 40 еврофур накатом и 20 – на палубу. Также ожидается заход в Балтийск грузового теплохода, который будет готов доставить грузы из Калининградской области в питерский порт “Бронка” для их дальнейшей отправки по России.
• В Австралии отменили связанный с COVID-19 запрет на заход и стоянку круизных лайнеров, который действовал более двух лет. Первым стал лайнер Australian Pacific Explorer, который в понедельник, 18 апреля, вошел в Сидней, информирует австралийский телеканал SBS. Ожидается, что это судно выйдет в круиз 31 мая, взяв на борт 1998 пассажиров и 924 члена экипажа. Из Сиднея оно проследует в Брисбен (Квинсленд, Австралия), а затем лайнер отправится на север континента к острову Мортон и Большому Барьерному рифу.Оператор судна, компания P&O, отметила, что круизы на острова Фиджи, Тонга и Вануату начнут выполняться с 8 августа, а к концу года в расписание вернутся маршруты в Новую Зеландию и Папуа – Новую Гвинею. Также ожидается, в ближайшее время возобновят работу практически все австралийские операторы круизных судов. “Более миллиона австралийцев ежегодно отправлялись в круизы до пандемии, и сегодня открывается возможность восстановить индустрию, которая приносила экономике Австралии более 3,7 млрд долларов США в год и давала работу более чем 18 тыс. человек”, – сказал директор ассоциации операторов круизных линий страны Джоэл Кац.
• В двух ливийских портах, Зуветина и Мелита, остановилась отгрузка нефти. В порту Зуветина отгрузки остановились из-за протестов против премьер-министра Абделя Хамида Дбейбы, отказавшегося уйти в отставку. Сотрудники порта рассказали Reuters, что из-за действий протестующих не удалось загрузить в танкер 1 млн баррелей нефти. Отгрузка нефти также приостановлена ​​в порту Мелита на западе Ливии, сообщает Bloomberg. Это произошло после того, как неизвестные остановили добычу на месторождении Эль-Филь, нефть которой экспортируется через порт. Ливийская Национальная нефтяная корпорация подтвердила приостановку добычи на одном из крупнейших в стране нефтяных месторождений Эль-Филь. Нефтяной сектор Ливии страдает на фоне политического кризиса, который привел к двоевластию в стране. Политическая нестабильность наблюдается в Ливии с 2011 года после свержения и убийства Муаммара Каддафи. На фоне кризиса добыча нефти в Ливии падает и в начале марта составила менее 1 млн баррелей в сутки. Это происходит на фоне нестабильной работы на крупнейшем в стране месторождении Шарара (суточная добыча – 290 тыс. баррелей нефти), которое в начале марта было вынуждено приостановить работу из-за беспорядков.
• На линию «Усть-Луга – Балтийск», в дополнение к трем уже работающим паромам, с 21 апреля 2022 года выходит теплоход Ursa Major – сухогруз класса Ro-Ro/Lo-Lo (горизонтальной и вертикальной загрузки). Судно предназначено для транспортировки грузов различного класса: накатных грузов, генеральных грузов, включая негабаритные. Выход в первый рейс из Балтийска (морской порт Калининград) запланирован на 21 апреля, выход из Усть-Луги – на 24 апреля. Расписание движения судна предполагает судоходы не реже одного раза в неделю в каждый из морских портов. В конце текущего года планируется выход на данную линию еще одного железнодорожного парома – «Генерал Черняховский». За три с половиной месяца на линии «Усть-Луга – Балтийск» было перевезено более 365 тыс. тонн грузов, включая 4 225 вагонов, 2 182 единицы накатной техники. Напомним, на линии курсируют три парома «Амбал», «Балтийск» и «Маршал Рокоссовский».

 

 

В  ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО  ПРЕДЛАГАЮТ  ВНЕСТИ  ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ  ДЛЯ  ИСПОЛЬЗОВАНИЯ  АВТОНОМНЫХ  СУДОВ

Соответствующую инициативу Госдума приняла в первом чтении. Крупные компании и международные консорциумы ведут разработки технических средств для автономных судов, указано в пояснительной записке к документу. В России также занимаются созданием технологии автономного судовождения. «Это перспективнейшее направление развития морского и внутреннего водного транспорта, и в ближайшее время ожидается его повсеместное использование», — отметил заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Зверев. Однако, по его словам, недостаточно разработать и внедрить только технические средства и построить новое судно, крайне важно заранее подготовить правовую базу для использования автономных судов и отработать все механизмы. При этом существующее законодательство построено в парадигме нахождения на судне экипажей. Данный документ, в частности, вносит в законодательство понятия «автономное судно» и «полуавтономное судно». Нормы законопроекта разрешают автономное судоходство в крупных торговых портах и на оживленных морских путях. Классификационным обществам предписано должны издавать специфические правила в отношении автономных судов и судов для перевозки специального персонала.

pnp.ru

 

НАВИГАЦИЯ  –  2022:  РЕЧНИКИ  ГОТОВЯТСЯ  ВЕЗТИ  ГРУЗЫ

В некоторых регионах страны уже стартовала речная навигация. Представители большинства бассейнов прогнозируют объемы грузоперевозок по внутренним водным путям (ВВП) на уровне прошлого года, несмотря на возможные непростые погодные условия в регионах. О влиянии санкций на речные перевозки пока никто не говорит, но качество и состояние инфраструктуры речного флота по-прежнему на повестке дня. Непростые ожидания
Характеризуя навигацию 2022-го еще до событий 24 февраля, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Андрей Лаврищев отмечал, что с учетом прогнозных оценок она также будет непростой. Но, по его словам, динамика объемов перевозок грузов за последние три года имеет тенденцию к небольшому росту, она сохранится в наступившем году. Реализация мероприятий по ликвидации лимитирующих участков позволит увеличить пропускную способность ВВП на 1,5 млн т.
Как не самую легкую навигацию-2022 описывает главный специалист по флоту ООО «Адмиралъ» Сергей Мамонов. «Основные перевозки по реке сейчас приходятся на нефть и нефтепродукты по коридору Юг – Север (с Каспия в сторону Санкт-Петербурга). В связи со спецоперацией на Украине высока вероятность того, что такие перевозки, так же как и перевозки между южными портами Астрахань – Ростов-на-Дону, могут в разы уменьшиться. Впрочем уже в прошлом году наблюдалось значительное снижение судопотока в районе Ростова-на-Дону. Азовское море вряд ли откроется к началу навигации, а значит, и грузопоток из портов Азовского моря будет существенно сокращен», – рассуждает он.

Эксперт отмечает, что топливо будет дорожать, а значит, и себестоимость перевозки 1 т груза тоже будет уверенно ползти вверх. И такая ситуация, по его мнению, будет продолжаться до тех пор, пока судоходные компании не поймут, что флот надо строить исходя из габаритов водного пути, «а не подгонять потом водный путь под построенные суда».

ВВП в направлении Каспий – Азов входят в перечень важнейших внутренних водных путей международного значения. И, как отмечают в ведомстве, с ростом российской и международной экономики этот маршрут будет все более востребован. Однако значительное количество судоходных гидротехнических сооружений на Волго-Донском судоходном канале и Нижнем Дону ограничивает транзитную пропускную способность ВВП в этом направлении. Продление навигации до 11 месяцев в условиях устойчивых грузопотоков позволит повысить конкурентоспособность внутреннего водного транспорта, говорит А. Лаврищев.
Если рассматривать ситуацию в конкретных бассейнах, например, в Обь-Иртышском прогнозируют низкие уровни воды в реках из-за практически отсутствия снега. Поэтому можно ожидать низкие глубины, более короткий период полноводности рек, когда в полном объеме можно использовать крупнотоннажный флот (суда с большой осадкой).

В Енисейском бассейне на начальном этапе навигации в связи с небольшим запасом снега в верхнем течении реки Енисей возможны ограничения сбросов Красноярской ГЭС для сохранения водных запасов и обеспечения благоприятных условий в основной период навигации.

В Ленском бассейне вскрытие рек Лена до города Якутска, а также рек Алдан, Амга и Вилюй ожидается в первой и второй декадах мая, низовья рек Лена, Алдан, Вилюй, рек севера и северо-востока в третьей декаде мая, устьевые участки рек – в начале июня. Максимальные уровни весеннего половодья практически на всех основных реках ожидаются в пределах средних многолетних значений. Но не исключены в эту навигацию маловодность на реках Ленского бассейна и ежегодные лесные пожары.
Грузопотоки пока стабильны

Руководство большинства бассейнов в текущую навигацию ожидают динамику объемов перевозок на уровне прошлого года. Не должна измениться существенно и структура перевозимых грузов, говорят речники. Вместе с тем, С. Мамонов говорит о том, что в номенклатуре перевозимых грузов может произойти существенное изменение – по экономическим и политическим причинам.

Например, раньше в Москву привозили по воде большое количество нерудных строительных материалов (песок, щебень, ПГС). Сейчас объемы существенно будут снижены. Причина тому – решение правительства Москвы о ликвидации двух грузовых портов Северный и Южный и строительстве на их месте жилых кварталов. «Раньше эти порты являлись мощными логистическим центрами, где перегружали массу различных грузов: песок, щебень, ПГС, руда, уголь, соль, зерно, лес, контейнеры, овощи и даже автомобили. Но сейчас все больше зерна отправляется не в центральную часть, а на экспорт (через Ростов-на-Дону в сторону Азовского и Черного морей). Если раньше на юг шли лес, пиломатериалы, в обратную сторону руда, соль, уголь, овощи-фрукты, контейнеры, на сегодняшний день все эти устойчивые грузопотоки нарушены», поясняет он.
По его мнению, в настоящее время государство должно взять на себя некоторое субсидирование работы речного флота и государственное регулирование цен на ГСМ, чтобы за счет этого снизить стоимость перевозки грузов. Необходимо поощрять судоходные компании за строительство судов с небольшой осадкой и грузоподъемностью (до 3000 т), чтобы облегчить прохождение «узких» участков на реке. Это также необходимо делать и потому, что не всегда удается обеспечить необходимый грузопоток. Загрузить зерном теплоход грузоподъемностью 2000-3000 т в один адрес проще, чем 5000 тонн.

Для Единой глубоководной системы Европейской части России грузообразующим традиционно является Камский бассейн вследствие своего географического положения.

По рекам бассейна, как правило, перевозятся минерально-строительные грузы, нефтепродукты, лесоматериалы, техническая соль (галит), зерновые и прочие грузы. Доминирующее положение занимают минерально-строительные грузы. При сравнении структуры грузов за последние годы, наблюдается перераспределение номенклатуры в пользу минерально-строительных грузов, доля которых составляет более 80%.
Объем вывозимых из бассейна грузов составляет более 90% от общего объема межбассейновых перевозок.
Согласно предварительным данным, полученных от судовладельцев, общий объем грузоперевозок в навигацию этого года ожидается в Камском бассейне на уровне прошлого года.
А в Енисейском бассейне в эту навигацию ожидают увеличение объема перевозки грузов ориентировочно на 800-1000 тыс. тонн. Основными заказчиками по перевозке грузов являются Норильский промышленный район и компания «Восток-Ойл». Грузы будут доставляться в порт Дудинка и на причалы, расположенные в Енисейском заливе, Караул, Мунгуй и Байкаловск. Изменений внутри номенклатуры грузов в основном не намечается. Аналогичная ситуация и в Ленском бассейне. Номенклатурный состав перевозимых грузов также достаточно стабилен, это около 70% – сухогрузы, и, соответственно, 30% нефтеналив. При изменении планов у грузовладельцев нефтегазового сектора экономики возможен рост грузоперевозок. В основном это будут сухогрузы – трубная продукция, груза производственно-технического назначения, нерудные строительные материалы.
В Обском бассейне ожидают объемы по грузоперевозкам на уровне предыдущих навигаций 5,8 – 6 млн тонн. Номенклатура перевозимого груза здесь не изменится, как и в предыдущие года основным видом груза остается -общераспространенные полезные ископаемые, перевозимые в Алтайском крае и Новосибирской области, наливной и лесной грузы в Томской области.

Сверхнормативная изношенность

По данным Российского речного регистра, на внутренних водных путях работает около 9,5 тыс. судов транспортного флота, которые в плановом порядке проходят освидетельствования на годность. Основной проблемой внутреннего водного транспорта является старение и постепенный вывод судов из эксплуатации. И большинство речников сходятся во мнении, что главной задачей развития отрасли является обновление судов транспортного флота.

Например, Администрация Волжского бассейна сообщила о ремонте к навигации 186 единиц технического флота, это на 8 больше, чем год назад. В том числе, среднему ремонту подлежит 37 судов (+1 к 2021-му), текущему ремонту подвергнутся 149 судов (+7).

В Енисейском бассейне на сегодня зарегистрировано около 2500 судов, из них около 2000 судов имеют срок эксплуатации свыше 30 лет. «Поэтому главной задачей развития отрасли является обновление судов транспортного флота», отмечают в администрации.

В Ленском бассейне внутренних водных путей зарегистрировано 1677 судов различных видов. Грузовой флот имеет сверхнормативный срок эксплуатации – средний возраст судов составляет более 39 лет, при нормативном сроке – 24 года. Доля относительно нового флота со сроком эксплуатации до 10 лет составляет менее 11%. В настоящее время в бассейне идет создание высокотехнологичной Жатайской судоверфи и строительство грузового флота, обеспечивающего завоз грузов в труднодоступные районы Республики Саха (Якутия) (северный завоз).

В границах еще одного бассейна – Обского – основная масса эксплуатируемого флота построена в 1960-70 годах, который работает по сегодняшний день. Как следствие длительной эксплуатации он достаточно изношен. «По результатам проверок можно сделать вывод, что подавляющее число судовладельцев старается содержать свой флот в технически годном состоянии, укомплектованным квалифицированными экипажами, снабженным необходимыми судовыми документами», говорят в Обском бассейне. По итогам навигации 2021 года общее состояние флота можно охарактеризовать как удовлетворительное.

rzd-partner.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Шани Бен-Дави назначена капитаном судна Zim. По информации компании, она стала первой женщиной, достигшей самой высокой должности в израильском торговом флоте. Торжественная церемония назначения прошла в штаб-квартире линии в Хайфе с участием президента и CEO Zim Эди Гликмана 10 апреля. Шани Бен-Дави окончила морской колледж и затем Морской институт в Акко, а также получила степень бакалавра в Хайфском университете. Служила в ВМФ Израиля, в Zim пришла в 2009 году, в 2012 году была назначена третьим помощником в 2019 году дослужилась до старшего помощника капитана. В 2021 году получила диплом капитана, и после прохождения установленного срока комитет, возглавляемый COO Zim Давидом Арбелем рекомендовал ее к назначению на должность капитана. Шани Бен-Дави будет командовать контейнеровозом «Zim Shekou» 2007 года постройки вместимостью 4,2 тыс. TEU (на фото он снят в Новороссийске). К исполнению своих обязанностей в качестве капитана она приступит в мае

• 17 апреля все японские порты закроются на 24 часа. Это связано с «Shunto» – переговорами профсоюзов и работодателей о размере заработной платы, которые традиционно проходят каждый год весной, сообщает Container News. В этот день пройдет забастовка докеров, которые требуют повышения заработной платы. Ожидается, что забастовка начнется утром 17 апреля и завершится через 24 часа. Акция затронет все порты Японии. В переговорах с работодателями будут участвовать Японская ассоциация портов и транспорта и Национальная федерация профсоюзов докеров.
• В Республике Саха (Якутия) в результате вмешательства транспортной прокуратуры погашена задолженность по заработной плате перед работниками ООО «Янское речное пароходство» в размере более 18 млн руб., сообщила пресс-служба Восточно-Сибирской транспортной прокуратуры. Якутская  транспортная прокуратура провела проверку исполнения трудового законодательства в деятельности ООО «Янское речное пароходство». Установлено наличие задолженности по выплате заработной платы в размере более 18 млн руб. перед 103 работниками предприятия за ноябрь 2021 года – февраль 2022 года. Причиной долга по заработной плате явилась образовавшаяся задолженность предприятия по налоговым платежам, в связи с чем судебными приставами был наложен арест на банковские счета и дебиторскую задолженность предприятия. В целях восстановления нарушенных прав работников транспортным прокурором в адрес руководителя общества внесено представление об устранении нарушений федерального законодательства, по результатам его рассмотрения проведена работа с контрагентами по погашению задолженности перед предприятием. В суд в интересах работников прокурором направлены исковые заявления о взыскании задолженности по заработной плате, которые судом удовлетворены, решения суда направлены для исполнения в службу судебных приставов. В отношении генерального директора предприятия возбуждено производство по делу об административном правонарушении, предусмотренном ст.5.27 КоАП РФ (на рассмотрении), материалы проверки направлены в следственный орган для рассмотрения вопроса об уголовном преследовании (проводится проверка). В результате принятых прокуратурой мер задолженность по заработной плате погашена в полном объеме.

