ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Президент РФ Владимир Путин поручил министерству транспорта наладить взаимодействие между «Совкомфлотом» и российскими грузоотправителями, сообщает ТАСС. «Я попросил бы министра транспорта посмотреть на ситуацию, связанную с использованием морских судов «Совкомфлота» российскими грузоотправителями. У грузоотправителей есть свои проблемы с фрахтом, а у «Совкомфлота» – свои проблемы с использованием судов. Нужно совместить возможности и потребности наших грузоотправителей и перевозчиков», – цитирует ТАСС слова президента на совещании, прошедшем в четверг. В.Путин попросил проработать этот вопрос и представить предложения.

• В формате телеконференции прошла 109-я сессия Юридического комитета ИМО. В сессии приняла участие межведомственная делегация Российской Федерации. Российская Федерация совместно с Японией и Объединенными Арабскими Эмиратами представили на сессию предложение о включении в рабочую программу Комитета вопроса о разработке мер, которые бы позволили использовать морские автономные надводные суда (МАНС). Об этом сообщила пресс-служба Минтранса РФ. Юридический комитет, поддержав инициативу, призвал заинтересованные стороны представить конкретные предложения в отношении разработки детального плана работ, а также проектов поправок или унифицированных интерпретаций конвенций, находящихся в ведении Комитета. Дополнительно в российском документе было обращено внимание на ряд проблемных вопросов, которые являются общими для нескольких конвенций в ведении различных Комитетов ИМО. Это касается унификации терминологии, определения роли капитана и берегового персонала и пр. Юридический комитет согласовал круг ведения совместной с Комитетом по безопасности на море и Комитетом по упрощению формальностей рабочей группы для решения проблемных вопросов «горизонтального» характера и создания в перспективе цельной и непротиворечивой системы международных требований и рекомендаций для МАНС всех степеней автономности. Кроме того, обсуждался проект рекомендательного руководства для государств флага и государств порта по разрешению случаев оставления моряков без помощи. Проект, подготовленный в межсессионный период, был положительно оценен Юридическим комитетом и будет далее дорабатываться совместно с экспертами Международной организации труда. Продолжилась разработка рекомендательного руководства по исковым требованиям на основании Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г., которое призвано содействовать судовладельцам, истцам и страховщикам в толковании и применении положений Конвенции. В рабочую программу Комитета помимо тематики МАНС включен новый вопрос о разработке руководства рекомендательного характера по осуществлению и применению положений инструментов ИМО в области гражданской ответственности и компенсаций за ущерб, связанный с загрязнением морской среды. Задача этой работы – повысить осведомленность государств о роли и обязательствах в соответствии с конвенциями ИМО, содействовать единообразному и последовательному применению требований.
• Законопроект, позволяющий избежать ареста морских и речных судов, приобретенных по договорам лизинга, подготовило и внесло в Думу правительство Российской Федерации. Как сообщает ИА “Красная весна”, 31 марта информация об этом была опубликована в Системе обеспечения законодательной деятельности России. В пояснительной записке к законопроекту говорится, что Российские судовладельцы широко используют лизинговую схему для постройки и ввода в эксплуатацию новых судов. Собственником построенных на российских верфях судов являются российские лизинговые компании, связанные с государством. В результате эксплуатируемое российской судоходной компанией судно может быть подвергнуто задержанию (аресту) в иностранном порту по признакам формальной собственности. “Такие случаи уже имеют место”, — говорится в документе. “Проектом федерального закона предлагается наделить Правительство Российской Федерации полномочиями на установление особенностей исполнения договоров лизинга морских судов и судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания. Не изменяя собственно финансовой инструмент лизинга, принятие проекта федерального закона позволит избежать рисков ареста судов за рубежом по признакам формальной собственности”, — говорится в записке. Всего по лизинговой схеме построено и введено в эксплуатацию более 300 судов. Большинство из последней сотни новых судов были приобретены судоходными компаниями в лизинг. В настоящее время 80% собираемых в России судов будут оплачены эксплуатирующими организациями по лизинговым схемам.

• Государственная Дума РФ на заседании 6 апреля 2022 года приняла в третьем чтении закон о возможности устанавливать в иностранной валюте тарифы на услуги по погрузке, выгрузке и хранению в морских портах сжиженного природного газа (СПГ), произведенного в Арктической зоне России. Об этом говорится в материалах Госдумы. Законопроект № 11945-8 внесен правительством РФ в парламент в ноябре 2021 года. В пояснительной записке к проекту говорится, что принятие закона снизит риски «нереализации частными инвесторами обязательств по строительству (реконструкции) перегрузочных комплексов СПГ как объектов инфраструктуры морских портов».
  Поправки подготовлены Минтрансом России и согласованы с Федеральной антимонопольной службой (ФАС). Поправки позволяют устанавливать в иностранной валюте цены на погрузку, выгрузку и хранение на морских перегрузочных комплексах сжиженного природного газа (СПГ), произведенного в Арктической зоне России. Валютные тарифы можно будет устанавливать на время окупаемости терминалов, однако расчеты должны производиться в рублях. Как сообщалось, в начале июня 2021 года был опубликован проект изменений в закон «О морских портах Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» в части, предусматривающей, что цены (тарифы, ставки) на услуги в морском порту по погрузке, выгрузке и хранению сжиженного природного газа, произведенного в Арктической зоне Российской Федерации, могут быть выражены в иностранной валюте (в условных единицах) с расчетами в рублях.

 

САНКЦИИ

 

• Западные страны пытаются препятствовать движению российских грузов методами «итальянской забастовки». Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе конференции «Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность» сообщил начальник службы организации таможенного контроля Центральной энергетической таможни (ЦЭТ) Сергей Бирюков. «Происходит блокировка железных дорог под разными предлогами (ремонт, неполадки в информационных системах), что приводит к тому, что груз не доходит, концентрируется в приграничных регионах, фиксируется как просто недошедший. Нельзя сказать, что это приводит нас в ступор, это рабочие моменты… Поэтому с владельцами грузов ведется постоянный диалог… Нет другого способа, кроме как этот поток товаров переориентировать либо в адрес другого получателя, либо на внутренний рынок. Вопросы решаются оперативно, не вижу проблем, которые мешали бы решить эту ситуацию» По его словам, объем перевозок по железной дороге по итогам I квартала 2022 года в зоне ответственности ЦЭТ составил 10 млн тонн, что соответствует уровню соответствующего периода прошлого года. «Можно сказать, что в энергетике санкций нет, трудности больше логистические. Недружественные действия сопредельных государств привели к задержке в решении некоторых вопросов, которые стоят перед нашими продавцами при доставке их товаров», – сказал Сергей Бирюков.
• В порту Роттердам (Нидерланды) стоят в очереди на проверку более 4 тыс. контейнеров, нуждающихся в дополнительной проверке в результате наложенных Евросоюзом на РФ санкций. Об этом сообщил исполнительный директор порта Роттердам Аллард Кастейн, передает Bloomberg. По словам А.Кастейна, все контейнеры, предназначенные для страны-агрессора, нуждаются в тщательной проверке, чтобы убедиться, что их перемещение не нарушает санкции. На период проверки для них, возможно, будет создана отдельная зона. Многие агентства также обращают пристальное внимание на суда, прибывающие из РФ, и большое количество контейнерных терминалов и судоходных компаний также указали, что они больше не будут обрабатывать грузы, направляющиеся в страну, подвергшуюся санкциям после ее вторжения в Украину. «Эта мера ограничивает цепочку создания стоимости с точки зрения физического пространства, рабочей силы и времени. Сейчас в порту имеется 4,5 тыс. контейнеров, которые были отведены для проверки, являющейся чрезвычайной ситуацией. Мы стараемся сохранить это число как можно ниже, потому что место в самом порту ограничено», – сообщил А.Кастейн. Он отметил, что порт готов создать т.н. «зону отсроченных», если количество контейнеров, связанных с РФ, приведет к полной блокировке терминалов. «Терминал Euromax обладает потенциалом расширения, и мы можем в конечном итоге использовать это», – добавил А.Кастейн. В настоящее время около 30% российской сырой нефти, 25% сжиженного газа, 20% нефтепродуктов и угля импортируются через Роттердам, сообщается на сайте порта.В середине марта стало известно о блокировке бельгийской таможней для проверки в портах Антверпена и Зебрюгге отправки около 1,5 тыс. грузовых контейнеров в РФ.
• Продавцы судового топлива прекратили обслуживание судов, плавающих под российским флагом, в крупных европейских хабах, включая Испанию и Мальту, сообщили Reuters пять отраслевых источников, знакомых с этим вопросом. Один из источников сообщил, что суда под российским флагом не могут обеспечить судовое топливо на Мальте, в британской заморской территории Гибралтар или в соседнем Альхесирасе в Испании — все это основные бункеровочные узлы в Средиземном море. Мальта заявила, что страна не разрешает судам под российским флагом заходить в свои порты. Представитель министерства транспорта испанского торгового флота заявил, что «возможно, что некоторые провайдеры принимают эти меры самостоятельно». Представитель правительства Гибралтара заявил, что портовые власти будут «отклонять запросы на заход всех судов, принадлежащих или эксплуатируемых любым лицом, связанным со страной, даже для бункеровки в соответствии с правилами Великобритании». Пресс-секретарь сообщил, что, как и в Великобритании, иностранные суда с российскими грузами не пострадают.
• Крупнейшая российская судоходная компания «Совкомфлот» (СКФ), уже пытающаяся найти причалы для разгрузки грузов, сталкивается с новым давлением после того, как Великобритания 31 марта присоединилась к странам, которые наложили санкции, что отразится на страховании и сертификации компании. Обладая современным флотом судов, государственная компания СКФ является ключевым перевозчиком российской нефти и сжиженного природного газа, но ранее также перевозил грузы из других стран, таких как США. После вторжения Москвы в Украину 24 февраля, по сообщениям источников судоходства, СКФ столкнулся с растущими проблемами при заключении чартеров, поскольку порты, конечные покупатели, морские страховщики и другие грузовые компании отказываются от российского бизнеса. Еще до того, как Лондон в четверг ввел санкции против компании, наряду с другими российскими банками, критически важными предприятиями и множеством представителей элиты страны, танкер NS Champion, эксплуатируемый СКФ, был вынужден изменить курс в сторону от Великобритании 28 февраля из-за ограничений на швартовку на российских судах. Мария Анжеликусси, исполнительный директор Angelicoussis Group, одной из ведущих судоходных компаний мира, заявила на саммите FT Commodities Global Summit на этой неделе, что флот «Совкомфлота» «сталкивается с проблемами», а также указала на более широкую тенденцию «большой нерешительности» среди судовладельцев. перевозить российские грузы. Последующий рейс танкера NS Champion привел его к побережью Дании, но с тех пор он снова изменил курс на район Балтийского моря, как показывают данные АИС за судами. Европейский Союз на прошлой неделе включил СКФ в число российских государственных компаний, с которыми ему «запрещено прямо или косвенно вступать в какие-либо сделки» после окончания периода закрытия 15 мая, Канада добавила его в список включенных в список организаций в феврале, в то время как Соединенные Штаты ограничили его в привлечении капитала на своих финансовых рынках. «Подход правительств к «Совкомфлоту» был несколько запутанным и отличался в разных юрисдикциях, и людям приходилось пытаться понять, что они делают», — сказал источник в страховой отрасли, знакомый с ситуацией. «Принятое сегодня утром (Великобританией) решение о замораживании активов означает, что британским страховым компаниям или перестраховщикам будет очень трудно. Ни один контракт не может действовать на основе замораживания активов». Российский морской сектор уже борется с прекращением предоставления услуг, включая сертификацию судов, ведущими иностранными поставщиками, такими как британская LR и норвежская DNV. Классификационные общества предоставляют такие услуги, как проверка мореходных качеств судна с сертификацией, необходимой для обеспечения страховки и входа в порты. Было неясно, что произойдет с флотом SCF после того, как будет снято прикрытие. Представитель DNV заявил 31 марта, что компания «все еще находится в процессе прекращения всех операций с российскими компаниями и что «Совкомфлот» является частью этого процесса». Представитель LR отдельно заявил, что он «продолжает отказываться от предоставления всех услуг российским активам или компаниям, которые принадлежат, контролируются или управляются». Судоходные данные показывают, что норвежская компания Skuld предоставляет некоторую страховую защиту для судов SCF. Стэйл Хансен, президент и главный исполнительный директор Skuld, сказал, что в его портфеле есть суда с «российской связью», добавив, что он отслеживает все новые санкции и их последствия для прикрытия членства Skuld.
• Критических сложностей в вывозе российских энергоносителей из-за санкций нет. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе конференции «Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность» сообщил начальник службы организации таможенного контроля Центральной энергетической таможни (ЦЭТ) Сергей Бирюков. «Отказы иностранных фрахтователей от заходов в порты России были, их было не так много: за все это время в области энергетической таможни было 12 отказов… В сжатые сроки до трех дней подходило другое судно и брало этот груз в адрес того же или другого получателя», – рассказал представитель таможни. По его словам, впрочем, хуже обстоит дело с вывозом угля от некоторых угольных компаний, чьи владельца подпали под персональные санкции. «У нас по всему углю вопросов нет, за исключением СУЭКа, это север и Норвегия. Владелец принял решение, которые должен был принять, первый балкер уже был загружен, так что, думаю, поедем», – сказал Сергей Бирюков.
• Нефтетанкерная компания Euronav приостановила операции с российскими клиентами. По информации компании, на этот сегмент приходится около 5% ее оборота, пишет ЦТС, ссылаясь на Hellenic Shipping News. Базирующаяся в Антверпене группа, которая предоставляет услуги по отгрузке и хранению сырой нефти, приняла решение присоединиться к растущему числу западных компаний. Компания также заявила, что на нее могут негативно повлиять торговые тарифы и эмбарго, наложенные в свете конфликта. Организация стран-экспортеров нефти и ее союзники (ОПЕК+), столкнулись с растущим давлением, чтобы добывать больше сырой нефти, поскольку западные санкции, введенные в ответ на войну, сократили экспорт российской нефти. По словам Euronav, в долгосрочной перспективе тонно-мили – отраслевая мера, включающая объемы и расстояния – могут увеличиться, поскольку торговые потоки корректируются с учетом сокращения потоков российской нефти. Цены на нефть упали более чем на 5 долл. за баррель в четверг на новостях о том, что Соединенные Штаты рассматривают возможность высвобождения до 180 млн баррелей из своих стратегических запасов нефти. Euronav также отметила, что цены на судовое топливо выросли в результате конфликта, что, как ожидается, приведет к удорожанию фрахтовых перевозок на дальних рейсах.

• Евросоюз объявил о санкциях в отношении российского угля и транспорта. В частности, пятый пакет санкции ЕС против России предлагает полностью отказаться от российского угля, запретить заходы российских судов в порты Евросоюза и деятельность российских и белорусских автотранспортных компаний на территории ЕС. «Во-первых, мы введем запрет на ввоз угля из России на сумму 4 миллиарда евро в год. Это сократит еще один важный источник доходов для России», — заявила председатель Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен. «Кроме того, необходимо запретить российским судам и судам, эксплуатируемым Россией, заходить в порты ЕС, — продолжила она. — Некоторые исключения будут затрагивать предметы первой необходимости, такие как сельхозпродукция и продовольствие, гуманитарная помощь, а также энергия. Кроме того, мы предложим запрет на деятельность российских и белорусских автотранспортных компаний. Этот запрет резко ограничит возможности российской промышленности получать ключевые товары». Также она озвучила предложение по адресным запретам на поставку полупроводников, высокотехнологичного и транспортного оборудования.
• Один из крупнейших мировых страховщиков глобального судоходства, британский The North of England Protecting and Indemnity Association (North P&I Club), отказал в страховом покрытии для 35 танкеров “Совкомфлота” общим дедвейтом 3,4 млн тонн. Решение касается судов, внесенных в санкционный список Великобритании в отношении РФ. North P&I Club стал первым P&I клубом, отменившим страхование судов российской компании. По данным Lloyd’s List Intelligence, North P&I Club охватывал страхованием самый большой дедвейт “Совкомфлота”: 35 танкеров на 3,4 млн тонн. Норвежский P&I Club Skuld покрывает еще 47 танкеров дедвейтом 3,2 млн. тонн. Остальные флота российской компании охватывают UK Club (21 судно дедвейтом 1,8 млн тонн) и West of England (11 судов дедвейтом 1 млн тонн).
• Таможенные органы Нидерландов запретили покидать страну 14 яхтам, принадлежащим россиянам, сообщил глава нидерландского МИДа Вопке Хукстра. Как пишет Коммерсантъ, две яхты находятся на техническом обслуживании, еще 12 строятся. В их числе есть яхта длиной более 35 м, ее предполагаемый владелец не назван. Суда не могут покидать Нидерланды или передаваться владельцам из-за санкций, введенных против России. Таможенная служба Нидерландов также продолжает проверки в отношении еще 15 производителей и пяти продавцов яхт. “Мы заметили, что верфи в Нидерландах сотрудничают в полном объеме, несмотря на то, что санкции серьезно отразились на их деятельности”,— уточнила ТАСС гендиректор таможни Нанетта ван Схелвен.

