ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

• Президент России Владимир Путин заявил, что строительство в рамках железнодорожного инфраструктурного мегапроекта — Северного широтного хода (СШХ) должно начаться в 2022 году. Об этом сообщает ТАСС. “Активная стройка железнодорожных объектов Северного широтного хода должна начаться уже в 2022 году, — заявил президент. – Запуск этого проекта позволит в том числе разгрузить БАМ и Транссиб. И это принципиально важно с учетом переориентации на Восток наших основных экспортных ресурсов”.  Магистраль должны построить в Ямало-Ненецком автономном округе, она свяжет его западную и восточную части. Протяженность маршрута составляет 707 километров, ежегодно он сможет пропускать 23,9 миллиона тонн грузов. В марте 2022 года сообщалось, что правительство России приняло решение отложить реализацию строительства СШХ из-за экономической ситуации. На проект требовалось 300 миллиардов рублей. При этом власти не захотели полностью отказываться от реализации.
• В связи с принятием Советом Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) 11 марта 2022, незаконного и противоречащего Уставу МАКО решения об исключении Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) из состава членов Ассоциации, Регистр обращает внимание контейнеровладельцев и компаний-операторов на следующее.
  МАКО разрабатывает, устанавливает и совершенствует минимальные стандарты (требования) в отношении проектирования, конструкции, эксплуатации и освидетельствования судов. МАКО не разрабатывает требований по освидетельствованию и допущению контейнеров.
  Независимо от факта нахождения в составе МАКО классификационные общества вправе выступать как признанные организации (ПО), то есть, организации, уполномоченные от имени администрации государства выдавать документы в соответствии с международными конвенциями, кодексами, соглашениями по контейнерам.   Освидетельствование и допущение контейнеров осуществляется в соответствии со статьей IV Международной конвенции по безопасным контейнерам 1972 года (КБК), которая гласит: «Администрация должна разработать эффективную процедуру испытаний, осмотра и допущения контейнеров в соответствии с критериями, установленными в настоящей Конвенции; однако она может поручить проведение испытаний, осмотра или допущения организациям, надлежащим образом ею уполномоченным». Регистр является организацией, надлежащим образом уполномоченной администрациями ряда стран, включая Российскую Федерацию. На основании статуса уполномоченной организации Регистр формирует технические требования к контейнерам на основании Правил Регистра, КБК и Таможенной Конвенции, касающейся контейнеров, 1972 года (КТК).
  Сформированные Регистром технические требования носят характер обязательных. На основании положительных результатов при проверке соблюдения требований, Регистр уполномочен выдать соответствующие документы. Обращаем внимание, что ни в КБК, ни в КТК, ни в иных международных и национальных документах по техническому наблюдению за контейнерами МАКО не упоминается. Положения международных конвенций и резолюций ИМО, относящихся к освидетельствованию судов, выдаче свидетельств, к проверкам судов государством порта, а также контейнеров не предусматривают никаких привилегий для судов и контейнеров, сертифицированных классификационными обществами, входящими в какие-либо объединения или ассоциации, равно как и дискриминации судов и контейнеров, сертифицированных иными классификационными обществами. Взаимное признание документов, выданных государствами – договаривающимися сторонами КБК, включая документы по одобрению программы непрерывного освидетельствования, осуществляется в соответствии с положениями статьи V КБК (в КТК – статья 12). Таким образом, Регистр в полной мере выполняет все обязательства перед клиентами и продолжает оказывать услуги по техническому наблюдению за контейнерами и выдаче соответствующих, должным образом признаваемых документов.
• Федеральное агентство по управлению государственным имуществом ведет успешную работу по реализации морских судов, обращенных в собственность Российской Федерации, в том числе конфискованных за незаконный вылов биологических ресурсов. К настоящему времени Росимущество продало на аукционах 67 судов. От их продажи в федеральный бюджет Российской Федерации поступило более 132 миллионов рублей, сообщила пресс-служба агентства. Также Росимущество проводит мероприятия по подъему и утилизации нереализованных на аукционах восьми подтопленных и затонувших судов в Сахалинской и Мурманской областях. Работа Росимущества в данном направлении призвана улучшить условия судоходства в стране и исправить ситуацию, связанную с нахождением в акваториях и у причалов большого количества конструктивно погибших судов.
• С 4 по 8 апреля в формате телеконференции прошла 9-я сессия Подкомитета Международной морской организации по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR9). В работе сессии приняла участие делегация Российской Федерации во главе с директором Департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталием Клюевым. Подробности приводит пресс-служба министерства. Основным вопросом повестки стала разработка новых мер и совершенствование существующих требований и рекомендаций по защите морской среды Арктики. Российская Федерация совместно с государствами-членами Арктического совета представила предложение о возможности заключения региональных договоренностей о приемных портовых сооружениях. Такие договоренности предусмотрены в настоящее время в Конвенции МАРПОЛ для малых островных государств с целью содействия в осуществлении требований МАРПОЛ. Арктические государства после проработки этого вопроса в рамках Рабочей группы по защите арктической морской среды (ПАМЕ) Арктического совета предложили применить аналогичную концепцию региональных договоренностей и для арктических вод. Это обусловлено особенностями региона и практическими трудностями для государств в части строительства и предоставления достаточных приемных сооружений в каждом порту в арктических водах. Подкомитет согласовал соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ, которые должны быть приняты до конца 2022 г., а также поправки в Руководство ИМО по разработке регионального плана по приёмным портовым сооружениям. Продолжена работа над рекомендательным руководством ИМО по снижению рисков использования тяжелых сортов топлива в качестве топлива на судах в Арктике. Документ, разработанный при координации Российской Федерации, призван содействовать арктическим государствам при принятии решений о предоставлении временных освобождений для судов в отношении запрета на использование тяжелых сортов топлива в качестве топлива в полярных водах. Рководство начнет применяться с июля 2024 г. PPR9 предметно обсудил раздел руководства с рекомендациями по расположению топливных танков с тяжелым топливом. Работу над Руководством предполагается завершить в 2023 г. Кроме того, Подкомитет приступил к обсуждению прикладных мер, направленных на сокращение выбросов черного углерода (сажи) с судов в Арктике. На данном этапе решено разработать рекомендательное руководство для судов, проект которого обсуждался в ходе сессии. Работа над ним продолжится в межсессионный период и на следующей сессии в 2023 г. Продолжается работа над совершенствованием международно-правовых рамок в отношении систем очистки выхлопных газов на судах. Подкомитет одобрил проект рекомендательного Руководства по сдаче остатков и сточных вод из систем очистки выхлопных газов в приемные сооружения, а также проект Руководства по оценке риска и воздействия систем очистки выхлопных газов на водную среду. Этот документ предназначен для содействия государствам при разработке национальных мер контроля и ограничения сброса в море используемой в указанных системах воды, с возможностью применения экологической оценки рисков, основанной на предложенных в документе унифицированных подходах и процедурах. Особое внимание было уделено проблематике загрязнения моря пластиковым мусором. Подкомитет обсудил возможные меры по снижению рисков загрязнения моря при перевозке пластиковых гранул на судах. Речь шла и о разработке обязательных мер в рамках Приложения V Конвенции МАРПОЛ в части отчетности и обмена информацией при потере рыболовных сетей и орудий лова. Работа по этим вопросам продолжится в межсессионный период, одобрение мер планируется на следующей сессии. В качестве дополнительной меры предотвращения попадания в море пластиковых отходов с судов Подкомитет рассмотрел и согласовал проект поправок к правилу 10 Приложения V Конвенции МАРПОЛ. В соответствии с ним на судах валовой вместимостью 100 GT и более необходимо вести Журнал операций с мусором. Ранее это требование распространялось на суда валовой вместимостью 400 GT и выше. В случае принятия Комитетом по защите морской среды (КЗМС) поправки могут вступить в силу в 2024 г.
• Советом Федерации Федерального Собрания России одобрены изменения в отдельные законодательные акты. Как указано в сообщении верхней палаты парламента, речь идет об обеспечении устойчивой работы транспортного комплекса и поддержки субъектов предпринимательской деятельности в условиях внешнего санкционного давления.
  По словам заместителя председателя комитета СФ по экономической политике Ленара Сафина, создается механизм участия иностранных инвесторов в российских организациях, которые перевозят товары стратегического назначения морским и речным транспортом.
  «Кроме этого, вносятся изменения в механизм лизинга морских и речных судов, железнодорожного подвижного состава и контейнеров для препятствования их аресту за пределами Российской Федерации. Это создаст условия для сокращения дефицита контейнеров при осуществлении каботажных перевозок», — заключил Ленар Сафин.
  «Федеральный закон позволит в ускоренном режиме вводить в эксплуатацию пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации, в короткие сроки наладить новые транспортно-логистические коридоры, позволит облегчить контрольно-надзорные процедуры в пунктах пропуска в целях беспрепятственного прохождения транспортных средств, которые перевозят продовольствие и товары первой необходимости», — сообщил член Совета Федерации.
• На Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован законопроект о закреплении грузовой базы за судами под флагом России. Соответствующие изменения предлагается внести в закон о морских портах.
  «В целях обеспечения максимальной загрузки судов, контролируемых российскими судоходными компаниями, по заявкам судовладельцев судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, или российских юридических лиц, являющихся судовладельцами или бенефициарными владельцами судов, плавающих под флагами иностранных государств, федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий оказание услуг и управление государственным имуществом в области морского и внутреннего водного транспорта, в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, определяет виды и объемы грузов, перевозимых из морских портов Российской Федерации судами, плавающими под Государственным флагом Российской Федерации, или судами, плавающими под флагами иностранных государств, судовладельцами или бенефициарными владельцами которых являются российские юридические лица», – сказано в тексте законопроекта.

 

ЭКСПОРТ  ПРИВЯЖУТ  К  РОССИЙСКОМУ  ФЛОТУ

Минтранс хочет дать преференции отечественным судам

Минтранс предлагает экспортировать российские грузы только на судах российских компаний. Цель — увеличить загрузку флота российских судовладельцев, которые обслуживают лишь небольшую долю российского экспорта. Источники “Ъ” в отрасли приветствуют предложение, но предупреждают о нехватке отечественных судов. Инициатива поможет загрузить российские суда класса «река-море», для которых закрыт вход в порты ЕС из-за санкций, считают аналитики. Минтранс предлагает экспортировать грузы из РФ только на судах, находящихся под контролем российских судоходных компаний. Вывозить груз из РФ придется либо на судах под российским флагом, либо на судах, «судовладельцами или бенефициарными владельцами которых являются российские юридические лица». Речь идет о поправках к ФЗ «О морских портах» (261-ФЗ), которые опубликованы на regulation.gov.ru. Цель законопроекта — «обеспечение максимальной загрузки судов, контролируемых российскими судоходными компаниями». В частности, речь может идти о загрузке «Совкомфлота», попавшего под санкции. На совещании 31 марта Владимир Путин просил главу Минтранса «посмотреть ситуацию, связанную с использованием морских судов “Совкомфлота” российскими грузоотправителями». «Совкомфлот» оперирует 135 судами общим дедвейтом 11,67 млн тонн, специализируется на перевозке сжиженного газа, нефти и нефтепродуктов. В компании не ответили “Ъ”. Как именно будет работать новое регулирование, неясно. Как следует из текста законопроекта, Росморречфлот будет по методике Минтранса определять виды и объемы грузов, которые будут вывозиться на экспорт исключительно российскими судами. «Закрытие грузовой базы под флот российского флага и российских операторов флота — отличная инициатива, которую ждали очень давно,— говорит собеседник “Ъ” в отрасли.— Российская палата судоходства настаивала на этом решении многие годы». Но флот откуда ни возьмись не появится — нужно время на постройку и закупку, отмечает он. «Для текущих участников рынка это очень хорошее подспорье, но механизм пока непонятен»,— говорит собеседник “Ъ”, выражая уверенность в отсутствии достаточного количества судов, подпадающих под критерии законопроекта, для обслуживания всего экспорта. В Минтрансе и Росморречфлоте на запросы “Ъ” не ответили.

Олег Дерипаска, предприниматель, 8 апреля:

«Большим успехом будет, если мы (в России.— “Ъ”) в ближайшие 18 месяцев сохраним 80% экспорта, который был в прошлом году. Это будет большой труд».

Пока приоритет морского транспорта под флагом РФ установлен только в акватории Северного морского пути (СМП): речь идет о каботаже нефти, сжиженного газа, газового конденсата и угля, погруженных в портах на СМП. Однако в 2020 году правительство ввело исключения: судам под иностранным флагом разрешили каботажные перевозки при нехватке отечественного флота. Сейчас российские грузы экспортируются в основном судами под иностранными флагами. Доля грузов, перевозимых судами под флагом РФ, составляет лишь около 2% от грузооборота морских портов страны, говорил президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин в интервью отраслевому изданию PortNews. При этом перевозчики испытывают дефицит крупнотоннажного флота: совокупный дедвейт морского транспортного флота, используемого российскими компаниями, составляет 23,05 млн тонн (по данным на 1 февраля 2021 года), причем под российским флагом — 8,7 млн тонн. Предложение Минтранса может положительно повлиять на загрузку российских судов класса «река-море», для которых теперь закрыт вход в европейские порты из-за санкций, говорит Надежда Малышева из PortNews. Такие суда смогут вывозить грузы относительно небольшими партиями через южные порты в Турцию и Северную Африку, где, вероятно, будут создаваться новые грузовые хабы: «Однако пока нет понимания, как механизм будет работать в случае оптовой продажи крупных грузов трейдерам: вероятно, придется менять всю цепочку продажи и условия контрактов на CIF (доставка груза до порта выгрузки)».

kommersant.ru

 

САНКЦИИ

 

 