 

 

 

ПРАВИТЕЛЬСТВА   И  АССОЦИАЦИИ  ОБРАТИЛИСЬ  К  ИМО  С  ТРЕБОВАНИЕМ   ПОЛОЖИТЬ  КОНЕЦ  СЕКСУАЛЬНЫМ  ДОМОГАТЕЛЬСТВАМ  И  ПРЕСЛЕДОВАНИЯМ  НА  БОРТУ  СУДОВ

Документ, который подписали 18 организаций, включая правительства и ассоциации, настоятельно призывает ИМО принять  меры и положить конец сексуальным домогательствам и преследованиям на борту судов. В нем подчёркивается, что участившиеся случаи домогательств подтверждают необходимость решительных мер.

Неоднократные  случаи сексуальных домогательств и притеснений отрицательно сказываются на психическом здоровье, безопасности и благополучии моряков, а также вредят имиджу профессии моряка и пагубно сказываются на уровне занятости моряков.

Принимая во внимание вышеизложенное, в документе предлагается уполномочить Трехстороннюю рабочую группу МОТ/ИМО по выявлению и решению проблем моряков и человеческого фактора (JTWG) разработать стратегию борьбы с сексуальными домогательствами и преследованиями в морской отрасли.

Предполагается, что эксперты, которым будет поручена эта работа, всесторонне изучат проблему и  представят рекомендации относительно возможных  мер по борьбе с сексуальными домогательствами, а также относительно того, как можно изменить культуру поведения на борту.

В исследовании, проведенном Департаментом  транспорта США в 2016 году, отмечалось, что сексуальные преступления и сексуальные домогательства на море могут иметь негативные последствия для моряков, включая развитие депрессии, снижение производительности труда,  неадекватные способы реагирования на проблему.

Safety4sea.com

 

 

КАК  СПРАВИТЬСЯ  С  ТРЕВОЖНОСТЬЮ  И  ПОДАВЛЕННОСТЬЮ  В  РЕЙСЕ

В жизни бывают моменты, когда мы чувствуем себя подавленными, неспособными справиться с навалившимися  проблемами. С начала вспышки коронавируса в марте 2020 года  тревожность и депрессия стали  более распространенными явлением, чем раньше, количество таких случаев почти удвоилось. Среди прочего, изоляция, потеря дохода и страх провоцируют психические расстройства или усугубляют уже существующие ментальные проблемы. Вдобавок ко всему, у многих моряков заметно увеличилась рабочая нагрузка.

Пандемия COVID-19 привела к тому, что многие моряки столкнулись с физическим и психическим истощением, а тревожность и проблемы с психическим здоровьем становятся всё более распространенным явлением. Это подтверждает статистика обращений на горячую линию  ISWAN: за время пандемии на телефоны доверия этой организации поступило более 20 000 звонков и сообщений  от моряков и членов их семей, ищущих помощи и поддержки. Это вдвое превышает обычное количество обращений  на горячую линию психологической помощи, которые касаются самоубийств или суицидальных мыслей.

Исполнительный директор ISWAN Саймон Грейндж, добавил, что с апреля 2020 года по март 2021 года в базу данных МОТ/ИМО поступило 31 заявление от брошенных экипажей, при этом общее число членов экипажа, которые оказались брошены судовладельцем, составило 333 человека.

На самом деле, человеческая ошибка уже давно является одним из наиболее распространенных факторов аварий/происшествий на море, и обычные условия на борту могут вызвать у моряков чувство тревоги и подавленности, что, в свою очередь, может способствовать авариям/происшествиям в море.

 

Как справиться с тревогой и подавленностью:

1.Примените технику «заземления» 5-4-3-2-1

Эти упражнения можно выполнять в любом месте, в любое время, и они не требуют никаких специальных средств. Всё, что вам понадобится — это ваши пять чувств. Вот как это работает:

5 – Оглянитесь вокруг и найдите пять вещей, которые вы видите рядом с того места, где находитесь.

4 – Прислушайтесь  и назовите четыре звука, которые вы слышите.

3 –  Почувствуйте три сенсорных ощущения, найдите то, к чему вы можете прикоснуться. Это могут быть   страницы лежащей рядом книги или прикосновение ковра к ногам.

2 – Сконцентрируйте внимание на двух запахах: почувствуйте запах страниц книги или цитрусовый аромат зажженной свечи.

1 – Наконец, найдите одну вещь, вкус которой вы можете ощутить: подойдет глоток холодной воды или даже вкус вашего собственного рта.

2.Наведите порядок вокруг

Не зря ведь говорят:  «порядок снаружи — покой внутри». Если  вы чувствуете тревогу или подавленность, начните обычную уборку, а  когда хотя бы в  маленьком уголке вашей вселенной будет порядок, вам станет спокойнее, и можно будет двигаться дальше. Один совет — ограничьтесь уборкой в пределах досягаемости руки. Сложите бумаги, наденьте колпачки на ручки, протрите пыль. Полученный порядок поможет вам почувствовать, что вы чего-то достигли, и позволит вам сосредоточиться на поставленной задаче, а не на хламе вокруг вас.

3.Расставьте приоритеты

Не нужно пытаться решить все проблемы сразу. Сузьте перечень дел, которые нужно сделать сейчас, и сосредоточьтесь именно на них.

4.Не пытайтесь делать несколько дел одновременно

Наш мозг не предназначен для того, чтобы выполнять  две или три задачи одновременно, потому что в итоге мы будет «перескакивать» с одной задачи к другой, а толком так ничего и не  сделаем, что расстроит нас ещё больше. То же самое  касается бессознательной многозадачности. Имеются ввиду такие ситуации, когда, например,  мы пытаемся  работать и одновременно поддерживать с кем-то разговор, смотреть в телефон и обедать. Ничего хорошего из этого не выйдет.

5. Идите вперед маленькими шагами

Когда вы чувствуете, что не в состоянии справиться с огромным количеством навалившихся на вас дел, перестаньте думать глобально, лучше  мысленно сосредоточьтесь  на конкретном маленьком действии, которое вы собираетесь совершить в данный момент. Это может быть совершенно незначительное действие, например, щелчок мышкой компьютера, но вам нужно думать о нем как о движении  вперед.

6.Контролируйте свои порывы

Когда вы выполняете неинтересную работу, вы склонны отвлекаться на каждую мелочь. Поэтому,  вместо того, чтобы поддаться  очередному малейшему порыву, который может затянуть вас в водоворот прокрастинации, держите рядом стикеры, и как только у вас возникает мысль на что-то отвлечься,  записывайте её. Иногда достаточно просто озвучить мысль или желание, чтобы избавиться от него.

7.Пересмотрите свой список дел

Вести список дел — очень важно и необходимо. Однако, если вы находитесь в подавленном или тревожном состоянии, то вид длинного списка дел может заставить вас нервничать ещё сильнее, поэтому иногда есть смысл его пересмотреть. Существует много способов упорядочить длинную череду дел, например составить список в соответствии с расписанием. Планируйте самые трудные и объёмные задания на утро, когда у вас больше сил, энергии и концентрации внимания.

8. Примите тот факт, что есть вещи, которые вы не можете сделать или контролировать

Несмотря на то, что мы планируем и организовываем нашу работу, в какой-то момент все мы сталкиваемся  с тем, что мы не можем сделать или контролировать. Когда такое случается, остается только признать неизбежное. Однако, это не означает, что вы сдались. Это означает – признать, без агрессии и жалоб, что в жизни существует  и неопределенность, и такие вещи, которые вы не в состоянии  контролировать, поэтому вам нужно продолжать делать то, что вы можете, а не  зацикливаться на том, что вы уже не успели или не можете.

Safety4sea.com

 

 

COLUMBIA  SHIPMANAGEMENT  ПРИВЛЕКЛА   ГРУППУ  УКРАИНСКИХ  ПСИХОЛОГОВ  ДЛЯ  ПОМОЩИ  МОРЯКАМ  И  ИХ  СЕМЬЯМ

Одна из крупнейших компаний — судовых менеджеров –  Columbia Shipmanagement (CSM) объявила о масштабной благотворительной акции, в рамках которой будет оказана психологическая помощь морякам и их семьям, пережившим травматическую ситуацию из-за  военной операции в Украине.

CSM  в партнерстве с компанией  Mental Health Support Solutions (MHSS) собрала команду из 320 украинских психологов, которые будут давать консультации беженцам  Польше и Румынии в центрах, которые   в  CSM называют «убежищами». Кроме того, CSM собрала 1,3 миллиона долларов, которые они раздадут жертвам конфликта.

По словам генерального директора компании, Марка О’Нила, их клиент и акционер Schoeller Holdings пожертвовала на эти цели  500 000 долларов, столько же вложила сама компания CSM.  Остальное добавили сотрудники и другие клиенты компании.

Пул моряков CSM насчитывает около 15 000 человек, их них более 600 — украинцы, и примерно 800 — моряки из России.  «Наше внимание обращено на  жертв войны, будь то украинцы, русские, грузины, филиппинцы, национальность  действительно не имеет для нас значения», — сказал О’Нил.

Главный принцип распределения денег из фонда  – никакой бюрократии, пояснил глава CSM. «Мы хотели отдать деньги в руки тех, кто действительно в них  нуждался, и чтобы им не нужно было за них  отчитываться», — добавил он.

Деньги попадают в нужные руки

Любая семья моряка, пересекшая границу,  в приёмных пунктах, расположенных  в России, Украине, Румынии и Польше, получит деньги на самое необходимое и будет обеспечена жильём. CSM открыла возможность воспользоваться такой  помощью морякам из других компаний, это делается через ассоциацию судовых менеджеров  InterManager, на взаимной основе.

Для размещения беженцев CSM выкупила в Румынии  отель на 25 номеров, оборудованных кухней,  а также два больших общежития в Польше. Они полностью оплачены на 6 месяцев.

О’Нил подчеркнул, что они позаботились о том, чтобы сделать эти  «убежища» безопасными, поставили у дверей охрану, чтобы защитить женщин и детей, которые там живут. «Мы сделали это, потому что наслушались ужасных рассказов о том, как в  определенных обстоятельствах этих бедных женщин и других  членов семей моряков использовали в своих целях нечестные на руку мошенники», — добавил он.

Самое главное – психическое здоровье

Во всех своих проектах центральное место CSM отводит заботе о психическом здоровье, пояснил О’Нил. Бывший военный, он сказал следующее: «Я прошел войну, я знаю, что такое психологическая травма, и эти люди пройдут через серьезные травмирующие события. Вопрос тут не в деньгах, а в том, как их применить. Вам нужны жизнеспособные решения». И добавил: «Когда поток беженцев, надеюсь, иссякнет, что нам тогда делать? Давайте создадим более масштабный благотворительный проект  для всех других жертв с расчётом на их долгосрочные нужды».

Чарльз Уоткинс, генеральный директор MHSS, сказал, что у них есть работа для украинских психологов. «У нас очень много нуждающихся в психологической поддержке», — добавил он.

Помощь детям

Уоткинс, который сейчас находится в одном из центров для беженцев в Румынии, говорит, что к ним прибывает много  женщин с маленькими детьми, которые нуждаются в помощи.

MHSS привлекает специалистов в области детской психологии, которые используют специальные методики, арт-терапию и т. д. «Это как в медицине — чем раньше начать лечение, тем лучше будет результат», — добавил Уоткинс.

Кроме того, беженцев консультируют по вопросам посттравматического стрессового расстройства. «Это замечательный проект. Это целостная система, и это единственная система, которую есть смысл сейчас применять», — считает  Уоткинс.

Долгосрочное обязательство

О’Нил рассказал о письмах, которые они получают от моряков, работающих на судах CSM: «Когда читаешь эти письма, слёзы наворачиваются. Они так благодарны за то, что об их семьях заботятся, а их дети получают психологическую помощь. Они пишут: «Мы с вами навсегда». Это самый большой комплимент, который только можно себе представить», — сказал он. CSM не намерена сворачивать эту программу после окончания военного конфликта. «Было бы слишком просто уйти после того, как все это закончится. Но нет, у этого всего будет продолжение», —   заключил О’Нил.

Tradewindsnews.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ПЛАНИРОВАНИЮ  РЕЙСА  НЕОБХОДИМО  УДЕЛЯТЬ  ДОСТАТОЧНО  ВРЕМЕНИ

В своем последнем Бюллетене по безопасности (Safety Digest)  Британское Бюро по расследованию морских происшествий (UK MAIB) приводит выводы  из инцидента, когда судно наскочило на нанесенную на карту и обозначенную мель.

 

Инцидент

Грузовое судно,  навигация которого осуществлялась с использованием электронной картографической навигационно-информационной  системы (ЭКНИС), шло   прибрежными водами. Стояла тёмная ночь,  на море было сильное волнение. Старшему помощнику капитана позвонили с местного рыболовного судна и  предупредили, что его судно движется по направлению к мелководью. Он ответил, что собирается сменить курс, тем самым он подтвердил, что понимает, что судно движется к мели. Затем он  повернул судно немного вправо – в соответствии с планом перехода. Через несколько мгновений судно резко остановилось, наскочив  на нанесенную на карту и обозначенную мель.

Экипаж собрали на палубе, моряки провели  первоначальную оценку повреждений, но тут судно стало так сильно бить о скалы, что экипажу пришлось  лечь на палубу ходового мостика. Капитан связался с  местной береговой охраной и сообщил, что требуется помощь в  эвакуации экипажа. В течение 3 часов весь экипаж был благополучно эвакуирован на вертолете. Судно успешно сняли с мели, но было объявлено о его полной конструктивной гибели,  впоследствии его отправили  на слом.

 

Извлеченные уроки:

1.План:  капитан составил план перехода примерно за полтора часа, пока судно стояло в  предыдущем порту. Он недостаточно тщательно изучил информацию перед тем, как начать прокладывать курс на ЭКНИС судна, и поэтому он упустил из вида безопасный путь, который рекомендовала ИМО, и который проходил в обход мелководья, где судно село на мель. Очень важно полностью изучить всю информацию до того, как приступать к планированию перехода, и выделить для этого важного задания  достаточно времени.

2.Проверка: экипаж был укомплектован минимальным количеством человек, и у старшего помощника капитана не было времени на то, чтобы составить план перехода, а ведь в соответствии с системой управления безопасностью судна, это его обязанность. Вместо него план составил капитан, поэтому проконтролировать, проверить план перехода было некому. Офицер,  составляющий план рейса, должен провести полную проверку маршрута, используя ЭКНИС, а потом передать его капитану для проверки. В данном случае капитан сам составил план, и никто его не проверил.

В дополнение к визуальной проверке, все ЭКНИС  имеют функцию проверки маршрута, которая выявляет любые расхождения проводки  с картографическими данными. Капитан не использовал эту функцию, тем самым проигнорировал важный барьер безопасности и стал единственным уязвимым звеном и виновником аварии.

 

№ 3 Наблюдение: несмотря на то, что старший помощник капитана следовал запланированному капитаном маршруту, он неэффективно следил за безопасным продвижением судна по запланированному маршруту и ​​произвел запланированное изменение курса, в результате чего судно оказалось на отмеченной на карте отмели, несмотря на подтверждение предупреждения от местного рыболовного судна. .