 

=

ЕВРОПА  ЗАКРЫВАЕТ  СВОИ  ПОРТЫ  ДЛЯ  РОССИЙСКИХ  СУДОВ  – НО  НЕ  ДЛЯ  ВСЕХ

Во вторник, 5 апреля руководство Европейской Комиссии торжественно заявило о введение в действие уже пятого пакета антироссийских санкций, который в числе прочего включает запрет российским судам заходить в порты стран-членов Евросоюза. Наряду с этим Объединенная Европа приняла решение отказаться от импорта российского угля (значительные объемы которого ранее поставлялись на балкерах-углевозах). Очередной пакет санкций широко рекламируется зарубежными масс-медиа как «решительный» удар по экономике России в целом и ее торговому судоходству в частности. Заметим, что более детальные комментарии первых лиц Еврокомиссии (ЕК) делают подобные утверждения по меньшей мере сомнительными. Например, по словам председателя Европейской Комиссиии Урсулы фон дер Ляйнен, власти ЕС действительно ввели запрет на посещение портов судами под российским флагом и/или находящихся под управлением российских операторов. Однако сама глава ЕК называет этот запрет ограниченным, поскольку он сопровождается достаточно широким перечнем исключений. По сути, введенный запрет не касается судов, перевозящих «жизненно-важные» для стран ЕС грузы. Перечень этих грузов достаточно широк и включает все виды сельскохозяйственной продукции и продукты питания, «гуманитарную» помощь и, конечно же, энергоносители (за исключением угля). Таким образом, сохраняется достаточно обширная грузовая база для наливного, газовозного и балкерного флотов, исключить из которых российский тоннаж представляется весьма мало реальным даже в долгосрочной перспективе. В своем выступлении госпожа фон дер Ляйнен приводит очень интересные цифры, оценивая ежегодные потери России от запрета на экспорт угля в Европу в $4,3 млрд. При этом глава Еврокомиссии официально признает, что ЕС не готов отказаться от российских нефти и природного газа, торговля которыми приносит России соответственно $75 млрд. и $20 млрд. в год. В сообщении также подчеркивается особая роль российских углеводородов для экономики Германии, которая получает из России (по трубопроводам и на СПГ-танкерах) более половины всех объемов необходимого ей природного газа и треть всей необходимой нефти. Неудивительно, что заявляя о подготовке Евросоюзом нового (уже шестого) пакета антироссийских санкций, г-жа фон дер Ляйнен не забывает упомянуть об одновременной разработке «внесанкционных» схем и каналов оплаты за поставляемые из России энергоносители. Как отмечал ранее Korabel.ru, несмотря на неоднократные заверения официального Вашингтона в готовности обеспечить своих европейских союзников газом посредством СПГ-танкеров, США не располагают реальными возможностями полностью компенсировать Евросоюзу потерю российского «голубого топлива».

korabel.ru

ЗАПРЕТ  НА  ЗАХОД  РОССИЙСКИХ  СУДОВ  В  ПОРТЫ  ЕС:  К  ЧЕМУ  ГОТОВИТЬСЯ?

Как сообщила глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен, новый пакет рестрикций включает в себя запрет российским судам и судам, управляемым российскими операторами, заходить в порты ЕС. По сути, Европа пошла в фарватере, который ранее обозначила для себя Великобритания. Что это сулит россиянам? Таким образом, становится актуальным вновь рассмотреть те меры, которые были приняты англичанами. И, что особенно важно, комментарии английских юристов на данную тему. Напомним, что Украина требовала считать российскими все суда, на которых перевозят российские грузы и в экипажах которых наняты российские моряки.
Однако в итоге юристы признали российским тот флот, который ходит под российским флагом и в управлении которого участвуют российские лица, находящиеся под санкциями. Тем не менее морские администрации, как следует из практики судоходства в акватории стран ЕС, могли задержать суда, в управляющей компании которых имеются российские лица, скажем, для изучения документов.
Поэтому юристы не рекомендовали российским управленцам светиться. В таком случае оставался только запрет на перевозки определенной номенклатуры российских грузов. В частности, был объявлен запрет на импорт в ЕС черных металлов из РФ.

Правда, вскоре выяснилось, что под него попали не все виды металлопродукции. Как это и следовало ожидать, за декларациями Еврокомиссии следует ожидать товарных кодов санкционки.
Не исключено, что по такому же сценарию последуют и после объявления в ЕС запрета на российский уголь. Так что тут следует ждать уточнений. Причем отдельные европейские страны, во-первых, имеют лаг по времени для ратификации деклараций Еврокомиссии. А во-вторых, марок угля много…

Экипажи должны работать, а не конфликтовать

Сортировать флот по составу нанятых экипажей, опять-таки как свидетельствует мировая юридическая практика, – дело сложное и неблагодарное. Начнем с того, что суда с грузами иностранных фрахтователей уже испытывают кадровый голод на профессиональные кадры.

Ведь механик, например, должен иметь не только диплом, но и приложение к нему, в котором сказано, что он прошел подготовку именно по тем типам машин, которые установлены на выходящем в рейсы теплоходе, куда он устраивается при найме.

Соответственно в торговый флот берут персонал из всех стран – даже из тех, против которых уже давно применяются санкции. Скажем, из Мьянмы, где произошел военный переворот. В ряде стран говорят, что у них есть «своя Украина». Это касается, например, турецкой части Кипра.

«Мы будем справедливо относиться к русским морякам», – говорят руководители судоходных компаний. Причем нередко в экипажах с российскими моряками оказываются и украинские моряки. И те и другие не относятся друг к другу как к противникам. Подписал контракт – изволь работать, а не конфликтовать.
Например, как выяснилось на сессии Marine Money в рамках Сингапурской морской недели, в одной гонконгской судоходной компании работает около 300 моряков из России и 230 – с Украины, которые часто выходят в рейсы вместе. Было заявлено, что указанная гонконгская компания намерена соблюдать запреты на взятие на борт российских санкционных грузов, но будет поддерживать формирование экипажей из всех стран мира. А у морского контейнерного оператора Maersk – в экипажах несколько десятков россиян и около 500 украинцев.
Страховщики рассчитались на первый-второй

Еще один нюанс, связанный с объявленными санкциями против российских судов. Они касаются страхового покрытия. В Великобритании национальные страховщики, по данным Lloyd’s List, отказались страховать флот, сертифицированный Российским морским регистром, находящийся под управлением российских лиц или перевозящий российские грузы.
По этому поводу в Международной морской организации (IMO) дали свой комментарий. Из него следует: «Экономические санкции могут в некоторых случаях ограничивать страховщиков или других поставщиков финансовых услуг от обработки претензий или запрещать оплату претензий, возникающих в соответствии с конвенциями. Государства флага в этом случае должны обеспечить, чтобы российские суда, сертифицированные для целей страхования или финансовой безопасности, все еще могли платить, несмотря на санкции, с которыми страна сталкивается из-за вторжения в Украину», – указывается в рекомендациях юридического комитета IMO.
Иными словами, если некоторые клубы P&I отказались от прикрытия российских судов, то это не значит, что так же должны поступать все страховые компании. Другое дело, что ставки у них, возможно, будут выше – ввиду необходимости покрытия дополнительных рисков. «Страховое или финансовое обеспечение должно оставаться адекватным», – уточняют юристы IMO.

Следует иметь в виду: цены на сырье в мире растут, а вслед за ними – и ставки фрахта. Для российских грузоотправителей нередко устанавливается дополнительная премия за риски. Она может быть таковой, что владелец тоннажа закроет глаза на любые санкции. Особенно если флот у него не новый, для которого сложно найти работу на трамповом рынке.

По подсчетам экономического советника президента Украины Олега Устенко, на европейских маршрутах в конце марта текущего года находились 353 судна, которые выгрузили российского происхождения сырую нефть, мазут и СПГ. Оставим данный факт без комментариев.

Добавим еще один щекотливый момент: в ЕС намерены запретить импорт из РФ бензина. Однако бензин морскими танкерами не перевозят. Вместе с тем известно, что европейские НПЗ перерабатывают российскую нафту и смешивают полученный из нее бензин с техническим рапсовым маслом для получения экологически чистого топлива для автомобилей. Каким путем в ЕС попадает нафта и в каком количестве – в официальных источниках по давней традиции не афишировалось.

О чем думают западные аналитики?

Есть и еще информация к размышлению: в начале апреля впервые ряд западных аналитиков опубликовали данные о возможных последствиях для ЕС увлечением санкциями против РФ. Попробуем обобщить эти данные, чтобы лучше понять перспективы на судоходном рынке.

Во-первых, отмечено снижение перевозок сухих грузов. Если до событий на Украине, они весьма резво росли, то по итогам 2022 года, считает судовой брокер Хоув Робинсон, эта динамика уже снизилась до 1%. А на перспективу загадывать специалисты не берутся.

По оценке Economist Intelligence Unit (EIU), постпандемический рост, ожидаемый для основных европейских, североамериканских и японских экономик, будет поражен западными санкциями, угнетающими торговлю с Россией. Причина – более высокие цены на сырьевые товары, что подпитывает инфляцию и вызывает сбои в цепочке поставок. При этом усугубились все узкие места, вызванные последствиями коронавируса.
Если ранее глобальный рост на Западе прогнозировался на уровне 3,9%, то текущий прогноз уже снижен до 3,4%. При этом отмечается, что европейские экономики окажутся наиболее подверженными последствиям конфликта. Само по себе намерение ЕС сдерживать импорт нефти и газа из РФ провоцирует всплеск мировых цен на сырьевые товары, что еще больше подхлестнет инфляцию и сбои в цепочке поставок в ЕС, отметил представитель EIU. По другим данным, спад динамики ВВП в еврозоне уже составил 1 п. п.
Для США эффект от санкций ожидают в более отдаленной перспективе – в виде роста цен на углеводороды, металлы и зерно. Темпы роста инфляции ускорятся и снизят покупательную способность домохозяйств, что неизбежно побудит Федеральную резервную систему США агрессивно ужесточить денежно-кредитную политику. Аналитики прогнозируют семь повышений ставок в этом году (по 25 базисных пунктов каждый), а еще три или четыре повышения на картах на 2023 год.

Если в ЕС стагфляция уже начинает перерастать по ряду причин, не имеющих отношения к санкциям против РФ, то США еще только на пороге стагфляции. Прогнозы замедления ВВП США уже звучат на уровне 3%, что на 0,4 п. п. ниже, чем было объявлено в начале 2022 года.

Ряд аналитиков не исключают, что это только начало пересмотра прогнозов. На этом фоне в ЕС и США постараются продолжить вводить дополнительные санкции против РФ.

Чего ждать в перспективе?

Вероятнее всего, новые ограничения будут вводить против российских номенклатур. Насколько они будут эффективными? Для этого продолжим следить за поведением страховых премий к фрахту судов с российскими грузами. В начале апреля по странному стечению обстоятельств пики таких надбавок, которые еще недавно исчислялись двузначными цифрами, в апреле стали исчезать, а премии за риски, как вынужден был констатировать Lloyd’s List, упали до 1–2%.

Что будет дальше – покажет конец апреля текущего года. На данный момент за каждым из запретов по истечении некоторого времени появлялись исключения. А последний пакет санкций содержит довольно странный перечень санкций для импорта из РФ: древесина (в РФ уже введены ограничения на погрузку экспорта не только пиловочника, но и балансов), цемент (морским транспортом практически не перевозится), морепродукты (при этом нет запрета на перевалку из российских траулеров на борт иностранных плавбаз) и спиртные напитки (виноматериалы, как правило, наоборот, ввозят в РФ).

По данным Reuters, в этот список входят каучук и химикаты. Однако последние перевозят по морю преимущественно в контейнерах в таких небольших количествах, что это уже вызывает улыбку.
rzd-partner.ru

 

ТРЕТЬ  ПЕРЕВОЗОК  СДУЕТ  САНКЦИЯМИ

Объем денежных потерь российской транспортной отрасли из-за последствий конфликта на Украине по итогам года может составить 25–40%. Больше всего пострадают морские и воздушные перевозки. Но часть потерь можно нивелировать переориентированием потоков в Азию, на что потребуется до двух лет, а также развитием транспортных связей с Турцией и Ираном. Если воспользоваться этими возможностями, к 2025 году можно ожидать возвращения объемов к 2020–2021 годов.

Из аналитического обзора Национального рейтингового агентства (НРА) следует, что транспортная отрасль РФ может потерять 25–40% доходов в 2022 году: «В базовом сценарии в наибольшей степени сократятся экспортные транспортные потоки по машинам и оборудованию в страны EC и США. Сокращение экспортных потоков в прочие страны ожидается в 2,5–3 раза меньше». По импортным потокам, отмечается в обзоре, ожидается существенное сокращение транспортных услуг по ввозу инвестиционных товаров (машин и оборудования) из ЕС и США, из других стран — в пределах 15–20%. «По потребительским товарам сокращение потоков из стран ЕС и США может также быть значительным,— уточняют в агентстве,— однако НРА ожидает увеличения импорта из прочих стран в пределах 20–25%, что компенсирует падение на европейском направлении».
По оценке агентства, импорт и экспорт транспортных услуг в основном составляют перевозки водным и воздушным транспортом, «логистика которых даже частично не восстановится в ближайшие три месяца».
Наиболее уязвимы воздушные перевозки, хотя железнодорожные тоже начали падать.
По данным Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП), в марте интенсивность перевозок грузов железной дорогой снизилась до 93% от докризисного уровня (среднее значение в те же сутки 2017–2019 годов). Как показывает статистика ЦМАКП, в начале года погрузка шла на докризисном уровне, но в конце февраля стала от него отклоняться, к 10 марта отклонение составило уже 5%, к концу месяца — 7%. Приостановилось интенсивное снижение перевозок импортных грузов, однако началось падение внутренних перевозок. Экспортные перевозки, падавшие к середине марта до 80%, к концу месяца отчасти восстановились (до 86%), а транзитные — вернулись на докризисный уровень.
ИПЕМ оценивал потенциальное падение погрузки на сети ОАО РЖД по итогам года в 2–7%.
Институт отмечает, что доля США и ЕС в экспорте угля из РФ превышает 20%, нефтегрузов — 50%, минудобрений — 20%, черных металлов — 30%, лесных грузов — 25%, а доля железнодорожного транспорта в экспорте — 93%, 24%, 90%, 68% и 20% соответственно.

Перевалочным хабом европейско-российских перевозок может стать Турция, полагают эксперты НРА: «Для этого у страны есть ряд преимуществ как в плане локации, так и в наличии опыта отгрузки в страны под санкциями». Емкость азиатских рынков по большинству товаров имеет шанс абсорбировать до 100% российского экспорта, но «выстраивание логистики может занять до двух лет». Тем не менее, отмечают в НРА, сложившаяся и перспективная конъюнктура цен позволит использовать нетрадиционные маршруты, например Каспий—Иран—Бендер-Аббас. Значительного расширения потребует Восточный полигон. «Весьма кстати будет заявленное строительство железной дороги от Эльги до Охотского моря,— добавляют в НРА.— Кроме того, возрастет потребность в расширении СМП». Если шансами удастся воспользоваться, то, по оценке агентства, восстановление объемов может начаться с 2023 года, и при благоприятном сценарии завершится к началу 2025 года.