• Shell из-за санкционных рисков приостановила эксплуатацию двух судов для перевозки СПГ, арендованных у «Совкомфлота». Об этом сообщает Bloomberg. SCF Barents и SCF Timmerman в основном используются для транспортировки СПГ в Азии и не находятся под прямыми санкциями. Тем не менее Shell решила не использовать судна из предосторожности и вследствие этого понесла экономические издержки. По данным Bloomberg, корабли уже несколько недель стоят на якоре у берегов Сингапура.
• Европейская организация морских портов (ESPO) запросила у Евросоюза список всех российских судов, которым запрещен заход в порты ЕС в соответствии с пятым пакетом санкций против РФ. Об этом в среду сообщает агентство Франс Пресс, передает ТАСС. Организация обратилась к правительствам стран ЕС и компетентным органам с просьбой предоставить “достаточное число персонала и ресурсы для реализации требований санкций”. ESPO запросила “четкий список российских судов, которым запрещено заходить в порты ЕС”. В том числе речь идет о судах, которые сменили флаг (порт приписки) или регистрацию после 24 февраля 2022 года. 7 апреля послы стран Европейского союза одобрили пятый пакет санкций против России, который, в частности, предусматривает ограничения в отношении физических лиц и финансовых учреждений, а также вводит эмбарго на импорт угля из РФ и поставки высокотехнологичных товаров. Как отмечает Франс Пресс, минимум 6 тысяч российских судов подпадают под эти ограничения. Суда, которые перевозят сельскохозяйственные и продовольственные товары, гуманитарную помощь и энергоресурсы, пока не подверглись ограничениям со стороны ЕС.
• Суда под флагом Российской Федерации не смогут заходить в порты Ирландии. Запрет начнет действовать с 18 апреля. Соответствующее распоряжение издало Министерство транспорта Ирландии, сообщает телеканал RTÉ. Запрет касается также и российских судов, которые сменили регистрацию на флаг любого другого государства после 24 февраля 2022 года. Однако будут и исключения. В ирландские порты смогут заходить российские суда с углем, газом, нефтью и нефтепродуктами, фармацевтической, медицинской и сельскохозяйственной продукцией. Однако для каждого такого судозахода потребуется предварительное согласование с властями Ирландии.
• Возможный запрет властей Евросоюза на судозаходы российских судов в порты Европы в основном скажется на судоходстве в северо-западном регионе РФ. Так считает предстатель совета директоров АО “Совфрахт” Дмитрий Пурим. – передает “Финмаркет”. – Это конечно отрицательный фактор для судоходства северо-западного региона РФ. Что это означает? От этого решения, конечно, выиграют партнеры из Китая, с Ближнего Востока, – прокомментировал Пурим “Интерфаксу” возможные последствия готовящихся санкций ЕС. – Повторюсь, что эти меры коснутся судоходства и товаров, связанных с северо-западом России. Южный и дальневосточный регионы это затронет в меньшей степени. Возможно, скорее всего в правительстве захотят ввести ответные меры. Но я бы предложил не поддаваться этому и не включать “адекватные меры” в сфере судоходства. По крайней мере до того, как процент перевозки отечественной грузовой базы российским флотом увеличится с 5% до 50%”, – добавил он. Пурим отметил, что некоторые российские судовладельцы от такого решения могут выиграть: чем длиннее рейс, тем больше фрахт. “Я не радуюсь такому решению европейских властей, но считаю эту меру больше психологической, чем экономически оправданной”, – полагает топ-менеджер.
• Власти США ввели в четверг санкции в отношении восьми членов совета директоров АО “Объединенная судостроительная корпорация”, а также 28 ее дочерних предприятий. Как утверждается в сообщении американского Минфина, “ОСК – российское государственное предприятие, разрабатывающее и строящее большинство российских кораблей”, многие из которых, вероятно, используются при проведении военной спецоперации на Украине, – передает ТАСС.  В санкционный список были включены председатель совета директоров ОСК Георгий Полтавченко, председатель правления и генеральный директор Алексей Рахманов, а также члены совета директоров: руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Андрей Лаврищев, заместитель председателя правления ПАО “Газпром” Виталий Маркелов, член коллегии Военно-промышленной комиссии РФ Владимир Поспелов, заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Рязанцев, руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков и вице-президент по энергетике, локализации и инновациям ПАО “НК “Роснефть” Андрей Шишкин. Из юридических лиц под санкции попали Центральное морское конструкторское бюро “Алмаз”, Балтийский завод, Кронштадтский морской завод, Невское проектно-конструкторское бюро, АО “10-й ордена Трудового Красного Знамени судоремонтный завод”, АО “Адмиралтейские верфи”, Прибалтийский судостроительный завод “Янтарь”, Центральное конструкторское бюро морской техники “Рубин”, КБ “Вымпел”. В отношении самой ОСК Вашингтон ранее уже вводил ограничения, но в рамках других президентских указов, а в четверг компания была внесена в черный список повторно. Включение в санкционный перечень означает заморозку активов в США и запрет для американских граждан или компаний на ведение бизнеса с его фигурантами.
• Классификационное и сертификационное общество DNV отзывает сертификаты у российских компаний с 18 апреля 2022 года. В российском представительстве DNV  прокомментировали, что общество действительно сворачивает свою деятельность на территории страны в связи с ситуацией на Украине, однако конкретные даты отзыва сертификатов называть не стали. DNV GL является международным сертификационным и классификационным обществом, ключевой компетентностью которого является оценка, консалтинг и менеджмент риска. В представительствах DNV на Украине работает три сотрудника, в России — 22, следует из заявления компании. DNV проводила сертификацию газопровода «Северный поток-2», но из-за санкций прекратила взаимодействие по проекту. Кроме этого, многие суда в России получили сертификацию DNV.
• Евросоюз ввел санкции на поставку в Россию оборудования для переработки нефти и сжижения природного газа (СПГ), говорится в документе ЕС. Запрещается продавать, поставлять, передавать или экспортировать, прямо или косвенно, товары и технологии, подходящие для использования в переработке нефти и сжижении природного газа (согласно указанному перечню), независимо от того, происходят ли они из Евросоюза или нет, любому лицу или компании в России или для использования в РФ. В списке оборудования для СПГ перечислены технологические установки для охлаждения газа в СПГ-процессе, технологические установки для разделения и фракционирования углеводородов в процессе СПГ, технологические установки для сжижения природного газа, холодильные камеры в СПГ-процессе, криогенные теплообменники и криогенные насосы в процессе СПГ. В перечень подсанкционного оборудования для нефтепереработки попали: установки алкилирования и изомеризации, установки производства ароматических углеводородов, атмосферно-вакуумные установки перегонки нефти, установки каталитического риформинга/крекинга, коксователи замедленного коксования, установки флексикокинга, реакторы гидрокрекинга, корпуса реакторов гидрокрекинга, технология производства водорода, технология извлечения и очистки водорода, технология/установки гидроочистки, установки изомеризации нафты, блоки полимеризации, установки сольвентной деасфальтизации, установки по производству серы, установки сернокислотного алкилирования и регенерации серной кислоты, установки термического крекинга, установки трансалкилирования, висбрекеры, установки гидрокрекинга вакуумного газойля, технология очистки топливных газов НПЗ и получения серы (включая установки аминовой очистки, установки очистки серы, установки

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• FESCO сообщили о расширении своего черноморского сервиса FESCO Turkey Black Sea Service (FTBS) между Стамбулом и Новороссийском. Теперь сервис на вышел на еженедельную основу по регулярному расписанию. Транзитное время на сервисе составляет 1-2 дня. В рамках сервиса можно заказать услуги по таможенной очистке, складской логистике, перегрузке и дверной доставке грузов, уточнили в FESCO. В ближайшее время компания намерена предложить интермодальные решения, чтобы включить порт Новороссийск в сеть жд сервисов FESCO.
• В ближайшее время будет запущена новая морская линия по перевозке грузов через Черное море между Новороссийском и Стамбулом, сообщил первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов. “Развиваются новые морские линии транспортировки грузов. Создана первая регулярная морская паромная линия через Черное море – порт “Самсун” (Турция) – порт “Кавказ”. В ближайшее время планируется к запуску линия Стамбул – Новороссийск”, – сказал он в ходе правительственного часа в Совете Федерации, передает РИА «Новости Крым». Кроме того, по его словам, прорабатываются вопросы дополнительных линий из Китая во Владивосток. “Введен дополнительный третий паром на линии Усть-Луга — Балтийск. Четвертый планируется запустить с 19 апреля”, – добавил Белоусов. По его словам, геополитические противники России стремятся максимально изолировать страну от мировой экономики, “вырвать” ее из мирохозяйственных связей, запустив тем самым процессы деградации и распада экономической системы РФ. Попытки блокады осуществляются по четырем направлениям: финансовому, торговому, транспортному и гуманитарному. “Разумеется, полностью создать такую блокаду невозможно. Невозможно изолировать Россию — шестую по величине экономику мира – от глобальной экономической системы. И события последних полутора месяцев об этом четко свидетельствуют”, — подчеркнул первый вице-премьер.
• Россия неизбежно столкнется с рядом сложностей при перенаправлении экспорта нефти и нефтепродуктов с рынка Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР), поделился мнением с РИА Новости президент Института энергетики и финансов (ИЭФ), главный директор по экономическому направлению Марсель Салихов. “При изменении потоков поставок возникнут неизбежные сложности из-за ограниченной пропускной способности ВСТО (трубопроводная система “Восточная Сибирь — Тихий океан” — ред.) и существенного удорожания фрахта при транспортировке из портов в европейской части России. Перенаправление поставок российской нефти из Европы в АТР приведет к удвоению среднего времени доставки, что увеличит потребность в танкерах”, — рассказал Салихов, передает “Прайм”. По оценке Салихова, в январе-феврале экспорт сырой нефти из России составил около 5 миллионов баррелей в сутки, из них около 2,5 миллиона приходилось на Европу. При этом 0,7-0,8 миллиона баррелей в сутки нефти идет по магистральной трубопроводной системе “Дружба”, поставки по которой физически нельзя перенаправить в другие регионы, отмечает эксперт. “Таким образом, около половины экспорта сырой нефти из России приходится на Европу. В европейском импорте сырой нефти доля России составляет около 25%. С учетом нефтепродуктов, доля России в европейском импорте нефти и нефтепродуктов составляет около 30%”, — говорит он.  По мнению Салихова, однако, решать логистические проблемы с помощью строительства новых нефтепроводов в случае переориентации экспорта с Запада на Восток вряд ли целесообразно, так как это займет много времени. Недостаточное количество танкеров является проблемой для переконфигурации экспорта. “Российский флот способен самостоятельно обеспечивать только 33% морских перевозок российской нефти и нефтепродуктов. Российские танкеры в большей степени подходят для перевозок сырой нефти, а для нефтепродуктов собственный флот может обеспечить перевозку только 17% от общего объема их экспорта”, — заключает Салихов.
• Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики совместно с «Росатомом» запускает в августе текущего года регулярную каботажную линию между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Об этом в ходе совещания по развитию Арктики под председательством президента России Владимира Путина сообщил заместитель председателя правительства России, председатель Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Юрий Трутнев. По его словам, рейсы будет выполнять лихтеровоз «Севморпуть». Это позволит снизить стоимость перевозки грузов, необходимых для инвестиционных проектов, а также поможет в обеспечении северного завоза.
  Со своей стороны Владимир Путин указал на недопустимость «сдвига вправо» графиков строительства арктической инфраструктуры.
• Вопрос об увеличении китайскими компаниями тоннажа под перевозки российских грузов для нормализации ситуации на рынке морского линейного судоходства в настоящее время прорабатывается. Об этом говорится в официальном ответе, подготовленном Минэкономразвития совместно с Минтрансом, Минфином и ФТС России, на запрос главы комитета Совета Федерации по экономической политике Андрея Кутепова, – сообщает ТАСС. В частности, Кутепов ранее предложил обеспечить возможность транспортировки российских грузов через третью, нейтральную страну из-за случаев отказа европейских портов от их перегрузки. В настоящее время создана и функционирует специальная рабочая группа по морским логистическим маршрутам. На указанной площадке рассматриваются возможные меры для нормализации и стабилизации ситуации на рынке морского линейного судоходства. В том числе ведется проработка вопроса с морскими судоходными линиями Китая о возможностях выделения дополнительного тоннажа под перевозки российских грузов, а также изучаются возможности создания новых портов – хабов на территориях дружественных стран и организации фидерных линий на порты Новороссийск и Санкт-Петербург.
• Между Санкт-Петербургом и Калининградом запустят круизные лайнеры. По плану судна начнут курсировать в 2022 году. Об этом сообщил губернатор Калининградской области Антон Алиханов 11 апреля 2022 года. – Калининградская область присоединится к программе поддержки круизного туризма. Водное путешествие по Балтийскому морю может стать частью круизной программы, – сказал глава Калининградской области. Власти двух регионов считают, что круизное направление между Санкт-Петербургом и Калининградом будет пользоваться спросом у путешественников.
• Первое в мире судно для перевозки сжиженного водорода, «Suiso Frontier», выполнило свой первый рейс. Как сообщили SeaNews в K Line, водородовоз вышел из порта в Японии в декабре 2021 года, прибыл в Австралию в январе 2022, где принял на борт сжиженный водород, выработанный из угля в штате Виктория, и в феврале вернулся в Японию, выгрузив водород в береговое хранилище. А сейчас в Кобе прошла торжественная церемония, посвященная завершению рейса.  Демонстрационный рейс подтвердил, что выстроить международную цепочку поставок сжиженного водорода реально, и стал важным шагом в направлении использования водорода в качестве альтернативного энергоносителя, подчеркнули в K Line. Проект реализует совместное предприятие HySTRA (Hydrogen Energy Supply-chain Technology Research Association – Ассоциация по изучению цепочки поставок водородного энергоносителя без углекислого газа), созданное Iwatani Corporation, Kawasaki Heavy Industries, Ltd., Shell Japan Ltd., Electric Power Development Co., Ltd.(J-POWER), Marubeni Corporation, ENEOS Corporation и K Line при поддержке NEDO (New Energy and Industrial Technology Development Organization – Организация по развитию новых технологий в энергетике и промышленности). Роли партнеров в проекте распределяются следующим образом: Iwatani Corporation является оператором демонстрационного терминала по перевалке сжиженного водорода Hy touch Kobe, Kawasaki Heavy Industries разрабатывали проект и осуществляли строительство судна и терминала, Shell Japan является оператором судна, J-POWER построил и оперирует мощностями по производству сжиженного водорода в Австралии, Marubeni Corporation изучает функционирование цепочки поставок водорода с точки зрения трейдера, ENEOS выполняет технико-экономическое обоснование цепочки поставок водорода, а K Line обеспечивает поддержку перевозок водорода на основании своего опыта эксплуатации СПГ-газовозов. HySTRA разработало технологии производства и транспортировки больших объемов сжиженного водорода и сейчас тестирует их на маршруте Япония – Австралия с тем, чтобы выстроить алгоритмы безопасной погрузки, выгрузки и хранения водорода. В перспективе наработки, сделанные в процессе таких перевозок, могут лечь в основу международных стандартов безопасности и кодексов, регулирующих перевозку сжиженного водорода, отмечают в K Line.
• Отмена рейсов Tallink дает другим судоходным компаниям возможность занять нишу. В Минэкономики Латвии подчеркивают, что по крайней мере в ближайшие месяцы паромное сообщение между Ригой и Стокгольмом не будет возобновлено. Поскольку эстонский паромный оператор АО «Tallink» временно приостанавливает паромное сообщение между Ригой и Стокгольмом, у других судоходных компаний появилась возможность занять освободившуюся нишу и предложить рейсы в Ригу и из Риги, отметили в Министерстве экономики. В Минэкономики подчеркивают, что по крайней мере в ближайшие месяцы паромное сообщение между Ригой и Стокгольмом не будет возобновлено, но для путешественников доступны другие виды транспорта в Швецию. В их числе – паромные перевозки из Вентспилса в Нинасхамн, которые осуществляет Stena Line, а воздушное сообщение со Швецией предлагают airBaltic, Ryanair, SAS и Norwegian Air.
• Госкорпорация «Росатом» запустит регулярную транзитную линию по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть) с 2025 года, что позволит увеличить объём международного транзита к 2030 году до 30 млн тонн в год. Об этом в ходе совещания по развитию Арктики под председательством президента России Владимира Путина сообщил заместитель председателя правительства России, председатель Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Юрий Трутнев.
  По его словам, в части развития портовой инфраструктуры ведется строительство четырех терминалов в акватории Северного морского пути (СМП) с общим объемом инвестиций более 300 млрд руб. до 2030 года. Ранее глава Минвостокразвития России Алексей Чекунков рассказал, что объем грузооборота по Северному морскому пути в ближайшие пять лет может вырасти в пять раз.
  Добавим также, объем грузоперевозок по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть) за январь-декабрь 2021 года составил 34,85 млн тонн, что на 5,7% превышает итоговый показатель 2020 года (32,97 млн тонн).
• CMA CGM Group объявила о приобретении «почти» 100% акции логистического оператора GEFCO. Как сообщили SeaNews в группе, Еврокомиссия уполномочила CMA CGM приобрести GEFCO сразу же, окончательное одобрение должно быть получено в течение ближайших месяцев. В CMA CGM рассчитывают, что в результате интеграции GEFCO и CEVA Logistics будет создан крупнейший в мире логистический провайдер в сегменте Automotive. GEFCO работает также с клиентами в аэрокосмическом, фармацевтическом, энергетическом секторах и в ритейле. В настоящее время компания представлена в 48 странах и имеет в штате порядка 11,5 тыс. сотрудников, в том числе более 2,5 человек во Франции. О продавце, стоимости и механизме сделки в релизе не говорится ни слова. Напомним, РЖД приобрели 75% акций GEFCO S.A. у PSA Peugeot Citroen в 2012 году за 800 млн евро.