 

Предупредительные сигналы ECDIS были отключены, поэтому пересечение контура безопасности и близость к изолированной опасности, хотя и отмеченные на карте, не вызывали предупреждения. Командир и его наблюдатель также не заметили, что судно шло севернее южной стороны света, что должно было сразу вызвать беспокойство. Крайне важно, чтобы команды на мостике использовали все доступные средства для контроля за безопасным проходом своего корабля.

Safety4sea.com

 

 

 

INTERMANAGER:  МОРЯКИ  НАПРАСНО  ГИБНУТ  В  ИНЦИДЕНТАХ   СО  СПАСАТЕЛЬНЫМИ  ШЛЮПКАМИ

Международная ассоциация судовых менеджеров InterManager поднимает проблему напрасной гибели моряков в инцидентах со спасательными шлюпками, тогда как морское законодательство не требует присутствия членов экипажа в шлюпках  во время учений.

Ассоциация обращает внимание на изменение в законодательстве, которое означает, что экипажу не обязательно находиться на борту во время проверки  спасательных шлюпок.

Правило III/19.3.3.3 СОЛАС предусматривает, что каждая спасательная шлюпка спускается на воду  не реже одного раза в три месяца во время учений по оставлению судна, а затем маневрирует  на воде с назначенной  командой управления. Однако, хотя правила и требуют, чтобы каждая спасательная шлюпка маневрировала на воде назначенной командой управления, тем не менее, это не означает, что эта команда находилась в шлюпке во время её спуска на воду. Многие несчастные случаи со спасательными шлюпками происходят именно  во время спуска спасательных шлюпок, чаще всего из-за проблем со спусковым механизмом.

В 2009 году Комитет по безопасности на море Международной морской организации (ИМО) признал, что  назначенная команда управления шлюпкой необязательно должна находиться в спасательной шлюпке во время её спуска на воду, за исключением случаев, когда капитан в рамках полномочий, предоставленных ему / ей пунктом 5.5 МКУБ, посчитает это необходимым, учитывая все аспекты безопасности.

Это чрезвычайно важное изменение, на которое, по-видимому, не обратили должного внимания некоторые операторы судов, и которое поэтому  до сих пор не нашло отражения в Системах управления безопасностью судов. «Чтобы предотвратить дальнейшую гибель людей в таких ситуациях, мы хотим повысить  информированность о том факте, что моряки не обязаны находиться в спасательных шлюпках при их спуске на воду во время учений», – заявил капитан Куба Шимански, генеральный секретарь InterManager.

 

InterManager собирает и обобщает  данные об инцидентах  со спасательными шлюпками в интересах  морского сообщества и является членом Международной группы по вопросам спасательных шлюпок (International Lifeboat Group), целью которой является снижение числа несчастных случаев и смертельных инцидентов  со спасательными шлюпками.

По данным InterManager, с 1981 года в происшествиях со спасательными шлюпками погибли 419 человек, 346 получили серьезные травмы и у 116 были диагностированы  незначительные повреждения.

«Важно, чтобы все, кто вовлечен в этот процесс, особенно сотрудники Государственного портового контроля, правильно трактовали  и применяли это правило. Морское сообщество должно сделать все возможное для обеспечения безопасности моряков», – отметил капитан Шимански.

 

В декабре 2021 года Lloyd’s Register совместно с InterManager применили технологию машинного обучения SafetyScanner, предназначенную  для более детального изучения и анализа происшествий  со спасательными шлюпками с тем, чтобы повысить безопасность их эксплуатации.

Абсолютно неприемлемо, чтобы средства, предназначенные для  спасения жизней, такие как  спасательные шлюпки, становились причиной  гибели людей. Тем не менее, за прошедшие годы произошло много несчастных случаев со смертельным исходом во время шлюпочных учений, плановых операций по их техническому обслуживанию и проверок, отмечают в страховом клубе Gard Club.  Неудивительно, что такое большое количество несчастных случаев привело к тому, что моряки не верят в безопасность спусковых механизмов спасательных шлюпок.

Safety4sea.com

 

 

 

ReCAAP ISC  СООБЩИЛ  ОБ  ОДНОМ  ПИРАТСКОМ  НАПАДЕНИИ  НА  ТОРГОВОЕ  СУДНО  В  АЗИИ

В период с 5 по 11 апреля 22 года в ISC ReCAAP был зарегистрирован всего один инцидент, который был классифицирован как  вооруженное ограбление торгового судна.

Инцидент произошел 31 марта, жертвой преступников стал  сухогруз, который шел в восточном направлении  схемы разделения движения судов в Сингапурском проливе. Компания-судовладелец подтвердила инцидент. Преступники, их было 6-7 человек, вооруженные ножами, высадились на борт судна, схватили стоявшего на вахте  моториста, связали его и оставили в машинном отделении. Однако, он сумел освободиться и сообщить о происшествии Старшему механику. На судне подняли тревогу и объявили сбор экипажа. Все члены  экипажа были на месте, никто не пострадал. Судно тщательно обыскали, но преступники уже успели скрыться, зато обнаружилась пропажа запасных частей вспомогательного и главного двигателей.

Этот инцидент стал 18-м по счёту, зарегистрированным в Сингапурском проливе с начала  2022 года.

Ситуация с похищением членов экипажа в морях Сулу и Сулавеси и водах Восточного Сабаха

С момента последнего случая, произошедшего в январе 2020 года, и до сегодняшнего дня в данном регионе не было зарегистрировано ни одного инцидента с похищением членов экипажа. Также, в   настоящее время в заложниках у группировки  Абу Сайяф (ГАС) нет ни одного моряка.

23 апреля 2011 года ВС Филиппин провели военную операцию против  ГАС, в ходе которой одному из главарей этой группировки, руководившему операциями по похищению моряков в районе  Сулу и   Тави-Тави, всё-таки удалось скрыться. Таким образом, для экипажей остаётся высокой  угроза похищения в морях Сулу и Сулавеси  и водах Восточного Сабаха, особенно в вблизи  Сулу и Тави-Тави.

В связи с этим, ReCAAP ISC, как и ранее, рекомендует всем судам, по возможности,  менять маршрут, чтобы не пересекать  эти потенциально опасные районы. Если же судну всё-таки необходимо пересечь этот район, то его капитану и экипажу настоятельно рекомендуется проявлять повышенную бдительность  и немедленно сообщать обо всех инцидентах в Операционные центры Филиппин и службу Командования безопасности Восточного Сабаха (ESSCOM) Малайзии.

 

ISC ReCAAP убедительно просит капитанов и экипаж судов сообщать обо всех случаях пиратства и вооруженного грабежа  в ближайшее прибрежное государство и администрации государство флага, а также сохранять  бдительность и принимать предупредительные меры, рекомендованные  «Региональным руководством 2 по противодействию  пиратству и вооруженному разбою против судов в Азии».

Safety4sea.com

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  МЕРЫ  ПО  НЕДОПУЩЕНИЮ  НЕСАНКЦИОНИРОВАННОГО   ВКЛЮЧЕНИЯ ОБОРУДОВАНИЯ (LOTO)  НЕОБХОДИМО  СОБЛЮДАТЬ  ДО ПОЛНОГО  ОКОНЧАНИЯ  ВСЕХ  РАБОТ  ПО  ТЕХОБСЛУЖИВАНИЮ

В последнем выпуске Бюллетеня по безопасности (Safety Digest)  Британского Бюро по расследованию морских происшествий (UK MAIB) приводятся выводы из несчастного случая, произошедшего в результате несоблюдения мер по блокированию оборудования на время техобслуживания.

 

Инцидент

На борту пришвартованного у причала грузового судна двое судомехаников выполняли плановое техническое обслуживание палубного воздушного компрессора. Предварительно они встретились у центрального пункта управления в машинном отделении и подготовили оценку рисков работ. Затем  отключили питание компрессора в соответствии с принятыми в компании мерами по недопущению несанкционированного включения производственного оборудования (LOTO) и приступили к работе. Когда они закончили техобслуживание, то перед тем, как поставить на место кожухи  клиновидного   ремня, включили питание, чтобы проверить работу компрессора.

Один из механиков поправлял приводной ремень компрессора, когда  компрессор вдруг автоматически запустился. Руку моряка зажало между шкивом и ремнем и отрезало ему часть указательного пальца.  После лечения в больнице он вернулся на судно.

Компания провела внутреннее расследование происшествия и выпустила памятку  по безопасности, в котором напомнили членам экипажа о мерах  LOTO и важности оценки рисков.

 

Выводы

-Оценку риска лучше всего проводить непосредственно  на рабочем месте, чтобы яснее представлять все потенциальные опасности, такие как автоматический запуск оборудования. Нельзя недооценивать преимущества пересмотра стандартных процедур оценки рисков и проведения динамических оценок рисков.

-Если нужно проверить работу или отрегулировать оборудование в открытом состоянии, без защитных приспособлений, как в рассматриваемом случае, то соответствующие риски необходимо учесть в процессе планирования работ.

-Меры по недопущению несанкционированного включения производственного оборудования (LOTO) должны соблюдаться до тех пор, пока не будут выполнены все работы по техническому обслуживанию. Если после пробного запуска оборудования требуется что-то отрегулировать, то нужно заново инициировать процедуру LOTO.

Safety4sea.com

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• Танкер Seavictory, на борту которого были 42 тысячи тонн российской нефти, попытались остановить активисты-экологи Greenpeace в порту Иммингем. Экологи потребовали, чтобы корабль развернулся, – сообщают “Новые известия”. Как пишет лондонская газета City A.M., капитан корабля подтвердил, что на танкере – топливо, которое британское правительство пообещало прекратить импортировать до начала 2023 года. Ранее Greenpeace требовал от Лондона сократить использование ископаемых, раз уж Лондон намерен укрепить энергетическую безопасность. В департаменте энергетики и промышленной стратегии в британском правительстве отметили, что страна действительно до конца года откажется от российской нефти.  Торговое судно под флагом Экваториальной Гвинеи с 750 тоннами дизельного топлива на борту, направлявшееся из Египта на Мальту, затонуло в заливе Габес у берегов Туниса. Об этом сообщила газета Le Figaro, передает “Интерфакс”. “Судно затонуло сегодня утром в территориальных водах Туниса. На данный момент нет утечки (топлива)”, – заявил тунисский официальный представитель Мохамед Каррай, слова которого приводит издание. Он добавил, что комиссия по предупреждению катастроф обсудит меры, которые необходимо предпринять. Затонувшее судно перед ЧП зппросило разрешения зайти в тунисские территориальные воды из-за плохих метеорологических условий, сообщили местные власти. Когда корабль находился примерно в 7 км от берегов залива Габес, в машинное отделение начала поступать вода, достигнув уровня почти двух метров. Тунисские власти эвакуировали весь экипаж из семи человек с гибнущего судна.
• Российское грузовое судно Surgut врезалось в пирс в датском порту Хорсенс, куда прибыло 15 апреля с грузом стали из Санкт-Петербурга. В результате повреждено 15 метров пирса, само судно получило пробоину в носовой части, вмятины в корпусе и потеряло левый якорь, сообщает Fleetmon. Сообщается, что столкновение с пирсом не помешало дальнейшей швартовке и грузовым операциям. Surgut далее должен был уйти в Марокко, однако морские власти Дании разрешили односторонний рейс в Калининград (РФ), учитывая повреждения судна. Оно покинуло Хорсенс за 13 часов до вступления санкций в силу и 18 апреля было уже на якорной стоянке в Калининграде. Судно Surgut построено в 1994 году, ходит под флагом РФ. Длина – 117,5 метров, ширина 16,5 метров, дедвейт – 4916 тонн.
• Два российских танкера, в том числе танкер Aframax Pegas, находящийся в состоянии загрузки, были задержаны в заливе Каристос в Аттике (Греция) за нарушение санкций ЕС в отношении российских судов. Pegas должен был выгрузить свой груз у Пелопоннеса, но произошла механическая поломка, и 14 апреля танкер был отбуксирован или сопровожден в залив Каристос греческим буксиром. Танкер был приобретен Россией в 2020 году и уже дважды менял свое имя — в 2020-2021 годах он назывался Perun, с июня 2021 года – Pegas. Он отплыл из Турции (Мраморное море) в начале апреля. VF Tanker 2 покинул Пирей 17 апреля, направляясь в порт Кавказ (Россия) Черное море, но прервал свой рейс и отправился в залив Каристос по неизвестной причине. Оба танкера задержаны из-за запрета ЕС всем российским судам заходить в порты ЕС, втом числе, во внутренние воды. Срок задержания неясен, местные морские власти ждут указаний.
• Сотрудники Балтийской таможни во взаимодействии с ФСБ России пресекли контрабанду кокаина в особо крупном размере. Как сообщили SeaNews в Балтийской таможне, изъято более 40 кг наркотиков. Ориентировочная стоимость партии на «черном» рынке превышает 600 млн рублей. Наркотики обнаружили в одном из шести рефрижераторных контейнеров, прибывших на таможенный пост Лесной порт на морском судне из Бельгии в адрес известной сети продуктовых супермаркетов. В таможенной декларации значились бананы из Эквадора. Под обшивкой рефрижераторного контейнера были найдены 40 прямоугольных брикетов со спрессованным белым порошкообразным веществом. Согласно заключению эксперта, изъятое вещество оказалось кокаином общим весом 40,101 кг. Балтийская таможня возбудила уголовное дело по п. «б» ч. 4 ст. 229.1 УК РФ (контрабанда наркотиков в особо крупном размере). В настоящее время проводятся следственные действия, виновные устанавливаются.
• В порту Валенсия (Испания) на борту круизного судна MSC Seaside правоохранители задержали 10 пассажиров, у которых обнаружили 54 кг кокаина. Ранее, 4 апреля, на этом же судне, но в Марселе (Франция) задержали пару из Бразилии, у которой нашли 12 кг кокаина. Эти задержанные на допросе раскрыли некоторые механизмы контрабанды наркотиков, пишет fleetmon. Оказалось, контрабандисты маскируются под супружеские пары, а “круиз” приносит им по 6 – 7 тыс. евро заработка каждому. Также полиция выяснила, что задержанные в Валенсии были связаны с двумя разными бандами контрабандистов. Возможно, эти группировки сотрудничали или же случайно выбрали для своих схем одно и то же круизное судно. Ведь две команды везли кокаин в разные пункты назначения – Мадрид и Лиссабон. Сам же лайнер MSC Seaside прибыл в Валенсию из бразильского порта Сантос, который как один из крупнейших центров контрабанды кокаина в Южной Америке. По данным Insight Crime, торговля наркотиками в Сантосе в основном контролируется бандой Primeiro Comando da Capital (PCC), которая широко проникла в регион и имеет связи для перевозки наркотиков через Парагвай в Бразилию, откуда они отправляются по всему миру.
• Балкер «Витус Беринг», идущий в Мурманск, сменил курс. Корабль зайдёт в Вардё. Украинский экипаж отказался идти в Россию. Теперь потребуется время, чтобы найти замену. Сколько это займёт времени, пока неясно. Полиция Финнмарка отслеживает ситуацию. «Неясно, попросят ли моряки убежище в Норвегии», — сообщил Сольве Солхейм из отдела пограничного и иммиграционного контроля полиции Финнмарка. Статус моряков будет установлен, когда судно придёт в Вардё. Балкер вышел из польского порта Гдыня 12 апреля. Сейчас судно находится недалеко от норвежского порта. Если поиск подменного экипажа затянется, грузовой корабль, работающий под флагом Багамских островов, будет находиться за пределами 12-мильной зоны. Как сообщает NRK, потребовали замены 10 членов экипажа.
• Около 09.40 17 апреля в машинном отделении контейнеровоза General Romulo, стоявшего на якоре на якорной стоянке Талисай у города Себу, вспыхнул пожар. Огонь распространился по всему периметру и охватил большую часть надстройки, экипаж был эвакуирован. Из 20 членов экипажа на борту погиб один – 62-летний главный механик, трое получили ожоги. Судно было покинуто к 10.00. General Romulo прибыл на якорную стоянку Себу около 05.00 17 апреля из Буго (Филиппины) и ождал швартовки.
• Два контейнера упали в воду с контейнеровоза Monte Cervantes, управляемого Maersk (EQUASIS), во время грузовых операций на контейнерном терминале Tecon в порту Сантос (Бразилия). Инцидент произошел 14 апреля. Четыре контейнера развалились на борту судна.
• Контейнеровоз CMA CGM Lisa Marie загорелся в 18.25 15 апреля в 35 морских милях к северу от Банда-Ачех, западная Суматра (Андаманское море). Судно снизило скорость с маршрутной 10 узлов до 1-2 узлов около 18.20 UTC 15 апреля, на ходу в 20.30 UTC, увеличил скорость до 16 узлов, идя в юго-западном направлении. По состоянию на 21.00 UTC 15 апреля шло в юго-западном направлении со скоростью 14 узлов, судя по всему, направлялась в Банда-Ачех. 16 апреля, 06.20 судно снизило скорость до 1 узла, сделало петлю в 26 морских милях к северу от Банда-Ачех в течение 1,5 часов, возобновило движение в направлении Малаккского пролива – порт назначения Порт Кланг около 23.40 UTC 15 апреля, увеличило скорость до 21 узел. По данным MRCC Порт-Кланг и Управления морской безопасности Банда-Ачех, в контейнере или контейнерах возник пожар, судно изменило курс и направилось в Банда-Ачех, чтобы получить помощь по тушению пожара. Как сообщается, экипажу удалось потушить пожар своими силами, катер и буксир САР Банда-Ачех в качестве меры предосторожности облили контейнеры водой, чтобы охладить их. CMA CGM Lisa Marie возобновил рейс после подтверждения пожарной безопасности.
• Береговая охрана США, Департамент окружающей среды Мэриленда и Evergreen Marine Corporation в партнерстве с несколькими государственными и местными спасателями сняли с мели Ever Forward в воскресенье после 35-дневной спасательной операции, начавшейся в воскресенье, 13 марта, когда 1095- футовый контейнеровоз сел на мель в Чесапикском заливе, недалеко от канала Крейгхилл. Снятие с мели Ever Forward, который оказался на мели за пределами навигационного канала по всей длине корпуса, потребовала обширной координации спасателей и включал разработку и реализацию комплексного плана спасения, включая дноуглубительные работы и буксирные операции толкания и буксировки. После двух неудачных попыток снять судно с мели 29 и 30 марта эксперты по спасению определили, что они не смогут снять Ever Forward в загруженном состоянии с 4964 контейнерами на борту. Дноуглубительные работы были завершены на глубину 43 фута, в результате чего было извлечено 206 280 кубических ярдов материала и доставлено на остров Тополь. Этот материал используется для компенсации эрозии в рамках проекта Пола С. Сарбейнса по восстановлению экосистемы. Операции по вывозу 500 контейнеров баржами-кранами проходили с 9 по 16 апреля. В целях безопасности и сбалансированности контейнеры как с левого, так и с правого борта судна были сняты и размещены на приемных баржах только в светлое время суток. Затем эти контейнеры были доставлены на их первоначальный бортовой объект, морской терминал Seagirt в Балтиморе, и выгружены с помощью береговых погрузочно-разгрузочных устройств. После того, как контейнеры были сняты, две тягловые баржи, два буксира из компании «Донжон-Смит», два буксира из «Морана» и два буксира из «Макаллистера» освободили Ever Forward примерно в 7 часов утра. «Грандиозность и сложность этой операции были историческими, поскольку инцидент, подобный посадке Ever Forward на мель, по типу и продолжительности – редкое явление», – сказал капитан Дэвид О’Коннелл, командующий сектором береговой охраны штата Мэриленд – национальный столичный регион, – «Сотрудничество каждого реагирующего агентства, Evergreen Marine Corporation и преданных своему делу спасателей привело к успешному снятию с мели Ever Forward, обеспечив при этом безопасность населения и спасательного персонала, снизив потенциал загрязнения и минимизировав экономические последствия». На протяжении всей операции были предприняты обширные шаги для защиты окружающей среды. Топливные танки на судне регулярно контролировались, а оборудование, включая защитную стрелу, было заранее подготовлено для быстрого развертывания в случае утечки топлива. Особые условия в аварийной лицензии на водно-болотные угодья, выданной штатом Мэриленд для дноуглубительных работ, включают требование к лицензиату, Donjon-SMIT, провести оценку земснаряда и района посадки судна на мель на предмет воздействия на естественную устричную отмель в этом районе, представить отчет в Департамент окружающей среды Мэриленда после удаления судна, а затем разработать план любых мер по смягчению последствий, которые, как определено, необходимы для воздействия на этот устричный бар. Контейнеровоз Ever Forward под гонконгским флагом вышел из Балтимора в воскресенье, 13 марта, и сел на мель. Судно будет отбуксировано на стоянку Анкориджа в Аннаполисе для осмотра. Контейнеры, которые были удалены, будут вновь загружены, и судно продолжит рейс в следующий порт захода в Норфолк (штат Вирджиния). В корпоративном заявлении представители Evergreen Line заявили: «Мы глубоко признательны за усилия, предпринятые Береговой охраной США, администрацией порта Мэриленд, местными и федеральными агентствами по охране окружающей среды, а также многочисленными привлеченными частными поставщиками услуг, все из которых неустанно работал, чтобы довести это мероприятие до успешного завершения».