Аналитики НРА считают, что в сложившейся ситуации востребована помощь государства, объем которой уже составил 275 млрд руб., в том числе 250 млрд руб. на докапитализацию ОАО РЖД (см. “Ъ” от 18 марта). Однако, например, Восточный полигон, нагрузка на который, по мнению экспертов НРА, может вырасти вдвое, страдает не от недостатка инвестиций, а от недостаточной скорости стройки (см. “Ъ” от 21 декабря 2021 года).
«Поддержку должны получить частные инициативы по строительству железнодорожных путей и портовых мощностей,— говорит управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин.— При этом государство должно помогать не выделением средств, а предоставлением участков».
Отдельно стоит наделить ключевые транспортные магистрали статусом «критической инфраструктуры», для согласования строительства которой можно радикально снижать нормативные требования, полагает он, а также давать новым стройкам налоговые льготы на 15–20 лет, «чтобы заинтересовать частную сторону».
Что касается коридора «Север—Юг», обеспечивающего сообщение с Ираном, то, по мнению эксперта, речь скорее должна идти о скидках на транзит с понятным графиком: первые три года — 20%, с четвертого по шестой — 15%, с седьмого по десятый — 10% и далее уже по нормальным тарифам. Это, по его мнению, существенно улучшит привлекательность направления и позволит привлечь на него морские грузы, которые сегодня сталкиваются с ростом тарифов и рисками судоходства в Черном море.

kommersant.ru

 

СУДОХОДСТВО

 

• Объединенный военный комитет морских страховщиков из Ассоциации рынка Ллойдс (LMA)  выпустил новый циркуляр, где опубликован обновленный список территориальных зон, где существует угроза военных действий, пиратства, терроризма и другие опасности. В том числе обновления коснулись территориальных вод России. Согласно документу, изменения также коснулись внутренних вод России в пределах следующих районов:   Крымский полуостров; река Дон, от Азовского моря до вертикальной линии на 41°E;  река Донец, от реки Дон до границы с Украиной. «Время от времени Комитет обновляет и распространяет список зон, о заходе в которые судовладельцы обязаны уведомлять страховщиков. Внесение тех или иных зон в список является предпосылкой для индивидуального пересмотра условий договоров страхования между страхователями и их брокерами или страховщиками», – рассказал ранее в эфире телеканала «Россия-24» президент Российской ассоциации морского права (RUMLA) Константин Краснокутский. Напомним, что в феврале LMA внес украинские и российские воды Черного и Азовского морей в список повышенных военных рисков. «Это первый случай, когда объявляют военную зону не в связи с реальной степенью опасности. Это нечто новое, нечто вроде географических санкций» — отметили источники SeaNews.

• Новые политические и экономические реалии не отменяют ранее принятого тренда на снижение выбросов CO2 в судоходстве. Эксперты, опрошенные ИАА «ПортНьюс», считают, что развитие альтернативных энергетических технологий в сфере судоходства дадут положительный импульс для отечественной науки и позволят наладить в стране соответствующие производства, что, несомненно, важно в условиях санкционной политики. Россия продолжает пополнять свой флот судами на альтернативных видах судового топлива. Так, в марте 2022 года поднят российский флаг на СПГ-пароме «Маршал Рокоссовский», а второй серийный паром «Генерал Черняховский» его оператор ФГУП «Росморпорт» предполагает ввести в эксплуатацию в III квартале 2022 года. В феврале 2022 года СК «Звезда» начал резку стали для очередного арктического газовоза для проекта «Арктик СПГ 2». Передача судна заказчику планируется в сентябре 2024 года. Это седьмое судно в серии из 15 газовозов проекта. Его владельцем выступает совместное предприятие ПАО «Совкомфлот» и ПАО «НОВАТЭК» – ООО «СМАРТ СПГ». Все 15 судов будут работать под государственным флагом Российской Федерации. Отличительной особенностью танкеров-газовозов является наличие системы хранения СПГ мембранного типа Mark III, лицензию на строительство которой судоверфь также получила впервые в стране, пройдя аудит французской инжиниринговой компании Gaztransport & Technigaz (GTT), специализирующейся на разработке и лицензировании строительства криогенных мембранных систем удержания для транспортировки и хранения сжиженного газа. Как отметила французская группа GTT в своем мартовском пресс-релизе, «кризис только подчеркивает важность морской транспортировки СПГ». К строящимся в России объектам относится 12% портфеля заказов GTT, поэтому французская компания весьма дорожит российским рынком. На мировом рынке СПГ-судов появляются новые игроки. Так Иран заявил о намерении построить первый танкер на СПГ типа Aframax вместимостью 113 тыс. тонн. Заказ на строительство Национальная иранская танкерная компания (NITC) разместила на Иранском судостроительном и морском промышленном комплексе в Бендер-Аббасе. Не только СПГ становится реальной альтернативой нефтепродуктам в мировом судоходстве. Полным ходом идет реализация проектов по использованию водорода, метанола и других альтернативных видов топлива для судов. Парижское соглашение по климату предусматривает кардинальное сокращение потребления угля, нефти и природного газа. Это решение было принято до введения санкций против России, частично ограничивающих экспорт энергоресурсов. Процесс декарбонизации будет продолжаться, что открывает возможности развития газохимии в России и, в частности, производства метанола, который становится все более значимым видом топлива в том числе для судоходства (Подробнее в материале ИАА «ПортНьюс» читайте здесь).
• Ключевые туристические направления в рамках перевозок внутренним водным транспортом сохранены в 2022 году. Об этом, как говорится в сообщении правительства РФ, заявил в ходе брифинга о готовности транспортного комплекса к пассажирским перевозкам летнего сезона 2022 года министр транспорта РФ Виталий Савельев. «В 2022 году сохранены ключевые туристические направления в рамках перевозок внутренним водным транспортом», – сказал руководитель министерства. Он добавил, что судоходные компании организуют свои туры от 2 до 5 дней из Москвы до Углича, Твери, Ярославля и Рязани, из Самары – до Волгограда, Саратова, Нижнего Новгорода и Чебоксар, из Нижнего Новгорода – до Казани, Костромы и Плёса. Виталий Савельев также отметил, что на Москве-реке начали тестировать новые российские электрические суда, которые в отличие от туристических теплоходов будут перевозить пассажиров круглогодично. Летом планируется запустить девять судов, которые строятся в Ленинградской области. Кроме того, готовятся к запуску перевозки на новом судне на подводных крыльях «Валдай» по маршруту Чебоксары – Казань. Всего на маршруте будет работать три таких судна. В части морского транспорта в июне ожидается запуск перевозок скоростными судами «Комета» по маршруту Ялта – Севастополь. В июле стартуют черноморские круизы на теплоходе «Князь Владимир» по маршруту Сочи – Новороссийск – Ялта – Севастополь – Сочи.
• Канал через Балтийскую косу будет открыт для судоходства в середине сентября, сообщил заместитель министра инфраструктуры Польши Марек Грубарчик.«17 сентября будет датой окончания строительства, открытия новой водной дороги и прохода первых судов», – цитирует РИА «Новости» чиновника. По его словам, сейчас строителями предстоит выполнить «важный элемент – заполнение шлюза». Балтийская (Вислинская) коса – полоска суши, которая отделяет Калининградский залив от Гданьской бухты. Длина косы составляет 65 километров, из них 35 принадлежат России. В Польше коса соединена с материком, в Калининградской области – отделена судоходным проливом. В 2016 году республика начала строительство судоходного канала длиной в километр и глубиной пять метров, чтобы в порт Эльблонга смогли заходить суда с осадкой до четырех метров, длиной до ста, а шириной до 20 метров. Проект неоднократно вызывал вопросы и негативную оценку экологов как в России, так и в Евросоюзе. По их оценке, он может нанести урон экосистеме на этой территории. Варшава утверждает, что это принесет ей полную «независимость» в вопросе прохождения судов через акваторию. Как подчеркивал губернатор Калининградской области Антон Алиханов, Россия никогда не создавала ограничений для судов Польши, а Варшава устроила «ненужную авантюру» и пытается прикрыть военные цели разговорами о «независимости».
• Американские Центры по контролю и профилактике заболеваний (CDC) убрали предупреждение о возможности заражения COVID-19 на круизных лайнерах, которое действовало с самого начала пандемии в 2020 году. Как отмечает AP, ведомство предоставило потребителям право самим решать, чувствуют они себя в безопасности в поездках на круизных лайнерах или нет, тем самым фактически разрешив такие поездки. В заявлении CDC, которое цитирует AP, отмечается, что “хотя поездки на круизных лайнерах всегда будут представлять определенный риск с точки зрения передачи COVID-19, путешествующие могут сами оценивать степень риска, делая выбор в пользу поездки на круизном лайнере, как они делают и в случае всех других вариантов путешествий”. Основанием для снятия предупреждения о высоком риске заражения COVID-19 стала “текущая ситуация с пандемией и снижение случаев заболевания на борту круизных лайнеров за последние несколько недель”. Коммерсантъ сообщает, что представители индустрии круизных туров приветствовали решение CDC, которое было оглашено в удачное время, когда многие американцы строят планы на летний отдых. В заявлении Международной ассоциации круизных линий отмечается, что решение CDC “признает эффективность принимаемых на круизных судах мер для защиты здоровья и начинает уравнивать правила игры для круизных компаний и структур аналогичного направления, работающих на суше”. Ранее представители индустрии круизных путешествий жаловались, что к ним предъявляются гораздо более жесткие требования в плане защиты от COVID-19, чем ко всем другим, включая авиаперевозчиков.
• Компания Frontline Ltd. объявила о том, что Frontline Shipping Limited (FSL) договорилась с SFL Corporation Ltd. (SFL) о прекращении долгосрочных чартерных операций с крупными танкерами VLCC Front Force и Front Energy, построенными в 2004 году. Компания Frontline согласилась на общую компенсационную выплату SFL в размере около 4,5 млн долларов США за прекращение действия текущих чартеров. Ожидается, что чартеры с SFL будут прекращены во втором квартале 2022 года.
• Чистая прибыль китайского логистического гиганта компании COSCO (“Коско”) за 2021 год составила 89,2 млрд юаней (14 млрд долларов), что на 799,52% превысило показатель 2020 года. Такие данные содержатся в сообщении компании, опубликованном в четверг на Шанхайской фондовой бирже – пишет ТАСС. За прошлый год выросла и общая выручка COSCO, которая достигла 333,6 млрд юаней (52,6 млрд долларов). Соответствующий показатель увеличился в годовом выражении на 94,85%.В докладе сообщается, что за прошедший год флот судов-контейнеровозов компании увеличился на 20 единиц, до 510. Таким образом, его общая транспортная мощность к концу года достигла 2,94 млн TEU (эквивалент стандартного 20-футового контейнера). У компании также размещены заказы на строительство еще 32 новых контейнеровозов. Позитивная динамика в прошлом году связана с постепенным восстановлением основных субъектов мировой экономики и ростом спроса. При этом, как указывали ранее в компании, на фоне продолжавшегося распространения COVID-19 в глобальных цепочках поставок все еще существовали перебои, сохранялась также проблема нехватки контейнеров. Что касается первого квартала текущего года, то в докладе прогнозируется, что прибыль может вырасти на 78,6% в годовом выражении и составить порядка 27,6 млрд юаней (4,3 млрд долларов).
•  Ассоциация немецких судовладельцев (VDR) выступила с обращением разрешить всем судам международного торгового флота, оказавшимся в украинских портах на Черном море, безопасно покинуть этот регион. Как заявляют в VDR, сейчас более 60 торговых судов из разных стран, включая несколько судов немецких судоходных компаний, задерживаются в украинских портах. Отмечается, что обеспечение экипажей этих судов питанием и всем необходимым в настоящий момент затруднено.
  «Мы требуем, чтобы судам было дано разрешение выйти из портов при первой возможности и без угрозы нападения, – заявила президент VDR Габи Борнхайм. – Судам должен быть предоставлен безопасный проход, чтобы они могли выйти из опасной зоны».
  Представитель ассоциации обратилась с просьбой организовать так называемые «голубые коридоры», по которым суда и экипажи могли покинуть порты. Еще одну опасность для судов после их выхода в открытое море представляют плавающие в Черном море мины.
  Ассоциация немецких судовладельцев (Verband Deutscher Reeder, VDR), основанная в 1907 году, сегодня представляет различные интересы большей части торгового флота Германии, немецких судоходных компаний на федеральном уровне и уровне правительства земель, а также в европейских и международных органах. В 1994 году VDR объединилась с Ассоциацией немецких владельцев каботажного флота. Членами VDR являются около 200 судовладельческих компаний.
• Транспортная группа FESCO опубликовала операционные и консолидированные финансовые результаты за 2021 год по МСФО. По итогам 2021 года выручка составила 113,7 млрд рублей, на 83% больше по сравнению с 2020 годом. Показатель EBITDA по группе составил 47,5 млрд рублей, то практически в 4 раза выше уровня 2020 года. Чистая прибыль выросла в 4,5 раза до 37,85 млрд рублей. Группа достигла рекордных объемов перевалки грузов в ПАО «ВМТП» в размере 13,3 млн тонн, в частности перевалка контейнеров через ВМТП выросла на 13% до 757 тыс. TEU, перевалка генеральных грузов и нефтепродуктов – на 12% до 5,6 млн тонн. Объем интермодальных перевозок составил 465 тыс. TEU, на 18% выше уровня 2020 года. Прирост объемов в группе объясняют развитием географии перевозок, увеличением контейнерного парка и парка фитинговых платформ. Объем международных морских перевозок составил 284 тыс. TEU, на 3% ниже уровня 2020 года. Каботажные перевозки составили 81 тыс. TEU, на 1% выше уровня 2020 года. Соотношение чистый долг/ EBITDA достигло рекордно низкого показателя в размере 0,5х на 31.12.2021. По отношению к аналогичной дате 2020 года показатель уменьшен в 5,6 раз. Чистый долг по состоянию на 31 декабря 2021 года снизился до 22 942 млн рублей с 29 552 млн рублей по состоянию на конец 2020 года.
• Самый большой в мире электрический круизный лайнер «Yangtze River Three Gorges 1» совершил свой первый рейс. 29 марта он вернулся в порт Ичан в центральной китайской провинции Хубэй после круиза вверх и вниз по реке Янцзы, сообщает CCTV+. На судне установлен аккумулятор емкостью 7500 кВт/ч, что эквивалентно суммарной емкости аккумуляторов более 100 электромобилей. Он был создан крупнейшим производителем батарей для электромобилей Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. На одной зарядке судно может пройти 100 км. Использование электрического аккумулятора позволит сэкономить 530 тонн топлива и снизить выбросы вредных газов на 1660 тонн в год. Судно длиной 100 м и шириной 16,2 м может принять на борт 1300 пассажиров, оно будет совершать экскурсионные рейсы по Янцзы в районе Ичана.
• Токийский залив – один из наиболее загруженных транспортных участков в мире. Однако именно здесь впервые была осуществлена успешная проводка контейнеровоза под управлением автопилота. Более чем 99% международного торгового оборота Японии приходится на морские пути, поэтому на скорейшее внедрение технологий автономного судоходства здесь возлагаются большие надежды, передает Nippon.com. Фонд Nippon Foundation сообщает, что управляемый автопилотом контейнеровоз успешно преодолел 790-километровый маршрут в оба конца между Токийским заливом и портом Мацусака в городе Цу, префектура Миэ. Испытание проводилось консорциумом, включающим около 30 японских компаний во главе с компанией Japan Marine Science, входящей в NYK Group, в рамках финансируемого Nippon Foundation проекта автономного судоходства Meguri 2040. Помимо представителей судоходной и судостроительной отраслей, в проекте приняли участие специалисты из самых разных областей, включая NTT Group, поставщиков метеорологических информационных услуг и морских страховщиков. Для проведения испытаний группа выбрала 95-метровый контейнеровоз «Судзаку». Хотя автопилот для следования по заранее заданному курсу предусмотрен на многих крупных судах, полностью автономные суда также оснащаются автоматизированными системами предотвращения столкновений и причаливания. 26 февраля «Судзаку» успешно автоматически отшвартовался и вышел в Токийский залив. Затем судно пересекло Токийский залив и легло на курс до порта Мацусака, придставлявший собой 20-часовой путь в одну сторону, прежде чем снова оказаться в Токийском заливе утром 1 марта. Несмотря на то что экипаж несколько раз включал ручное управление, автоматизированная система предотвращения столкновений работала 97,4% времени на пути туда и 99,7% времени на обратном пути. По словам директора программы консорциума Кувахары Сатору, только на пути в одну сторону судно выполнило 107 маневров уклонения. Каждое изменение курса позволяло контейнеровозу избегать столкновения со сразу несколькими другими судами, так что можно сделать вывод, что «Судзаку» сумел обойти в общей сложности от 400 до 500 судов. Это свидетельствует о положительном результате испытаний. Для того чтобы судно могло передвигаться автономно, еще на суше в судовые контейнеры были установлены серверы, мониторы и другое оборудование, которое затем было размещено на «Судзаку». Такой подход дает возможность модернизировать существующие суда, сделав их полностью автономными без существенных модификаций самого судна. Одной из важных особенностей испытаний было использование береговой станции сопровождения в Тибе. Описанная Кувахарой как «аналог диспетчерской вышки» и «существенный элемент в превращении автономного судоходства в коммерческую реальность», станция собирает метеорологические и морские данные, а также информацию об объемах морского трафика, и контролирует рабочее состояние и состояние машинного отделения судна, позволяя управлять судном дистанционно при возникновении чрезвычайной ситуации. Это было по-настоящему всеобъемлющее испытание с полноценным использованием каналов связи «море-земля». Испытания, проведенные 28 февраля, доказали, что судно полностью контролируется с береговой станции сопровождения. Группе удалось отправить управляющие инструкции по спутниковой связи на «Судзаку», находившийся примерно в 300 километрах от нее в заливе Исэ.
• Иран может стать стратегическим партнером России в международной логистике, однако на данный момент транзитные контейнерные перевозки через Иран выполняет автомобильный транспорт, в стране нет железнодорожной магистрали и парка контейнеров, а также сохраняется проблема сохранности доставки ценных грузов. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», рассказал председатель совета директоров транспортно-экспедиторской компании ACEX Group Мирослав Золотарев на транспортной конференции, организованной Forbes в Москве.
  «Коридор через Иран работает, но затруднительно – долго, отсутствует страхование. Очень много вопросов. Поэтому сегодня (через Иран – прим. ред.) можно возить только грузы, которые не жалко, а перевозка таких грузов как электроника пока, на мой взгляд, нерентабельна. Но иранцы, которые уже сорок лет находятся под санкциями, работают в этом направлении. Основная проблематика иранской логистики – отсутствие железнодорожной магистрали между портами юга и севера, а также крайний дефицит контейнеров, который серьезно усложняет транзитную модель», – полагает Мирослав Золотарев. По его словам, схему транзита через Иран иллюстрирует действующая система доставки грузов из Индии в Россию. «Грузы следуют через порт Джабаль-Али (ОАЭ) в Бендер-Аббас, откуда на грузовых автомобилях доставляются по территории Ирана либо через Азербайджан, либо через порт Энзели на Каспии. Альтернативный маршрут из Индии – контейнерная линия FESCO, включающая доставку по морю и Транссибу. Прорабатываются пути через Пакистан. Также пока действует доставка через европейские порты, в том случае, если получателем груза является европейская компания, однако эта модель вряд ли долгосрочна», – говорит он. По мнению эксперта, перспективы развития транзита через Иран, о котором говорят последние 15 лет, сегодня получают возможность реального воплощения, основанную на двустороннем договоре между государствами. Санкционный режим, ранее препятствовавший развитию транзитного потенциала Ирана, сейчас играет противоположную роль, – сближающего фактора.
• РФ и Вьетнам работают над восстановлением прямого морского сообщения между Владивостоком и портами Хайфон и Хошимин. Как указано в сообщении пресс-службы Законодательного Собрания Приморского края, этот вопрос обсуждался на встрече председателя ЗакСа края Александра Ролика с генеральным консулом Социалистической Республики Вьетнам во Владивостоке Нгуеном Данг Хиеном. «Мы сейчас активно работаем над этим вопросом. Восстановление судоходства позволит нам эффективно использовать преимущества зоны свободной торговли Евразийского экономического союза», – подчеркнул генеральный консул. Предложение о восстановлении судоходства поддержал председатель комитета по региональной политике, законности и международному сотрудничеству региона Джамбулат Текиев. «В настоящее время существует огромное поле для наращивания сотрудничества между Приморьем и Вьетнамом. В связи с международными санкциями многие суда отказались заходить в порты Приморского края, поэтому есть необходимость в поставке грузов, организации перевозок. Надеюсь, мы будем плотно взаимодействовать в этих и других вопросах и развивать наши экономические отношения», – сказал он.
• Сенат США одобрил на вчерашнем заседании Законопроект о реформе морского судоходства, предусматривающий изменение порядка регулирования международных морских перевозок в США впервые за более 20 лет. Как пишет ТАСС, законопроект был инициирован в свете прямых обвинений морских линий во “взвинчивании цен”, в дискриминации американских экспортеров. В условиях заторов в портах и сбоев в наземных цепочках поставок перевозчики оказались заинтересованы в том, чтобы как можно скорее возвращать порожние контейнеры под загрузку в Азию, не тратить время на затарку их американским экспортом, основу которого составляют сельскохозяйственные грузы. Конгресс США проголосовал за принятие закона в декабре. Теперь законодателям предстоит устранить разногласия и свести версии Сената и Конгресса в один документ, который уже будет передан на подписание президенту. Соавтор законопроекта Сенатор Джон Тьюн заявил, что закон “уравняет правила игры для американских фермеров, экспортеров и потребителей, ограничив возможности морских перевозчиков необоснованно отказываться от перевозки товаров, готовых к экспорту в портах США”.  Он отметил, что принятие закона особенно актуально в условиях рекордной ценовой инфляции, так как мера будет способствовать бесперебойной работе логистических цепочек.
• MSC объявила о заключении соглашения с Bolloré SE о покупке 100% Bolloré Africa Logistics. Сделка, стоимостью 5,7 млрд евро без учета долей миноритариев, включает портовый, железнодорожный и логистический бизнес Bollore в Африке, а также концессии в портах Индии, Восточном Тиморе и Гаити. Сделка подлежит согласованию с антимонопольными регуляторами.  ТАСС отмечает, что Bolloré Africa Logistics работает в 42 портах и оперирует на условиях концессии 16 контейнерными терминалами в Африке, в том числе в Кот-д’Ивуар, Гане, Нигерии, Камеруне, Габоне, Конго, Того, Гвинее-Конакри, семью – ро-ро терминалами, двумя терминалами по перевалке лесных грузов и речными портами. Группа также имеет три железнодорожные концессии в Африке: Sitarail, Camrail и Benirail, а также предоставляет логистические, экспедиторские и транспортные услуги.
• Maersk предупреждает, что карантинные ограничения, введенные властями Шанхая в связи с ростом заболеваемости COVID-19, приведут к росту стоимости транспортировки.  Ранее власти Шанхая закрыли на четыре дня восточную часть города, в которой находится финансовый район и индустриальные парки, для проведения массового тестирования граждан. С 1 апреля закрывается и западная часть города. В настоящее время шанхайский порт открыт, однако закрыты товарные склады, и транспортировка товаров в порт и из порта приостановлена. «Перевозки грузов в Шанхай и из Шанхая сократятся на 30% из-за локдауна, который будет действовать в районах Пудун и Пуси до 5 апреля. В связи с этим время доставки увеличится, и расходы на транспортировку могут вырасти», – заявили в Maersk, пишет The Wall Street Journal. Maersk также отметила, что проблемы в цепочках поставок в США, Европе и Азии сохраняются, в связи с чем глобальная операционная среда остается сложной. Среди других факторов, негативно влияющих на операции компании, распространение штамма «омикрон» в Европе и США, а также война России против Украины.