• Спрос на транзит через Суэцкий канал в первом квартале 2022 был рекордным за период с 1983, сообщает ТАСС со ссылкой на агентство Leth. Спрос на транзит судов через канал растет на фоне ужесточения международных санкций в отношении России. Согласно опубликованной Leth сводке по транзиту судов через канал, в марте через Суэц прошло 1818 судов – это максимальный показатель для этого месяца с 2008, что на 23% больше, чем в марте прошлого года. По 26% в структуре трафика пришлось на контейнеровозы и балкеры, доля нефтяных и продуктовых танкеров составила 22%. Ранее сообщалось, что в условиях интенсивного трафика, Администрация водного пути с 1 мая отменяет все скидки и резко увеличивает размеры сборов за проход всех типов судов, кроме СПГ-танкеров. Самые большие надбавки вводятся для контейнеровозов. Надбавка к тарифу за транзит для крупнейших контейнеровозов с 11 ярусами контейнеров и более на палубе в северном направлении увеличится на 57%, в южном — 39, и далее еще +2% за каждый ярус.
• Программа круизов в Дальневосточном бассейне не подтверждена ФСБ, поэтому существует риск срыва сезона. Об этом рассказал генеральный директор компании Russia Discovery Вадим Мамонтов на форуме «Инвестиционный потенциал Курильских островов» в Москве. «Все приграничные круизные туры проходят согласование с ФСБ, это обычная практика. Однако в этом сезоне ситуация сложилась таким образом, что мы до сих пор не можем получить подтверждение от ФСБ на проведение рейсов на Дальнем Востоке. Нам не подтверждают круизную программу целиком. Притом, что все наши клиенты – граждане РФ. Если в июне мы не получим разрешение, то не сможем продать круизы и тогда сезон можно считать пропущенным», – сказал Вадим Мамонтов. Программная сетка на 2022 год включает десять рейсов на Дальнем Востоке с середины июня до середины сентября: четыре вдоль Курильских островов, рейсы в Приморье, на Камчатку, Чукотку и Командорские острова, а также два круиза к острову Врангеля, добавили в круизном операторе. По словам Вадима Мамонтова, первоначально оператором круизной программы – компанией Heritage Expeditions планировался один круиз на Дальнем Востоке, а основное внимание было сфокусировано на рейсах по Северному морскому пути (СМП). Туры в основном были ориентированы на иностранных граждан, подчёркивает он. Однако после введенных санкционных ограничений иностранный оператор отказался от работы, и в итоге российскими партнерами была сформирована дальневосточная программа. Russia Discovery организует круизы, беря в субфрахт экспедиционное судно ледового класса «Профессор Хромов».
• Транспортная группа FESCO в рамках развития морской контейнерной линии FESCO China Express-2 (FCXP-2) добавила новый порт судозахода – Ксинганг, отмечается в сообщении Группы. Теперь линия FCXP-2 работает по маршруту Владивосток – Циндао – Ксинганг – Владивосток и обслуживается двумя судами, которые находятся в оперативном управлении FESCO. Транзитное время в пути из портов Китая во Владивосток составляет от четырех дней, частота отправок – один раз в неделю. Первые прямые судозаходы в порт Ксинганг состоялись 28 марта и 4 апреля 2022 года. Развитие линии стало ответом на растущий спрос со стороны клиентов из Китая, в особенности из провинций Тяньцзинь, Хэбэй, а также Пекина. Помимо этого, проведя реорганизацию сервисов из Китая, FESCO с 1 апреля увеличила их вместимость на 10%, до 3 400 TEU в неделю. Регулярные линии являются морским плечом интермодальной цепочки FESCO. На базе собственных активов Группа обеспечивает доставку грузов из/в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через Дальний Восток в регионы России и Европу.
• Немецкий оператор глобальной сети дискаунтеров Lidl, входящий в состав Schwarz Group, пятая крупнейшая в мире розничная сеть, подала заявку на регистрацию собственной контейнерной линии, для которой планируется приобретение собственных судов, сообщают отраслевые СМИ со ссылкой на данные европейского агентства регистрации прав интеллектуальной собственности. Согласно заявке, судоходная компания Lidl будет называться Tailwind Shipping Line. Вольф Тидеманн, отвечающий в Lidl за логистику, комментируя эту информацию для немецкого отраслевого издания VerkehrsRundschau, сказал: “Наша цель состоит в том, чтобы иметь возможность в долгосрочной перспективе более гибко управлять возросшими объемами различных производственных площадок”. Lidl оперирует сетью из примерно 11 200 торговых центров в 32 странах. Недавно компания вышла на рынок США. По мере нарастания кризисных явлений в контейнерной индустрии в период пандемии, многие крупнейшие розничные сети, такие как Ikea, Walmart, Home Depot, John Lewis Partnership стали в прошлом году самостоятельно фрахтовать суда и закупать контейнеры, чтобы минимизировать риски перебоев в поставках.
• Несмотря на то, что MSC обгоняет Maersk в рейтинге по суммарной вместимости действующего флота, Maersk по-прежнему остается лидером – по количеству рефрозеток, которыми оборудованы контейнеровозы линии. На 735 контейнеровозах Maersk насчитывается 504 тыс. рефрозеток, когда как на судах MSC – 443 тыс., сообщает The Loadstar со ссылкой на данные Alphaliner. Как поясняют в Alphaliner, «Лидерство Maersk в подобном рейтинге является следствием поглощения Hamburg Süd в 2017 году – многие суда этого перевозчика были построены под рефперевозки в Латинской Америке». «Контейнеровозы вместимостью 10,5 тыс. TEU, как, например, «Cap San Nicolas», оборудованы 2,1 тыс. рефрозеток. Это количество превосходит разве что мегаконтейнеровозы вместимостью 23 тыс. TEU, такие как «CMA CGM Jaques Saade» и его sistership’ы. Они оснащены 2,2 тыс. рефрозеток», – пишет издание. «По данным Alphaliner, в настоящее время суммарная вместимость действующего флота MSC составляет 4 339 910 TEU, тогда как Maersk – 4 275 244 TEU. Кроме того, в портфеле заказов у Maersk контейнеровозы суммарной вместимостью 390 тыс. TEU, а у MSC – 1,2 млн TEU, что только укрепляет положение MSC на вершине рейтинга», – резюмирует The Loadstar.
• Польская энергетическая компания PGNiG заключила чартерные контракты на четыре танкера для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). Как пишет ТАСС, об этом компания информировала в распространенном в четверг сообщении. “Четыре новых судна, построенных для группы PGNiG, будут введены в эксплуатацию в 2025 году”, – указала компания. “В дополнение к ранее зафрахтованным перевозчиком новый флот для СПГ-группы PGNiG будет состоять из восьми судов. Первые два танкера для перевозки сжиженного природного газа начнут работать уже в следующем году”, – отмечается в сообщении.Каждый из новых танкеров будет иметь резервуары вместимостью около 174 тыс. куб. м, что означает, что они смогут перевозить грузы, эквивалентные примерно 100 млн куб. м регазифицированного СПГ. Польская сторона будет использовать их в течение десяти лет на эксклюзивной основе с возможностью продления. Как и в случае с предыдущими чартерными контрактами, судовладелец будет нести ответственность за доставку, укомплектование и поддержание судов в хорошем техническом состоянии, в то время как коммерческий контроль будет возложен на PGNiG.
• A.P. Moller – Maersk объявил о создании грузового авиаперевозчика Maersk Air Cargo, сообщили SeaNews в группе. Новой компании переданы активы существующего авиаперевозчика в составе группы, Star Air. Базовым аэропортом компании станет самый большой аэропорт Дании Биллунд, откуда Maersk Air Cargo будет выполнять рейсы ежедневно. Из континентальной Европы Maersk Air Cargo будет выполнять рейсы пятью воздушными судами – двумя новыми B777F и тремя B767-300, взятыми в лизинг. На перевозки между Китаем и США планируется поставить три новых самолета B767-300. На первом этапе оперировать ими будет привлеченный перевозчик. Ожидается, что компания получит новые самолет в период со второй половины 2022 до 2024 года. Maersk намерен довести долю авиаперевозок, выполняемых собственным и арендованным авиапарком, до трети всего объема. Остальные грузы будут возить привлеченные коммерческие авиалинии и чартерные операторы. Ожидается, что в полном объеме Maersk Air Cargo заработает во второй половине этого года. Напомним, осенью прошлого года Maersk объявил о намерении приобрести Senator International, глобального экспедитора, специализирующегося на авиаперевозках. В конце марта этого года Еврокомиссия согласовала сделку.
• Компании Frontline и Euronav подписали соглашение о возможности объединения активов. Соглашение было единогласно одобрено независимыми членами совета директоров Frontline и наблюдательным советом Euronav, говорится в совместном пресс-релизе компаний. Акции обеих компаний будут обменены в соотношении 1,45 акций Frontline на каждую акцию Euronav. В результате акционеры Euronav и Frontline станут собственниками примерно 59% и 41% объединенной группы, соответственно. До закрытия сделки по объединению Euronav выплатит общие дивиденды в размере до 12% без влияния на обменный курс. Если объединение успешно осуществится, новая группа компаний продолжит работу под названием Frontline из представительств в Бельгии, Норвегии, Великобритании, Сингапура, Греции и США. Планируется, что объединенную группу возглавит Хьюго Де Ступ в качестве генерального директора, а совет директоров группы будет состоять из семи членов, включая трех действующих независимых членов Наблюдательного совета Euronav, двух назначенных Hemen Holding и двух новых независимых директоров. Крупнейший акционер Frontline Heman и связанные с ним компании, владеющие акциями Euronav, заявили, что поддержат сделку. В результате планируемого объединения на международном рынке перевозок появится крупный независимый оператор флота нефтеналивных танкеров. Его рыночная капитализация по состоянию на 6 апреля 2022 года превысит $4,2 млрд на основе рыночной стоимости двух компаний. У группы будет флот, состоящий из 69 судов типа VLCC, 57 судов типа Suezmax и 20 судов LR2/Aframax. Frontline является независимой танкерной компанией, занимающейся морской транспортировкой и хранением сырой нефти. Компания зарегистрирована на Бермудских островах с головным офисом в Осло (Норвегия) и офисами в Лондоне (Великобритания). Сейчас Frontline владеет и управляет флотом из 19 танкеров типа VLCC (еще шесть будут переданы в 2022 году), 27 судов Suezmax и 20 танкеров LR2. Euronav – это независимая танкерная компания, предоставляющая услуги по морской перевозке и хранению сырой нефти. Головной офис компании находится в Антверпене (Бельгия), а представительства расположены по всей Европе и Азии. Собственный и эксплуатируемый флот Euronav включает два судна типа V-Plus, 41 танкера типа VLCC (три – в стадии строительства), 27 судов Suezmax (одно из которых находится в совместном предприятии и двух судов, зафрахтованных в тайм-чартере) с тремя строящимися судами и две плавучие системы FSO зафрахтованные по долгосрочному контракту.

 

СТРАХОВАНИЕ

 

• Все торговые суда Турции, совершающие рейсы в морские порты России и Украины, получат страховые гарантии министерства транспорта на случаи рисков, которые могут возникнуть из-за украинского кризиса, передает Русско-азиатский союз промышленников и предпринимателей со ссылкой на  Yeni Safak. Выдачей страховок займется центр управления специальными рисками.

• Наблюдается резкий рост стоимости страховых премий для судов, заходящих в российские порты Черного моря, передает Bloomberg. По данным агентства, страховщики взимают до 10% от стоимости самого судна как актива в качестве премии за военный риск.  Так, для пятилетнего танкера, перевозящего груз объемом 1 млн баррелей, потребуется $5 млн только в виде страховых взносов, что на $1,5 млн больше стоимости фрахта, подсчитали в агентстве.
  Согласно их данным, стоимость фрахта танкера для доставки 1 млн баррелей из России в Италию обходится примерно в $3,5 млн в сравнении с менее чем $700 тыс. до начала конфликта.
  Президент РФ Владимир Путин 24 февраля объявил о проведении специальной военной операции в ДНР и ЛНР. С осуждением действий России выступили США, члены НАТО и Евросоюза, а также другие страны. В отношении России, ЦБ, ФНБ, Минфина, госбанков и предприятий введены ряд санкций. От судозаходов в Россию временно отказались крупнейшие международные операторы – Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC), CMA CGM, Hapag Lloyd и ONE.

 

 

 

РАСТУТ  РАСХОДЫ  НА  СТРАХОВАНИЕ  СУДОВ,  ИДУЩИХ  В  ПОРТЫ  ЧЕРНОГО  МОРЯ

Но это не страшно, поскольку  высокий уровень цен на нефть дает большие возможности для торговли

На рентабельность перевозок из/в Черном море сначала негативно повлияли санкции Запада.

 

Когда оказалось, что спецоперация будет многоэтапная, и после выполнения 1 этапа будет другой этап, заволновались страховщики и перестраховщики.

Из украинских и российских портов Черного моря в огромных объемах экспортировались сельскохозяйственные культуры, нефть, ГСМ и сырья.

Риски для страховых компаний, работающих с судами в Черном море:

-попадание под санкции Запада;

-наступление страховых случаев в результате повреждении судов от боевых действий (ракетных атак или морских мин):

-власти Украины анонсировали потопление корабля ЧФ РФ Василия Быкова, Минобороны России это опровергло, но осадочек остался,

-не менее 4 судов получили повреждение или затонуло от ракетных обстрелов,

-возможна конфискация судов для нужд противоборствующих сторон, более 6 мес – судно считается потерянным для судовладельца,

-власти РФ анонсировали установку ВМС Украины минного заграждения на шельфе Одесской области, но ВМС Украины это опровергли, впрочем, власти Украины замолчали, когда 1я украинская мина была обнаружена турецкими рыбаками у входа в пролива Босфор, затем – 2я, 3я,

-пролив Босфор – важнейший, единственный морской коридор, обеспечивающий морское судоходство в/из Черного моря.

После начала спецоперации работы у страховщиков откровенно прибавилось, пул страховщиков потихоньку иссякает. Оставшиеся на рынке страховщики просят больше денег.

Энергетический кризис 2021 г. уже поднимал ставки фрахта на мировом рынке перевозки сжиженного природного газа (СПГ), но страховые сборы не росли.

Ныне растут ставки не только на перевозку СПГ, но и всей номенклатуры грузов, и особенно черноморских.

Рост мировых ставок фрахта танкеров:

в 2018 г. – около 50 долл США/сутки;

в начале 2019 г. – менее 50 тыс долл США/сутки;

в среднем в 2019 г. – около 88 тыс долл США/сутки;

в 2020 г. – доходило до 200 тыс долл США/сутки,

в 2021 г. – около 200 тыс долл США/сутки.

Для любознательных, о рентабельности поставок СПГ в 2021 г:

текущие расходы на 1 танкерную партию СПГ из США – в среднем 20 млн долл. США.

доходы продажи на спотовом рынке: в Европе – 100 млн долл. США, в Азии – более 140 млн долл США.

Страховые сборы обычно оплачиваются компании – наниматели судов.

Морская транспортировка существенно дешевле сухопутных отгрузок, а иногда и единственная, как например СПГ из США, но в море бывают страховые случаи из-за штормов и тд.

Страховки закладываются в рентабельность контрактов, являются обычной статьей расходов (sunk cost) для всех компаний, обеспечивающих доставку грузов морем.

Очевидно, что на 2022 г. ставки страховых сборов уже были увеличены из-за рисков конфликта на Украине, но многие не верили, что это случится.

Начало спецоперации, и провоцирование разгорания конфликта силами Запада резко увеличило страховые сборы.

Это не было заложено в расходы компаний, и потихоньку наступает форс-мажор.

Много нефтеналивных танкеров ходит в Италию из Черного моря.

К примеру, рейс танкера из Новороссийска в Геную при экономичной скорости 10 узлов займет 9 -10 дней.

Стоимость фрахта нефтеналивного танкера типоразмера Suezmax (1 млн баррелей):

в 2022 г, до начала спецоперации – около 0, 7 млн долл США/рейс ( менее 70 тыс долл США/сутки);

в апреле 2022 г – около 3,5 млн млн долл США/рейс (около 350 тыс долл США/сутки).

Страховка покрывает риски:

загрязнения и ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН),

удаления обломков кораблекрушения,

ответственности за груз,

любой ответственности экипажа и репатриации.

Ллойд добавил российские воды в свой список самых опасных районов. Это может еще более поднять страховые сборы. Можно рискнуть и не платить страховые сборы. Но последствия могут быть такие, что станет еще дороже. По данным рынка, андеррайтеры уже берут до 10% стоимости стоимости судна в качестве дополнительной премии за военный риск. Кто-то предлагает нереальные цены, не отказывая напрямую.

Посчитаем стоимость для нефтеналивного танкера типоразмера Suezmax:

стоимость судна – около 50 млн долл США,

объем перевозимой нефти – около 1 млн баррелей,

фрахт – 3,5 млн долл США,

страховка – около 5 млн долл США.

Если ранее страховка и фрахт составляли около 1 долл США/барр, то cейчас – около 8,5 долл США/барр.

Много это или мало? Это могло показаться нерентабельным, но только не сейчас.