ПОРТЫ

 

• 20 апреля этого года контейнерный терминал НУТЭП, входящий в состав холдинга ГК «Дело», после почти двухлетнего перерыва обработал первое судно линейного сервиса Mediterranean Shipping Company (MSC) – контейнеровоз «MSC Lara» вместимостью свыше 2,6 тыс. TEU. Как сообщили SeaNews в ГК «Дело», согласно заключённого долгосрочного соглашения, судозаходы контейнеровозов MSC для обработки на контейнерный терминал НУТЭП станут регулярными, частотой до трёх в неделю. «Мы благодарны партнёрам из MSC за то, что в столь непростое время они сохраняют регулярные судозаходы в Новороссийск и консолидируют все свои линейные сервисы на терминале НУТЭП», — прокомментировал возобновление сотрудничества генеральный директор ДелоПортс Игорь Яковенко.

• Контейнерный перевозчик Ocean Network Express (ONE) информирует грузоотправителей о том, что в порту Шанхай из-за введенных карантинных мер по-прежнему сохраняется возможность задержки грузов. Терминалы перегружены, складские мощности для рефрижераторных контейнеров не справляются с объемами и есть вероятность, что невозможно будет выгрузить рефконтейнеры в Шанхае, пока ситуация не улучшится. Также, добавляет судоходная компания, ограничена возможность вывоза грузов грузовым автотранспортом. Учитывая эту ситуацию, ONE настоятельно рекомендует своим клиентам рассмотреть возможность изменения пункта назначения на другие порты, чтобы избежать задержки и/или повреждение вашего груза, особенно для скоропортящихся грузов». Компания также предлагает, в случае согласия клиентов, возвращение их грузов в пункты отправления. ONE уведомила своих клиентов, что не будет взимать сборы в случае перенаправления груза из порта Шанхай в другие порты или возврата в пункт отправления. Однако в обоих случаях неизбежные расходы будут за счет грузополучателя и подлежат оплате при доставке груза. ONE является одним из крупнейших международных контейнерных перевозчиков. Компания создана в 2017 году как СП японских судоходных линий NYK, MOL и K-Line. Общая вместимость флота – около 1,4 млн TEU.
• Количество контейнеровозов, ожидающих захода в порты Китая, с февраля удвоилось, сообщает Seatrade Maritime News со ссылкой на данные онлайн-платформы Windward Maritime AI. Заторы возникли на фоне введения карантина в марте в Шэньчжене, а затем в Шанхае, где ограничительные меры действуют уже почти месяц. Это привело к тому, что количество контейнеровозов на подходах к портам Китая увеличилось на 195% по сравнению с февральским показателем. «В марте и апреле захода в порты ожидали 470 и 506 контейнеровозов соответственно, когда как феврале было зафиксировано всего 260 контейнеровозов. По сути, локдауны  удвоили заторы на подходах к портам», — пишет издание. По данным Windward, в этом месяце по всему миру ожидают захода в порты 1826 контейнеровозов (а это четверть глобального флота контейнеровозов). Из них 27,7% стоят в очереди в китайские порты. В феврале этот показатель составлял 14,8%, то есть шестая часть всего контейнерного флота. Отмечается, что в карантин порты страны работают в обычном режиме, возобновляется производство, однако контейнерные терминалы загружены, поскольку на грузоперевозки серьезно повлияло требование для водителей иметь отрицательный тест на коронавирус, который действует 48 часов. Напомним, в начале апреля Shanghai International Port Group (SIPG) опровергла сообщения СМИ о 350 судах, стоящих на подходах к порту, заявив, что производительность порта Шанхай находится на одном уровне с аналогичным периодом 2021 года. По данным Международного исследовательского центра судоходства Шанхая, на которые ссылается Container News, в первом квартале 2022 года количество контейнеровозов, прибывающих в порт Шанхай, увеличилось на 36% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. Это практически такой же показатель традиционного пикового сезона в третьем квартале.
• Президент Литвы Гитанас Науседа считает, что Украина может использовать Клайпедский государственный морской порт на Балтике для отправки на экспорт зерна. “Литва, используя возможности Клайпедского порта, может помочь Украине с экспортом зерна, чтобы она получала столь необходимые экспортные доходы”, – заявил он в четверг журналистам – сообщает ТАСС. Зерно могло бы транспортироваться в литовский морской порт по железной дороге через Польшу. Как в четверг сообщил в эфире национального радио Эл-эр-тэ министр сельского хозяйства балтийской республики Кястутис Навицкас, в ближайшее время Вильнюс и Киев опробуют доставку по железной дороге зерна с Украины в Клайпеду. “В конце апреля или в начале мая в путь отправим пробный состав”, – сказал он.
• Суда под украинским флагом имеют приоритетный доступ к румынским портам и освобождены от оплаты портовых услуг, сообщил министр транспорта Румынии Сорин Гриндяну в ходе видеоконференции с еврокомиссаром по транспорту Адиной Валеан. “Товары, предназначенные для Украины, особенно контейнеры, принимаются и разгружаются в наших портах. Для их дальнейшей транспортировки существует контейнерная линия на маршруте Констанца-Джурджулешты (Молдова)”, – сообщил Гриндяну.
• В границы морского порта Азов, расположенного в Ростовской области, войдут дополнительные земельные участки, сообщает пресс-служба правительства РФ. Распоряжение об этом подписал председатель правительства Михаил Мишустин. На новой территории порта будет построен Азовский морской зерновой терминал. Его пропускная способность составит не менее 1,5 млн тонн в год. Запуск терминала поможет развитию порта и созданию новых перевалочных мощностей, отмечается в сообщении пресс-службы правительства. Отмечается, что работа ведётся в рамках федерального проекта «Развитие морских портов». Сам документ будет опубликован позже. Напомним, что о строительстве крупного зернового терминала в морском порту Азов сообщалось осень. 2019 года, тогда в рамках Всероссийской агропромышленной выставки «Золотая осень-2019» правительство Ростовской области, ПАО «Сбербанк России» и ООО «Азовский морской терминал» подписали трехстороннее соглашение о строительстве зернового терминала в морском порту Азов. Проект включает создании многопрофильного перевалочного комплекса зерновых культур и генеральных грузов «Зерновой терминал в морском порту Азов» пропускной способностью от 1,5 млн до 2 млн тонн в год. Планируемый объём инвестиций — 2,6 млрд рублей. В рамках реализации проекта планируется увеличить глубину причалов до 4-5 метров, что позволит заходить в порт не только речным, но и морским судам. Проектом предусмотрены прием и обработка судов вместительностью до 5 тыс. тонн Выход на проектную мощность нового объекта планировался в 2024 году. Ранее в начале этого года правительство РФ расширило границы порта Азов для строительства нового терминала для приёмки и отгрузки зерновых грузов и растительных масел.
• Власти Астраханской области прогнозируют увеличение грузооборота астраханского воднотранспортного узла за счет перераспределения грузопотоков с других маршрутов, в частности за счет роста грузопотока белорусских товаров. Об этом сообщил ТАСС во вторник исполняющий обязанности министра промышленности и природных ресурсов региона Илья Волынский. Ранее сообщалось, что создание на Каспийском побережье портовой ОЭЗ позволит открыть на Каспии единственный в России специализированный контейнерный терминал и развить припортовый логистический сервис. Планировалось, что после реализации проекта грузооборот астраханского воднотранспортного узла увеличится на 8 млн тонн, что почти в три раза больше, чем в настоящий момент. “В условиях сложившейся ситуации, связанной с ограничительными политическими и экономическими мерами, в 2022 году ожидается увеличение грузооборота через порты Астраханской области за счет перераспределения грузопотоков с других маршрутов. С одной стороны, введенные дополнительные санкции оказали влияние на реализацию Проекта. Ограничения коснулись прямых западных инвестиций и, возможно, поставщиков оборудования из недружественных стран. С другой стороны, стоит обратить внимание, что открывается дополнительный потенциал в развитии партнерских отношений с компаниями Республики Беларусь и к росту грузопотоков белорусских товаров за счет их перераспределения с других маршрутов”, – сказал Волынский, уточнив, что для увеличения объемов перевалки грузов необходимо привлечение транзитных грузопотоков с альтернативных транспортных маршрутов. По данным регионального Минпрома, по итогам 2021 года портовыми мощностями Астраханской области переработано 2 589,1 тыс. тонн грузов, что на 17% меньше, чем в 2020 году. При этом рост перевалки импортных грузов в морских портах региона увеличился на 35%. Основная номенклатура грузов – зерно, пиломатериалы, оборудование, продукты и полипропилен.
• ОАО «РЖД» предоставило в Минтранс предложения о перепрофилировании портов на Дальнем Востоке в связи с изменением грузопотоков на фоне санкционного режима и смены логистических маршрутов. Об этом в ходе экспертного клуба Евразийский Союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) заявил заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило. «Предлагаем владельцам портовой инфраструктуры, при изменении структуры перевозок на восточном полигоне, перепрофилировать порты на Дальнем Востоке. Предложения в Минтранс уже направлены. Столько угля, на сколько сегодня порты там развиты и на сколько сегодня они рассчитаны, мы привезти не сможем. На сегодняшний день у нас нет на Дальнем Востоке мощностей для перевалки зерна и удобрений. По нашим расчетам, если через восток России мы будем получать порожние контейнеры и массово завозить импорт, нам также нужны будут там дополнительные мощности под контейнерные перевозки», — сказал он. По состоянию на начало апреля, говорит источник «ПортНьюс» в отрасли, РЖД не могли перенаправить на восточное направление не менее 12 млн тонн экспортных грузов из-за недостатка на Дальнем Востоке портовых мощностей по перевалке, в частности, минеральных удобрений и зерна.  На фоне введения санкций в отношении России после начала в феврале специальной военной операции в ДНР и ЛНР, США и страны ЕС ограничили большую часть экспорта и импорта в страну, а международные судоходные линии прекратили принимать новые букинги в Россию. В связи с этим грузопотоки с портов Северо-Запада переправлены на юг России и Дальний Восток.

 

 

 

ОСТОРОЖНО,  ОКНО  В  ЕВРОПУ  ЗАКРЫВАЕТСЯ

По итогам марта 2022 года контейнерооборот портов Балтийского бассейна на фоне санкций сократился на 44% – до 123 тыс. TEUs. Участники рынка допускают возможность дальнейшего снижения контейнерооборота вплоть до 95%. Что ожидает и без того профицитные контейнерные мощности?