 

ГРУЗООБОРОТ  ПО СМП  ЗА  ПЯТЬ  ЛЕТ  МОЖЕТ  УВЕЛИЧИТЬСЯ В  ПЯТЬ  РАЗ

Грузооборот по Северному морскому пути в ближайшие пять лет может увеличиться в пять раз, сообщил в среду глава Минвостокразвития Алексей Чекунков, передает ТАСС. «За пять лет в пять раз вырос грузооборот по Севморпути. В течение следующих пяти лет еще в пять раз ожидаем увеличения грузооборота по СМП», – цитирует А. Чекункова пресс-служба министерства.

Он также отметил, что мероприятия, которые поддержат развитие инвестиционных проектов, СМП, среды для жизни людей, проживающих в Арктической зоне РФ, являются приоритетными. «Сейчас реализуются серьезные инвестиционные и социальные проекты. Развивается рыбохозяйственный комплекс, который требует развития новой инфраструктуры судостроения, судоремонта», – сказал министр.
Грузооборот по Северному морскому пути в прошлом году составил 35 млн т. Ранее вице-премьер – полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев подчеркивал, что увеличение грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн т в год к 2024-му – одна из главных задач.
Северный морской путь – главная морская коммуникация в Российской Арктике. Проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово). СМП соединяет европейские и дальневосточные порты РФ, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина пути составляет 5600 км от пролива Карские Ворота до бухты Провидения.

rzd-partner.ru

 

ПАРОМА  РИГА – СТОКГОЛЬМ  В  ЭТОМ  ГОДУ  НЕ  БУДЕТ:  НА  СУДНЕ  РАЗМЕСТЯТ  БЕЖЕНЦЕВ

Власти Эстонии взяли в аренду паром Tallink Grupp и разместят на нем прибывающих в страну украинских беженцев

РИГА, 5 апр — Sputnik. Паромный оператор Tallink Grupp отдал паром Isabelle в аренду, поэтому не возобновит паромные рейсы по маршруту Рига – Стокгольм, сообщается на сайте компании.

Судно будет арендовано эстонскими властями с 7 апреля на четыре месяца с возможностью продления на два месяца, а затем еще на два месяца, и использовано для временного размещения беженцев с Украины, прибывающих в Эстонию.

Tallink изначально планировал возобновить паромное сообщение по маршруту Рига – Стокгольм с 6 апреля. Однако во второй половине марта компания объявила о том, что по причине низкого интереса пассажиров, из-за геополитической неопределенности и значительного роста цен на топливо возобновление паромного сообщения на данном маршруте переносится на 3 июня. Сообщение между Ригой и Стокгольмом Tallink Grupp начала в 2006 году. С августа 2014 года курсирует один паром, Isabelle, построенный еще в 1989 году. В декабре 2016 года прибавился паром Romantika, созданный в 2002 году. В начале 2019 года паром Isabelle пострадал во время шторма, и пассажиров серьезно волновало его состояние, однако инспекторы латвийской и шведской морских администраций в ходе проверки установили, что судно отвечает требованиям по безопасности судоходства. Tallink Grupp – самое дорогостоящее предприятие Эстонии. Однако с началом пандемии коронавируса компания оказалась в сложном положении и была вынуждена, в частности, сдать в аренду часть своих паромов и просить помощи у государства. В апреле прошлого года AS Tallink Latvija сообщил в Госагентство занятости, что начинает процесс коллективного увольнения 550 работников. Сокращения затронули обслуживающий персонал паромов Isabelle и Romantika. Всего с 27 февраля Эстония приняла 26 862 беженца с Украины. К 3 апреля от беженцев поступило 16 339 заявлений о предоставлении временной защиты в Эстонии. В учреждениях гостиничного сектора размещены 5873 человека, в том числе 2256 детей.

lv.sputniknews.ru

 

МОРЯКАМ

 

РАСТЁТ  ЧИСЛО  БРОШЕННЫХ  ЭКИПАЖЕЙ

Число случаев оставления экипажей снова растёт, и Юридический комитет Международной морской организации (ИМО) полон решимости исправить ситуацию и помочь брошенным на произвол судьбы морякам.

В ходе сессии Юридического комитета ИМО, которая состоялась на прошлой неделе, было отмечено, что, согласно базе данных, администрирование осуществляют совместно ИМО и Международная организация труда, за первые почти 3 месяца 2022 года уже было зарегистрировано 30 случаев оставления экипажей. В 2021 году было зарегистрировано 95 новых подобных случаев, из них урегулирован пока только  31. За 2020  год судовладельцы бросили 85 экипажей, 45 из них уже получили необходимую помощь.

Комитет вынес на обсуждение проблему репатриации брошенных моряков. Государствам флага и государствам порта  настоятельно рекомендовано в дальнейшем внимательнее следить за выполнением  требования  Конвенции о труде в морском судоходстве, которое заключается в обязательном наличии финансовых гарантий  судовладельца.

Комитет одобрил проект Руководства для администраций  государства порта и государства флага о том, что следует предпринимать в случаях оставления экипажей, разработанный специальной рабочей группой.

В прошлом году три страны – крупнейших поставщика рабочей силы для морской отрасли вышли с предложением о создании взаимного фонда на случай чрезвычайных обстоятельств для поддержки брошенных экипажей. Государства-члены ИМО пока не одобрили это предложение Китая, Индонезии и Филиппин.

В январе этого года морская благотворительная организация Sailors’ Society инициировала создание  фонда по предоставлению материальной помощи морякам, оказавшимся в трудной ситуации.

Фонд Sea Change Fund предоставляет морякам и членам их семей небольшие экстренные выплаты, которые идут на оплату их первостепенных нужд.

Запрос на материальную помощь  должен отвечать установленным критериям. Выплаты из этого фонда предоставляются через приложение.  Деньги предназначаются для оплаты первостепенных потребностей моряков  –  питания, лекарств, на оплату медицинских счетов, обучения или коммунальных услуг. Кроме того, фондом предусмотрены выплаты брошенным экипажам.

Ранее в этом месяце была принята Женевская декларация о правах человека на море. Декларация, разработанная британской неправительственной организацией «Права человека на море» (HRAS), направлена на борьбу с нарушениями прав человека, к которым относятся  пиратство, насилие, нарушения трудовых прав моряков, оставление моряков, рабство, торговля людьми, детский труд, дискриминация.

splash247.com

 

ИГОРЬ  ТОНКОВИДОВ  ОБРАТИЛСЯ  К  МОРЯКАМ  «СОВКОМФЛОТА»  С  ПРИЗЫВОМ  СОХРАНИТЬ  ЛОЯЛЬНОСТЬ  К  КОМПАНИИ

Генеральный директор находящейся  под санкциями крупнейшей российской танкерной компании ПАО «Совкомфлот» обратился к морякам, работающим на борту 140 судов компании, с призывом проявить лояльность и с пониманием отнестись к трудностям, с которыми компании приходится сталкиваться вследствие военной операции в Украине.

Игорь Тонковидов пообещал морякам, что вся заработная плата будет выплачена им в полном объеме, несмотря на жесткие санкции, под которыми оказался как судовладелец, так и вся российская финансовая система, и из-за которых российские банки отключили от  международной платежной системы SWIFT.

Также, он пообещал, что все отработавшие контракты моряки будут  репатриированы в самое ближайшее время, и что  здоровье и безопасность работников остаётся приоритетом  компании. «Уважаемые коллеги, сегодня стабильность работы компании как никогда зависит от усилий каждого сотрудника в море и на берегу. Компания по праву считает вас профессионалами высочайшего класса, высоко ценит ваш труд, самоотверженность и верность профессии. Прошу вас сохранять эти качества и добросовестно выполнять свои обязанности»., — написал Тонковидов в недавно опубликованном информационном письме компании. Эта статья на русском языке с  фотографией Тонковидова — одна из немногих, не вошедших в англоязычную версию этого информационного письма.

«Совкомфлот» сталкивается с давлением беспрецедентных санкций, которые обрушились на этого крупнейшего и пользующегося в отрасли хорошей репутацией  владельца танкерного флота газовозов. Компания теперь не может привлекать капитал из  США и западных банков,  классификационные общества разрывают с ней  отношения, а клубы взаимного страхования  P&I  приостанавливают действие своего покрытия её  судов.

На прошлой неделе «Совкомфлот» оспорил представленный технологической компанией Windward анализ, в котором  утверждалось,  что некоторые суда компании занимались «темными делами», когда отключали AIS.