Бюджет России 2022 г. сверстан при базовой цене около 42 долл США/барр, средняя цена российской нефти в 2021 г. составила около 52 долл США/барр. Дополнительные нефтегазовые доходы бюджета страны существенно возросли. Цены на нефть стабильно высокие, почти в 2,5 раза больше базовой цены бюджета.

Равновесную цену на нефть можно принять на уровне 70 долл США/барр.

На 8 апреля 2022 г, к 12:00 мск:

стоимость июнь фьючерсов на Brent на ICE Futures выросла на 0,42%, до 101,00 долл. США/барр;

на электронных торгах NYMEX фьючерсы на нефть WTI на май подорожали на 0,47%, до 96,48 долл. США/барр.

Рыночная цена выше равновесной, то есть на рынке – дефицит нефти, и вероятность падения цен низка. Нефтегазовые доходы настолько улучшили ситуацию с бюджетом, что в апреле 2022 г. власти РФ решили не все эти доходы отправлять в ФНБ, а часть направить на финансирование дефицита и приоритетных расходов федерального бюджета.

Средний дисконт цены на нефть сорта Urals к стоимости бенчмарка Brent в марте составил 23 долл США/барр, что может компенсировать потери клиентам от роста стоимости страховки и фрахта. Но резервы снижения дисконта есть. Минфин ожидает в апреле 2022 г. 798,4 млрд руб/мес дополнительных нефтегазовых доходов, а потери от дисконта в марте для России составили около 253 млрд руб/мес 3 млрд долл. США (3 млрд долл. США). Поэтому, в условиях дефицита нефти клиенты будут продолжать морскую транспортировку нефти, вопрос только в дисконте, которого из-за высоких цен на нефть у России есть с запасом.

neftegaz.ru

 

 

 

ОТ  ЧЕГО  НЕ  ЗАСТРАХОВАН  МОРСКОЙ  ТОРГОВЫЙ  ФЛОТ?

Клубы P&I (лондонские страховщики морских грузоперевозок) объявили морские воды РФ «зоной военных рисков». Какие подводные рифы это таит для российского экспорта? Что будет завтра с глобальными цепочками поставок? Риски для судоходства в направлении российских морских портов подробно уже рассматривались – еще задолго до того момента, как клубы P&I приняли свое решение по поводу страхования перевозок флота, который заходит в российские морские порты. С самого начала событий на Украине Великобритания шла впереди Европы в части введения ограничений, накладываемых на РФ.
Соответственно практика применения англичанами введенных санкций с особой тщательностью изучается экспертами. Следует отметить,что зонами повышенного риска объявляются все акватории РФ – то есть не только Азовского и Черного морей, но и Балтийского и Дальневосточного бассейнов. Такое решение появилось после публикации заявления Международной морской организации (IMO) о том, что все торговые суда мира должны иметь право на страхование ответственности, однако при этом оно должно быть справедливым. Справедливость лондонские страховщики истолковали как взимание дополнительной премии. При этом речь идет не просто о форс-мажоре, а о специфической и значительно более затратной для клиентов статье.
Аргументация и целесообразность таких шагов – это вопросы, которые имеет смысл оставить для арбитража. Для участников рынка важнее последствия, с которыми они могут столкнуться на практике.
Неприятно, но не фатально

Итак, известие получено неприятное, но не фатальное.

Во-первых, клубы P&I – по статусу неправительственная и некоммерческая организация. И выносить политические определения она не уполномочена.

Во-вторых, лондонский рынок страховщиков, конечно же, не монополист, но он охватывает около полусотни страховых компаний и декларирует, что занимает около трети на морском рынке страхования судовладельцев. Поэтому на него обычно равняются и те, кто в данный клуб не входят, заметил первый заместитель генерального директора по морским перевозкам ПАО «Совфрахт» Карен Степанян.
В-третьих, речь в данном случае идет о закреплении определенного правила формирования платы за предоставляемые сервисы в документе о страховании ответственности морских перевозчиков. Иными словами, необходимости внесения дополнительного сбора, размер которого колеблется в зависимости от стоимости судна. Это существенная мера, но далеко не всегда запретительная.

Сколько стоит форс-мажор?

В обычное время такая премия составляла около 5% от стоимости судна, что делало приемлемой доставку лишь очень дорогостоящих грузов. Однако нынешней весной крайне волатильно себя вели и ставки фрахта, и премии за риск. Последние в марте превышали двузначные показатели, но в апреле снизились до 1–2%.
Если учесть, что российские грузы, как правило, перевозит не новый флот (например, из Турции и Египта), то дополнительная премия окажется значительной, но, как мы уже сказали, не заградительной. Правда, такие суда ранее нередко не находили работы, поскольку имелся избыток новых сухогрузов, балкеров и танкеров. Но теперь старый флот неожиданно оказался и конкурентоспособным, и востребованным. Дошло до того, что суда, которые были поставлены на прикол три года назад на том основании, что они были признаны неэкономичными и технологически устаревшими с практически истекшими сроками амортизации, вновь ставят в оборот. Это очень не нравится владельцам нового флота.

И вот уже свой комментарий дали в ассоциации владельцев танкеров – BIMCO: ее юристы сообщили, что, с одной стороны, решение лондонских страховщиков не выглядит юридически безупречным, а с другой – санкции не запрещают брокерскую, чартерную и финансовую деятельность, связанную с судоходством при перевозке российских грузов. Подобные разъяснения немного успокоили чартерный рынок, который стал распадаться на два сегмента: в одном стал образовываться избыток тоннажа, а в другом, наоборот, его дефицит.
Наиболее ярко этот тренд проявился в сфере контейнерных перевозок, наиболее подверженных влиянию глобальной неопределенности, созданной последней ситуацией. И сейчас эксперты задаются вопросом: достиг ли морской рынок ее (неопределенности) пика?

Вопрос о глобальных цепочках поставок

Ответ на него не так прост, как кажется на первый взгляд. «Заявление клубов P&I следует рассматривать всего лишь как одно из звеньев в цепи событий», – считает профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов.
Рынок сталкивался и с другими событиями, которые накладывали те или иные ограничения на пути российских морских грузопотоков. Причем некоторые из них имеют лишь опосредованное отношение к санкциям. Например, в морских терминалах РФ сейчас испытывают нехватку контейнеров. Груз от российских предприятий к отправке – в наличии, покупатель имеется. Есть и готовность его вывезти по морю у судовладельцев. Но какой смысл контейнеровозу заходить в российский порт, если там нет контейнеров?
«Глобальная система дистрибуции уже давно была нездорова и жила в предчувствии необходимости перекалибровки торговых путей. Многие закономерности аналитики предпочитали не замечать. А последние события можно считать спусковым крючком для начала этого процесса», – сказал А. Кузнецов.
Сейчас настал удобный повод для перестройки всей системы мировой логистики. Глобализм имеет свои сильные стороны. Но он не может долго удерживать контроль над всеми цепочками поставок. Рано или поздно плотину прорвет, что, собственно, на данный момент и наблюдается.
Мировой морской торговле придется адаптироваться к новой реальности. Однако в какую сторону склонится чаша весов, пока вычислить крайне сложно. Это признают и западные эксперты.
«На горизонте уже некоторое время наблюдались грозовые тучи для судоходства. Стоимость капитала растет, а инфляция становится слишком большой для постпандемической экономики стран Запада. Несмотря на все уверенные разговоры о мягкой посадке от фискальных побед, двигатель глобализации буксует. Существует больше рисков снижения, чем потенциал роста для судовладельцев, чтобы зацепиться за текущий цикл», – констатируют аналитики Lloyd’s List.

rzd-partner.ru

 

МОРЯКАМ

 

 

НЕЛЕГАЛЬНЫЕ  ПАССАЖИРЫ:  ИСТОРИЯ  ВОПРОСА,  ПОБУДИТЕЛЬНЫЕ  ПРИЧИНЫ  И  ГУМАНИТАРНЫЕ  ПОСЛЕДСТВИЯ

Нелегальные пассажиры – ожидаемая, хотя и крайне нежелательная особенность морских перевозок,  поскольку они предполагают передвижение  между странами и регионами. Обнаружение нелегальных пассажиров на борту коммерческих судов вызывает множество юридических, экономических и даже политических проблем, последствия которых дорого обходятся — как в финансовом, так и в репутационном смысле, большому количеству причастных сторон. К ним относятся владельцы и менеджеры судов, страховщики, сами члены экипажа и многие другие. Вместе с тем, за каждым таким случаем стоит человеческая история, стечение ряда обстоятельств и факторов, которые подтолкнули человека к такому рискованному шагу.

В  Аналитической записке (Insight Briefing Note) предпринимается попытка шире взглянуть на проблему нелегальных пассажиров, акцентировать внимание на причинах и предпосылках, которые толкают отдельных людей к тому, чтобы прибегнуть к потенциально незаконным способам для достижения своих целей.

Основные мотивы нелегальных  пассажиров не слишком отличаются от тех, которые «подпитывают»  мигрантов, пытающихся пересечь  Средиземное море. Зачастую нелегальные пассажиры — это просто экономические мигранты. Они могут мигрировать по экономическим, политическим, социальным или экологическим причинам. Способы,  с помощью которых они упрощают свою миграцию, обходя пограничный контроль и незаконно проникая на суда, автоматически превращают их действия в уголовно наказуемые. Тем не менее, попытка нелегально проникнуть на торговое судно, возможно, безопаснее, чем отправиться в путь через Северную, Западную и Восточную Африку в Ливию, после чего на переполненных резиновых лодках попытаться пересечь Средиземное море, и при этом ещё иметь дело с преступниками, занимающимися контрабандой. Тем не менее, в настоящее время  нелегальных пассажиров склонны рассматривать, в первую очередь, как преступников и потенциальную угрозу безопасности судна, и уже во вторую, как людей, у которых есть причины, вынудившие их нарушить закон,  и которые нуждаются в защите своих  основных права человека.

Целью данной  Аналитической записки является расширение осведомленности международной общественности об обстоятельствах, которые вынудили нелегальных пассажиров рискнуть своей жизнью, незаконно проникнув на борт судна, чтобы попасть в другую страну, а также о правовом статусе этих лиц после того, как они стали нелегальными пассажирами.

Задачи  данной Аналитической записки:

1. Понять причины и мотивы, которые движут людьми, когда они решают тайком проникнуть на судно, чтобы попасть в другую страну.
2. Разобраться в том, какие международно-правовые инструменты регулируют и применимы в таких случаях.
3. Разбор конкретных ситуаций, имевших место на практике, чтобы привлечь к проблеме внимание общественности.

Последствия, которые возникают при обнаружении нелегалов на борту, многочисленны и часто осложняются мультиюрисдикционным характером судоходной отрасли. Кроме того,  помимо юридических и финансовых, необходимо, также, учитывать гуманитарные и социальные последствия, которые влечёт за собой проблема нелегальных пассажиров.

С полным текстом Аналитической записки Insight Briefing Note можно ознакомится, перейдя по ссылке:

https://maritimecyprus.com/wp-content/uploads/2021/04/HRAS_Insight-Briefing-Note_Stowaways_APRIL_2021.pdf

MaritimeCyprus.com

 

 

 

НЕЛЕГАЛЬНЫЕ  ПАССАЖИРЫ  НА  БОРТУ: РЕКОМЕНДАЦИИ  И  ИНСТРУКЦИИ

Клубы взаимного страхования UK P&I Club, GARD и  North Of England P&I выпустили контрольный список мероприятий, которые следует провести, чтобы не допустить проникновения на борт нелегальных пассажиров, и рекомендации на  случай обнаружения  нелегальных пассажиров на борту.

Итак, согласно контрольному списку мероприятий  UK P&I Сlub, следует предпринять следующие шаги:

1)До и во время захода судна в любой порт необходимо обеспечить соблюдение всех соответствующих разделов Кодекса ОСПС, особенно в отношении сходного трапа и  территорий порта. Все точки доступа на борт должны находиться под охраной.

2)Позаботьтесь о том, чтобы у трапа всегда дежурил  член экипажа судна, который должен тщательно следить за всеми, кто заходит на судно и сходит с него. По возможности, в качестве дополнительной меры предосторожности, установить видеонаблюдение.

3)На ролкерных судах  необходимо установить постоянное  наблюдением  за аппарелью,  любые точки доступа на палубе должны быть заперты, чтобы нельзя было проникнуть внутрь судна.

4)Агенты должны получить от стивидорной компании и предоставить  список,  в котором указано конкретное количество грузчиков, которые будут работать на судне. Крайне важно, чтобы грузчики поднимались на судно и сходили на берег  только по входному трапу, а за их передвижениями на борту должно быть организовано постоянное наблюдение.

5)Обо всех посетителях, с указанием ожидаемого времени их прибытия на борт, а также  конкретных целей и задач визита, должны быть уведомлены капитан судна, член экипажа, который несёт вахту у трапа, и агенты.  Все посетители должны в первую очередь обратиться к члену экипажа, который несёт вахту у трапа.

6)Будьте бдительны, следите за тем, чтобы никто не мог подняться на борт по швартовным канатам или с лодок. Это особенно важно, если судно стоит у причала в ночное время.

7)Крайне важно провести тщательный досмотр судна до отплытия, необходимо проверить все темные и труднодоступные места, включая охраняемые и запертые помещения. Обязательно проверять пустые отсеки  на контейнеровозах и пустые трюмы балкерах и сухогрузах. При определенных обстоятельствах целесообразно привлечь к досмотру судна специальную службу.

 

В случае обнаружения на борту нелегального  пассажира Клубы  рекомендуют принять следующие меры:

1)Сразу после обнаружения нелегального пассажира на борту, необходимо сообщить об этом судовладельца и портового агента

2)Агент должен сообщить об обнаружении нелегального  пассажира местным властям

3)Нелишним будет тщательно обыскать то место, где нашли нелегального пассажира.

4)Обязательно обыщите одежду нелегального пассажира

5)Обязательно сделайте фотографию нелегального пассажира и допросите его

6)Полученные  сведения передайте в Клуб и/или местному страховому корреспонденту.

7)Пока нелегальный пассажир остается на борту, необходимо обеспечить ему питание, место для сна и доступ к санитарным удобствам.

8)Нелегальный пассажир должен находиться под охраной в течение всего времени пребывания на борту

maritimecyprus.com

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• В Сомали завершено создание базы Береговой охраны для борьбы с пиратством, передает Xinhuanet.  Заместитель специального представителя Генерального секретаря ООН по Сомали Анита Кики Гбехо заявила, что объект обеспечит базу операций, опираясь на которую Сомалийские полицейские силы (SPF) смогут действовать вокруг порта Могадишо и вдоль 3300-километровой сомалийской береговой линии, а также поможет создать долгосрочный потенциал для деятельности правоохранительных органов на море. Фонд в размере $3 млн, финансируемый Европейским союзом и созданный ООН, будет поддерживать развитие структур безопасности на море в Сомали.
  ООН сообщила, что объект, строительство которого началось в 2018 году, состоит из меблированного блока штаб-квартиры с оборудованием, следственного изолятора, плавучего причала и лодочного трапа, а также жилого помещения. Объект был оснащен оборудованием морской связи для обеспечения оперативной готовности, и 60 сотрудников морских правоохранительных органов прошли обучение и семинары по вопросам обеспечения соблюдения законов на море, морской инженерии и морской связи.
  Региональный представитель Управления ООН по наркотикам и преступности (УНП ООН) в Восточной Африке Нил Дж. Уолш заявил, что учреждение будет поддерживать борьбу Сомали с транснациональной и морской организованной преступностью.
• Балкер Arch Gabriel подвергся пиратской атаке. Экипаж, в составе которого 8 украинцев, не пострадал. Инцидент произошел в первые дни апреля в международных водах к юго-западу от дельты реки Нигер, пишет Fleetmon. Пираты пробыли на борту балкера около 9 часов, однако экипаж все это время находился в цитадели судна. Итальянский флот направил на место происшествия свой фрегат и вертолет, и военные, прибывшие на Arch Gabriel, сообщили, что экипаж и само судно – в безопасности. Судно Arch Gabriel дедвейтом 61 тыс тонн, построено в 2015 году. Эксплуатируется греческой компанией Tri Bulk Shipping. Компания по обеспечению безопасности Africa Risk Compliance (ARC) заявила, что в настоящее время существует повышенная угроза судоходству в регионе вокруг исключительной экономической зоны Нигерии к югу от Лагоса. «Вероятно, это основано на том, что пиратская группа совершила нападение на сухогруз, возвращавшийся в сторону дельты Нигера», — добавили в ARC.