Большой порт Санкт-Петербург традиционно считался морскими контейнерными воротами. По данным администрации российских портов Балтийского моря, объем перевалки контейнеров через порт за март 2022 года сократился на 44% в сравнении с мартом прошлого года – до 101 тыс. TEUs. Через соседний порт Усть-Луга он упал на 82% – до «смешных» 573 TEUs, правда через порт Калининград снизился «всего» на 36%, составив 21,8 тыс. TEUs. Ситуация понятна: на фоне санкций, прекращения поставок товаров народного потребления и комплектующих из западных стран, а также отказа крупнейших контейнерных линий от работы с Россией, иного ожидать и не приходилось. Так, по данным крупнейшего оператора контейнерных терминалов в Балтийском бассейне, группы «Дело», из 20 международных контейнерных линий, работавших ранее с Россией, ушли 14, причем на их долю приходилось 70% контейнерооборота. Ситуация усугубляется тем, что и без нынешних «адских» санкций в Балтийском бассейне уже на протяжении многих последних лет наблюдается существенный профицит контейнерных мощностей. Так, до пандемии он оценивался (по данным ООО ««Инфра Проекты») в 40%, а с началом пандемии, когда ставки фрахта на deep sea маршрутах резко возросли, балтийские терминалы дополнительно потеряли часть контейнеропотока и профицит мощностей достиг 60%. «Больше всего пострадал Северо-Запад — с мая падение (объемов переваливаемых в портах грузов – прим.  ред.) предполагается на 90-95%. С учетом того, что порты Северо-Запада фактически «встают», происходит передислокация грузов, в частности на Дальний Восток», — заявил в ходе пленарной сессии на конференции TransRussia генеральный директор УК «Дело» Дмитрий Паньков. Впрочем, как прокомментировали для «ПортНьюс» в ГК «Дело», последствия санкционного удара можно смягчить за счет перестройки логистики и контейнеризации грузов. «По итогам года пока также ожидаем снижения, однако гораздо менее существенного на фоне первых сильных первых двух месяцев, постепенной адаптации логистических цепочек и рынка», – рассказали в ГК «Дело». Кроме того, терминалы группы в регионе, кроме контейнеров, также обрабатывают значительные объёмы других генеральных грузов, а судозаходы балкерного флота по сравнению с контейнерным снизились незначительно. Компенсацию потери грузопотока в группе планируют осуществлять за счёт открытия новых линейных контейнерных сервисов, привлечения новых клиентов и разработки новых маршрутов для перевалки контейнеров. На помощь может прийти и контейнеризация грузов. Так, в Балтийском бассейне России активизировались экспортеры, ранее работавшие через Прибалтику с неконтейнеризированными грузами.

«Компенсацию потери грузопотока планируется осуществлять за счёт открытия новых линейных контейнерных сервисов, привлечения новых клиентов и разработки новых маршрутов»

«Профицит мощностей на терминалах Группы в северо-западном регионе, как и в других регионах, был всегда, поскольку инвестиционные проекты по развитию портовой инфраструктуры реализуются с запасом прочности. Безусловно, из-за складывающейся ситуации упомянутый профицит будет больше обычного, но терминалы обладают всеми необходимыми силами, средствами и компетенциями, чтобы поддерживать производственный потенциал мощностей. Портфель терминалов на Северо-западе является многопрофильным и позволяет эффективно обрабатывать различные типы грузов как в Петербурге, так и в Ленинградской области. Перепрофилирование терминалов не планируем», – сообщили в группе.

Как ранее прокомментировал «ПортНьюс» директор по стратегии и развитию Транспортной группы FESCO Максим Шишков, росту уровня контейнеризации могут способствовать несколько факторов. В части экспорта это: модернизация предприятий РФ, ориентированных на экспорт, формирование на предприятиях контейнерных площадок и контейнерной инфраструктуры, совместная работа экспортеров и перевозчиков по расчету и организации долгосрочных контрактов в части контейнерной логистики, выход предприятий РФ на новые зарубежные рынки, повышение модальности и использования контейнеров. В части внутренних перевозок – повышение качества складских площадей в регионах России, формирование грузовых деревень с железнодорожной и складской инфраструктурой в рамках единой территории, модернизация действующих контейнерных площадок. Кроме того, возможно в нынешней ситуации транспортной блокады со стороны Евросоюза и проблемами с транзитными сухопутными перевозками в Калининградскую область и обратно можно было бы вновь вернуться к обсуждению организации контейнерной линии между Санкт-Петербургом и Калининградом. Например, отправным терминалом в Санкт-Петербурге мог бы послужить ММПК «Бронка». В любом случае, как на днях заявила председатель Центробанка Эльвира Набиуллина, российскую экономику во втором-третьем кварталах ждет структурная перестройка. Очевидно, что эта же перестройка будет происходить и с логистикой. Судя по всему, Балтика, все же, утратит статус основных контейнерных ворот России, а грузопотоки все больше будут уходить на Дальний Восток и Юг.

portnews.ru

 

 

МОРСКИЕ  ВОРОТА  ЗАКРЫВАЮТСЯ.  БАЛТИКА  УЖЕ  БЕЗ  КОНТЕЙНЕРОВ,  НО  ПОКА   С  НЕФТЬЮ

Грузооборот портов Балтики за март снизился на 8% до 18,6 млн т. И это не предел. Петербург ожидаемо теряет статус одного из крупнейших морских портовых центров России. Причем этот процесс по некоторым видам грузов может оказаться необратимым.

Администрация морских портов Балтийского моря опубликовала итоги работы портов за I квартал и за март текущего года.

В целом за I квартал грузооборот портов на Балтике показал небольшой рост — 2%. Но за март на фоне спецоперации на Украине и новых санкций против России снижение составило уже 8%. За месяц грузооборот снизился до 18,6 млн т. Значительней всего пострадал морской порт Санкт-Петербург: здесь грузооборот в марте 2022 года просел на 41%, до 3,1 млн т. В частности, на 50% сократилась обработка контейнерных грузов, на 60% — навалочных и почти на 30% — генеральных грузов. При этом на 23% выросла перевалка насыпных грузов. «Такой результат у порта Санкт-Петербург ожидаем. Там значительную долю занимали контейнерные перевозки, а именно они пострадали сильнее всего из-за отказа работать с Россией международных логистических операторов», — поясняет глава аналитического отдела ИАА «Портньюс» Виталия Чернова.
«В марте крупнейшие судоходные компании (MSC, Maersk и CGM) объявили о прекращении работы с Россией. На них приходилось до 70% морского грузооборота Петербурга», — напоминает Артем Тузов, исполнительный директор департамента рынка капиталов ИК «Универ НИВЕР Капитал».

Кто упал и кто подрос

Порт в Усть-Луге показал гораздо меньше падение за март — всего на 3%, до 8,2 млн т за месяц. В частности, на 26% сократилась обработка навалочных грузов (руда, уголь, удобрения). Объем контейнерных перевозок снизился на 86%, однако рост на 16% показали наливные и генеральные грузы. Почти втрое увеличились объемы обработки грузов на паромах.

Незначительное снижение (на 6%, до 1,2 млн т) за март показал порт Высоцк. Здесь на 9% просела перевалка наливных грузов, но выросла обработка навалочных грузов.

Артем Тузов отмечает, что по некоторым направлениям портам на Балтике удалось даже нарастить перевалку из-за действий руководства стран Балтии. «Для большинства экспортируемых из РФ и Белоруссии товаров основными портами были порты Прибалтики. Прибалтийские страны с особым цинизмом относятся к собственной портовой инфраструктуре — они закрыли порты для грузов из России и Белоруссии. Литва, как самая прогрессивная страна, добилась еще и того, что оказалась вычеркнута Китаем из Таможенного реестра. В результате грузы, которые раньше шли в порты Прибалтики, теперь идут в порты Петербурга и не только», — поясняет он.

«Кроме того, рост оборотов за март показали порты, которые в основном занимаются перевалкой наливных грузов — нефти и нефтепродуктов (например, порт в Приморске), поскольку в марте санкции против российской нефти вводили только США и Великобритания», — комментирует Виталий Чернов. В частности, увеличил на 15% грузооборот наливной порт в Приморске (до 4,8 млн т за месяц). Кроме того, положительная динамика в 19% (до 53 тыс. т) оказалась у порта в Выборге (за счет навалочных грузов).
В Калининграде положительная динамика в 39% до 1 млн т обеспечена перевалкой грузов на паромах, а также наливных и насыпных грузов.

Без света в конце тоннеля

В целом участники рынка и аналитики дают пессимистичные прогнозы по поводу грузооборота в портах Балтики. Генеральный директор группы «Дело» Дмитрий Паньков на этой неделе заявил, что падение объемов перевалки контейнеров в морских портах Северо-Западного бассейна в мае может составить 95%, если на рынок не зайдут морские перевозчики. «Конечно же, больше всего пострадал и пострадает Северо-Запад. Мы берем круг клиентов, которые есть сейчас, и отнимаем те линии, которые ушли из региона или вообще из России. Эта потеря в объеме составляет около 90-95%», — отметил Дмитрий Паньков.
С прогнозами коллеги согласен Александр Головизнин, директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология»: «Думаю, размеры сокращения грузооборота контейнерных грузов будут понятны уже в мае-июне. Пока же еще какие-то поставки осуществляются. Также можно ожидать и постепенного снижения перевалки угля в портах Балтики, ориентировочно в течение 2 месяцев».
О том, что поставки угля могут сократиться, говорит и Виталий Чернов. Примерно такая же перспектива, по его прогнозу, и у минеральных удобрений.

«Однако, возможно, ситуация с удобрениями будет чуть получше: цены на них фантастические, проблема только с доставкой. Если решить вопрос с флотом для доставки удобрений в Бразилию и Китай, этот сегмент просядет несильно», — комментирует Александр Головизнин.

Капля оптимизма в море стресса

Что касается дальнейших перспектив развития сегмента, то, к сожалению, по мнению экспертов, Петербургу будет сложно вернуть себе лидирующие позиции по объемам контейнерных грузов. «Этот процесс может быть необратимым. Но, возможно, в какой-то мере позже получится восстановить перевалку угля», — считает Александр Головизнин. Однако повод для оптимизма находит Артем Тузов. «Отказ ЕС и других стран от продукции из России ломает цепочки мирового спроса на ресурсы. Они начинают дорожать. И за ресурсами из России выстраиваются новые покупатели, которые забирают объемы, от которых отказались другие страны. Так что после периода адаптации, который продлится 3-6 месяцев, можно ожидать возврата к росту перевалки», — рассуждает он. По предположению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, восстановление нормальной работы портов региона при оптимистичном сценарии может занять несколько месяцев. Но, скорее всего, на это потребуется больше времени.
«Динамика грузооборота портов Балтики в текущем году может сильно меняться. И не только из-за ситуации с удобрениями. Уже в августе перевозки угля в ЕС упадут практически до нуля (запрет на его импорт из РФ ЕС отложил до августа). А до августа страны ЕС будут наоборот, стараться купить как можно больше, что может привести к увеличению объемов его перевозок в ближайшие несколько месяцев. Также должны упасть перевозки рыбы и морепродуктов, по причине запрета на их экспорт из РФ странами коллективного Запада. Ну и самое серьезное, что может произойти, это запрет на импорт российских нефтепродуктов в страны ЕС, который сейчас активно ими обсуждается. На перевозки наливных грузов приходится более половины всего грузооборота балтийских портов», — заявили аналитики «Фридом Финанс».
обратите внимание!

Отраслевые эксперты вспоминают, что примерно год назад совладелец Трансмашхолдинга (ТМХ) Андрей Бокарев предложил президенту Владимиру Путину поддержать проект редевелопмента Большого порта Санкт-Петербург стоимостью 440 млрд рублей, который предполагает перенос всех портовых мощностей в Усть-Лугу и строительство на освободившейся территории жилья. Тогда все аналитики и участники рынка единодушно сказали, что перенос портовых мощностей невозможен. Однако в нынешних реалиях, быть может, проект ТМХ выглядит реалистичным. С учетом снижения грузооборота мощности порта Санкт-Петербург можно будет практически безболезненно перенести на другую площадку.

newprospect.ru

 

 

 

ФИДЕРНЫМ  ОПЕРАТОРОМ  ЗА  ТРИ  МОРЯ

По данным «ПортНьюс», власти России обсуждают использование терминалов Марокко в качестве порта трансшипмента после закрытия большинства европейских хабов для перевалки российских грузов. До северо-африканского порта контейнеры могут доставлять океанские перевозчики, а дальше в направлении российских портов Северо-Запада — фидерные операторы. Эксперты оценивают стоимость проекта как минимум в €60 млн, полагая что им может заняться одна из уже находящихся под санкциями США и ЕС отечественных судоходных компаний.  Перевалка контейнеров в портах Марокко может стать выходом из морской блокады Северо-Запада России, говорят источники «ПортНьюс». После отказа международных контейнерных линий от судозаходов в Россию, участники контейнерного рынка прогнозируют падение оборота в терминалах Санкт-Петербурга на 95%. Это одна из самых обсуждаемых тем в кулуарах прошедшей на днях в Москве конференции TransRussia. Несколько собеседников агентства сообщили, что Марокко, как страна будущего порта трансшипмента для России, упоминалось на совещании у замминистра транспорта РФ Александра Пошивая.  Из-за санкций США и ЕС в отношении России от обработки российских грузов отказались ключевые европейские терминалы – в Роттердаме, Антверпене и Гамбурге — основные перевалочные хабы на маршруте из Юго-Восточной Азии в Европу, откуда грузы поступают, в том числе в РФ через Петербург. По словам источника «ПортНьюс» в отрасли, для прямого океанского сервиса в портах Северо-Запада недостаточно грузопотока, хотя наладить сообщение с COSCO в свое время пытался порт Бронка.  По данным «ПортНьюс», в Марокко власти РФ рассматривают порты Танжер и Касабланка в качестве альтернативных вариантов перевалки грузов с океанских на фидерные линии. В Минтрансе информацию не прокомментировали. СПРАВКА Согласно статистике национального портового агенства Марокко, контейнерооборот порта Касабланка в 2021 году увеличился на 3,8% до 1,3 млн TEU, общий грузооборот составил 29 млн тонн (-4,3%). Контейнерооборот порта Танжер в прошлом году вырос на 24% до 7,2 млн TEU (после присоединения дополнительных терминалов в 2019 году), общий грузооборот составил 101 млн тонн, говорится в отчете группы Tanger Med. Порты трансшипмента можно организовать в любой нейтральной стране, имеющей аналогичные Марокко преимущества географического расположения, например, в Египте, считает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. «Однако при действующих на данный момент ограничениях, скорее всего, возникнут проблемы с перевалкой российских грузов, поскольку океанские линии не принимают букинги, где грузоотправителем или грузополучателем выступают компании из РФ. Соответственно, вне зависимости от того, к какой стране относятся фидерные перевозчики, товары не будут приниматься к погрузке на океанские суда тех линий, которые ввели ограничения», — полагает он. Из-за санкций США и ЕС в отношении России от обработки российских грузов отказались ключевые европейские терминалы – в Роттердаме, Антверпене и Гамбурге — основные перевалочные хабы на маршруте из Юго-Восточной Азии в Европу, откуда грузы поступают, в том числе в РФ через Петербург. По словам источника «ПортНьюс» в отрасли, для прямого океанского сервиса в портах Северо-Запада недостаточно грузопотока, хотя наладить сообщение с COSCO в свое время пытался порт Бронка. По данным «ПортНьюс», в Марокко власти РФ рассматривают порты Танжер и Касабланка в качестве альтернативных вариантов перевалки грузов с океанских на фидерные линии. В Минтрансе информацию не прокомментировали. Согласно статистике национального портового агентства Марокко, контейнерооборот порта Касабланка в 2021 году увеличился на 3,8% до 1,3 млн TEU, общий грузооборот составил 29 млн тонн (-4,3%). Контейнерооборот порта Танжер в прошлом году вырос на 24% до 7,2 млн TEU (после присоединения дополнительных терминалов в 2019 году), общий грузооборот составил 101 млн тонн, говорится в отчете группы Tanger Med. Порты трансшипмента можно организовать в любой нейтральной стране, имеющей аналогичные Марокко преимущества географического расположения, например, в Египте, считает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. «Однако при действующих на данный момент ограничениях, скорее всего, возникнут проблемы с перевалкой российских грузов, поскольку океанские линии не принимают букинги, где грузоотправителем или грузополучателем выступают компании из РФ. Соответственно, вне зависимости от того, к какой стране относятся фидерные перевозчики, товары не будут приниматься к погрузке на океанские суда тех линий, которые ввели ограничения», — полагает он. Для маршрута из Марокко в Петербург необходимо 2-3 судна вместимостью до 1 тыс. TEU, полагает собеседник «ПортНьюс» в отрасли. При этом подвергать риску санкций единственного российского контейнерного перевозчика — FESCO — не оправдано, поэтому оператором линии может стать уже внесенная в список США и ЕС компания. Два источника агентства приводят в качестве примера «Оборонлогистику» и Совфрахт. «Океанская линия и портовая администрация, которые возьмут на себя ответственность за работу с российскими грузами, рискуют попасть под вторичные санкции», — полагает собеседник «ПортНьюс». Организация работы нового сервиса может занять минимум два-четыре месяца, считают эксперты.
В Совфрахте не исключают, что переговоры по поводу организации фидерных перевозок из Марокко ведут несколько участников рынка. При этом трудности вызывает дефицит контейнеров на рынке России, отмечают в компании. В «Оборонлогистике», которая уже прорабатывает вопрос запуска новой регулярной судоходной линии из Новороссийска, отметили, что в настоящее время заходы в порты Марокко не планируются, но компания не исключает дальнейшего расширения направлений. В FESCO отказались от комментариев.По оценке одного из собеседников «ПортНьюс», стоимость проекта может составить более €60 млн, учитывая стоимость судна (до 1 тыс. TEU) в размере €30 млн на вторичном рынке.