В своём обращении Тонковидов не говорит ни о военной операции в Украине, ни о каких-либо конкретных санкциях. «Сегодня Россия находится под все возрастающим экономическим давлением. Под ограничения попали несколько крупных отечественных банков и компаний, в том числе Совкомфлот», — написал он.

Это вынудило компанию принимать «оперативные решения» по поддержанию своей деятельности, финансированию, своевременной выплате заработной платы и репатриации экипажей.

«Несмотря на эти ограничения, компания продолжает осуществлять морскую транспортировку энергоресурсов, выполняя свои обязательства перед клиентами и партнерами. При этом забота о членах экипажей и сотрудниках береговых подразделений, их здоровье и безопасность остаются для нас безусловным приоритетом», — подчеркнул  он.

Тонковидов заверил сотрудников, что они обязательно получат свою зарплату. «Хочу заверить вас, что компания выполнит все свои обязательства перед вами. Каждый из вас, вне зависимости от обстоятельств, получит причитающуюся ему заработную плату в полном объеме. Компания также приняла оперативные меры для обеспечения своевременной репатриации членов экипажа. Логистическая цепочка репатриации была скорректирована в связи с ограничениями, введенными некоторыми странами на прямое авиасообщение с Россией, однако на сегодняшний день ни одна смена экипажей не отменена по причине ограничений на полеты».

 

Игорь Тонковидов по образованию судовой механик, он мечтал о морской профессии  с 14 лет. Прежде, чем перейти в управление, он шесть лет проработал на балкерах на Дальнем Востоке России. В 2019 году он стал генеральным  директором Совкомфлота, сменив на этом посту Сергея Франка, который возглавил Совет Директоров компании, и продолжил проводимый компанией курс на заботу о благополучии моряков, поддержание  высоких стандартов эксплуатации флота и  безопасности.

Под руководством Тонковидова было проведено  успешное размещение акций «Совкомфлота» на Московской фондовой бирже в 2020 году, в  результате которого 17% акций компании перешли в частные руки. Остальные 83% принадлежат российскому государству.

Бывший председатель Lloyd’s Register и Braemar Дэвид Мурхаус входил в Совет Директоров «Совкомфлота» с 2010 по 2021 год, когда  иностранных членов Совета Директоров сменили российские руководители.

Среди тех, кто присоединился к Совету, была Ольга Дергунова, заместитель президента-председателя правления банка ВТБ, крупного российского кредитора, также пострадавшего от жестких западных санкций. Среди других членов совета директоров — первый вице-премьер и заместители министров транспорта, энергетики и финансов, что отражает ключевую стратегическую роль «Совкомфлота».

Tradewindsnews.com

 

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ  ПЕРЕПОДГОТОВКА  И   РАЗНООБРАЗИЕ  ПРИНОСЯТ  СВОИ  ПЛОДЫ  В  УСЛОВИЯХ  КРИЗИСА

По мнению специалистов сферы найма экипажей, разнообразие морских кадров, прошедших подготовку для работы на различных типах судов, может стать настоящим спасением в условиях кризиса.

Выступая на Сингапурском морском форуме Capital Link в рамках Сингапурской морской недели, участники дискуссии обсудили стратегии найма экипажей в разгар геополитической напряженности и  пандемии COVID, в центре обсуждения были вопросы, касающиеся  разнообразия многообразия и удержания кадров.

Говоря о военной операции в Украине, капитан Фаузи Фради, директор по крюингу и подготовке кадров Columbia Ship Management Group, отметил, что с давних пор так сложилось, что  российские и украинские моряки часто входят в состав одного экипажа, и с начала военного конфликта обстановка на судах остаётся рабочей.

«Самая большая проблема — это военное положение в Украине, которое означает, что ни один  мужчина в возрасте от 18 до 60 лет не может покинуть страну. Мы, конечно, понимаем, это решение страны, но оно  может привести к огромным проблемам в самом ближайшем будущем, если не произойдет  мирное урегулирование конфликта», — говорит капитан Фради.

Капитан Ашиш Медиратта, руководитель отдела крюинга, управления флотом и технологий Maersk, считает, что сфере крюинга не следует принимать поспешных решений и реакций, связанных с военной операцией в Украине, поскольку влияние конфликта на украинских моряков станет очевидным только через какое-то время. «Некоторые украинские моряки уже возвращаются на суда после того, как помогли своим семьям устроиться в  соседних странах, таких как Польша и Румыния, и мы до сих пор не знаем, сколько еще моряков вернутся к работе, когда  убедившись, что их семьи будут в безопасности», — сказал капитан Медиратта. «Нам нужно быть дальновиднее и не пытаться решить эту проблему за  месяц, потому что на самом деле процесс может растянуться на три-четыре месяца», — добавил он.

Капитан Лим Сви Аун, генеральный менеджер Wallenius Ship Management и председатель Сингапурской федерации морских работодателей (SMEF), заявил, что, несмотря на то, что  на судах Wallenius нет ни российских, ни украинских моряков, он тоже обеспокоен влиянием войны на крюинговый сектор. «Мы обеспокоены тем, что другие компании могут начать переманивать экипажи или искать другие [вместо Украины] источники найма моряков, такие как Филиппины и другие страны,  что спровоцирует рост  заработной платы экипажей», — считает капитан Лим. Валлениус.

Геополитический риск стал одной из причин, на которую ссылались некоторые участники дискуссии, призывающие к большему разнообразию в национальном составе  плавсоставов компаний. В качестве еще одного подтверждения того, насколько дальновидным может оказаться  решение разнообразить свои морские кадры, они привели ситуацию, которая сложилась на фоне ограничений, связанных с эпидемией COVID. Капитан Фради отметил, что, хотя большинство рядовых моряков  Columbia – это филиппинцы, среди 14 000 моряков компании есть большое количество офицеров

из многих стран Восточной Европы. Введенные по всеми миру ковидные ограничения затруднили работу крюинговых компаний, однако  «это разнообразие плавсостава помогло нам справиться с возникшими проблемами», — сказал капитан Фради.

Капитан Медиратта подчеркнул, что усилия по расширению пула моряков включают в себя  привлечение в отрасль морячек и поиск новых стран — источников морской рабочей силы.

Капитан Фаред Хан, директор по персоналу Eaglestar Group, сказал, что Eaglestar добилась большей гибкости в подборе экипажа, вкладывая ресурсы в тех моряков, которые уже работают в компании. Eaglestar делает упор на переподготовку и повышение квалификации своих действующих экипажей, чтобы сделать из них  «универсальных моряков», которые могут работать на судах, использующих разные виды топлива, а также на её челночных танкерах.

«Наша стратегия заключается в том, что мы рассматриваем наших моряков как целостный кадровый резерв, а не разделяем их по сегментам — типам судов, что на самом деле ограничивает их и с точки зрения развития карьеры. Так что, по сути,  это беспроигрышный вариант», — поясняет  капитан Хан.

Он считает, что в будущем  этот подход будет набирать популярность,  поскольку компании стремятся повышать операционную гибкость по мере того, как судоходная отрасль внедряет более широкий ассортимент  видов топлива.

Также, участники дискуссии  коснулись темы удержания кадров, единодушно признав, что этот аспект имеет очень важное значение. Среди факторов, которые снижают текучесть кадров на флоте, они выделили заботу о психическом здоровье, интернет- связь в рейсе, качественное питание, хорошую  коммуникацию и чувство сопричастности.

Капитан Медиратта отметил, что отрасли придется согласиться на определенный уровень повышения заработной платы моряков – по мере роста инфляции, но предупредил, что, если  это повышение станет критическим, то это подтолкнет компании  к поиску новых источников морских кадров.

Seatrade-maritime.com

 

ИЗ  ЕВРОПЫ  В  АЗИЮ,  ИЛИ ИСХОД  ЗА  ТРИ  МОРЯ

Капитан Кирилл Мельников пятнадцать лет проработал на норвежском судне-якорезаводчике Alegria. Собственники судна с уважением относились к специалисту, берегли,  так как на судах с системой динамического позиционирования командный состав ценился на вес золота. Но сейчас моряк оказался не у дел.  Вместо Кирилла Мельникова теперь судном управляет украинский (польский) капитан. Две недели назад он переехал из Украины в Польшу, получил вид на жительство, адаптировал документы в соответствие с требованиями этого государства и ушел на Alegria. В иные времена щепетильные в вопросах миграции соседей поляки уделили бы этой процедуре минимум года четыре. Сегодня, увы, забыв о нормативах и сроках процедуры, они влет выдали нужные бумаги. Парадокс ситуации состоит в том, что новоиспеченный польский капитан, бывший житель Николаева, носит фамилию Мельников, имя – Константин. Так что капитан Кирилл Мельников на судне сменился на капитана Константина Мельникова. Но мы поговорим не об этом. О том, что предпринял россиянин калининградец Мельников для выхода из сложившейся ситуации. Ведь для многих российских моряков сегодня остро встал вопрос, связанный с поиском работы по причине отказа европейских и американских работодателей от их услуг. Нет, безусловно, не для всех, далеко не для всех, так как бизнес не любит политику. Но все же. – Я разослал своё резюме (анкету) во многие крюинговые агентства,- рассказывает Кирилл. Как в российские, так и в зарубежные. Пока моей персоной заинтересовалась только компания «Синильга» из Калининграда. Она сейчас «наводит мосты» с Саудовской Аравией. Надеюсь, у меня все будет хорошо. Правда, требования у саудовцев непомерно высокие, а зарплата ниже, чем у норвежцев. Ничего, поработаем на Востоке, сходим за три моря…     Как рассказал отраслевому порталу «Российское судоходство» директор «Синильги» Сергей Никитин, национальная нефтяная компания Саудовской Аравии «Арамко» действительно крайне внимательно относится к новичкам. – «Пытают» основательно – это факт, – рассказывает глава «Синильги». – Кроме общепринятой проверки знаний по системам Marlins и CES, проводится череда собеседований, затем выполняются тесты, а в конце – экзамен. Но прежде чем приступить к процедуре тестирования, они тщательно изучают трудовую биографию моряка. Делают запросы в предыдущие компании, требуют характеристики. «Арамко», как и все серьезные холдинги с многомиллиардными оборотами, любит «выращивать» свои кадры самостоятельно. Начинают они с кадетов, переходят к юниорам и только после того, как поймут, что моряки готовы, то есть, обрели нужные знания, навыки, их пускают на судно вахтенными механиками или судоводителями. Кадеты на танкерах «Арамко» получают от 600 до 900 евро, юниоры – более 1500 евро, ну а четвертый штурман – от 5200 евро.  Надо сказать, что интерес к российским специалистам проявляют и китайские судовладельцы. Но и они тоже берут моряков с богатым опытом, обязательно смотрят на возраст. Предпочтение отдают капитанам до 50 лет, механикам до – 55. Есть флот и индусов, у Катара, Арабских Эмиратов и других юго-восточных стран. Азия, Ближний Восток, Индия и многие другие готовы работать и уже работают с российскими моряками. Так что вакансии, наверняка, найдутся, надо только захотеть, не лениться, пройти собеседования, сдать экзамены.С другой стороны, вряд ли европейский бизнес откажется от российских судоводителей и механиков. Первая причина: в Европе профессия моряка не считается престижной и за последние 30 лет интерес к ней в этой части света упал. Вторая – на судах европейцев и американцев, по скромным подсчетам, работает от 120 до 200 тысяч российских моряков. Мгновенно заменить их невозможно. Да и в перспективе ни моряки из Индии, ни из Филиппин не смогут составить конкуренцию российским.   Судя по динамике списания российских моряков с европейских судов, можно отметить, что эмоциональная волна на западе схлынула и заработал холодный расчет. Но об этом в следующий раз…

rus-shipping.ru

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

UK  MAIB  SAFETY  DIGEST:  УРОКИ,  ИЗВЛЕЧЕННЫЕ  ИЗ  МОРСКИХ  ПРОИСШЕСТВИЙ

Британское Бюро  по расследованию  морских  происшествий (UK MAIB) выпустила свой первый в этом году Обзор морских аварий Safety Digest. В нём собрана информация о произошедших с начала года инцидентах, среди которых часто встречаются сообщения о столкновениях, поломках двигателя, взрывах и затоплениях, т.е. типы инцидентов, которые были распространены раньше, по-прежнему часто случаются.

«Растёт частота аварий, которые случаются, когда моряк на вахте, чтобы взбодриться и не заснуть, решает отвлечься на свой мобильный телефон, планшет или компьютер, вероятно, это происходит потому, что у них мало работы на вахте», – говорит Эндрю Молл, главный инспектор по морским авариям. Молл призывает пересмотреть  культуру безопасности на борту, так как, по его мнению,  роль человека в цифровой рабочей среде требует серьезного переосмысления.

С ним согласен Боб Бейкер, Капитан порта, глава Администрации порта Лондона Он добавил, что в отчетах об авариях  постоянно упоминается взаимодействие  «человек-машина» и то, что можно назвать человеческими и организационными сопутствующими факторами.

Похоже, что хотя судоходная отрасль  продолжает внедрять всё новые процедуры, процессы, системы безопасности и технологии, с человеческим фактором нам так и удалось разобраться.

 

Также, в этом Обзоре затрагивается серьезная проблема, связанная с эксплуатацией  лоцманских трапов. Фактически, проблемы с лоцманским трапом с большим отрывом лидируют в статистике инцидентов лондонского порта. Однако, после длительной кампании с привлечением всех участников отрасли происходит постепенное улучшение технического состояния и оснащения лоцманских трапов.

Переход лоцмана с движущегося катера на борт судна по шторм-трапу должен осуществляться с соблюдением самых строгих требований безопасности,  без малейших отклонений от них.

 

Кроме того, Боб Бейкер отметил,  что, поскольку не за горами такие инновации, как  использование на судах альтернативных видов топлива, эксплуатация автономных судов и внедрение в судоходстве искусственного интеллекта, то моряки, сотрудники СДС, лоцманы, экипажи  буксиров, капитаны портов и другой персонал «должны иметь соответствующую профессиональную подготовку и  достаточный опыт, чтобы соответствовать новым требованиям быстро развивающейся судоходной отрасли».

Safety4sea.com

 

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ  СЕКРЕТАРЬ  ИМО  ВЫСКАЗАЛ  ОБЕСПОКОЕННОСТЬ  В  СВЯЗИ  С  РОСТОМ  ЧИСЛА  ПИРАТСКИХ  ИНЦИДЕНТОВ  В  АЗИИ

Если в целом в мире за первый  квартал 2022 года количество случаев пиратства сократилось на 25%, то в Азии пиратская статистика выросла.

Китак Лим, генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО), выразил обеспокоенность своей организации ростом числа грабежей судов, проходящих через Сингапурский пролив.

Выступая на прошедшей 5 апреля  конференции по пиратству, организованной  Соглашением о региональном сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженным ограблением судов в Азии  (ReCAAP), Лим сказал, что увеличение числа инцидентов в Сингапурском проливе вызывает серьезную озабоченность, и напомнил судоходной отрасли, что пока еще рано  успокаиваться  и «выпускать из виду серьезные проблемы, связанные с пиратством и вооруженными ограблениями судов».

Хотя общее количество пиратских инцидентов во всем мире за первые три месяца этого года сократилось на 25%, в Азии оно увеличилось на 29% по сравнению с тем же периодом 2021 года.

Из 22 инцидентов, зарегистрированных в Азии в

первом квартале 2022 года, 17  произошли в Сингапурском проливе, который ИМО рассматривает  как часть Малаккского пролива.

Количество инцидентов в Сингапурском проливе растет, несмотря на общее снижение в других странах Азии. В 2021 году количество произошедших там пиратских  инцидентов  выросло до 69, по сравнению с 48 случаями годом ранее.

Согласно принятой классификации, этим инцидентам был присвоен незначительный уровень тяжести. Они характеризуются тем, что преступники высаживаются на борт с целью грабежа, воруют в основном судовые припасы и запчасти. В большинстве случаев они безоружны  или вооружены ножами и бегут с судна, как только их заметят, избегая столкновения с экипажем.

Исполнительный директор ReCAAP Кришнасвами Натараджан подчеркнул, что борьба с пиратством и вооруженными ограблениями судов —  общая задача. Он подчеркнул, что благодаря совместным постоянным усилиям властей прибрежных государств «безусловно удастся сократить количество случаев пиратства и ограблений на море».