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ВСЕГДА  ПРОВЕРЯЙТЕ   МЕХАНИЧЕСКИЙ  УКАЗАТЕЛЬ  ПОЛОЖЕНИЯ  КЛАПАНА

Британское Бюро  по расследованию  морских  происшествий (UK MAIB) выпустила свой первый в этом году Обзор морских аварий Safety Digest. В нем приводится один инцидент, когда забортная вода стала заливать машинное отделение.

 

Инцидент

Небольшое сухогрузное судно стояло в бухте, члены машинной  команды пытались выяснить, почему балластные  операции занимают больше времени, чем обычно.  Они планировали очистить сетчатый фильтр забортной воды балластной системы, а затем проверить состояние балластного насоса.

Чтобы перекрыть сетку, Второй механик на панели управления балластными операциями закрыл  автоматический забортный  клапан между входным отверстием в корпусе и сетчатым фильтром. На панели управления балластом индикатор указывал на то, что забортный клапан закрыт. Затем Второй механик отправился в машинное отделение и вручную перекрыл самозапорный клапан между сетчатым фильтром и насосом.

В присутствии Старшего механика Второй механик   ослабил крепежные болты крышки сетчатого фильтра и попытался снять её с помощью отвертки, но она не поддавалась. Тогда механики  прикрепили цепной блок к крышке сетчатого фильтра, полностью сняв все болты. Когда вес пришелся на цепной блок, крышка сетчатого фильтра отлетела, и морская вода начала заливать машинное отделение. Механики пытались поставить крышку на место, но безуспешно, поэтому им не осталось ничего, кроме как эвакуировать машинное отделение и поднять тревогу.

В машинном отделении уровень воды поднимался над  до тех пор, пока давление забортной воды не выровнялось и судно не осело с частично затопленным машинным отделением. Водонепроницаемость судна была восстановлена с помощью водолаза, который  установил внешнюю заплату на клапан в корпусе судна. После этого загрязненную воду откачивали в автоцистерны для утилизации, а судно поставили в сухой док на ремонт.

 

Вероятная причина

В ходе расследования  технических причин  аварии, выяснилось, что автоматический клапан на корпусе был неисправен и оставался частично открытым, когда его индикатор показывал закрыто на панели управления балластом. Это расследование также показало, что сетчатый фильтр был чистым, а причиной  замедления балластных операций была неисправность   балластного насоса. Компания пересмотрела правила техники безопасности при выполнении работ по  очистке  сетчатого фильтра.

 

Извлеченные уроки

Процедура: На крышке сетчатого фильтра имелась  диагностическая заглушка, предназначенная для того, чтобы перед тем, как снять  крышку, убедиться, что система не находится под давлением. Однако, механики, действия которых привели к аварии, не выполнили требования утвержденной процедуры очистки сетчатого фильтра и не открыли диагностическую  заглушку, поэтому не знали о неисправном клапане в корпусе и о том, что система находится под давлением со стороны забортной воды. Кроме того, когда они попытались снять крышку с помощью отвертки, отсутствие каких-либо утечек утвердило их в мысли о том,  что система изолирована.

Проверка: Учитывая, что индикатор клапана корпуса на панели управления балластом показывал, что он находится в  закрытом  положении, механики, разумеется  решили, что так оно и есть. Тем не менее, если есть какие-либо сомнения, рекомендуется провести  визуальный осмотр механического индикатор положения клапана, а также проверить его дистанционную индикацию. Еще одна мера предосторожности — ослабить гайки, а затем использовать клинья, чтобы приоткрыть крышку; если вода начнёт выливаться  наружу, то можно снова быстро затянуть стопорные гайки и закрыть крышку фильтра.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  РАБОЧИЕ  ОПЕРАЦИИ  ДОЛЖНЫ  БЫТЬ  УТВЕРЖДЕНЫ  ТЕХНИЧЕСКИМ  МЕНЕДЖЕРОМ

Необходимо дополнительное обучение технике безопасности при  работе в закрытых помещениях.

Норвежское управление по расследованию аварий (Safety Investigation Authority) опубликовало отчет об инциденте, в результате которого погиб член экипажа баржи, работавший в сухом отсеке.

 

Инцидент

Несчастный случай произошел в Гамвике, на севере Норвегии. На борту баржи два члена экипажа откачивали воду, которая попала внутрь через корпус. Один из них, выполняя порученную ему работу, спустился вниз  сухого отсека, не уведомив об этом остальных членов экипажа. Через какое-то время его стали искать и нашли лежащим без сознания внутри сухого отсека. Предпринятые экипажем реанимационные действия результата не принесли, вернуть моряка к жизни не удалось.

Оператор буксира начал подготовку ко входу в пустой отсек и заполнил в своем телефоне анализ безопасной рабочей операции (safe job analysis — SJA). Затем он спросил технического менеджера, нужно ли им определить место повреждени. Ему ответили, что никому нельзя входить в пустой отсек, поскольку это сопряжено с большим риском, как при работе в замкнутом пространстве.

Оператор экскаватора и оператор буксира находились на палубе баржи и следили за откачкой воды.   В какой-то момент оператор экскаватора ушёл с баржи. Вскоре он вернулся, но оператора буксира на месте не обнаружил. Тогла он стал его искать, спустился в коффердам  и посветил  фонарем в пустой отсек. Там,  на глубине 10 метров, в пустом отсеке он увидел лежащего без признаков жизни оператора буксира.

Оператор экскаватора, а потом и техник,  попытались спуститься в отсек, чтобы помочь оператору буксира, но оба начали задыхаться, и поспешили выбраться наружу. Лишь по счастливой случайности удалось избежать ещё большей трагедии.

Позже в тот же день, после неоднократных попыток реанимировать его, врач констатировал смерть оператора буксира. Отчет о вскрытии показал, что он умер от удушья из-за нехвааки кислорода.

Сделанные выводы

После этого несчастного случая компания приняла ряд мер. Частью этих мер было выполнение распоряжений Норвежской инспекции труда.

Среди прочего, был уточнен порядок проведения работ, связанных с закрытыми помещениями, где теперь  указано, что рабочие операции должно быть детализированы и утверждены техническим менеджером и руководством  до начала работ.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ: НЕСЧАСТНЫЙ  СЛУЧАЙ  НА  БОРТУ  С  ЧЕЛОВЕЧЕСКИМИ  ЖЕРТВАМИ

Федеральное бюро по расследованию морских происшествий Германии опубликовало отчет о несчастном случае на борту контейнеровоза SEOUL EXPRESS, повлекшем гибель людей.

 

Инцидент

27 марта 2021 года контейнеровоз SEOUL EXPRESS находился примерно в 52 морских милях от побережья Мексики на пути из Мансанильо, Мексика, в Лонг-Бич, США.

Ближе к концу утренней вахты (с 4 до 8 часов), около 07.00, вахтенный, по указанию старшего помощника, начал рутинную проверку температуры контейнеров, груженых рыбной мукой. В текущем рейсе проверить надо было 11 контейнеров в отсеках (бэях) 10, 29 и 31. Рыбную муку, в зависимости от её состава, можно отнести к опасным грузам (под-) класса 4.2 и 9 в соответствии с МКМПОГ. Это означает, что этот груз классифицируется как вещество, способное  к самовозгоранию, т. е. необходимы ежедневные температурные проверки этого груза, например,  с помощью бесконтактного лазерного термометра.

Используя портативную рацию VHF, вахтенный регулярно докладывал о своих обходах вахтенному офицеру на мостик – в соответствии со стандартной процедурой –  при входе и выходе из каждого отдельного трюма.

Примерно в 07:15 вахтенный сообщил, что входит в грузовой трюм № 1 и вскоре после этого сообщил, что выходит из него и собирается  осмотреть контейнеры в отсеке 10. Примерно в 07:30 старший помощник получил сообщение от своего вахтенного по рации о том, что он сейчас входит в грузовой трюм № 3 в отсеке 29. Четыре контейнера с рыбной мукой, размещенные в отсеке 29, находились под палубой в самых нижних ярусах (02, 04, 06 и 08) и в ряду 01, расположенных  немного правее борта.

Спустя какое-то время, ещё не было и 08:00, не получив от вахтенного сообщения о выходе из трюма №3 и не сумев связаться с ним по рации, старший помощник доложил о ситуации капитану, после чего началась немедленная поисково-спасательная операция.

Поскольку происшествие случилось незадолго до начала дневной смены, на которую заступили все члены экипажа, пришлось объявить общесудовую  тревогу, чтобы мобилизовать на поиски больше людей. Старший офицер сформировал поисковую группу, состоящую из него самого, боцмана, двух матросов (AB) и одного моториста (OS).  Параллельно с этим, старший помощник поручил второму механику и двум курсантам проверить каюту пропавшего моряка.

Около 08:09 поисковая группа обнаружила, что входной люк в грузовой  трюм № 3 в отсеке 29 открыт. Старший офицер проверил атмосферу в грузовом трюме с помощью газоанализатора и не обнаружил ни низкого уровня кислорода, ни опасных газов. После этого он вошел в трюм, спустился по трапу под входным люком на одну палубу и позвал вахтенного. Ответа он не получил и спустился ещё на одну палубу ниже. Оттуда он увидел пропавшего моряка, неподвижно лежащего на стрингере палубы №4. Старший офицер принял решение эвакуировать пострадавшего с использованием автономного дыхательного аппарата (АДА). Между тем, после доклада старшего помощника, капитан сначала отправился в офис, чтобы поговорить со старшим механиком. Во время их разговора пришел Второй механик и сообщил о том, что пропавший моряк найден, он пострадал, и нужны  спасательные носилки. Поскольку у капитана был с собой ключ от свудового лазарета, который находится на той же палубе, что и офис, капитан и второй механик без лишних слов отправились в лазаре. Там были спинальная доска и эвакуационные спасательные носилки со встроенным вакуумным матрасом. Позже Капитан пояснял, что выбрал более узкую и более мобильную спинальную доску, потому что в тот момент он предполагал, что пострадавшего придется эвакуировать через входной люк и вертикальные трапы. Кроме того, тогда он ещё не знал, насколько серьезные травмы получил  пострадавший моряк.

Старший и второй механики взяли спинальную доску и отправились на помощь пострадавшему. Тем временем Капитан пошёл  на мостик и собрал  информацию о местоположении и скорости судна, удалении от суши (около 52 морских миль) и интенсивности движения (обстановка была спокойная, движение малоинтенсивное).

Затем он поручил Второму помощнику, который стоял на вахте,  узнать, в зоне ответственности какого Морского спасательного центра они находятся. Согласно его собственным показаниям, капитан в тот момент все еще предполагал, что пострадавшего, возможно, придется эвакуировать на вертолете. Кроме того, он вызвал на мостик ещё одного помощника капитана, приготовил  спутниковый телефон, проверил сигнал приема, включил портативное радио и взял на себя внутреннюю связь.

Примерно в 08:17 Старший помощник и матрос 1 класса (далее – AB1) спустились в грузовой трюм №3, на обоих были дыхательные аппараты, и через две минуты они добрались до пострадавшего, который лежал на стрингере палубы №4. Они обнаружили у пострадавшего кровоточащую рану на затылке, признаков жизни он не подавал.  Старший помощник тщетно пытался нащупать пульс на шее и запястье пострадавшего. Тогда он  сказал Старшему механику, который оставался  у входного люка, что моряка  придется поднимать с помощью спасательной стропы.

Старший помощник снова поднялся по трапу, чтобы подготовить спасательный трос, который нужно было прикрепить к груженым контейнерам или их крепежным деталям из-за отсутствия других подходящих мест крепления. Тем временем к ним присоединился еще один матрос первого класса (АВ), он надел дыхательный аппарат, спустился на стрингер палубы №4 и вместе со Старшим помощником и АВ1 они поместили находившегося без сознания моряка на спасательную стропу, а затем поднять его наверх с помощью веревок. Старший механик  и контролировали веревку у люка.

Примерно в 08:26 пострадавшего поместили в спасательную стропу на месте происшествия, и примерно через восемь минут его уже вытащили наверх и положили на спинальную доску.

Пострадавшего осмотрели и оказали первую помощь, однако в сознание он так и не пришел. Примерно в 08:38 непосредственно на месте происшествия, в поперечном коридоре, примыкающем к входному люку,  пострадавшему провели сердечно-легочную реанимацию  с применением автоматического наружного дефибриллятора (АНД). Однако, восстановить сердцебиение пострадавшего не удалось, он не подавал никаких признаков жизни.

Когда Старший помощник по радио запросил медицинскую помощь, капитан немедленно отправился на место происшествия. Когда он пришёл, пострадавшего уже подняли из трюма и проводили реанимационные мероприятия в коридоре между отсеками 27 и 29.

Около 09:00 по распоряжению  капитана пострадавшего, находившегося  без сознания, перенесли в лазарет. Там продолжили проводить реанимационные мероприятия и предприняли  еще одну безуспешную  попытку вернуть моряка к жизни с помощью дефибриллятора.

Примерно в 09:55 командование судна  уведомило о происшествии Назначенное лицо на берегу (DPA) судоходной компании Hapag-Lloyd.

В 10:10 реанимационные мероприятия, которые не приносили никакого результата, были прекращены. Вечером следующего дня, в 19:48 по местному времени (UTC – 7),  SEOUL EXPRESS встал на  якорную стоянку порта  Лонг-Бич. В 22:00 по местному времени трое судмедэкспертов  поднялись на борт, осмотрели погибшего и через час доставили его на берег.

Факторы, способствовавшие происшествию

В ходе предварительного расследования этого несчастного случая (прежде всего, изучения материалов) было выявлено несколько факторов, которые могли ему способствовать.

Среди прочего они включают:

общие опасности при работе на высоте,

реализация мер по  охране труда и технике безопасности на борту,

общая конструкция судна  (трапы в грузовых трюмах с риском падения),

состояние здоровья и годность к морской службе пострадавшего,

руководство поисково-спасательными операциями на борту с участием членов экипажа, культура безопасности на борту и в компании,

а также внедрение положений МКУБ.

Safety4sea.com

 

МЕЖДУНАРОДНОЕ  МОРСКОЕ  БЮРО  ПРИЗЫВАЕТ  СОХРАНЯТЬ  БДИТЕЛЬНОСТЬ,  НЕСМОТРЯ  НА  СПАД  ПИРАТСКОЙ  АКТИВНОСТИ  В  ГВИНЕЙСКОМ  ЗАЛИВЕ

В последнем глобальном отчете Международного морского бюро Международной торговой палаты (ICC IMB) о пиратстве и вооруженных  ограблениях за первые три месяца 2022 года зафиксировано 37 инцидентов, что на один меньше по сравнению с тем  же периодом прошлого года. Почти половина из них (41%) произошла в водах Юго-Восточной Азии, большинство –  в Сингапурском проливе. В районе Гвинейского залива, наоборот,  произошло долгожданное снижение числа пиратских инцидентов – всего 7 с начала года.

Тем не менее,  необходимо поддерживать постоянные усилия для   обеспечения  безопасности моряков в западноафриканском регионе, который по-прежнему представляет высокие риски для моряков, что подтверждает  захват танкера-продуктовоза у берегов Кот-д’Ивуара. Нападение, в ходе которого все 17 членов экипажа были взяты в заложники,  произошло 24 января. Также, поступали сообщения о вооруженных ограблениях судов на якорных стоянках в  Анголе и Гане.

В целом, с 2010 года это первый квартал, в течение которого не было зарегистрировано ни одного похищения экипажей, хотя агрессия  и угрозы в отношении моряков продолжаются: 23 члена экипажа взяты в заложники, а еще четырем угрожали расправой.

 

В Гвинейском заливе необходимо продолжать  усилия по обеспечению безопасности.

Благодаря усилиям, предпринятым морскими властями стран региона, в первом квартале 2022 в водах  Гвинейского залива не было зарегистрировано ни одного похищения члена экипажа. Это долгожданное затишье, учитывая  40 похищенных моряков за тот же период прошлого года. Также, благодаря усилиям международных и региональных  военно-морских  сил, число зарегистрированных пиратских инцидентов сократилось с 16 в первом квартале 2021 года до7 за тот же период текущего года. Однако Центр сообщений о пиратстве IMB настоятельно призывает ВМС прибрежных государств и военно-морские группировки международной коалиции продолжать усилия по сдерживанию пиратской активности в этом регионе, который по-прежнему представляет потенциальную опасность.