Последствием ужесточения санкций в отношении России станет устранение стратегической недоработки в транспортной логистике страны, считает бывший представитель порта Гамбург в России Дмитрий Васильев. «Мы получим флот, который потеряли с уходом в конце 1990-х годов Балтийского морского пароходства, и порт трансшипмента, который не будет зависеть от Европы», — говорит он. По мнению эксперта, турецкие терминалы не подошли бы для перевалки грузов в Россию. «Существует риск задержки судов в проливе Босфор, и хотя на пути из терминалов Марокко, которые находятся за Гибралтаром, есть еще пролив Ла-Манш, где судно также может быть остановлено, все же океанские операторы чаще заходят в Танжер, чем в Мерсин или Гемлик», — отмечает Дмитрий Васильев. Де-юре санкции не могут быть наложены на международные контейнерные линии, перевозящие груз из Китая в Танжер, считает он. «Контейнеровозы, которые зафрахтует Россия, не обязательно под российским флагом, можно оформить отдельно от компании, которая будет продавать фрахт и заниматься букингом в направлении Петербурга, то есть фрахт формально не будет связан с контейнерной линией», — полагает эксперт.По его оценкам, из порта Марокко в Петербург судно будет идти около 7-8 дней. На такой маршрут может встать до нескольких судов вместимостью до 4 тыс. TEU, что при регулярном сервисе значительно восстановит контейнерооборот в порту Санкт-Петербург в 2022 году. По итогам 2021 года он составил 2,04 млн TEU. Если сервис будет обслуживать два судна вместимостью 1 тыс. TEU, приводит расчеты другой собеседник «ПортНьюс», в год контейнерооборот лишь немногим превысит 100 тыс. TEU, что несопоставимо с показателями Петербурга до введения санкций.

portnews.ru

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• Россия продолжит строить крупнотоннажные суда на Дальнем Востоке, несмотря на отказ некоторых иностранных производителей двигателей работать с нашей страной. “Две основные мировые производственные организации, которые поставляют двигатели для всех судов в мире, отказались работать с нами. Будем искать какие-то другие выходы, опираясь и на собственные силы. У нас есть неплохие заделы по дизельному судостроению”, – пояснил Юрий Борисов. Об этом в интервью RT рассказал вице-премьер Юрий Борисов. Тем не менее, по его словам, Россия продолжит строительство судов на дальневосточной верфи “Звезда”. Речь идет о крупнотоннажных танкерах, сухогрузах, газовозах и судах для перевозки угля. Вице-премьер добавил также, что придется менять структуру всей судостроительной отрасли и искать новых партнеров.
• Российская рыбная отрасль столкнулась с острой необходимостью строительства новых рефрижераторных судов, которые занимаются транспортировкой рыбопродукции. Представители морских транспортных компаний направили это предложение в правительство РФ. Один из вариантов – включить в транспортную стратегию России строительство многоцелевых арктических рефрижераторов. К 2025 году количество холодильных транспортных судов сократится примерно на 400 единиц – более чем на треть. Уже сегодня средний возраст реффлота составляет около 30 лет, поэтому продолжается его активное списание, – сообщает “Российская газета”.  Нехватка рефрижераторного флота ставит рыбаков в тупик, подтверждает проблему генеральный директор Союза рыбопромышленников Севера Константин Древетняк. Возить рыбу траулерами означает терять огромное количество промыслового времени. Сберегать его помогали транспортные суда, которые принимали уловы у рыбаков и отвозили в порты. Пока работа идет по-старому: часть траулеров передают рыбу на транспорты, часть сами возят рыбу в норвежские и европейские порты, которые пока продолжают работать с российскими рыбаками. Но существует большая вероятность, что многие из этих портов закроются. В этой ситуации рыбу придется возить на российский берег или в порты “дружественных” стран, серьезно увеличив плечо перевозки. Как считает член совета директоров компании “Югрефтрансфлот” Виктор Кот, в данной ситуации острый дефицит транспортных судов приводит к росту цен на транспортировку в три-четыре раза, что значительно скажется на цене рыбы. Уже сегодня необходимо заняться вопросом строительства новых судов, которые должны быть современными, считает заместитель генерального директора по инновационному и техническому развитию “Объединенной судостроительной корпорации” Василий Бойцов. Например, сегодня требуется более гибкая загрузка рефрижераторных мощностей, чтобы часть продукции размещать в холодильных трюмах, а часть помещать в контейнеры на палубе. Кроме того, на рефрижераторных судах необходимо установить грузовые механизмы, чтобы члены экипажей могли самостоятельно как принимать на борт продукцию, так и выгружать ее. Безусловно, потребуются новые долговечные материалы и более совершенные проекты корпусов. Все это даст возможность использовать суда более эффективно и существенно снизит стоимость их эксплуатации.
• Samsung Heavy Industries в конце марта 2022 года передала в эксплуатацию одно из двух судов типоразмера Aframax с усиленным ледовым классом, заказанных российской судоходной компанией «Совкомфлот». Как сообщила пресс-служба южнокорейской судостроительной компании, в ближайшее время заказчик получит второе судно усиленного ледового класса. Сумма контракта, подписанного в ноябре 2019 года, составляет $160 млн. Отмечается, что после введения западными странами экономических санкций против России и отключения российских финансовых компаний от платежной системы SWIFT высказывались опасения, что Samsung Heavy Industries может столкнутся с трудностями при получении оплаты за судно. Однако оплата прошла без каких-либо проблем, сообщила пресс-служба компании. Детали финансовых расчетов не разглашаются. Портфель судостроительных заказов трех крупнейших южнокорейских судостроителей, полученных от российских клиентов составляет около $8,05 млрд, из них объем заказов у Samsung Heavy Industries — $5 млрд.
• Южнокорейские верфи фиксируют всплеск заказов на строительство судов, однако им не хватает специалистов, сообщает Splash. Поэтому для того, чтобы контракты были выполнены в срок, предлагается привлекать иностранных работников. «Поток заказов в Корее наблюдается после десятилетней реструктуризации отрасли, когда тысячи корейцев были уволены, сейчас они не хотят возвращаться в такой цикличный сектор. Кроме того, крупные верфи инвестировали в автоматизацию, поэтому на производстве роботы частично заменили людей», — пишет издание. По данным Корейской ассоциации офшорного судостроения (KOSHIPA), количество рабочих в отрасли за последние восемь лет сократилось более чем в два раза: с 203 тыс. человек в 2014 году до 92 тыс. в 2021 году. Чтобы заполнить пробелы в своей, местной, рабочей силе, Южной Корее необходимо облегчить иммиграционные правила. Так, на этой неделе Сеул объявил о новых правилах безвизового въезда для иностранных специалистов и готов выдать 4,4 тыс. разрешений на работу. Как отмечает Splash, судостроительный сектор Японии, который долго находился в упадке, был вынужден провести аналогичную кампанию по найму иностранцев. Несколько лет назад Япония так же ввела для них безвизовый режим.
• Планы строительства ледоколов на сжиженном природном газе (СПГ) могут столкнуться с проблемами поставок соответствующего импортного оборудования. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе III делового форума «Порты Арктики» в Архангельске сообщил  начальник Штаба морских операций – заместитель директора по судоходству ФГУП «Атомфлот» (ГК «Росатом») Владимир Арутюнян. «Возможно с СПГ будут сложности, оборудование иностранное… но это не мешает строить дизельные ледоколы», – сказал представитель госкорпорации. Он также сообщил, что в этом месяце будет сделан доклад президенту России о необходимости строительства дополнительных атомоходов. Всего, по расчетам «Росатома», для обеспечения навигации по Севморпути необходимо 17 ледоколов. Напомним, в прошлом году заместитель генерального директора – директор Дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша отметил, что госкорпорация «Росатом» готова инвестировать на базе долгосрочных договоров с заказчиками в строительство ледоколов на СПГ. Всего рассматривалась возможность строительства четырех ледоколов на СПГ. Ожидается, что ледокол «Таймыр» выработает свой ресурс к 2027 году, ледоколы «Вайгач» и «Ямал» (по ледоколу «Ямал» рассматривается возможность продления ресурса) к 2028-29 годам, а «50 лет Победы» – к 2040 году. В настоящее время в Санкт-Петербурге продолжается строительство универсальных атомных ледоколов проекта 22220: «Урал», «Якутия» и «Чукотка». Первые два судна проекта «Арктика» и «Сибирь» уже введены в эксплуатацию.
• Строительство грузового флота для перевозок по Северному морскому пути (СМП) предполагает тесное международное сотрудничество с верфями из Кореи и Китая. “На данный момент у нас сформированы планы развития Севморпути до 2030 года. Панируется строительство 55 грузовых судов ледового класса. В том числе 10 – для внутрироссийских перевозок, которые будут насыщать собой, в том числе, регулярную контейнерную линию. Что касается строительства грузового флота, то это будет международная кооперация. Исключительно силами российских верфей дополнительно 55 судов ледового класса не построить. У нас уже идет хорошая кооперация с корейскими верфями в рамках судоверфи “Звезда”, строятся газовозы. Китайские верфи выражают большой интерес к участию в этой работе”, – рассказал в интервью “Интерфаксу” министр развития Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. “В любом случае, приоритетно и по максимуму сначала будут загружены российские верфи. Однако заказ судов очень большой, построить в течение нескольких лет и новые верфи, и суда на них мы не успеем. Поэтому часть флота будет строиться за рубежом. Но только после 100-процентной загрузки верфей Российской Федерации мы будем рекомендовать заказчикам судов обращаться к зарубежным партнерам”, – подчеркнул министр.
• Yang Ming объявил о строительстве пяти контейнеровозов вместимостью по 15 тыс. TEU. Контейнеровозы будут способны работать на СПГ. «Yang Ming будет первой судоходной компанией на Тайване, владеющей контейнеровозами на СПГ», — говорится в сообщении перевозчика. По информации TradeWinds, строительство каждого 15-тысячники обойдется Yang Ming в 180 млн долларов. Информацию о том, где будут построены контейнеровозы и когда они будут сданы в эксплуатацию, Yang Ming не раскрывает.Напомним, в ноябре прошлого года компания осторожничала в решении о строительстве контейнеровозов. Она была готова фрахтовать больше судов и покупать контейнеровозы на вторичном рынке и только рассматривала возможность строительства новых судов. «Yang Ming обязательно закажет новые суда, но мы должны учитывать не только размер нашего собственного флота и рентабельность инвестиций, но и нашу репутацию и право на решения в альянсе, — процитировал тогда The Loadstar председателя правления Yang Ming Ченг Ченг-Маунта. – Наше финансовое положение становится лучше, но пока не на должном уровне. Мы должны убедиться, что наши действующие суда полностью загружены и рентабельны. Кроме того, надо учитывать переход к декарбонизации. Контейнеровозы с двухтопливными двигателями обходятся очень дорого».
• Арбитражный суд Крыма встал на защиту судостроительного завода «Море», входящего в состав АО «Объединенной судостроительной корпорации», и отказался вынести решение о банкротстве предприятия, 16 апреля сообщает Kafa News. Своим решением арбитражный суд Крыма отказался признать банкротство судостроительного завода «Море» по иску свердловского ООО «Металлинвест» о взыскании с феодосийской судоверфи 8,5 млн рублей. Иск заявителя оставлен без рассмотрения. Напомним, завод «Море» способен производить скоростные корабли военного назначения с динамическими принципами поддержания: на подводных крыльях, на воздушной подушке и глиссирующие. С 2018 года судоверфь включена в состав «Ростеха», а в конце 2021 года глава Крыма Сергей Аксёнов заявлял о планах загрузить «Море» заказами на 100%, в том числе связанными с использованием перспективных технологий композитного и алюминиевого судостроения.
• Японская промышленная группа Kawasaki Heavy Industries (KHI) заключила контракт на строительство морского газовоза грузовместимостью 86,7 тыс. куб. м сжиженного нефтяного газа (LPG) и сжиженного аммиачного газа (NH3). В сообщении KHI отмечается, что проект предусматривает работу судна на сжиженном нефтяном газе. Газовоз будет построен для судоходной линии Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line), которая уже имеет в составе своего флота два аналогичных судна. Судно будет оснащено самостоятельными грузовыми танками, предназначенными для одновременной перевозки сжиженного нефтяного газа и аммиака. Верфи давно строят подобные газовозы. До этого контракта KHI построила 75 судов для перевозки СУГ, 12 судов, перевозящих СУГ и работающих на этом топливе, а также пять судов для перевозки СУГ и аммиака. Новый газовоз будет строится на судостроительном заводе Kawasaki в Сакаиде и будет завершен в 2024 году. Судно сможет перевозить одновременно два вида топлива, которые будут востребованы отраслью для достижения нулевых уровней выбросов. Особенностью проекта является большая вместимость грузовых танков по сравнению с обычными морскими газовозами, что не сказалось на основных измерениях судна. Судно будет работать на низкосернистом мазуте и СУГ. Кроме того, судно оснащено валогенератором, который преобразует энергию вращения главного двигателя в электроэнергию. Это позволяет судну останавливать все свои дизельные генераторы в нормальном состоянии хода. Технические характеристики судна: длина габаритная – ок. 230,00 м; ширина – 37,20 м; высота борта – 21,90 м; осадка по летнюю грузовую ватерлинию – 11,65 м. Kawasaki Heavy Industries основана в 1878 году. Компании группы Kawasaki строят суда, инженерные конструкции для морских шельфовых проектов, гидроциклы, тракторы и поезда, двигатели, оружие, легкие самолеты и вертолеты, а также детали для самолетов, мотоциклов и мотовездеходов.
• Предложение о создании контейнерного флота озвучили в Ассоциации логистического бизнеса Вьетнама (VLA), 18 апреля. VLA заявили о необходимости создания контейнерного флота с общим объемом инвестиций в $1,5 миллиарда для строительства новых судов, покупки старых, а также аренды и покупки контейнеров, – сообщает ИА Красная Весна. Отмечено, что создание контейнерного флота позволило бы ограничить вмешательство иностранных судоходных линий и снизить логистические затраты. По данным VLA, морские перевозки импортных и экспортных товаров столкнулись с рядом трудностей, особенно из-за перегруженности портов и сбоев в цепочке поставок, возникла судов и контейнеров, что привело к резкому росту ставок на контейнерные перевозки и ударило по конкурентоспособности вьетнамских товаров. Портфель заказов на строительство контейнеровозов в мире достиг десятилетних максимумов, следует из аналитического отчета Xclusiv Shipbrokers.
  В соответствии с приводимыми данными, если в октябре 2020 года в портфеле заказов числилось лишь 310 контейнеровозов, то к апрелю 2022 года он вырос до 867 судов. Рост спроса на контейнеровозы объясняется высокими ставками фрахта, которые резко выросли в период пандемии.
  В то же время портфель заказов на строительство танкеров и балкеров находится на десятилетних минимумах, что связано с неопределенностью на топливном рынке и низкими ставками фрахта.
• Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) планирует развернуть около 110 океанских судов с нулевым уровнем выбросов к 2035 году. Ожидается, что первые суда с нулевым уровнем выбросов будут введены в эксплуатацию уже в 2020-х годах. В рамках цели компании по содействию широкому внедрению экологически чистой энергии японский перевозчик также намерен к 2030 году развернуть 90 судов, работающих на сжиженном природном газе (СПГ), за исключением газовозов, как показывает последний план устойчивого развития MOL. Для достижения целей по обезуглероживанию компания будет способствовать развитию соответствующих технологий, таких как суда, работающие на аммиаке и водороде, суда для перевозки сжиженного водорода, перевозчики CO2 и т. д. в 2022 финансовом году.Он также расширит внедрение судов, работающих на СПГ, а также изучит техническое обслуживание судов-бункеровщиков СПГ/аммиака. Более того, MOL стремится собирать базовую информацию о новых альтернативных видах топлива для поддержки внедрения экологически чистых технологий. В прошлом году Mitsui O.S.K. Компания Lines объявила о своей цели достичь нулевых выбросов парниковых газов к 2050 году в рамках программы MOL Group Environmental Vision 2.1. Судоходная компания также хочет сократить выбросы парниковых газов на 45% к 2035 году (по сравнению с 2019 годом). 18 апреля 2022 года MOL представила План устойчивого развития MOL как инициативу по созданию устойчивого общества и повышению корпоративной ценности. На пути к нулевым выбросам парниковых газов MOL намерена сократить выбросы категории 3 за счет использования альтернативных видов топлива и энергосберегающих технологий, а также за счет повышения операционной эффективности.Для этого токийская транспортная компания намерена создать поддерживающие бизнес-модели и расширить проекты по снижению выбросов углерода и декарбонизации.
• Французская верфь Chantiers de la Antique в Сен-Назере передала Celebrity Beyond компании Celebrity Cruises на церемонии, состоявшейся на юге Франции. Эта церемония стала первой, которая прошла на верфи после начала пандемии Covid 19. Это судно является самым большим круизным лайнером во флоте Celebrity Cruises. Celebrity Beyond – третье судно в классе Edge, представленное в 2018 году и построенное на основе конструкции своих предшественников. Новое судно примерно на 8% больше, чем предыдущие модели. Оно имеет общую длину 1073 фута и вес 140 000 брутто-тонн. Пассажировместимость увеличилась примерно на 13% – до 3260 человек по сравнению с другими судами класса Edge. Экипаж составит около 1400 человек. Есть 17 пассажирских палуб, двухэтажная открытая палуба и открытый бар. На борту судна также находится первый в мире ресторан знаменитого шеф-повара Даниэля Булю.Командование судном взяла на себя первая женщина-капитан линии и первая женщина, командующая круизным судном в Соединенных Штатах; Кейт МакКью. Лайнер должен отправиться в свой первый рейс 27 апреля из Саутгемптона, и маршрут включает посещение Бордо, Лиссабона, Кадиса, Малаги, Пальма-де-Майорки и Барселоны.