Tradewindsnews.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• Капитан плавающего под панамским флагом сухогруза OYSTER оштрафован за нарушение правил судоходства, говорится в сообщении на сайте пограничной полиции МВД Грузии, передает Спутник Грузия. Судно было задержано за нарушение правил судоходства в территориальных водах Грузии сотрудниками Департамента береговой охраны погранполиции МВД.  Сотрудники главного оперативно-розыскного управления начали делопроизводство против капитана по статье Административного кодекса “Нарушение законодательства о континентальном шельфе, территориальных водах или особенной экономической зоне Грузии”, которая подразумевает штраф в размере 20 тысяч лари.

• Адмиралтейский суд Бенгалии задержал два контейнеровоза, а именно San Alfonso и Celsius Nelson, 22 марта в Читтагонге, Бангладеш. Эти суда были задержаны по обвинениям, выдвинутым против них Razzaque Jute Industries. San Alfonso зарегистрирован в Либерии, а Celsius Nelson зарегистрирован на Маршалловых островах. Эти суда после ареста стоят на якоре в порту Читтагонга. MV Celsius Nelson имеет вместимость 1577 TEU и управляется сингапурской компанией Feedertech. Сотрудник Crown Navigation Co., местного агента Feedertech, сообщил, что судно прибыло в территориальные воды Бангладеш 22 марта. 23-го ему был назначен причал для выгрузки груза, и теперь он будет оставаться в порту до выяснения дальнейших действий со стороны суда. San Alfonso перевозил около 1000 контейнеров и обслуживается компанией Transworld Feeders. Бангладешская компания Razzaque Jute Industries занимается производством джута, ориентированным исключительно на экспорт. Она инициировала судебное разбирательство в связи с неполучением оплаты от своих покупателей против отгрузки. Старший сотрудник Karnaphuli Group, местного агента Transworld Feeders, заявил, что судно San Alfonso не имеет никакого отношения к непринятию груза и неуплате экспортеру.
• Грузовое судно было атаковано около 19.00 UTC 3 апреля в Гвинейском заливе примерно в 305 морских милях к югу от Лагоса (Нигерия). Треки судов в этом районе указывают на балкер Arch Gabriel (IMO 9714719, дедвейт 61305, флаг Маршалловы острова) как на наиболее вероятную жертву нападения. АИС судна отключена с момента атаки, координаты совпадают с координатами атаки. Оно курсировало в этом районе с середины марта, имея в качестве порта назначения Лагос. Танкер пришел из Хьюстона.
• Судно Sea Eye 4 приняло на борт 32 мигранта, которых контейнеровоз Karina (IMO9179555) спас у берегов Ливии. Торговое судно направлялось из Марсашлокка, куда оно вышло 26 марта, в Бенгази с расчетным временем прибытия на 30 марта, когда организация по оказанию помощи Alarm Phone сообщила о беженцах на лодке. Украинский капитан корабля Василий Максименко сообщил о сложных погодных условиях, при которых лодка мигрантов могла опрокинуться на волнах высотой до четырех метров. Во второй половине дня 29 марта было решено, что беженцы будут переданы Sea-Eye 4. Некоторые из них получили переохлаждение и страдали от обезвоживания и получили медпомощь на контейнеровозе.
• Береговая охрана США по-прежнему безуспешно предпринимала вторую попытку снять с мели контейнеровоз Ever Forward, севший на мель в Чесапикском заливе 13 марта. Береговая охрана США предприняла согласованные усилия с участием пяти буксиров после проведения дноуглубительных работ вокруг судна. Был выпущен Бюллетень морской безопасности береговой охраны, в котором говорилось, что идея заключалась в том, чтобы вытащить 1000-футовое судно с илистого дна к северу от Чесапикского залива. В нем также говорилось, что если попытка не удастся, специалисты попытаются снова через неделю, 3 или 4 апреля, после дальнейших углублений. Даже если следующая попытка потерпит неудачу, в бюллетене говорилось, что часть контейнеров с судна будет снята, чтобы облегчить судно. Судно Ever Forward направлялось из порта Балтимор в Норфолк (штат Вирджиния), когда село на мель. Данные AIS показывают, что контейнеровоз двигался со скоростью 13 узлов, когда покинул фарватер и сел на мель на глубине около 25 футов. Сообщается, что осадка судна составляет 42,6 фута. Судно не блокировало поток движения в судоходном канале.

• Посольство Украины в Каире в понедельник обвинило Россию в блокировании судна с отгруженной для Египта пшеницей. Как пишет ТАСС, соответствующее заявление опубликовано на странице дипмиссии в “Твиттере”. “Россия блокирует судно, направляющееся в Египет с украинской пшеницей, закупленной Египтом”, – говорится в сообщении. Оно сопровождается картой слежения за судном с портала Marine Traffic, на которой статус сухогруза Emmakris III , идущего под флагом Панамы, обозначен как “пришвартован” в порту Черноморска. По данным Marine Traffic, вышедшее 5 февраля из египетского порта Думьят судно 22 февраля прибыло в Черноморск, где и находится по сей день. Российское посольство в Каире отвергло эти обвинения. “Распространяемые украинской стороной сообщения о том, что Россия якобы запретила передвижение судна, загруженного украинской пшеницей, не соответствуют действительности, – говорится в распространенном во вторник посольством заявлении. – Суда в Одессе и Черноморске заблокированы местными – украинскими – военными администрациями. Российский флот, наоборот, гарантировал торговым судам свободный проход, но власти Украины никого не выпускают”. Этот груз с пшеницей является частью приобретенной Каиром партии в 300 тыс. тонн, которая должна была поступить в Египет в период с 15 февраля по 3 марта.

ПОРТЫ

 

• Власти Дагестана добиваются передачи пакета акций Махачкалинского морского торгового порта в собственность республики. Об этом заявил губернатор республики Сергей Меликов, выступая на заседании Народного собрания РД с отчетом о результатах работы правительства республики за 2021 год, передают “Махачкалинские известия“. Меликов напомнил, что распоряжением правительства РФ от 2019 года предусмотрена приватизация пакета акций Махачкалинского порта, который находится в федеральной собственности. «Нами поставлен вопрос о передаче указанного пакета акций морского порта в собственность Республики Дагестан. Это позволит при грамотном и эффективном управлении активами предприятия значительно увеличить объемы собственных налоговых и неналоговых доходов в бюджета», — сказал Меликов. Глава республики также сообщил, что на территории порта завершается строительство нового морского пункта пропуска через госграницу России. Он, как ожидается, позволит ускорить прохождение таможенных процедур.
• Клайпедский морской порт включен в судоходную систему Qatargas (Катар), одной из крупнейших международных компаний по производству и реализации сжиженного природного газа. “Клайпедскому порту открываются новые рынки поставок СПГ. Отныне его также можно будет импортировать из Катара”, – говорится в сообщении компании. Однако пока заход в порт крупных газовозов катарской компании затруднен. “Qatargas перевозит сжиженный природный газ в судах большего размера, чем стандартные. Газовозы Q-Flex имеют длину 315 метров и ширину 50 метров. До сих пор в Клайпедский порт не заходили газовозы такого размера”, – цитирует пресс-служба капитана Клайпедского порта Владаса Мотеюнаса. Q-Flex может перевозить до 215 тыс. кубометров СПГ, тогда как сейчас максимальная вместимость газовозов, заходящих в Клайпедский порт, составляет до 175 тыс. кубометров. “Двусторонние переговоры о поставках СПГ в Литву с Qatargas начались почти десять лет назад. Мы доказали, что Клайпедский порт безопасен для крупных газовозов, и, наконец, у нас есть результат – мы сможем импортировать СПГ из Катара. Однако для того, чтобы все крупные суда, идущие по Балтийскому морю, безопасно и удобно заходили в порт, мы должны продолжать работу и реализовывать начатые проекты”, – сказал генеральный директор Клайпедского порта Альгис Латакас. В настоящее время одним из важнейших проектов является реконструкция волнорезов и углубление канала. В результате повысится безопасность судоходства и эффективность логистической цепочки, в порт смогут заходить самые большие суда с максимальной осадкой 15,2 метра. “Отныне клиенты Клайпедского терминала СПГ смогут импортировать СПГ из другого источника, что повысит конкурентоспособность, поскольку для пользователей открывается еще одно направление с большим потенциалом”, – отметил в комментарии агентству BNS коммерческий директор Klaipedos nafta (оператор СПГ-терминала) Миндаугас Навикас. Мощности терминала Klaipedos nafta в настоящее время полностью зарезервированы до 30 сентября – конца текущего “газового года”.В 2021 году в порту Клайпеды были обслужены 78 газовозов, доставивших 1,14 млн тонн сжиженного природного газа. Основными импортерами были США (55%), Россия (20%), Тринидад и Тобаго (почти 13%).