Угроза для ни в чем неповинных моряков сохраняется, и наглядным доказательством этого служит пиратское нападение на сухогруз типоразмера  «Панамакс», произошедшее 3 апреля  в 260 морских милях от побережья Ганы. Это подтверждает, что, несмотря на сокращение числа зарегистрированных инцидентов, в Гвинейском заливе сохраняется угроза пиратских нападений и похищений моряков.  Как только в  Центр сообщений о пиратстве IMB поступило сообщение о нападении на судно, сотрудники центра связались с региональными властями и находившимися поблизости  международными военными кораблями и запросили помощь.

Военный корабль и вертолет ВМС Италии вовремя вмешались, в результате экипаж оказался спасён, а судно под военным эскортом проследовало в безопасный порт.

 

В Сингапурском проливе пиратство на подъеме.

Почти 30% всех инцидентов, зарегистрированных во всем мире с начала 2022 года, приходятся на Сингапурский  пролив. Несмотря на то, что абсолютное большинство этих инцидентов носили случайный характер и классифицировались как вооруженные ограбления, тем не менее, экипажи судов, проходящих  проливом, по-прежнему  подвергаются риску. В 11 инцидентах, произошедших в Сингапурском проливе, двоим  членам экипажа  угрожали расправой, а одного взяли в заложники на время ограбления. Также, сообщалось, что как минимум в ходе одного инцидента экипажу угрожали огнестрельным оружием.

Директор IMB Майкл Хоулетт (Michael Howlett) сказал: «В большинстве инцидентов преступники были вооружены, а значит жизнь моряков была под угрозой, несмотря на то, что это были мелкие ограбления. Прибрежным государствам настоятельно рекомендуется активизировать усилия по выявлению и задержанию этих  преступников с целью повышения безопасности на море и содействия безопасной торговле, которая осуществляется по этим важным водным путям».

 

За пределами Сингапурского пролива сотрудничество по обмену информацией между морской полицией Индонезии и Центром сообщений о пиратстве IMB продолжает приносить положительные результаты: у берегов Индонезии и Малайзии за первый квартал этого года зарегистрировано только 4 инцидента, а   за тот же период  2021 года –  2.

 

Воды Перу  по-прежнему вызывают озабоченность.

В целом, на порты Южной Америки приходится 27% всех произошедших за отчетный период инцидентов, а именно – 10. Особенно неспокойной была обстановка на якорной стоянке Кальяо, в Перу: за первые три месяца 2022 года там было зарегистрировано 6  инцидентов. В прошлом году за тот же период на этой стоянке произошло 5 инцидентов, а в 2019 году — всего один.

Также, сообщалось о трех инцидентах на якорной стоянке Макапа у побережья Бразилии. В двух из них членам экипажа либо угрожали, либо брали их в заложники, угрожая ножами, связывали и надевали на голову мешок  на время инцидента.

 

В Аденском заливе по-прежнему опасно

Хотя с начала года там не было зарегистрировано ни одного инцидента, угроза пиратства все еще существует в водах южной части Красного моря и в Аденском заливе, включая побережье Йемена и Сомали. Хотя возможностей для нападений на суда в этом регионе стало меньше, сомалийские пираты, тем не менее,  обладают достаточными средствами  и  ресурсами для того, чтобы по-прежнему представлять угрозу. Поэтому  всем торговым судам, пересекающим эти воды,  следует выполнять рекомендации, которые содержатся в BMP (Наиболее эффективные методы защиты от пиратства).

С момента своего основания в 1991 году Центр сообщения о пиратстве IMB остается единым контактным центром, куда 24 часа в сутки поступают сообщения обо всех пиратских нападениях и вооруженных ограблениях.  Деятельность Центра, который  оперативно перенаправляет сообщения об инцидентах в соответствующие службы, поддерживает контакты с агентствами по оказанию помощи в чрезвычайных ситуациях, связывается с судами посредством ГМССБ и рассылает предупреждения по электронной почте,  и всё это бесплатно, является огромным вкладом в борьбу с пиратством и вооруженным разбоем,   способствует повышению безопасности моряков во всем мире и содействует мировой торговле.

IMB призывает всех капитанов и судовладельцев сообщать в Центр сообщений о пиратстве обо всех случаях пиратства и вооруженного ограбления, а также о попытках подобных действий и подозрительных случаях. Это важно, потому что в том числе на основании этой информации государства выделяют ресурсы на борьбу с морским пиратством.

Icc–ccs.org

 

 

 

НЕОБХОДИМ  НОВЫЙ  ПОДХОД  К  МОРСКОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ

На протяжении многих лет в судоходной отрасли уделяется повышенное  внимание правилам и процедурам, направленным на улучшение  безопасности. Тем не менее, морские перевозки  по-прежнему подвержены риску крупных аварий. Вся отрасль должна сместить акценты. «Если всё делать только ради галочки, толку не будет», — утверждает доктор Торкель Сома (Torkel Soma), главный научный сотрудник SAYFR.

Документально подтверждено, что причиной большинства морских происшествий (~80%) является  человеческий фактор. Тем не менее, большая часть выводов и анализ сосредоточены на технических причинах происшествий  и дополнительных  инструкциях и чек-листах.

Несмотря на такой перекос, во многих отчетах о расследовании  происшествий указывается, что руководство или культура безопасности были основной причиной большого числа аварий, как недавних — с участием  Bulk Jupiter, El Faro, Helge Ingstad и Costa Concordia, так и более поздних — с  Exxon Valdez, Bow Mariner, Herald of Free Enterprise и Amoco Cadiz.

 

Предвзятость  морской отрасли

В большинстве случаев, когда аварии происходили вследствие критических отказов машин и оборудования, о неисправностях, которые были причиной этих отказов, было известно до аварий. Это говорит о том, что если проблему не устранить, то она может развиться до критических масштабов и привести к трагическим последствиям. Это говорит о предвзятости, потому что неоправданно повышенное внимание к техническим деталям и «безупречным» процедурам  проверки безопасности заставляет людей неохотно говорить о своих ошибках, трудностях и опасениях.

В компании SAYFR считают, что судоходным компаниям и всей отрасли необходимо сместить акцент. Тысячи аудиторов и инспекторов по всему миру наняты классификационными обществами, властями флага и порта, проверочными и страховыми компаниями и отделами HSEQ. Они проверяют правильность эксплуатации судов, соблюдение технических регламентов и процедурных требований. Однако, если всё делать ради галочки, безопасность это не улучшит.

 

Культура сокрытия

Кроме того, особую тревогу вызывает существующая в отрасли культура сокрытия, которая ведет к ошибкам и опасной практике. Сейчас так много требований и чек-листов, что в некоторых случаях невозможно соблюсти их все. Страх неудачи является движущим фактором статистики происшествий, и согласно опросам, 45% моряков признаются, что  регулярно нарушают существующие процедуры.

В  SAYFR  твердо уверены в том, что человеческий фактор — ключ к предотвращению роста числа ошибок и  аварий. Тем не менее, повышение безопасности или производительности зависит не только от отдельных работников, но и от того, насколько эффективным является  взаимодействие  между экипажем и береговым персоналом, между офицерами и рядовыми членами экипажа, а также между представителями разных национальностей и культур на борту судов.

 

Огромный потенциал снижения аварийности

Хотя это признается, мало что в этом отношении делается, поэтому необходим новый подход, чтобы повысить эффективность взаимодействия и сотрудничества  и сократить риски. На самом деле, сотрудничество сильно коррелирует с риском несчастных случаев и перебоями в деятельности. Многолетний опыт компании SAYFR показывает, что риск крупных аварий можно снизить до 75%.

Однако, не существует быстрого способа повысить эффективность взаимодействия, укрепить сотрудничество и изменить поведение и отношение работников. Нельзя, например, просто  отправить их на какие-нибудь курсы, и всё — проблема решена.  Изменения в культуре — это ключ к повышению безопасности, но  этот процесс требует времени. Чтобы помочь компаниям изменить свой подход к безопасности и сделать его более эффективным, нужно использовать проверенные методики.

 

Оценка культуры – ключ к повышению безопасности

Чтобы понять, как организационная культура влияет на безопасность, необходимо использовать методологии, специально предназначенные для этой цели. Многие не понимают одну важную вещь: главной  профессиональной компетенцией организационной психологии является высшая  математика и анализ данных. Профессионалы управляют процессом, а данные обеспечивают результаты. Соответственно, чем больше данных и чем они подробнее, тем более достоверными, надежными и точными будут результаты. Поэтому SAYFR разработала специальные психометрические инструменты для оценки  и имеет базу данных ответов примерно 300 000 моряков.

 

Снижение частоты серьезных аварий

На данные опираются не только психометрические инструменты. В последние годы возросло использование цифровых технологий, Интернета вещей (IoT), данных датчиков  и больших данных. Идея состоит в том, что те, у кого больше данных, способны делать  более качественный аналитику и прогнозы. Благодаря использованию более качественных данных оценки рисков и моделирование наихудших сценариев обеспечивают надежные прогнозы и определяют эффективные меры для предотвращения несчастных случаев.

Резюмируя вышеизложенное, в  SAYFR пришли к выводу о том, что самые  эффективные  судовладельцы и операторы имеют проактивную организационную культуру, которая выходит за рамки «проверки ради галочки», а вместо этого на всех уровнях организационной структуры управления  придерживаются доверительного подхода и стратегии сотрудничества. И это то, что действительно помогает повысить безопасность.

splash247.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• VLCC Pride пропал в Аравийском море 23 марта. Танкер с сырой нефтью буксировался из Омана на свалку металлолома в Читтагонг. Вероятно, судно сорвало с буксирного каната, и оно пропало без вести. Экипажа на нем не было.
• На контейнеровозе CMA CGM Rabelais, следовавшем из Танджунг-Пелепаса в Нхава-Шева (Индия), произошел взрыв и пожар. Авария произошла в западной части Малаккского пролива между Андаманскими островами и Банда-Ачех-Суматра примерно в 12.30 UTC 6 апреля. Судно дрейфовало, АИС отключена.
• KNRM в Эймейдене 6 апреля было уведомлено о человеке, попавшем в беду на борту судна снабжения Eagle в 20 милях от Эймейдена. У человека были психологические проблемы, и он угрожал выпрыгнуть за борт. КНРМ попросили быть наготове на случай, если он так поступит. Человека сразу взяли под контроль. Скорая помощь уже были на месте, и человек был передан медицинскому персоналу. Eagle, Offshore Supply Ship, IMO 8325171.
• ВМФ России задержал украинский сухогруз «Апачи» у Мариуполя. Как указано в сообщении Минобороны России, сухогруз, приписанный к мальтийскому порту Валетта, под мальтийским флагом следовал в караване судов из Таганрогского залива к Керченскому проливу. В 30 км юго-восточнее Мариуполя сухогруз резко изменил курс следования и попытался прорваться в блокированный с моря силами Черноморского флота морской порт «Мариуполь». На требования российских пограничных кораблей выйти по международному каналу на связь украинский сухогруз не отвечал, продолжая движение в направлении порта Мариуполь. Предупредительная артиллерийская стрельба, выполненная двумя пограничными сторожевыми кораблями по курсу движения судна, не привела к изменению курса и замедлению скорости движения сухогруза. Во время движения к порту Мариуполь судно вело радиообмен, передавая сообщения «Я «Маньяк», иду к тебе». При этом на берегу наблюдались сигнальные костры. Для блокирования движения судна кораблем Черноморского Флота и пограничными сторожевыми кораблями по сухогрузу «Апачи» открывался артиллерийский огонь. В результате прямого попадания на судне произошло возгорание в кормовой части судна. После этого украинский сухогруз лёг в дрейф, экипаж вышел на связь с пограничными кораблями с просьбой прекратить огонь и подтвердил готовность выполнять все требования российских моряков. В результате огневого воздействия пострадавших среди членов экипажа на судне нет. Силами судовой команды возгорание потушено самостоятельно. После проведенного досмотра украинский сухогруз «Апачи» с экипажем конвоируется в порт Ейск.

 

ПОРТЫ

 