 

 

НОВАЯ  ЖИЗНЬ  СТАРЫХ  СПГ – ТАНКЕРОВ

Корпуса и характерные сферические резервуары этих судов будут использоваться для строительства плавучих платформ для добычи, сжижения, хранения и отгрузки природного газа – FLNG. Новый концептуальный подход к сооружению FLNG предложили японские специалисты. При этом как обычно лучший результат дало взаимодействие оператора и грузовладельца.  С удоходная компания Kawasaki Kisen Kaisha (K -Line) и энергетический концерн JGC Holdings разработали технологии, позволяющие обеспечить максимальную эффективность и полную безопасность при строительстве платформ на базе корпусов старых СПГ-танкеров. Проект уже получил предварительное одобрение американского классификационного общества ABS.

Разработчики справедливо указывают, что корпуса и (особенно) резервуары, способные длительно поддерживать температуру до -162 градусов по Цельсию, составляют большую часть стоимости FLNG, причем их изготовление требует большого количества ценных материалов и применения технологий, которые доступны отнюдь не все судостроительным предприятиям. Спрос на платформы подобного типа постоянно растет, поскольку их широкое использование существенно улучшит логистику поставок «голубого топлива» потребителю непосредственно с места добычи, минуя промежуточные звенья вроде береговых станций по сжижению природного газа. Между тем, согласно оценкам экспертов JGC Holdings, к настоящему времени в мире насчитывается всего семь таких платформ, включая находящиеся в постройке и на различных стадиях передачи заказчику. Разработанные K-Line и JGC Holdings методы безопасной интеграции корпусов и танков возрастных судов для создания FLNG, позволят значительно увеличить темпы увеличения флота этих специализированных платформ и при этом добиться существенной экономии материалов и средств. Как уже отмечал Korabel.ru, обострение украинского кризиса существенно подогрело спрос на СПГ-танкера, при этом операторы предполагают наращивать перевозку газа не только в больших традиционных резервуарах, но и в стандартных (по габаритам) 40-футовых контейнерах.

korabel.ru

 

 

 

САНКЦИИ  НЕ  МЕШАЮТ  РОССИИ  ПОЛУЧАТЬ  НОВЫЕ  СУДА

Несмотря на официально введенный комплекс запретных мер в отношении России, южно-корейские корабелы продолжают выполнение ранее заключенных контрактов и передают российским операторам все новые суда. Согласно информации издания Business Korea, судостроительная корпорация Samsung Heavy Industries (HSI) в конце марта 2022 года передала российской компании «Совкомфлот» один из двух СПГ-танкеров ледового класса типоразмера Aframax. По данным издания, поставка второго судна такого же типа ожидается «в ближайшее время». В сообщении особо подчеркивается, что Samsung получает причитающиеся ей за сооружение судов по российским контрактам суммы в полном объеме и без каких-либо проблем. Стоит напомнить, что первый из СПГ-танкеров ледового класса Arc-4 на сумму в $160 млн. был заказан этой южно-корейской компании еще в ноябре 2019 года, а к октябрю 2021-го в портфеле новостроя Samsung Heavy Industries находились контракты на сооружение четырех подобных судов для совместного проекта «Совкомфлота» и японской судоходной компании Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line). После введения санкций и официального отключения России от системы банковских платежей SWIFT и массовой заморозки российских активов в «недружественных» странах, руководство Samsung неоднократно выражало озабоченность дальнейшей судьбой платежей за уже проведенные работы, но не уточняло своих планов по продолжение выполнения ранее подписанных контрактов. Судя по явному прогрессу в постройке и передаче заказчику новых судов, к настоящему времени беспокойство в значительной мере улеглось, хотя корейская сторона предпочитает не уточнять каким образом и в какой валюте были проведены предусмотренные договорами платежи. По предварительным данным, суммарная стоимость российских заказов, размещенных на предприятиях трех судостроительных гигантов Южной Кореи (Samsung, Hyundai и Daewoo) оценивается в $8,05 млрд., причем на долю Samsung Heavy Industries приходится более 60% всей этой суммы – порядка $5 млрд. Как отмечал ранее Korabel.ru, все три корпорации ведут активные переговоры с правительством, изо всех сил стараясь вывести ранее заключенные заказы из-под действий санкций.

korabel.ru

 

РЫНКИ

 

 