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• Цены на новые суда находятся на самом высоком уровне с 2009 года. По сравнению с ноябрем 2020 года, когда цены на новострои были зафиксированы на минимуме, рост составил 25%, сообщает Seatrade Maritime News со ссылкой на данные Clarkson Research. Это самый резкий рост цен за последние 20 лет, и они будут продолжать расти из-за роста цен на сырье, энергию и инфляционного давления на судостроительную отрасль. Больше всего цены выросли на новые контейнеровозы. Судно вместимостью 15 тыс. TEU сейчас стоит на 50% дороже, чем в начале 2021 года. Новые балкеры подорожали на 30%, танкеры типа MR – на 21%, газовозы – на 18%. Главной причиной удорожания новых судов стало повышение цен на сталь: 800 долларов за тонну в 2022 году против 550 долларов в 2022 году. «Clarkson прогнозирует снижение объема контрактов на строительство новых судов из-за высоких цен и длительных сроков поставок, а также из-за загруженности верфей. Мощности большинства верфей уже сейчас бронируются на 2025 год. Понятно, что новые суда будут только дорожать, в том числе из-за того, что будут оснащены энергосберегающими технологиями и двигателями, которые способны адаптироваться к использованию нескольких видов топлива», — резюмирует издание.
• Согласно опубликованным данным, в первом квартале 2022 года мировой объём судостроения составил 9,2 млн CGT, 50% которого приходится на Южную Корею. Объём судостроения Южной Кореи составил 4,57 млн CGT, а Китая — 3,86 тыс. CGT (42 % мирового объёма), – сообщил ИА REGNUM. Известно, что Южная Корея впервые за семь лет заняла первое место на мировом рынке судостроения в первом квартале. В марте южнокорейские судостроительные компании получили заказы на строительство 35 судов общим объёмом 1,64 млн CGT, а китайские — 46 судов общим объёмом 1,36 млн CGT.
• Высокая востребованность судов нефтеналивного флота и танкеров в скором времени приведет к всплеску заказов на них, но в то же время ожидается падение спроса на балкеры, следует из обзора ГТЛК транспортного комплекса России по предварительным итогам первого квартала 2022 года (есть в распоряжении РИА Новости). “Государственная транспортная лизинговая компания” на основе данных из открытых источников и маркетинговых исследований приводит оценку состояния ключевых сегментов транспортного комплекса РФ по предварительным итогам первого квартала 2022 года и прогноз по динамике их развития, – сообщает ПРАЙМ. “Значительное подорожание судовой стали и действующие ограничения на поставку импортных комплектующих приведут к подорожанию и увеличению сроков строительства водного транспорта. В ближайшей перспективе ожидается всплеск заказов на танкеры и суда нефтеналивного флота с возможным падением спроса на балкеры”, — говорится в обзоре. Как уточнили в компании, лизинг остается наиболее эффективным и доступным способом обновления водного транспорта в России, поскольку позволяет клиенту получить в свое распоряжение новое судно без единовременного отвлечения значительных оборотных средств. “Программы льготного лизинга ГТЛК с государственным финансированием не только позволяют обновлять и расширять парки грузовых, пассажирских и дноуглубительных судов, но и стимулируют внутренний спрос на суда отечественного производства, планомерно загружая мощности российских судостроительных предприятий, создавая новые рабочие места и раскачивая экономику в регионах”, — рассказали в ГТЛК. Как следует из обзора, в январе-феврале грузовые перевозки внутренним водным и морским транспортом в России показали положительную динамику после сокращения по итогам прошлого года. Вместе с тем рост за отчетный период продемонстрировали и пассажирские перевозки – рост на 20% к 2021 году. Грузооборот российских морских портов за два месяца вырос практически по всем основным категориям, за исключением зерна (снижение на 35%).
• “Введённые западными странами санкции существенно осложняют инвестиционное строительство рыболовецких судов”. — заявил председатель Союза рыболовецких колхозов Белого моря Андрей Заика. По его словам, траулеры, строящиеся по инвестиционным квотам на 80% состоят из импортного оборудования. Основная проблема возникает из-за отказа производителей оборудования от выполнения своих обязательств по поставкам, передает Regnum. Рыбопромышленник сообщил, что в данной ситуации главный упор надо сделать на достройку судов строящихся в настоящий момент и находящихся в высокой стадии готовности. “Вопрос, как достроить только что заложенные суда”.
• Заказ на строительство двух кораблей СПГ разместил китайский перевозчик сжиженного газа China Merchants Energy Shipping, сообщает издание Yicai Global. Сумма заказа измеряется в $380 млн. Строительство будет осуществлять китайская судостроительная компания Dalian Shipbuilding Industry.Суда, каждое вместимостью 175 000 кубометров, будут оснащены новейшими двухтопливными двигателями с режимами работы как на нефти, так и на газе, которые соответствуют самым строгим стандартам выбросов, принятым Международной морской организацией. Сдача первого корабля запланирована на вторую половину 2025 года, второго — на первую половину 2026 года, говорится в сообщении со ссылкой на подписанный вчера контракт. China Merchants Energy также будет иметь возможность заказать еще два судна СПГ того же размера, добавили в компании, – сообщает ИА Красная Весна.
• MOL представил концепцию судна для транспортировки аммиака/сжиженного СО2, разработанную в сотрудничестве с Mitsubishi Heavy Industry. «Новое судно будет играть ключевую роль в транспортировке уловленного углекислого газа к месту хранения. Концептуальная разработка проекта была завершено в ноябре прошлого года. Вместимость танков под аммиак или сжиженный СО2 рассчитана с учетом прогнозируемой будущей потребности рынка и составит 50 тыс. куб. м», – говорится в пресс-релизе компании. В MOL отмечают, что компания вошла в бизнес морских перевозок сжиженного СО2 за счет инвестиций Larvik Shipping, которая оперирует судами для перевозки сжиженного СО2 для европейских индустриальных клиентов.
• Kawasaki Heavy Industries, Ltd. объявила 1 апреля о поставке балкера BBG Hezhou дедвейтом 61 000 тонн компании SPDB Financial Leasing Co., Ltd. в Nantong COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd. (NACKS), которая расположена в городе Наньтун (Китай) и работает совместно с China COSCO Shipping Corporation Limited (China COSCO Group). Основные характеристики: длина общая 199,9 м, ширина 32,24 м, высота 18,6 м, осадка 13 м, валовая вместимость 34 584 т, дедвейт 61 198 т,  экипаж 25 человек, классификация Регистр судоходства Ллойда (LR), страна регистрации Либерия.  Судно имеет плоскую палубу с полубаком и пятью трюмами, предназначенными для оптимальной перевозки зерна, угля, руды и металлопродукции. По центру между люковыми крышками установлены четыре 30-тонных палубных крана, что позволяет осуществлять погрузку и разгрузку грузов в портах, где отсутствуют погрузочно-разгрузочные сооружения.  На судне используются различные технологии для достижения максимальной экономии топлива, в том числе энергосберегающий главный дизельный двигатель с электронным управлением, высокоэффективные гребные винты, система руля Kawasaki с RBS-F и полутрубная система с SDS-F, которые способствуют повышению ходовых качеств судна.
• Итальянское классификационное и сертификационное общество RINA и судостроительная группа Fincantieri подписали меморандум о сотрудничестве для разработки технологий, помогающих сокращению выбросов углерода. Партнеры сосредоточатся на поисках альтернативных видов топлива, создании эффективных систем улавливания углерода использовании возобновляемых источников энергии в судоходной отрасли, говорится в совместном пресс-релизе. Соглашение предусматривает участие двух компаний в инициативах, связанных с поиском технологий, анализом, изучением и моделированием новых видов топлива и энергии, в частности водорода и аммиака, и систем улавливания углерода. Сотрудничество также будет включать деятельность по одобрению в принципе (AiP) типовых образцов, классификации, основанной на оценке рисков, что позволяет проверять новые конструкции и концепции на основе эквивалентности безопасности, а также выполнять квалификационную оценку инновационных проектов и технологий. В области ВИЭ обе компании сосредоточатся на морских ветряных электростанциях и технологических решениях для использования энергии волн. RINA и Fincantieri также будут совместно участвовать в проектах по исследованиям и разработкам, финансируемых ЕС, и заниматься развитием «зеленого финансирования». Верфь Sanlorenzo (Италия) подтверждает готовность работать с российскими заказчиками, не попавшими в санкционные списки. Об этом сообщила пресс-служба компании. «Ввиду геополитической неопределенности и, в частности, конфликта между Россией и Украиной, Sanlorenzo S.p.A. объявляет, что сумма задолженности по состоянию на 31 января 2022 года, равная 1 002,6 млн евро, относящаяся к клиентам российской национальности, не достигнет 10% от общего объема, распределенного на три финансовых года», – уточнили в судостроительной компании. Верфь Sanlorenzo отметила, что ее текущие заказчики не затронуты международными санкциями, их платежи являются регулярными и на сегодняшний день ни один заказ не был отменен. Верфь Sanlorenzo строит моторные яхты с 1958 года. Это бутик-фирма в индустрии яхтинга, производящая лишь ограниченное количество единиц, изготовленных по индивидуальному заказу, в год. Штаб-квартира верфи расположена на берегу реки Магра, внутри природного заповедника Монтемарчелло-Магра, в Амелье, в провинции Ла Специи (Лигурия, Италия). Второе подразделение базируется в тосканском приморском городе Виареджо, историческом центре производства моторных яхт в Италии. Третье подразделение находится в Массе, а производство суперяхт осуществляется на верфи в Ла Специи. За более чем полвека верфь построила около 1000 яхт, каждая из которых отличается от другой. С 2005 года верфь значительно выросла, совершенствуя свое мастерство в кастомизации каждой яхты в соответствии с требованиями заказчика. Сегодня Sanlorenzo занимает первое место среди 20 лучших производителей яхт длиной более 24 м в рейтинге Global Order Book, составленном Boat International.
• MSC – крупнейший в мире контейнерный перевозчик — намерен потратить более 3,4 млрд долларов США на новые Panamax. Как пишет ТАСС, об этом сообщает Tradewinds, отмечая, что оператор увеличил недавний заказ на поставку 18 двухтопливных контейнеровозов еще на 10 судов. По данным Tradewinds, контракты на строительство 28 контейнеровозов были подписаны с тремя верфями в Китае и Южной Корее. Ранее в этом месяце Container News сообщал, что цена одного такого судна составляется сейчас около 117 млн долларов США.
• На верфи Cosco Yangzhou в китайском районе Цзянду 28 марта был спущен на воду новый танкер Aframax Green Adventure для Aegean Shipping. Танкер для перевозки сырой нефти дедвейтом 112 500 тонн должен быть передан в конце2022 года. Судно является одним из четырех, строящихся в настоящее время для греческой судоходной компании на Cosco Yangzhou. Aegean заказала первые два судна в сентябре 2020 года и реализовала опцион на третье и четвертое в декабре того же года. Aegean заказала 12 судов подряд на верфях COSCO Group за последние пять лет .Первый танкер серии, Green Admire, был спущен на воду в январе и должен быть передан в июне. Церемонии резки стали для Green Azure и Green Anax были проведены в декабре и феврале соответственно. Aegean рассчитывает получить все четыре судна к марту 2023 года. Каждый из танкеров классифицируется Bureau Veritas и имеет сертификат «наивысший экологически чистый класс», согласно Aegean Shipping, который рекламирует снижение расхода топлива до 30% по сравнению с судами предыдущего поколения.
• Судно VLCC Nissos Kea было передано верфью Hyundai Heavy Industries (Южная Корея) и является первым из двух строящихся танкеров для перевозки сырой нефти с дедвейтом 300 000 тонн, которые компания Okeanis Eco Tankers Corp. заказала во второй половине 2018 года. Сделка была профинансирована за счет поступлений от нового договора купли-продажи с обратной арендой с CMB Financial Leasing Co., Ltd. (CMBFL), общая сумма финансирования составила приблизительно 145,5 млн долларов США. Кредит погашается ежеквартально, амортизируется в течение 20 лет, срок погашения составляет 7 лет с момента просадки, и цена на него чрезвычайно конкурентоспособна. В соответствии с соглашением у Компании есть опцион колл на каждую годовую дату. OET уже привлекла 72,75 млн долларов США от Объекта в связи с поставкой Судна. Компания рассчитывает получить второе судно Nissos Nikouria в конце мая 2022 года, когда она также получит второй транш кредита.
• Морская отрасль поставила цель сократить выбросы на 40% к 2030 году и на 70% к 2050 году, установленные IMO. Круизные суда должны сыграть свою роль в будущем, более экологичном судоходстве. Теперь Ulstein предлагает концепцию круиза, подготовленную для пошагового перехода к операциям с нулевым уровнем выбросов. Хотя круизная индустрия не вносит большой вклад в глобальные выбросы парниковых газов (менее 0,1% от общего объема выбросов), отрасль взяла на себя обязательство сократить выбросы и стать более устойчивой. Круизные суда исследуют охраняемые и уязвимые районы по всему миру, а круизные компании и их клиенты не хотят наносить вред окружающей среде, которую они исследуют. Требуются решения с низким уровнем выбросов и минимальным уровнем шума и вибрациями. Параллельно с этим регулирующие органы разработали схему, которую должны соблюдать операторы судов. Коэффициент углеродоемкости IMO (CII) будет устанавливать все более строгие требования к энергоэффективности. Оперативный анализ всегда на первом месте. Каждый процесс проектирования должен начинаться с лучшего понимания работы судна. Анализ различных выполняемых операций и того, как они влияют на энергопотребление судна, является ключевым. Это позволяет определить и оценить, как сократить потребление энергии, как производить энергию и, наконец, как использовать отработанную энергию. При этом в конструкции круизного судна ULSTEIN CX129 были реализованы некоторые меры, в том числе оптимизированные обводы корпуса с X-BOW®, светодиодные фонари, технология теплового насоса и система утилизации энергии, а другие могут быть добавлены позже по желанию. Выбор альтернативных видов топлива с низким уровнем выбросов – дело непростое, и его следует рассматривать в каждом конкретном случае. Наличие топлива в уязвимых районах ограничено, и на сегодняшний день альтернативных видов топлива не существует. Таким образом, несмотря на то, что технология может скоро стать доступной, еще многое предстоит сделать, когда дело доходит до доступности топлива. Это отдаленные районы без необходимой инфраструктуры для всех будущих альтернативных видов топлива. Ulstein стремится обеспечить такие устойчивые круизные операции. Внедряя технологии по мере их появления, мы можем подготовить сегодняшние суда к будущим ожиданиям и требованиям. Это побудило Ulstein изучить инновационные решения и предложить поэтапное внедрение технологии для достижения круизных операций с нулевым уровнем выбросов. Чтобы полностью изучить, как круизные суда могут стать более экологичными, команда дизайнеров провела тщательный анализ типичных круизных операций. Анализ дал полезную информацию о том, как можно комбинировать альтернативные топливные технологии. ULSTEIN CX129 был разработан для работы с двухтопливными двигателями, работающими на метаноле/MGO. Эта технология уже доступна на рынке. При желании MGO уже может быть заменен HVO, возобновляемым биотопливом, производимым из отходов и отходов, например, биотоплива. пищевой промышленности. Это топливо имеет более чистое сгорание и значительно снижает выбросы парниковых газов. Метанол является доступным источником энергии с выгодной плотностью энергии и доступностью хранения, а «зеленый» метанол приводит к очень низким выбросам. Электростанция поддерживается большим аккумуляторным блоком, обеспечивающим периоды работы с нулевым уровнем выбросов в уязвимых зонах, что также поддерживает оптимизацию электростанции за счет снижения пиковых нагрузок. Судно, работающее на метаноле, с первого дня оправдает ожидания по сокращению выбросов. Следующим шагом может стать установка топливных элементов для метанола, и для этой модернизации будет зарезервировано место. Это еще больше уменьшит выбросы и обеспечит бесшумную работу судна. Конструкция также обеспечивает гибкость для последующего перехода на водород, подготавливая круизных операторов к будущему с нулевым уровнем выбросов. Возможна модернизация для перевозки жидких органических водородных носителей (LOHC) в качестве топлива, в дополнение к пространству, зарезервированному для водородных контейнеров, и могут быть установлены водородные топливные элементы. Крейсерские операции с низким уровнем выбросов возможны сегодня благодаря сочетанию двухтопливных метанольных двигателей и аккумуляторных систем накопления энергии.

 

АКТИВ  НА  ЧЁРНОМ  МОРЕ:  ОСК  ВЗЯЛА  ПОД  КОНТРОЛЬ  ЭКС-ПАРТНЕРА  «ПЕЛЛЫ»  В  КРЫМУ

В конце марта госкорпорация “Ростех” сообщила, что безвозмездно передала 100% акций феодосийского судостроительного завода “Море” в собственность государственной Объединённой судостроительной корпорации (ОСК). Рыночная стоимость предприятия оценивается в 432 млн рублей.
С 2016 по 2020 год мощности “Моря” арендовала крупная частная верфь “Пелла” из Ленобласти (принадлежит Герберту Цатурову, №72 в Рейтинге миллиардеров “ДП” — 2021). В кооперации эти две компании занялись строительством трёх малых ракетных кораблей “Каракурт” для Минобороны, но партнёрство не сложилось.
СЗ “Море” в советские времена считался одной из крупнейших верфей, где работало до 16 тыс. человек. Он известен прежде всего десантными кораблями “Зубр”. Это самое большое в мире судно на воздушной подушке. “Зубр” может доставить на берег любой сложности до 500 человек десанта, или 10 бронетранспортёров и 140 человек десанта, или восемь БМП и 140 человек десанта. Сейчас на вооружении российского флота находятся два таких судна.

Кроме того, на крымском заводе также производили катера типа “Сарган”, многофункциональные водолазные суда и суда на подводных крыльях типа “Комета”.

В 2014 году после возвращения Крыма в состав России “Море” национализировали, а в 2015–м на его базе создали ФГУП “Судостроительный завод “Море””.

Годом позже премьер–министр РФ Дмитрий Медведев разрешил частной верфи “Пелла” взять в аренду без торгов недвижимость “Моря”. Для этого инвестпроекта “Пелла” учредила в Феодосии управляющую компанию ООО “Каффа–порт”. Предполагалось, что верфь из Ленобласти вложит в переоснащение “Моря” около 1 млрд рублей, а также передаст часть заказов, в том числе для Минобороны РФ.

На крымской верфи началось строительство малого ракетного корабля проекта 22800 “Каракурт” (два других в это же время заложили на верфи “Пелла” в Отрадном). По оценкам экспертов, на тот момент стоимость одного “Каракурта” составляла 5–6 млрд рублей. Обсуждалась и возможность передачи части активов “Моря” в собственность “Пеллы”.

Но сотрудничества не получилось. Уже в 2017 году на предприятии прошло выездное заседание федерального правительства, по итогам которого было принято решение преобразовать ФГУП в АО и включить его в состав госкорпорации “Ростех”. А впоследствии “Море” подало несколько исков к “Пелле” и её дочерним компаниям, требуя взыскать миллионы убытков.

Часть из них “Пелла” погасила в рамках мирового соглашения в арбитраже, некоторые ещё рассматриваются судом. Заложенные под телекамеры три корабля ещё не достроены, причём феодосийский “Каракурт” отбуксировали для достройки в Ленобласть. Причины разрыва официально никогда не пояснялись. В пресс–службе “Пеллы”, так же как и “Моря”, не стали комментировать их и на этот раз.
“Пелла” сегодня находится в сложном положении: идут суды о признании компании банкротом, а один из её активов — ООО “Пелла–Стапель” — уже приобретён мурманской группой “Норебо”. Ранее у “Пеллы” возникали сложности с получением денег от Минобороны. Соответственно, “Море” не получало оплату за выполненные работы, предполагает руководитель отдела аналитики “ПортНьюс” Виталий Чернов.
“На мой взгляд, передача предприятия в ОСК позволит снизить риски подобных ситуаций, поскольку у корпорации больше возможностей как для финансирования проектов, так и для встраивания завода в кооперационную цепочку. ОСК на заводе, как я понимаю, будет строить корабли и суда третьего и четвёртого рангов, а также развивать композитное и алюминиевое направления”, — отмечает эксперт.
До 2019 года у “Пеллы” был устойчивый бизнес по строительству малых ракетных кораблей. Но желание заняться крупными проектами после получения контракта от Росморпорта на ледокол подорвало финансовую устойчивость “Пеллы”, полагает начальник аналитического отдела ИК “ЛМС” Дмитрий Кумановский.
Купленная в Германии верфь, где был заложен российский ледокол, из–за коронавирусного локдауна обанкротилась, сорвав выполнение контрактов. В результате Росморпорт может передать контракт другим исполнителям, добавляет он.

“С учётом валютных курсов и цен на металлы и оборудование стоимость ледокола становится в 2 раза выше, чем зафиксированная в контракте с Росморпортом. Видимо, поэтому “Пелла” теперь экономит оборотные средства, оплачивая поставщикам счета только под угрозой банкротства. И обеспечивать модернизацию крымского завода “Море” ей под новые заказы будет сложно. Из–за чего актив передали профильной ОСК, способной реализовать инвестиционную программу и продолжить выпуск “Каракуртов””,  предполагает Дмитрий Кумановский.

При этом, по его мнению, “Пелла“, скорее всего, продолжит достраивать свои МРК “Каракурт”. Во всяком случае, если не случится её банкротства.

Новые горизонты

После передачи “Моря” на баланс “Ростеха” государство поставило задачу поддержать производство, сообщили в госкорпорации. “Мы её выполнили, нам удалось сохранить на плаву этот актив, не допустить его закрытия. Безвозмездная передача акций ОСК позволит продолжить модернизацию и развитие производственных мощностей”, — передал через пресс–службу первый заместитель гендиректора “Ростеха” Владимир Артяков.
В свою очередь, в ОСК полагают, что феодосийская верфь станет значимым элементом судостроительного кластера, который корпорация формирует в Крыму.

“Наступает момент, когда завод полноценно войдёт в большую корабельную семью ОСК, начнёт осваивать её производственные процессы. Будущее “Моря” — это перспективные направления композитного и алюминиевого судостроения. Кроме того, завод может получить часть заказов по линии гособоронзаказа, в первую очередь в части кораблей и судов 3–го и 4–го рангов”, — цитирует пресс–служба гендиректора ОСК Алексея Рахманова. Комментировать планы более подробно там не стали.
Руководство СЗ “Море” на своём сайте обозначило новый этап как импульс в развитии завода. Там отмечают, что в планах у предприятия — модернизация судоподъёмных мощностей, а также очистка акватории от накопившихся иловых отложений, что позволит расширить номенклатуру заказов.
“Идёт проработка планов технологического развития, формирование портфеля заказов на долгосрочную перспективу, в том числе строительство рыболовецких сейнеров, возобновление строительства скоростных пассажирских судов и других перспективных направлений”, — отмечают на верфи.
Уставный капитал АО “Судостроительный завод “Море”” составляет 1,25 млрд рублей, говорится в данных Rusprofile. С апреля 2021 года врио его гендиректора назначен Александр Казаросян. В 2020 году выручка АО составила 892 млн рублей, при этом компания закончила год с убытком 284 млн.
Если раньше будущее “Моря” рассматривалось исключительно в контексте военного кораблестроения, то сейчас политическая повестка изменилась, говорит источник, знакомый с ситуацией: “Море” вполне могут загрузить и гражданскими заказами. Кроме того, не исключено и возрождение самого известного проекта крымской верфи. В конце 2021 года СМИ сообщали, что Россия намерена разработать новый корабль на воздушной подушке типа “Зубр”. В числе прочего он должен уметь транспортировать также ракетные комплексы.

dp.ru

 

СЕКРЕТЫ  РЫНКА:  ЧТО  БУДЕТ  С  ЦЕНАМИ  НА  НОВОСТРОЙ?