• Советом Федерации Федерального собрания России одобрены поправки в статью 2 Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», следует из сообщения верхней палаты парламента. Речь идет об установлении цен за услуги, оказываемые в морских портах Российской Федерации. Докладчиком по вопросу выступил заместитель председателя комитета СФ по экономической политике Иван Абрамов. «Предусматривается, что цены на услуги в морском порту по перегрузке, выгрузке и хранению на морских перегрузочных комплексах сжиженного природного газа, произведенного в Арктической зоне Российской Федерации, которые устанавливаются на срок окупаемости инвестиционных проектов по строительству и эксплуатации таких перегрузочных комплексов, могут устанавливаться в иностранной валюте. При этом расчеты за указанные услуги должны будут осуществляться в рублях», — сообщил член Совета Федерации.
• Увеличение транспортировки внешнеторговых грузов, прежде всего, контейнерных, в восточном направлении является основным способом минимизации негативных последствий санкционных ограничений, вводимых западными странами в отношении российского импорта и экспорта. Об этом заявил генеральный директор Управляющей компании «Дело», головной компании Группы компаний «Дело» (Группа) Дмитрий Паньков, выступая 12 апреля 2022 года на панельной дискуссии в рамках международной логистической выставки «ТрансРоссия-2022», отмечается в сообщении Группы. По словам Дмитрия Панькова, в связи с переориентацией основного входящего и выходящего грузопотока на восточный регион страны, очень остро стоит вопрос своевременного вывоза по этим маршрутам несырьевого неэнергетического экспорта, принесшего в 2021 году более 191 млрд долларов США, и ввоза в Россию критического импорта, необходимого для снабжения населения и бесперебойной работы предприятий. Значительная часть упомянутых грузов перевозится по железной дороге в контейнерах. Дальневосточные порты остались практически единственными российскими морскими воротами, способными справиться с новыми объёмами из-за ограничений со стороны иностранных морских операторов в отношении портов в Балтийском и Азово-Черноморских бассейнах. Генеральный директор УК «Дело» отметил, что, по подсчётам экспертов Группы, российские порты на Дальнем Востоке способны дополнительно принять и обработать до 600 тыс. ДФЭ. Однако для этого потребуется высвободить на Восточном полигоне под контейнеры дополнительную провозную мощность в 12-14 млн тонн. Это Дмитрий Паньков предложил сделать за счёт переброски сопоставимого объёма угля и других генеральных грузов для перевалки в порты южного и северо-западного регионов. «Нам нужно было понять, способна ли портовая инфраструктура указанных регионов принять и обработать потребное количество угля и других генеральных грузов. Мы провели подсчёты, согласно которым, совокупно здесь можно дополнительно перевалить 18-20 млн тонн. Конечно, возить придётся дальше и дороже. Но наценка при таком плече получается 20-40 долларов США на тонну угля, что при нынешних мировых ценах на него некритично», – добавил Дмитрий Паньков. Он сообщил, что соответствующие предложения уже направлены в Правительство Российской Федерации.
• Правительство РФ распорядилось закрыть для захода иностранных судов морские порты Беринговский и Провидения на Чукотке. Распоряжение опубликовано на официальном портале правовой информации. «Закрыть… для захода иностранных судов морские порты Беринговский (Чукотский автономный округ) и Провидения (Чукотский автономный округ)», – говорится в распоряжении. Напомним, в начале апреля 2022 года ЕС ввел запрет на доступ в свои порты судов под российским флагом и судам с российскими операторами.
• Заместитель министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан Берик Камалиев и вице-президент сингапурской компании PSA International Pte Ltd Ли Пен Ги на встрече в г. Нур-Султан обсудили вопросы сотрудничества в транспортно-логистической сфере, в том числе создания контейнерного хаба в порту Актау, а также тему цифровизации таможенных и торговых процессов. Об этом сообщила пресс-служба министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан (МИИР РК). Представители PSA выразили заинтересованность в дальнейшем развитии перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту. По итогам встречи стороны договорились утвердить соответствующую дорожную карту. Как сообщалось ранее, по поручению главы государства комитетом транспорта МИИР РК ведется работа по созданию контейнерного хаба в порту Актау. Реализация проекта позволит увеличить поток контейнеров через казахстанский морпорт до 100 тыс. TEU. По итогам I квартала 2022 года объем контейнерных перевозок через морские порты Актау и Курык вырос на 4% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года.
• Министерство финансов Финляндии поручило газотранспортной компании Gasgrid Finland Oy изучить возможности и провести переговоры об аренде плавучего СПГ-терминала (FSRU) в сотрудничестве с эстонским оператором газораспределительной сети Elering AS. Проект предполагается реализовать в кратчайшие сроки, сообщается на портале финского министерства окружающей среды. По словам CEO Elering AS Таави Вескимяги, в течение последних месяцев велись переговоры с различными участниками рынка в регионе с тем, чтобы «найти решение для снижения рисков, связанных с газовыми потоками из России». В итоге было решено использовать МГП Balticconnector – газопровод-интерконнектор, соединяющий газотранспортные системы Финляндии и Эстонии. В Финляндии и Эстонии ведется строительство СПГ-причалов. В Финляндии рассчитывают запустить плавучий терминал до начала зимы, если же это не удастся сделать из-за того, чтоб строительные работы будут не завершены, терминал начнет работать в Эстонии.
• Власти планируют до конца года достроить на севере ФРГ первый мобильный терминал для приема сжиженного газа. Об этом говорится в сообщении, которое опубликовала в пятницу пресс-служба правительства земли Нижняя Саксония. “Цель – самое позднее в начале 2023 года приступить к импорту СПГ через мощности в Вильгельмсхафене”, – говорится в сообщении. Как пишет ТАСС, планируется, что соединит мобильную платформу для приема СПГ с трубопроводной сетью на материке компания Open Grid Europe GmbH. В 2023 году терминал в Вильгельмсхафене сможет принять до 18 млрд кубических метров сжиженного газа.
• Китайское правительство обратилось к транспортным властям по всей стране с просьбой приложить все усилия для того, чтобы порты и гавани страны в районах, пострадавших от новых вспышек COVID-19, оставались открытыми и работали без перебоев. Порты и гавани должны следить за тем, чтобы транспортные пути были беспрепятственными, чтобы максимально снизить влияние последней волны коронавируса на экономику и социальное развитие, говорится в заявлении Министерства транспорта Китая для Китайской ассоциации портов и гаваней, Ассоциации судовладельцев Китая и других транспортных органов, – сообщает ИА Красная Весна. Они не должны блокировать морские пути, закрывать шлюзы или сокращать количество заходов без разрешения, говорится в сообщении. Согласно заявлению властей, порт Шанхая должен сделать все возможное для бесперебойной работы. Необходимо приложить усилия для координации с международными линейными компаниями для эффективного распределения контейнерных площадей, чтобы обеспечить достаточную пропускную способность вдоль основных внешнеторговых морских маршрутов Китая, говорится в сообщении. Суда, перевозящие медицинские и противоэпидемические и профилактические материалы, предметы первой необходимости и другие важные предметы снабжения, такие как зерно, топливо и удобрения, должны иметь приоритет при швартовке и отходе, говорится в сообщении. Транспортные власти в районах, пострадавших от пандемии, должны оказывать необходимую поддержку работникам, добирающимся до работы в портах и гаванях. Транспортно-экспедиторские компании должны забирать свои товары как можно скорее и эффективно использовать электронные разрешения, чтобы их контейнеровозы могли беспрепятственно въезжать и выезжать из портов.
• Карантин в Шанхае должен был быть снят, однако власти приняли решение о продлении его на неопределенный срок в связи с ростом числа выявленных случаев инфицирования COVID, сообщает South China Morning Post. За последние сутки был зафиксирован рекорд 13354 новых выявленных случаев, всего с 1 марта положительными оказались 73 тысячи тестов. Поэтапный карантин в Шанхае был введен с понедельника 28 марта. Сначала на 5 дней до 1 апреля должна была быть закрыта восточная часть города Пудун, однако ограничения не были сняты, когда на карантин закрылась по плану западная части Пуси. Теперь локдаун на всей территории города продлен. На период карантина была прекращена работа общественного транспорта и большинства промышленных предприятий. Некоторые стратегические предприятия, в том числе, порт, продолжали работать в обычном режиме. Однако объемы портовых операций сократились, по оценкам Maersk, примерно на треть из-за снижения производственной активности и проблем с наземной логистикой. Как сообщала SCMP ранее, чтобы избежать задержек, связанных со сложностями организации автоперевозок, перевозчики и оператор порта по возможности максимизировали использование речного и железнодорожного транспорта для доставки грузов в порт из других городов. Между тем Lloyd’s List сообщает, что очередь контейнеровозов, ожидающих на подходах к портам Нинбо и Шанхай уже насчитывает 140 судов.
• В Шанхае третью неделю продолжается локдаун из-за рекордной вспышки коронавируса. Большинство заводов на неопределенный срок приостановило производство, склады закрыты, автоперевозки затруднены, в городе продолжается массовое тестирование на COVID-19, сообщает Splash. Несмотря на то, что Shanghai International Port Group (SIPG) опровергает сообщения о заторах на подходах к порту Шанхай. Линии начинают отменять заходы в порт и предупреждают о задержках с приемом импортных рефконтейнеров. Некоторые перевозчики объявили, что рефы и некоторые типы опасных грузов будут выгружаться в других портах, поскольку в порту Шанхай фиксируются нехватка рефрозеток и загруженность площадей для определенных типов опасных грузов. «Меры, предпринятые китайскими властями по борьбе с пандемией, повлияли на автоперевозки и загруженность терминалов. Чтобы предотвратить возможную ситуацию, когда в последнюю минуту вам будет отказано в выгрузке рефконтейнеров из-за ограничений на терминалах и заторов, грузовладельцам рекомендуется определить варианты изменения маршрута. В случае, если ваши рефконтейнеры не будут разгружены по прибытии в Шанхай, мы можем перенаправить груз в альтернативные порты для временного хранения, до того момента, когда ситуация позволит отправить его обратно в Шанхай»,- говорится в заявлении CMA CGM от 8 апреля. «О нехватке рефрозеток в порту Шанхай и возможных проблемах в связи с этим своих клиентов также уведомил MSC. В свою очередь, Maersk заявил о том, что на этой неделе несколько контейнеровозов минуют порт Шанхай. Ожидается, что другие линии последуют примеру Maersk», — пишет издание. «Если Шанхай будет надолго закрыт, перевозчики начнут отменять рейсы. Это может привести к дефициту предложений в пиковый сезон, который совпадет с необходимостью отправок накопленных объемов из Шанхая, что, соответственно, может поднять ставки до новых рекордов», — цитирует Splash еженедельный отчет Sea-Intelligence. В порту Роттердам на участке в Маасвлакте планируется создать импортный терминал «зеленого» аммиака ACE Terminal. Соответствующее соглашение подписали Gasunie, HES International (HES) и Vopak. Создание терминала является ответом на растущий спрос на импорт и хранение источников “зеленой” энергетики. Во II квартале 2022 года стороны приступают к разработке эскизного проекта будущего терминала. Планируется, что ACE Terminal будет запущен в 2026 году, – сообщает LNGnews.Ru.
• В предполагаемом месте строительства терминала по приему аммиака на искусственном насыпном полуострове Маасвлакте суда со всего мира могут швартоваться для разгрузки. Эта площадка хорошо развита, в ней компактно расположена существующая инфраструктура и самые комфортные логистические возможности порта, на площадке имеется место для установки по переработке аммиака в водород, Vopak имеет собственные резервуары в соседнем районе Европорт. Gasunie создает национальную водородную распределительную сеть, которая сможет обслуживать будущий рынок водорода в Северо-Западной Европе. В других четырех портовых районах дельты Рейн-Маас-Шельда также ведется строительство объектов водородной энергетики.
• Yara International и Azane Fuel Solutions объединились и подписали соглашение о создании сети аммиачных терминалов в Скандинавии.  Предполагается, что новые терминалы построит Azane Fuel Solutions и передаст Yara International. Последняя будет использовать эти терминалы для бункеровки судов. Цель проекта — к 2024 году создать сеть аммиачных терминалов в Скандинавии. Проект финансируется норвежской программой «Зеленая инициатива», а также за счет грантов от Innovation Norway и Норвежского исследовательского совета. Эти терминалы — лишь часть большой программы по переходу на аммиачное топливо. Ранее балкеры Virdis также получили государственное финансирование для строительства судов, работающих на аммиаке. Эта бункеровочная инфраструктура обеспечит доступность топлива для новых судов, работающих на аммиаке, когда они вступят в эксплуатацию.
• В Израиле назревает кризис цепочки поставок — 80 судов застряли в ожидании судозаходов в порт. Как сообщает Fleetmon, порты Хайфы и Ашдода больше всего пострадали от этого скопления судов. Это отрицательно сказывается на израильской экономике, которая в значительной степени зависит от морской торговли. На заторы повлияли несколько факторов. Отчасти проблема в таможенных процедурах, утверждает Йорам Себба, президент Израильской торговой палаты. Судам с генеральными грузами присваивается их положение в очереди в зависимости от типа груза на борту. Если груз считается низкоприоритетным, и другие суда уже впереди в очереди — судно может простоять до месяца. Начисление сборов за демередж идёт все время. Война РФ с Украиной также влияет на порты, поскольку израильский импорт пшеницы на 50% приходит из России и на 30% — из Украины. Сейчас Украина не может продолжать поставки агропродукции, что вызывает обеспокоенность по поводу продовольственной безопасности Израиля. Следовательно, увеличивается число прибывающих у портов судов, которые стоят там для «удовлетворения непредвиденных обстоятельств». Также страна готовиться к праздникам — с приходом Песаха, Рамадана и Пасхи ожидается, что спрос на продовольствие в стране резко возрастет, что будет способствовать проблеме. Сейчас Израиль предпринимает шаги по решению этого вопроса и недавно объявил об изменении подхода в отношении политики очередей. Суда, перевозящие скот, зерно и корма для животных, будут обслуживаться в приоритете.
• В городе Папеэте (Таити) началось строительство здания будущего круизного терминала. Как сообщает местный телеканал Tahiti Nui Télévision, церемония состоялась в присутствии представителей исполнительной власти Французской Полинезии, руководства «Автономного порта Papeete», представителей туристического бизнеса. Новый морской терминал сможет принимать до 2400 круизных пассажиров одновременно. Вновь возводимый терминал, общая площадь которого составит 2700 кв. м, позволит принимать несколько теплоходов, совершающих круизы по Тихому океану. Вся инфраструктура приема, обслуживания, регистрации пассажиров будет построена в соответствии с Международным кодексом по охране судов и портовых средств (ISPS), подчеркивалось на церемонии закладки. Помимо терминала в рамках проекта будет построен подземный паркинг на 205 машино-мест. Согласно плану, специальный подвесной мост для пассажиров будет выходит с терминала прямо в центр города. Терминал обеспечит пассажирам «термический комфорт» и натуральную вентиляцию. Авторы проекта предлагают использовать системы по сбору дождевой воды, усиленное озеленение общественных пространств, грамотную эвакуацию мусора. По словам министра туризма Полинезии Эдуарда Фрича, строительство терминала является одним из пунктов стратегии развития туризма в регионе. Построить международный терминал во Французской Полинезии предложил в 2018 году совместный комитет, в состав которого вошли представители круизного рынка и управляющий автономным портом Papeete. В консорциум компаний, который займутся реализацией проекта, вошли Boyer, Tropical architecture , Luseo Pacific, Polynésie Ingénierie и Cegelec.
  Стоимость проекта оценивается в 1,75 млрд тихоокеанских франков (14,6 млн евро). Как сообщают местные СМИ, инвестором выступил автономный порт Папеэте. Работы продлятся 12 месяцев.
  Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ISPS) предписывает правительствам, судоходным компаниям, корабельному и портовому персоналу обязанности по обнаружению угроз безопасности и принятию превентивных мер для предотвращения инцидентов, затрагивающих корабли и портовые сооружения, участвующие в международной торговле. Автономный порт Папеэте является единственным международным морским портом, обеспечивающим связь со всеми островами заморского сообщества. Единственная морская пассажирская линия Tahiti-Moorea обеспечивается эксплуатацией скоростных катамаранов и паромов трех местных судоходных компаний – lAremiti, la Société de développement de Moorea и Terevao.

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• Keppel Offshore & Marine Ltd (Keppel O&M) разрабатывает проект своего первого судна, предназначенного для автономной навигации. Как сообщает пресс-служба Keppel O&M, буксир Maju 510, который принадлежит Keppel Smit Towage, будет оснащен системой обнаружения препятствий и предотвращения столкновений (CDCA). Буксир стал первым судном, получившим от общества ABS в октябре 2021 года нотацию класса автономного судовождения с дистанционным управлением (RCNN). Первый в Южной Азии автономный буксир будет управляться дистанционно с берегового центра, в том числе при выполненияи сложных маневров.
  Это также первое судно, получившее обозначение класса Smart (Autonomous) в Сингапурском реестре судов (SRS) от Морской и портовой администрации Сингапура (MPA). Данная нотация класса подтверждает способность буксира выполнять автономную навигацию при дистанционном управлении с экипажем на борту. Разработки включают системы ситуационной осведомленности и динамического позиционирования ABB Ability Marine Pilot Vision и Marine Pilot Control для упрощения маневрирования и повышения безопасности судна. В них используется ИИ для автоматизации наблюдений при навигации, объединения данных получаемых из различных источников, оценки рисков, принятия решений и управления судном.  После модернизации автономного буксира Keppel O&M и Keppel Smit Towage продолжат сотрудничество с MPA для проверки различных уровней автономного судовождения, включая взаимодействие и совместные операции между автономными судами, испытания в реальной судоходной среде, дистанционно контролируемую автономную работу с улучшенной связью с портовыми службами, а также буксировочные операции.
• Компания Al Seer Marine из Абу-Даби приступила к строительству первого крупнотоннажного танкера для перевозки сжиженного нефтяного газа. Об этом в понедельник сообщило эмиратское информационное агентство ВАМ.  Судно под названием Lucky Gas будет построено к марту 2023 года. В мае текущего года Al Seer Marine планирует приступить к строительству еще одного крупнотоннажного газовоза, работа над которым должна завершиться к июню 2023 года. Каждый танкер сможет перевозить до 86 тысяч кубометров сжиженного нефтяного газа.  Агентство также отмечает, что Al Seer Marine намерена увеличить свой флот до 20 судов и рассматривает возможность приобретения нескольких сухогрузов и танкеров для перевозки нефти и сжиженного газа.  Компания Al Seer Marine является дочерней структурой глобального инвестиционного холдинга International Holding Company, который также находится в Абу-Даби. Специально для строительства двух новых крупнотоннажных газовозов Al Seer Marine в прошлом году создала совместное предприятие с дубайской компанией BGN International и впоследствии заключила контракт с южнокорейской корпорацией Hyundai Heavy Industries Group.