• Экспорт сжиженного природного газа (СПГ) из России в марте 2022 года оставался высоким и даже превысил уровень 2021 года. Это происходит на фоне усилий стран Евросоюза ограничить закупки топлива у России, сообщает Natural Gas Intelligence (NGI). По данным судового брокера Banchero Costa, российский экспорт СПГ по сравнению с 2021 годом увеличился на 19% и в марте достиг 3,1 млн тонн. Объемы поставок СПГ из РФ в марте 2022 года были на 25% выше по сравнению с соответствующим периодом 2020 года. В феврале этого года правительствами западных стран были введены финансовые и экономические санкции против России, которая является четвертым по величине экспортером СПГ в мире. Хотя эти меры не затрагивали напрямую экспорт природного газа, некоторые компании отказались от российских энергоносителей. По заявлениям политиков, ЕС планирует до 2030 года полностью отказаться от поставок природного газа из России, что в конечном итоге может повлиять на объемы экспорта СПГ из РФ до конца года. Импорт в страны ЕС из России составляет примерно на 40% от общего импорта природного газа.
  По данным Banchero Costa, в прошлом месяце ЕС импортировал 1,7 млн тонн СПГ из России, что на 26% больше, чем за тот же период прошлого года. В прошлом году ЕС был крупнейшим импортером российского СПГ, вторым регионом по объему импорта выступает Азия.
  Аналитик Banchero Costa Ральф Лещински сообщил NGI, что рост российского экспорта в прошлом месяце был в основном связан с долгосрочными контрактами, а не с покупками на спотовом рынке.
  «Во всяком случае, покупатели импортируют больше, перенося сроки поставки из-за неопределенности и возможных санкций в будущем», — сказал эксперт. По словам аналитика из Kpler Лауры Пейдж, в зимние месяцы объемы экспорта из России также выросли. В прошлом году была запущена четвертая линия завода Ямал-СПГ в РФ. «На сегодняшний день экспорт с трех российских заводов по сжижению не снизился», – сообщила Лаура Пейдж. — Большая часть объемов СПГ с «Ямала» и «Сахалина-2» продается по долгосрочным контрактам. В то же время, по некоторым сведениям тайваньская корпорация CPC после истечения срока в марте не продлила свой долгосрочный контракт с «Сахалин-2». Япония по-прежнему остается одним из основных направлений экспорта российского СПГ. Покупатели в этой стране продолжают принимать контрактные партии с завода «Сахалин СПГ» (ПАО «Газпром»). Тем не менее, по сообщениям местных СМИ, некоторые спотовые партии были отклонены из-за опасений возможных санкций. Экспорт сахалинского СПГ в 2021 году достиг 10,1 млн тонн, или 33,3% от общероссийского. По данным Banchero Costa, все партии с завода на Сахалине доставляются в Азию. В прошлом году Япония получила большую часть этих поставок, или 6 млн тонн.
  В NGI отмечают, что Япония не планирует выходить из проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2». На недавней пресс-конференции в апреле министр экономики, торговли и промышленности Японии Коити Хагиуда заявил, что эти проекты «крайне важны для энергетической безопасности, поскольку это позволяет Японии закупать поставки по ценам ниже рыночных, особенно в условиях нынешних высоких цен на энергоносители».
• Способ реализовать российскую нефть на мировом рынке в условиях западных санкционных ограничений есть, и он не так уж сложен, рассказал директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин. “На самом деле вопрос изменения маршрутов и направления транспортировки — это прежде всего вопрос флага, — считает он. — У России своих танкеров нет, но как показывает практика, никакие санкции никогда не останавливают собственников морских судов, и они без проблем будут оказывать услуги перевозки российской нефти”. Что касается класса танкеров, то, конечно, доставка сравнительно небольших объемов сырья на большие расстояния, например, в Китай, вероятно, может оказаться нерентабельной или низкорентабельной, допускает специалист, – сообщает ПРАЙМ.  Однако нельзя списывать со счетов возможность своповых поставок. Также Пикин напоминает, что наглядный пример эффективного обхода санкций против российской нефти показал один из международных нефтяных гигантов Shell, который, как выяснилось буквально на днях, приобретает сырье из России и смешивает с нефтью других сортов, получая пресловутую “латвийскую смесь”. Вероятно, один из ключей к решению проблемы — это появление аналогов, например — “турецкой смеси”, допускает специалист.
• Египетская холдинговая газовая компания (Egyptian Natural Gas Holding Company) и итальянская ENI (“Эни”) подписали в среду рамочное соглашение, нацеленное на максимизацию добычи газа и экспорт СПГ в Европу. Об этом сообщило министерство нефти и природных ресурсов арабской республики, – передает ТАСС. Как отмечается, стороны договорились увеличить совместную добычу газа в краткосрочной перспективе. Соглашение предусматривает также оптимизацию геологоразведочных работ на уже существующих участках, а также на недавно приобретенных площадях в Дельте Нила, в Восточном Средиземноморье и в Западной пустыне. Эта сделка вместе с подписанным в прошлом году соглашением о перезапуске завода по сжижению газа в Думьяте призвана обеспечить поставки до 3 млрд кубометров СПГ уже в текущем году. Хотя подписанное соглашение объясняют необходимостью перехода к низкоуглеродной энергетике, многие региональные наблюдатели усмотрели в нем однозначное стремление Италии найти альтернативные источники поставок газа и снизить зависимость от российского газа на фоне украинского кризиса. Кроме того, накануне Eni объявила о новых нефтегазовых открытиях в Западной пустыне, соответствующих 8 500
• Потребность Индии в угле растет. В то время как мир избегает российских товаров, азиатский гигант нацеливается на российский уголь, уже скупив нефть с дисконтом, пишет CNBC. Импорт угля в Индию из России подскочил в марте до максимума за два года. Он составил 1,04 миллиона тонн, что является рекордом с января 2020 года. Две трети мартовского объема пришлось на порты Дальнего Востока. «Индия и Китай могут увеличить закупки угля из России, частично компенсируя последствия формализованного запрета ЕС на его импорт», — заявил директор по исследованиям горнодобывающей промышленности и энергетических товаров Австралийского банка Содружества Вивек Дхар. В начале апреля Индия заявила, что планирует удвоить импорт российского коксующегося угля. Зависимость страны от его поставок выросла примерно до 85 процентов. На уголь приходится около 70 процентов производства электроэнергии в Индии. Страна является вторым по величине потребителем и импортером угля в мире, первое место занимает Китай. Россия — шестой по величине производитель (54 процента экспорта пришлось на Азию в 2020 году). До начала спецоперации на Украине Индия закупала очень мало угля в России, на долю которого в 2021 году приходилось лишь два процента от всего импорта. Теперь же США могут рассмотреть вопрос о санкциях и других мерах в отношении Индии, если она не сократит закупки нефти и угля у России, отмечает издание. «Белый дом сделал два “предупредительных выстрела”, оказывая давление на Индию. США хотят, чтобы страна была на “правильной стороне” и не присоединялась к России. Если так будет продолжаться, третьего предупредительного выстрела, скорее всего, не будет», — считает руководитель отдела торговли консалтинговой фирмы Vogel Group Самир Кападиа. В конце прошлого года Индия столкнулась с нехваткой угля из-за резкого роста спроса на электроэнергию.
• Индексы энергетического угля на европейском рынке за неделю выросли до $355 за тонну. Главная причина – объявленное эмбарго на импорт всех видов угля из России, согласованное странами ЕС в рамках пятого пакета санкций. Об этом сегодня сообщает в традиционном кратком обзоре мирового угольного рынка Современное аналитическое агентство (CAA). Эксперты напоминают, что эмбарго предусматривает запрет на покупку, импорт или транзитные перевозки российского угля, он начнет действовать с 10 августа. До этого сторонам будет разрешено выполнять контракты, заключенные до 9 апреля. Поддержку ценам также оказало решение Польши.
  «Европа планирует заменить российский материал в объеме 50 млн т поставками из США, Австралии, Индонезии, Колумбии и Южной Африки. При этом опрос участников немецкой группы импортеров угля VDKI показал, что 21% респондентов считают замену российского угля в краткосрочной перспективе невозможной. Такое же количество респондентов считают, что замена возможна только по значительно более высокой цене. С целью снижения потребления угля Германия выдвинула на рассмотрение законопроект, предусматривающий увеличение мощностей солнечной генерации до 215 ГВт к 2030 году вместо 200 ГВт и ветряной генерации до 140 ГВт вместо 91 ГВт», – сообщают эксперты CAA. В Китае цены спота на уголь калорийностью 5500 ккал/кг снизились почти на $16, до $188 за тонну. Котировки энергетического угля на внутреннем рынке Китая продолжили снижаться на фоне сокращения потребления в ряде провинций, включая Шанхай, Чжэцзян и Цзянсу, где введены ограничения из-за распространения COVID-19. Давление также оказывают покупатели, занявшие выжидательную позицию в ожидании дальнейшего снижения котировок и появления признаков восстановления экономической активности. Кроме того, ряд производителей угля понизили цены из-за быстро растущих запасов на своих складах. Некоторые электростанции отмечают, что уровень загрузки мощностей значительно снизился и сравним с периодом новогодних каникул.
  На фоне напряженности на международном угольном рынке и увеличившегося спроса со стороны Европы также скорректировался индекс южноафриканского угля, он показал рост выше $325 за тонну. Спрос также увеличивается со стороны Индии в связи с нехваткой электроэнергии. Власти Индии уже заявили о необходимости увеличить импорт, несмотря на высокие цены. На текущий момент угольные электростанции совокупной мощностью 7,295 МВт вынуждены простаивать из-за нехватки топлива, поскольку с начала апреля потребление значительно увеличилось в преддверии летнего сезона.
  Также возросшая торговая активность европейских потребителей положительно отразилась на индексах угля из Австралии – котировки превысили $335 за тонну в связи с запретом на импорт российского угля. Поддержку ценам также оказало замедление отгрузок угля с месторождений Нового Южного Уэльса в адрес порта Ньюкасл в связи с плановыми работами на железной дороге и увеличение очереди судов, ожидающих погрузку. Индексы индонезийского материала калорийностью 5900 ккал/кг продолжают падать до $185 за тонну на фоне снизившейся торговой активности китайских покупателей из-за распространения COVID-19 в Китае. Крупнейшая горнодобывающая компания Индонезии Bumi Resources заявила о планах увеличить добычу на 9–15% в этом году, до 85–90 млн т. При этом в прошлом году добыча у компании показала был самый низкий показатель с 2012-го – 78 млн т. Эта динамика была связана с проливными дождями на протяжении всего года.
• На прошедшей неделе ставки на трейде Азия – Европа продолжали снижаться. На американском и средиземноморском трейдах ставки, напротив, пошли вверх. На 15 неделе года ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр опустились по сравнению с позапрошлой неделей на 0,7%, ставки на порты Средиземноморья, наоборот, поднялись – на 1,3%. Ставки на порты западного побережья США увеличились на 2,9%, ставки на порты восточного побережья выросли на 1,5%. Ставки из Китая на Персидский залив упали на прошлой неделе на 2,6%. Ставки на Австралию и Новую Зеландию опустились на 2,1%. Ставки на Южную Америку также показали снижение – минус 0,7%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии выросли на 1,2%, ставки на Южную Корею – на 1,8%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону. Просим наших читателей обратить внимание, что данная информация не является коммерческим предложением и не может быть примером для сравнения в коммерческих спорах и арбитражных разбирательствах.
• Румыния планирует начать добычу первого природного газа из месторождений на шельфе Черного моря уже в середине 2022 г. Объем добычи предполагается на уровне 1 млрд кубометров газа в год, сообщае премьер-министр Румынии Николае Чукэ.  “В Черном море у нас есть возможность получить первый газ в середине 2022 г. Уже сделаны инвестиции компанией Black Sea Oil & Gas, они уже подписали документы о приемке. Есть возможность благодаря этому проекту обеспечить 1 млрд м3/год газа”, – сказал глава румынского правительства. Кроме того, Румыния планирует обеспечить эксплуатацию  глубоководных газовых месторождений на румынском шельфе, что обеспечит добычу газа начиная с 2024 г.Отдельно Чукэ высказался о перспективах проекта Neptun Deep, гле первый газ планируется получить в конце 2026 – начале 2027 гг. Проектами по газодобыче планируется сократить зависимость Евросоюза от энергоносителей из России.  В связи с этим планируется внести ряд поправок в закон об оффшорах, что позволит разблокировать замороженные проекты по газодобыче в Черном море и увеличить поток инвестиций в эту сферу. Справочно. Black Sea Oil & Gas SA (BSOG), принадлежащая Carlyle International Energy Partners и Европейскому банку реконструкции и развития, является независимой энергетической компанией в Румынии. Основное направление компании – разработка морских газовых ресурсов в соответствии с целью ЕС по достижению нулевого уровня выбросов к 2050 г. BSOG предлагает добычу природного газа в качестве переходного топлива. Проект Neptun Deep считается перспективным, запасы газа там могут составлять 42-84 млрд м3. Блок площадью 7,5 тыс. км2 расположен в глубоководном секторе Черного моря, глубина воды – 100-1700 м. В 2008-2016 гг. на блоке был проведен большой объем 3D-сейсморазведки и пробурены 8 поисково-разведочных и оценочных скважин, большинство из которых дали уверенный приток газа. Проектом занимались румынская OMV Petrom и американская ExxonMobil. Однако в ноябре 2021 года стало известно, что Exxon Mobil согласилась продать Румынии 50% своей доли в проекте. Стоимость сделки — $1,06 млрд. Предполагалось, что покупателем выступит румынская компания Romgaz SA.
• Как напомнил Ян Каррьер-Сваллоу, экономист Департамента стратегии, политики и анализа МВФ, до начала пандемии во всем мире транспортировка 40-фунтового контейнера по международным торговым путям стоила около 1300 долларов. “Однако во время пандемии мы увидели, что эта стоимость выросла до более чем 10000 долларов. Таким образом, показатель вырос в 7 раз”, – подчеркнул он во время онлайн-конференции фонда. “Но даже до этого огромного подорожания, мы и так платили большие деньги за грузоперевозки. Также нужно принимая во внимание, что страны в среднем платят около 38% своего ВВП на импорт товаров. Это в среднем прибавляет к стоимости импортируемых товаров 7,5%. Мы изучили данные 143 стран за последние 30 лет. В итоге выяснилось, что их расходы на транспортировку грузов удвоились за это время, а инфляция выросла на 0,7%. И основываясь на росте стоимости перевозок в 2021 году, наши исследователи предположили, что это может повысить мировую инфляцию в этом году почти на 1,5 п.п.” – добавил Даниэль Хименес, представитель Азиатско-Тихоокеанского департамента МВФ.
• Турция вложит почти $10 млрд в добычу газа на месторождении Сакарья в Черном море, сообщает газета Daily Sabah. В среду вышел президентский указ, в котором говорилось, что Турция расширит господдержку газового проекта, который реализует Turkish Petroleum Corporation. Для него предусмотрены налоговые льготы, в том числе освобождение от НДС, таможенных пошлин и ряда других налогов. Суммарные инвестиции в проект составят $9,9 млрд, он рассчитан на 11 лет. Начать добычу планируется в первом квартале 2023 года. Месторождение находится в 150 км от турецкого побережья. Для транспортировки газа будет построен трубопровод, который пройдет по дну Черного моря. Запасы разведанного Турцией газа в Черном море оцениваются в 540 млрд куб. м.
  Daily Sabah пишет, что Турция в значительной степени зависит от поставок российского газа, однако добыча на Сакарье должна сократить импорт российского топлива примерно на четверть после того, как проект выйдет на пик производительности. Этого ожидается достичь в течение четырех-пяти лет.
  Разведка газа на Сакарье началась в августе 2020 года. Сообщая тогда о найденном месторождении, президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган отметил, что запасы оцениваются в 320 млрд куб. м. По его словам, разработка месторождения позволит радикально решить проблему дефицита энергии в стране и в перспективе сделать ее экспортером.

 

 

 

ОТКАЗ  ЕС  ОТ  РОССИЙСКОГО  УГЛЯ  БУДЕТ  ИМЕТЬ  МИРОВЫЕ  ПОСЛЕДСТВИЯ

Польша стала первой страной, полностью отказавшейся от импорта угля из России. В ближайшие месяцы так же планируют поступить и другие страны Евросоюза. Однако где они найдут сколько-нибудь равноценную замену, сколько она будет стоить – и чем все это обернется не только для Европы, но и для других регионов мира?
На мировом рынке угля теснота возникла еще до начала специальной военной операции России на Украине. Энергетический кризис и нехватка природного газа в Европе и Азии осенью 2021 года привели к росту потребления «грязнейшего» из видов ископаемого топлива и подъему цен на него. Два крупнейших государства-потребителя угля в Азии – Китай и Индия – изо всех сил пытались закупить достаточное количество этого горючего, поскольку стремительный рост цен на природный газ стимулировал более широкое использование угля для производства электроэнергии. Временами поставки его были серьезно ограничены, в том числе из-за неофициального запрета в Китае на импорт сырья из Австралии.
Спрос на уголь в Китае никуда не денется, страна продолжит максимально использовать его в ближайшие годы. В справедливости этого вывода убеждает статистика: по данным американского энергетического портала OilPrice в течение 2021 года Россия экспортировала 227 млн тонн угля. Чуть больше половины названного количества, а именно 129 млн тонн было отправлено в азиатские страны, среди которых наиболее крупным получателем выступил Китай – 52 млн тонн.

Экономика КНР давно пришла в себя после пандемических сложностей и вновь демонстрирует самые высокие проценты своего роста. Потребности Поднебесной в энергетическом сырье продолжают увеличиваться, что спровоцирует, естественно, увеличение объемов закупаемого ею угля. Но даже и при сохранении размеров поставок ископаемого топлива в Китай на имеющемся уровне доходы России вырастут благодаря подъему цен на сырье.

Только за один день, 5 апреля, свидетельствует норвежское агентство исследований в сфере энергетики Rystad Energy, российский уголь подорожал на $43, достигнув цены 300 долларов за тонну. Год назад биржевая цена этого продукта составляла $70 за 1000 кг. У специалистов мало сомнений, что подсчитанные Брюсселем €4 млрд годовых потерь российской угольной отраслью из-за прекращения экспорта угля в Европу без особого напряжения будут Москве компенсированы увеличением доходов от продаж его в Азию.
«Эти последние санкции – палка о двух концах. Экспорт российского угля оценивается примерно в четыре миллиарда евро в год, и в энергетическом балансе Европы нет простой и равноценной замены российскому углю. Европейские потребители – от крупных компаний до домохозяйств – должны быть готовы к сохранению высоких цен до конца 2022 года, поскольку уголь и газ необходимы для удовлетворения спроса на электроэнергию на континенте», – сказал руководитель группы исследователей Карлос Торрес Диас.
«Европейские страны, где производство электричества на основе угля достигает в энергетическом балансе заметных величин, будут испытывать острую нехватку энергии.
Восполнять ее придется за счет перетоков из других государств, что будет иметь своим следствием повышение цены на киловатт для всех членов ЕС, поскольку рынок у них общий, – добавил он. – Особенно сильно пострадают Восточная Европа и Германия, поскольку они производят значительную часть своей электроэнергии за счет российского энергетического угля. Последние санкции заставят страны искать альтернативные источники поставок на рынке, где цены за последний год выросли более чем в четыре раза».
Согласно данным Управления энергетической информации США, в 2021 году Россия экспортировала в европейские страны ОЭСР и Украину 90 млн тонн угля. Общий спрос на него в Европе достиг в прошлом году около 630 млн тонн, а это означает, что континент получает от России около 14% объема своего потребления этого вида топлива.

Если же рассматривать такую категорию, как импорт энергетического угля Евросоюзом, то в этом случае показатель зависимости ЕС от России намного выше. РФ поставляет 70% всего импорта – как правило, это высокоэнергетический битуминозный уголь, который имеет решающее значение для электростанций, предназначенных для работы на этой спецификации угля.

Искать ископаемое топливо европейцам придется за пределами континента – в Африке, Австралии и Азии. Что вместе с уменьшением предложения товара на рынке, будет только способствовать дополнительному росту цен. А это, в свою очередь, повлечет увеличение стоимости электроэнергии и, соответственно, практически всех товаров, ибо в создании любого продукта энергия играет роль.

В Брюсселе пока еще на эти негативные перспективы не обратили внимания. А может быть, не захотели публично сообщать о них. Наоборот – публично сообщается о «победах». «Наконец-то пришло время сделать этот шаг. Это первый случай, когда мы напрямую санкционируем импорт ископаемого топлива из России, тем самым сокращая важный источник ее дохода», – торжественно заявила председатель ЕК Урсула фон дер Ляйен.
О том, что ее родина ровно половину используемого угля закупает в России, фрау Урсула умолчала: ни к чему рассказывать, что отказ от импорта из РФ самые большие проблемы создаст именно Германии. Промышленники которой уже бьют тревогу из-за нехватки российского газа, что грозит не только снижением температуры в домах немцев, но и остановкой химических и некоторых других предприятий страны (BASF и BOSH – в первых рядах пострадавших).

Заменить поставки угля из России Евросоюз попытается закупками топлива у куда более далеких экспортеров. Доставка продукта из Южной Африки, Колумбии и США, понятное дело, обойдется значительно дороже. Из Австралии, которая тоже рассматривается в Брюсселе как возможный поставщик, тем более.
На поиск новых продавцов, способных отгрузить Европе нужное количество угля взамен уходящего российского, Еврокомиссия отводила первоначально три месяца. После того как Германия, страна, которая наиболее пострадает от вводимого эмбарго (в общем объеме производимого электричества доля угольной генерации энергии составляет 32%), оценила названные сроки как нереальные, время поиска было увеличено до четырех месяцев. К середине августа, по расчетам Брюсселя, все проблемы должны быть решены. Независимые эксперты же считают, что в конце лета проблемы только начнутся. В частности, израильский портал IsraelNoticias подчеркивает, что Евросоюз – далеко не единственный экономический блок, который будет стремиться найти новые источники угля. Многие азиатские страны также рассчитывают на нероссийский импорт.
«Это означает, что некоторые из крупнейших в мире потребителей угля будут конкурировать на и без того напряженном рынке за новые поставки ископаемого твердого топлива. Ведущие мировые экспортеры угля – Австралия и Индонезия – уже достигли своих пределов добычи, а Южная Африка, еще один крупный производитель угля, сталкивается с логистическими проблемами в своих собственных цепочках поставок.
Европейский союз, вероятно, обратится к США и Колумбии за импортом угля, начиная с августа, а Германия, Польша и Чехия, вероятно, увеличат объемы внутреннего производства. Китай также значительно увеличит объемы добычи угля, однако не будет экспортировать свой продукт, а станет использовать его для удовлетворения своих растущих потребностей», – резюмируют авторы редакционной статьи. Богота, кстати, в курсе, что Европа рассчитывает на помощь Колумбии в снабжении стран Старого Света энергоносителями. Президент этого латиноамериканского государства Иван Дуке даже на днях очень живо откликнулся на обращенное к нему предложение из ЕС «заместить Россию». «Ответ: да! – заявил Дуке. – Колумбия может внести свой вклад в решение проблемы!».

Радостная реакция колумбийского лидера красиво выглядит с политической точки зрения, но экономической платформы практически не имеет. Угля в стране вроде бы много – его, по данным геологоразведки, хватит на ближайшие 50 лет. Это теоретически. На практике же следует учитывать то, что у государства большие проблемы с гидроэнергетикой, снижающуюся производительность которой приходится перекрывать именно выработкой электричества на угольных ТЭС. При сегодняшней динамике этого «перекрытия» колумбийцы уже через 10 лет должны будут сосредоточиться на использовании угля для своих нужд, а не для отправки его на экспорт.

vz.ru