По данным последних отраслевых исследований, стоимость сооружения новых судов всех типов растет ускоренными темпами. Сегодня – дорого, но завтра станет еще дороже. Аналитики британской морской компании Clarkson PLC подсчитали, что в настоящее время цены на новострой демонстрируют рекордные темпы роста за последние 20 лет. При этом исследователи отмечают, что подобная тенденция имеет все шансы не только сохраниться в долгосрочной перспективе, но и еще более укрепиться. Причина проста – непрерывно дорожают сырье и энергоносители. Согласно оценкам Clarkson, повышение стоимости новых заказов коснулось судов абсолютно всех типов и размеров. Больше всего подорожали контейнеровозы: например, судно в 15 500 TEU сегодня стоит почти на 50%(!) больше, чем в начале 2021 года. Крупные балкеры типоразмера Capesize подорожали на треть, танкеры MR прибавили в цене 21%, а СПГ-танкера – 18%. Одним из основных катализаторов подобного явления стал существенный рост цен на судостроительную сталь. Так, стоимость стального листа (китайского производства) к настоящему времени в среднем составляет порядка $800 за тонну, в то время как два года назад этот показатель едва достигал $250/ тонна. Следующим по значимости представляется фактор динамичного роста мировых цен на традиционные энергоносители (нефть и природный газ), который на фоне украинского кризиса постепенно приобретает уже непредсказуемый характер. Специалисты Clarkson полагают, что дальнейший рост цен на новострой может уже в ближнесрочной перспективе заметно притормозить поступление новых заказов на верфи. К этому также добавляется неопределенность, связанная с возможным дальнейшим ужесточением Международной морской организацией (IMO) экологических требований к новым судам и применяемому ими топливу. Кстати, последний фактор также способствует дополнительному подорожанию новых проектов, поскольку требует разработок пропульсивных систем, способных работать как на традиционном горючем, так и на более экологичных его аналогах – СПГ, аммиаке и водороде. Впрочем, в условиях штормящей мировой экономики судовладельцы все-таки склонны больше обращать большее внимание на экономичность, нежели на экологичность своего флота. А значит, как уже отмечал Korabel.ru, так называемые «зеленые» проекты не убьют традиционное судостроение.

korabel.ru

РЫНКИ

 

• На прошлой неделе глава Федеральной морской комиссии США (FMC) Карл Бентзел обнародовал результаты исследования, посвященного монополизму КНР в области строительства морских контейнеров. Как подчеркнул К.Бентзел, отчет отражает его собственные взгляды как руководителя FMC и не является официальной публикацией FMC. Общий вывод исследования – зависимость от китайских производителей представляет собой угрозу для США. «Китайские производители контейнеров еще до ковида явно предприняли определенные шаги для того, чтобы подавить рынок, – цитирует FreightWaves К.Бентзела. – Эти усилия привели отчасти к проблемам с заторами и росту цен на контейнерные перевозки, а также усугубили проблемы, связанные с заторами. И они воспользовались своим рыночным положением, чтобы контролировать рынок. Вопрос заключается в том, смогут ли они использовать свой уровень контроля во вред в других сферах». По данным исследования, три крупнейших китайских производителя контролируют свыше 86% всего мирового производства интермодальных шасси и более 95% производства контейнеров. При этом эти компании находятся в собственности и контролируются государством и получают от государства существенные субсидии. «Тот факт, что КНР контролируют отрасль, которая фактически обладает практически мировой монополией на производство морских контейнеров, должен внушать глубокие опасения», – говорится в отчете. В отчете утверждается, что когда спрос на морские контейнерные перевозки вырос, китайские производители «наращивали объемы выпуска медленно, что заставляет задуматься, не было ли это частью стратегии, осознанно направленной на манипулирование ценами». Степень контроля со стороны правительства КНР и китайских производителей контейнеров балансируется заинтересованностью КНР в том, чтобы товары китайских экспортеров достигали рынков сбыта, в первую очередь в США, отмечается в отчете. Однако на конкурентов китайских экспортеров этот смягчающий эффект не распространяется. «Хорошая новость заключается в том, что в 2021 году китайские производители существенно нарастили объемы выпуска контейнеров. Однако цены на контейнеры говорят о том, что дефицит оборудования сохраняется, что объясняется отчасти снижением темпов роста производства в 2019-2020 годах, а отчасти – заторами», – говорится в отчете. Цены на новые контейнеры сейчас стоят 3,5 тыс. долларов в пересчете на TEU против 1,8 тыс. долларов в начале 2020 года и 2,5 тыс. долларов в конце 2020. При этом последние три месяца цена держится примерно на одном уровне – 3,5 тысячи. «Стоит подумать о том, надо ли нам предпринимать какие-то действия, чтобы бороться с монополизмом, или лучше направить усилия на то, чтобы стимулировать собственное производство шасси и контейнеров», – делает заключение К.Бентзел.
• Российский экспорт сырой нефти и нефтепродуктов — каковы основные потоки (это легкая часть), а также связанная с ними геополитика (это сложная часть) — были в центре внимания грузоперевозчиков в течение последнего месяца. Подкаст Колумбийской энергетической биржи (связанный с Центром глобальной энергетической политики, или CGEP, Колумбийского университета) под названием «Разбираемся с растущими ценами на нефть» предоставил исключительную информацию о текущей ситуации и дал представление о том, что может быть в будущем. Доктор Джейсон Бордофф, глава CGEP, взял интервью у известного эксперта по энергетике Эда Морса. Д-р Морс является управляющим директором и глобальным руководителем отдела исследований сырьевых товаров в Citigroup и десятилетиями работал на высших уровнях нефтяной отрасли, как в правительстве, так и в финансах (а также занимался научной и консультационной деятельностью). «В настоящее время нет энергетического кризиса», — сказал д-р Морс. Статистические данные о нефти и нефтепродуктах, перевозимых морем, иногда нуждаются в уточнении, и доктор Морс объясняет, что «слухи трехнедельной давности о том, что 2 миллиона баррелей в день (мбд) исчезли с рынка, оказались неверными». В подкасте он расставил все по местам, начав с 2 млн баррелей в сутки экспорта российских нефтепродуктов, «практически все из которых перевозится морским транспортом», и около 5 млн баррелей в сутки экспорта сырой нефти (перевозка в прикаспийские страны за вычетом), половина которой перевозится морем. Эти примерно 2,5 млн баррелей сырой нефти в сутки перевозятся морем из Балтийского моря в Приморске и Усть-Луге (всего около 1,55 млн баррелей в сутки для обоих портов), в портах Черного моря, включая Новороссийск и Козьмино (недалеко от Владивостока, на Японском море). Помимо самосанкций и фактических санкций в отношении российской нефти (меры США вступают в силу 22 апреля, а санкции Великобритании — в конце года), статистика по экспорту энергоносителей из России удивила. Доктор Морс процитировал недавнюю мартовскую статистику, заявив: «Теперь, когда у нас есть данные за середину этой недели, оказывается, что в среднем ежедневно морской экспорт из этих портов немного выше, чем в среднем в январе и феврале».  «Опасения, которые сейчас возникают на рынке по поводу потерянной нефти, связаны с тем, что поставки теперь ушли в подполье. У нас больше нет аукционов, мы больше не знаем, кто участвует в торгах», сказал Морс. Выступая за день до встречи президента США Джо Байдена в Брюсселе, когда широкомасштабные правительственные санкции в отношении российской нефти еще не действовали, д-р Морс сказал: «Мы не знаем о каких-либо отменах после середины марта… и что произойдет,  когда мы дойдем до апреля… кто будет покупать сырую нефть… но есть люди, покупающие нефть, и они используют ее… грузы отправляются». Наверняка в ближайшие месяцы судовые трекеры будут очень загружены. Д-р Морс не стал вдаваться в детали танкерных перевозок, но обсуждались перевалки с судна на судно (STS) — простой способ «потерять» сырую нефть. Были проведены аналогии с перемещением иранской нефти, находящейся под строгими санкциями, когда доктор Морс говорил о покупателях нефти, перегружаемых на танкер в Фуджейре. Он объяснил: «Поскольку иранская нефть хранится в Фуджейре, а затем смешивается с чьей-то еще нефтью, а затем отправляется на рынок, никто на самом деле не знает, сколько иранской нефти они покупают… , вы не знаете… сколько там иранской нефти, а сколько смеси чужой нефти». Что касается ситуации в России, сказал он, «у нас пока нет сведений о перебросках с одного судна на другое, но вы можете более или менее предположить, что они будут происходить». Он связал такие покупки с большими скидками на нефть, находящуюся под санкциями (на нефть марки «Юралс», поставляемую из портов Балтийского моря, на самом деле это смесь, скидки превышают 30 долларов за баррель по сравнению с ценами на рынке Brent), говоря: «Когда вы получаете эту невероятную скидку, у вас есть стимул, если вы являетесь подходящим покупателем, хранить его где-то, держать на складе и… вы можете перепродать его (неочищенным определенного качества)… не обращая внимания на происхождение».
• На прошлой неделе года ставки на основных исследуемых трейдах продолжили снижаться. Рост ставок наблюдался на внутриазиатском направлении. Также повышение ставок произошло на порты восточного побережья США. Ставки из Китая на порты Северной Европы на 13 неделе снизились на 2,3%, ставки на порты Средиземноморья – на 3%. Ставки на порты западного побережья США опустились на 3,3%, в то же время ставки на порты восточного побережья поднялись – на 2,6%. Ставки из Китая на Персидский залив на 13 неделе года снизились на 4,9%. Ставки на Австралию / Новую Зеландию и на Южную Америку упали на 2,5% и 3,9% соответственно. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии поднялись на 3,3%, ставки на Южную Корею – на 1,5%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону. Просим наших читателей обратить внимание, что данная информация не является коммерческим предложением и не может быть примером для сравнения в коммерческих спорах и арбитражных разбирательствах.
• Фрахтовые ставки на контейнерные перевозки в марте поднялись на 7%, а в сравнении с аналогичным периодом прошлого года рост составил 96,7%, сообщает Splash со ссылкой на данные Xeneta. Аналитики агентств объясняют такую высокую динамику сочетанием целого ряда факторов – неослабевающего спроса, заторов в портах, дефицита контейнеров и нарушений цепочек поставок вследствие пандемии. В результате линии смогли получить рекордные прибыли, а ставки по долгосрочным контрактам достигли рекордных высот. «При переговорах по ставкам перевозчики находятся в выгодном положении, однако есть некоторые признаки того, что в будущем возможны изменения», – отмечают в Xeneta. Так, ставки на основных маршрутах на трейде Азия – Европа снижаются, в то время как перевозчики, в том числе Maersk и MSC, отменяют часть рейсов, чтобы справиться с последствиями снижения спроса, пояснил CEO Xeneta Патрик Берглунд. Возможный новый всплеск ковида в Китае и локдауны, к которым он приведет, станут дополнительным фактором, усиливающим волатильность и нестабильность спроса, добавил он.
• Компания ExxonMobil заморозила проект «Дальневосточный СПГ» в порту Де-Кастри, заявил в эфире радиостанции «Комсомольская правда» губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев. По его словам, «проект, которой американцы анонсировали – Exxon – в порту Де-Кастри с трубой с Сахалина, он заморожен. До отдельных их решений». Как сообщалось ранее, Exxon Neftegaz Limited (ENL, дочерняя компания ExxonMobil, оператор проекта «Сахалин-1») в феврале 2022 года начал тендерную кампанию по отбору подрядчиков на проект «Дальневосточный СПГ». Компания объявляла о поиске подрядчиков для оценки качества стройматериалов, а также о поиске производителей железобетонных изделий. Строительство завода по производству СПГ мощностью 6,2 млн тонн в год в районе поселка Де-Кастри Хабаровского края планируется в целях монетизации запасов газа на шельфе Сахалина в составе консорциума «Сахалин-1». Стоимость проекта Дальневосточного СПГ, по данным Минэнерго, оценивается в $4,2 млрд. Запуск запланирован на 2027-2028 годы. 2 марта ExxonMobil заявила о выходе из проекта «Сахалин-1», отказываясь инвестировать в Россию. «ExxonMobil управляет проектом «Сахалин-1» от имени международного консорциума японских, индийских и российских компаний. В ответ на недавние события мы начинаем процесс прекращения деятельности и разрабатываем шаги по выходу из проекта «Сахалин-1», – говорилось в заявлении. В проекте «Сахалин-1» участвуют ExxonMobil – доля 30%, SODECO (Япония) – 30%, «Роснефть» – 20%, ONGC (Индия) – 20%. Общие запасы месторождений проекта оцениваются в 307 млн тонн нефти и 485 млрд куб. м природного газа.
• Крупнейшие китайские импортеры СПГ, включая Sinopec и PetroChina, ведут переговоры с поставщиками о внеплановой закупке газа из России со значительными скидками, сообщает Bloomberg со ссылкой на источники. Некоторые из китайских импортеров готовы использовать российские компании для участия в тендерах по покупке СПГ, чтобы скрыть эти сделки от зарубежных стран, утверждают источники агентства. Переговоры якобы ведутся в двустороннем порядке во избежание привлечения слишком большого внимания к этим сделкам на спотовом рынке. Большинство импортеров СПГ в мире сейчас не спешат покупать российский газ, опасаясь санкций или ущерба для репутации. Китайские компании — одни из немногих, кто готов рискнуть, тем более что российский газ, по данным азиатских трейдеров, продается со скидкой 10%. Трейдеры сообщают, что на прошлой неделе китайские импортеры уже приобрели несколько партий СПГ из России. И китайские нефтеперерабатывающие компании тоже пользуются моментом и негласно скупают дешевую сейчас российскую нефть. В целом, отмечает Bloomberg, Китай не испытывает острой нужды в СПГ. Однако закупка его со значительной скидкой позволит заполнить хранилища в преддверии традиционного летнего роста цен на газ. Как сообщает Bloomberg, в PetroChina и Sinopec им не удалось получить комментарии по поводу информации о закупках российского СПГ китайскими импортерами.
•  В Турции и России рассматривают возможности бартерной торговли, у Анкары уже был такой опыт, заявил глава Турецко-Российского делового совета Иззет Экмекчибаши.
  Президент Турции Тайип Эрдоган заявил, что Анкара ранее предлагала Москве перейти на национальные валюты в торговле. “Турция в конце 80-х годов занималась бартерной торговлей, и это были успешные практики. По этому варианту также проводятся исследования”, – приводит слова Экмекчибаши газета Dunya.
• Нынешние события на Украине оказали негативное влияние практически на все национальные экономики и всю мировую торговлю и в марте привели к снижению объема мировой торговли на 2,8% по сравнению с предыдущим месяцем. Как сообщает ТАСС, подобную оценку в среду представил Институт мировой экономики (IfW, Киль) в Германии. Реальные нарушения, вызванные проведением Россией специальной военной операции на Украине и введенными впоследствии санкциями Запада, а также высокий уровень неопределенности среди компаний, связанных с Россией, как отметил эксперт IfW Винсент Штамер, значительно повлияли на снижение объемов торговли в марте. При этом уточняется, что импорт товаров в Россию в марте сократился на 9,7% по сравнению с февралем, а экспорт – на 5%. В трех крупнейших портах России – Санкт-Петербурге, Владивостоке и Новороссийске – контейнерные грузовые перевозки, как подчеркнули в институте, уже уменьшились вдвое. Во многом, по мнению Штамера, это связано с введенными западными странами санкциями в отношении РФ и уходом с российского рынка многих иностранных компаний. “Санкции Запада, очевидно, оказывают влияние, и российское население сталкивается со все более ограниченным предложением товаров”, – утверждал Штамер. Европейские компании и судоходные компании, вероятно, ограничили морские перевозки. “То же самое, скорее всего, относится к автомобильным перевозкам товаров, что объясняет резкое снижение российского импорта”, – заметили в IfW. Кроме того, как констатировали в институте, Украина практически отрезана от международной морской торговли. В главный порт страны – Одессу – с начала конфликта не заходил ни один крупный контейнеровоз.