 

 

 

НОВЫЕ  НАСТРОЕНИЯ  РЫНКА СУДОСТРОЕНИЯ

Наряду с сохранением приоритета за размещением заказов на сооружение контейнеровозов и СПГ- танкеров, у судовладельцев просыпается все больший интерес к новым балкерам и наливным танкерам. По данным последних исследований греческой брокерской компании Allied Shipbroking, на мировом судостроительном рынке сохраняется тенденция к активному увеличению портфеля новостроя, зародившаяся еще в начале 2021 года. При этом, как и на протяжении всего прошлого года, чаще всего на верфях размещаются заказы на строительство контейнеровозов и СПГ-танкеров. Этому способствуют надежды участников рынка на сохранение высокого спроса на контейнерные перевозки, а также неуверенность потребителей (преимущественно европейских) в возможности сохранить поставки природного газа по трубопроводам при дальнейшем ужесточении антироссийских санкций. Рост цен на сооружение новых судов пока не оказывает сдерживающего влияния на заключение новых контрактов на сооружение данных двух типов, поскольку операторы в полной мере воспользовались бурным подъемом фрахтовых ставок и теперь инвестируют значительную часть своих сверхприбылей за прошлый год в обновление и увеличение численности своих флотов. Наряду с этим повышенная активность инвесторов наблюдается и в сегменте балкеров. Особой популярностью среди судовладельцев пользуются сравнительно небольшие суда, которые они заказывают крупными сериями. Так, только за первую неделю апреля с одной из китайских верфей был заключен контракт на строительство десяти балкеров типа Ultramax. Усиление интереса к судам для перевозки насыпных грузов объясняется как существенным подъемом фрахтовых ставок, так и тем, что в течении трех последних лет количество заказов на их строительство постоянно уменьшалось. И наконец, после длительного перерыва, заметно ожил интерес к сооружению новых танкеров. В первую очередь это касается компактные суда типоразмеров MR и Aframax, однако отмечены новые заказы на более крупные танкера типа Suezmax и VLCC.

korabel.ru

 

СТАПЕЛИ  ПРОДЕРЖАТСЯ  ДО  ЗИМЫ

Санкции повлияют на судостроение с 2023 года

Санкции ЕС и США на поставку судового оборудования не приведут к коллапсу российского судостроения уже в 2022 году за счет накопленных заделов. Но сроки сдачи гражданских судов сдвинутся, в наибольшей степени пострадают проекты строительства рыболовных, краболовных, пассажирских и научных судов. По мнению участников рынка и экспертов, необходима масштабная господдержка отрасли. Однако некоторые участники рынка ставят под сомнение возможность заместить иностранное судовое оборудование в разумные сроки. Гражданское судостроение в наибольшей степени пострадает от ограничений США и ЕС на импорт судового комплектующего оборудования (СКО), полагают в «Infoline-Аналитике». «В 2022 году возможно сохранение уровня сдачи гражданских судов в России на уровне 2021 года — 50 судов, так как многие суда находятся в высокой степени готовности и закупка ключевого иностранного оборудования осуществлена»,— говорит глава агентства Михаил Бурмистров. По его оценке, в 2022 году можно ожидать сдачу первого серийного танкера проекта 114К «Афрамакс», сухогрузов RSD 59, атомного ледокола проекта 22220, а также, возможно, головных и первых серийных рыболовных судов проектов СТ-192 RFC и 170701. При этом неизбежно сильно сдвинутся сроки строительства судов, планируемых к сдаче в 2023–2025 годах, так как замена СКО потребует перепроектирования и существенно увеличит стоимость, констатирует эксперт. В большей степени под угрозой невыполнения оказываются рыболовные, краболовные, пассажирские и научные суда, в то время как сроки сдачи сухогрузных судов сдвинутся в меньшей степени, поскольку там меньше иностранного оборудования и уже есть задел по импортозамещению, полагает он. Сектор гособоронзаказа в наименьшей степени пострадает от введенных ограничений, так как доля импортного оборудования на строящихся военных кораблях незначительна, а переориентация на оборудование из Китая и Кореи произошла уже в период после 2014 года, отмечает Михаил Бурмистров. По данным исследования «Infoline Shipbuilding Russia Top», совокупный тоннаж сданных в России крупных и средних судов по итогам 2021 года сократился на 35,4%, до 353 тыс. тонн. В денежном выражении российский рынок судостроения продемонстрировал снижение на 5%, до 246 млрд руб. Гражданское судостроение продемонстрировало падение на 43%, до 273 тыс. тонн, а военное кораблестроение, наоборот,— рост на 15%, до 80 тыс. тонн, достигнув максимального значения за последние восемь лет. Снижение совокупного водоизмещения гражданских судов в 2021 году обусловлено отсутствием сдачи крупнотоннажных судов ССК «Звезда», отмечается в исследовании. В Объединенной судостроительной корпорации “Ъ” сказали, что компанией и правительством разрабатывается комплекс мер господдержки как судостроительной отрасли в целом, так и конкретных предприятий, в том числе конструкторских бюро и производителей оборудования. В ГТЛК (8 апреля попала под санкции ЕС) “Ъ” сказали, что сейчас по ее заказам в постройке находится 71 судно. «На фоне текущей геополитической ситуации у многих судостроительных заводов возникла ситуация, когда таможенными органами недружественных стран были остановлены поставки уже оплаченного судового оборудования,— говорят в компании.— Рост курса иностранной валюты, изменение производителями логистических цепочек, отсутствие комплектующих могут привести к сдвигам поставки судов. Строительный цикл из-за внешних обстоятельств удлиняется, и мы не можем сказать с уверенностью, когда получим суда, ранее проавансированные за счет бюджетных и кредитных средств». В компании рассказали, что совместно с производителями прорабатывают перестройку графиков платежей и поставки техники, в частности по судам, дата сдачи которых не может быть гарантирована верфями. «Финансирование за счет кредитных средств активов, которые не будут переданы в лизинг и не начнут работать в ближайшее время, контрпродуктивно,— говорят в ГТЛК.— Доступные инвестиции должны направляться на закупку техники, готовой к эксплуатации в кратчайшие сроки». Также стоит вопрос с удорожанием водного транспорта, находящегося в постройке в рамках госпрограмм. «Нами сформированы предложения по получению бюджетных средств, что позволит обеспечить реализацию госпрограммы, несмотря на удорожание материалов, оборудования и необходимость импортозамещения»,— сообщили в ГТЛК. Необходимо безотлагательно зафиксировать цены на металлопродукцию для нужд отрасли либо компенсировать часть расходов на ее закупку, полагает господин Бурмистров. Он также считает, что нужно отказаться от штрафов для верфей за срыв сроков по госзаказу и субсидировать расходы по доставке оборудования из стран, которые не ввели санкции. Эксперт подчеркивает, что любое импортозамещение будет работать, только если обеспечить верфи новыми заказами и не допустить массового отказа от строительства судов. Однако источник “Ъ” в судостроении предрекает отрасли глубокий кризис, считая перспективы импортозамещения необходимого СКО в разумный срок «сугубо иллюзорными

kommersant.ru

 

РЫНКИ

 

• На прошлой неделе наблюдалось снижение ставок на трейде Азия – Европа. Также снизились ставки на американском и средиземноморском направлениях. Так, ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр сократились на 1,1%, ставки на порты Средиземноморья – на 1,6%. Ставки на порты западного побережья США опустились на 6,1%, на порты восточного побережья – 3,7%. Ставки из Китая на Персидский залив на 14 неделе года понизились на 5,1%, на Австралию и Новую Зеландию, напротив, повысились – на 0,4%. Ставки на Южную Америку по сравнению с 13 неделей снизились на 6,2%. На внутриазиатском трейде ставки на порты Японии увеличились на 1,6%. Ставки из Китая на Южную Корею на прошлой неделе остались без изменений. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Статистический сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает глобальный спрос на контейнерные перевозки в феврале 2022 в 12,4 млн TEU, что на 6,6% меньше, чем годом ранее, но на 6,2% выше уровня “допандемического” 2019. Индекс ставок потерял сразу 9 пунктов, но остается на рекордно-высоком уровне. Текущее значение индекса 195, по сравнению с 112 годом ранее и 70 в феврале 2020. Объемы контейнерных перевозок упали во всех крупнейших сегментах рынка. Меньше всего сократился спрос на импорт в Европу (меньше 1%), европейский экспорт снизился более значительно и стал единственным из основных сегментов рынка, объемы которого снизились также и к уровню 2019. Европейский импорт в феврале составил 2,6 млн TEU: -0,8% г/г и +7,5% к уровню февраля 2019. Объемы контейнерного экспорта сократились на 5,3% г/г и на 2,7% к 2019 до 2,3 млн TEU. Импорт в Северную Америку в феврале составил 2,4 млн TEU, -6% г/г, однако по-прежнему почти на 30% больше, чем в 2019. Объемы экспорта чуть превысили 1 млн TEU — -11% и -14% соответственно, к уровню 2021 и 2019. Объемы Азиатского рынка снизились примерно на 5%, как в импорте (4,6 млн TEU), так и в экспорте (6,8 млн TEU) в феврале вновь оказались на уровне до пандемии – 5,74 млн TEU.
• Закрытие маршрутов перевозки грузов в Россию и Белоруссию, которое ожидается в пакетах санкций в связи с событиями на Украине, приведет к убыткам в транспортном секторе Литвы в размере €72 млн. Об этом в четверг сообщила журналистам представитель министерства коммуникаций и транспорта Жидруне Турсайте. “Возможные потери в связи с прекращением перевозки грузов в восточном направлении могут составить около 72 млн евро”, – сказала она.
  Объемы транспортировки грузов в Россию уже значительно упали. “В связи с введенными санкциями на поставки определенных категорий грузов и товаров, а также с уходом международных компаний с российского рынка потребности в перевозках значительно сократились”, – утверждала она.
  По данным за 2021 год, доставкой грузов в РФ занимались 9,3% всех литовских грузоперевозчиков, в Белоруссию — 8,8%.

• США на неделе с 2 по 8 апреля сохранили импорт нефти из России на нулевом уровне. Поставки российской нефти не осуществляются вторую неделю подряд, следует из данных Управления энергетической информации (EIA) Минэнерго США. Как пишет ТАСС, США приостанавливали импорт нефти из России с 7 по 28 января, но затем возобновили поставки. С 19 по 25 февраля нефть из России вновь не импортировалась. В начале марта недельный объем поставок российской нефти достигал максимального значения в 2022 году – 148 тыс. баррелей в сутки. С 26 марта импорт нефти из России вновь прекратился. Президент США Джо Байден 8 марта подписал указ, запрещающий импорт энергоносителей из России и новые инвестиции в российский энергетический сектор. Минфин США установил срок завершения сделок по импорту в страну нефти, нефтепродуктов, СПГ и угля из России до 22 апреля. При этом сделки по импорту нефти с Каспийским трубопроводным консорциумом (КТК) не запрещаются, поскольку указ Байдена допускает импорт энергоносителей не российского происхождения, которые следуют транзитом через территорию России или вывозятся из нее. В 2021 году поставки российской нефти в США выросли в 2,7 раза по сравнению с 2020 годом – до 72,608 млн баррелей, что составляет 3,3% от общего объема импорта. Россия также обеспечила 20% от общего объема поставок нефтепродуктов в США – 172,586 млн баррелей (+1,5% к 2020 году).

 

 

ОТГРУЗКИ  ЗЕРНА  ИЗ  ПОРТОВ  ЧЕРНОГО  МОРЯ  МЕДЛЕННО  НАБИРАЮТ  ОБОРОТЫ:  ИСТОЧНИКИ

“Есть незначительная торговая активность из румынских и болгарских портов в Черноморском регионе, но объемы зерна существенно ниже по сравнению с украинским и российским экспортом зерна, к которому мы привыкли”, – сказал брокер.

Второй брокер сказал: «Пока нет отгрузок Panamaxes или Supramaxes, но есть определенный поток меньших размеров, Handysize и ниже».

Источники на рынке говорят, что некоторые партии зерна перевозятся из Украины по железной дороге в порты Румынии и Болгарии, а также отправляются через Черное море на судах класса Subramax до конечного пункта назначения сообщает oilworld.ru со ссылой на S&P Global.

Порты Черного моря особенно важны для отгрузки зерна из Украины и России; на эти две страны приходится около 26% мирового экспорта пшеницы. На сегодняшний день Россия экспортировала 26 млн т пшеницы в 2021-22 маркетинговом году (июль-июнь), что составляет 80% от годовой оценки Министерства сельского хозяйства США, а Украина – 18 млн т, что составляет 90% Оценка USDA.
Россия является крупнейшим в мире экспортером пшеницы, а Украина входит в первую пятерку.
По данным S&P Global, 60 000-тонный маршрут зерна из Сантоса в Циндао достиг 28 марта годового максимума в 75 долларов за тонну, что более чем на 57% больше по сравнению с годовым минимумом в 47,75 долларов за тонну 4 февраля.

Кроме того, наблюдается всплеск активности и тарифов на трансатлантические маршруты ECSA, ведущие в Средиземное море/на континент, сообщают источники на рынке. «Заявки составляют 40 000 долларов в день, предложения находятся на уровне 40 000 долларов в день для LME и более 50 000 долларов для Kamsarmaxes, на основе APS, в диапазоне Тубарао-Рекалада», — сказал четвертый брокер. Ставки фрахта зерна также увеличиваются из США. Согласно оценкам S&P Global, маршрут зерна из Нового Орлеана в Циндао 66 000 тонн достиг годового максимума в 75 долларов за тонну 5 апреля, что почти на 30% больше, чем его годовой минимум в 57,75 долларов за тонну 5 февраля. Согласно данным S&P Global, 60 000-тонный маршрут зерна из Нового Орлеана в Александрию достиг годового максимума в $36,50 за тонну 24 марта, что почти на 70% больше по сравнению с годовым минимумом в $21,50 за тонну 3 февраля.

Экспорт пшеницы из России набирает обороты

Экспорт пшеницы из России набирает обороты после первоначального замедления после начала конфликта на Украине, при этом более низкие цены, чем у многих ее конкурентов, помогают обеспечить продажи сообщает Рейтер. Мировые цены на пшеницу резко выросли после начала конфликта 24 февраля, вызванного опасениями, что мировой рынок может получить перебои с поставками из двух стран, обе из которых являются крупными экспортерами зерна. В то время как такие опасения подтвердились в случае с Украиной, где порты остаются закрытыми, Россия добилась высоких продаж, несмотря на проблемы с оплатой, что помогло заполнить пустоту на мировом рынке пшеницы, образовавшуюся из-за потери украинских поставок.
На Россию и Украину приходится около 29% мирового экспорта пшеницы, и они являются ключевыми поставщиками для некоторых крупнейших мировых покупателей, включая Египет и Турцию.
Столкнувшись с резким ростом стоимости импортного топлива, многие покупатели вынуждены максимально ограничить рост своих счетов за импорт зерна. «Российский экспорт, безусловно, растет. Крупный экспортный порт Новороссийск никогда не закрывался, и потоки уходят», — сказал один из европейских трейдеров.
«Российская пшеница выглядит дешевой, и некоторые импортеры столкнутся с огромным увеличением своих затрат, если обратятся к альтернативам, таким как ЕС, США, Канада, Аргентина и Австралия, которые дороже, чем российская пшеница», — добавил трейдер.

Согласно данным о грузоперевозках, опубликованным Reuters, в марте в Египте наблюдался всплеск импорта российской пшеницы, который получил 479 195 тонн, что на 24% больше, чем в том же месяце прошлого года.
«Новые сделки заключаются импортерами из таких стран, как Египет, Турция, Сирия, Иран, Ливан и Ливия. Некоторые небольшие страны, внезапно столкнувшиеся с большими счетами за импорт, также пытаются покупать», — сказал другой европейский трейдер.

«Совекон», одна из ведущих московских консалтинговых компаний в области сельского хозяйства, заявила, что высокие мировые цены и период очень слабого рубля помогли экспорту во второй половине марта, добавив, что «дополнительным фактором является то, что часть спроса на пшеницу была вынуждена переключиться с Украины на в Россию».

ВОПРОСЫ ОПЛАТЫ

Были проблемы с оплатой: некоторые российские банки были исключены из системы SWIFT, а международные банки не желали финансировать закупки российской пшеницы.  «Особенно это касается банков в Швейцарии, которые традиционно финансировали большую часть бизнеса по экспорту российского зерна. Банки ЕС также не желают финансировать экспорт российского зерна, даже если зерно не под санкциями», — сказал второй европейский трейдер. Покупатель турецкого зерна сказал, что некоторые трейдеры рассматривали возможность оплаты в рублях, в то время как один продавец российского зерна был готов получить оплату в турецких лирах, поэтому рассматривались варианты.    “Времена очень тяжелые. Продажи идут с проблемами, а мы покупаем. Есть задержки по платежам, нежелание предоставлять страховку”, – сказал покупатель, добавив, что стоимость фрахта выросла почти вдвое с середины февраля. Александр Бой, главный аналитик по зерну в Sigma Conseil, сказал, что скидка на российскую пшеницу на условиях FOB (бесплатно на борту), которая не включает фрахт, была достаточно большой, чтобы покрыть дополнительные транспортные расходы.
Трейдеры сообщили, что российская высококачественная пшеница с содержанием протеина 12,5% для отгрузки в мае на этой неделе предлагалась примерно по 395 долларов за тонну FOB, что более чем на 40 долларов за тонну дешевле, чем пшеница из Германии и региона Балтийского моря, и более чем на 20 долларов за тонну дешевле, чем французская пшеница с более низким 11,5. % содержания белка. «Когда начался конфликт, мы начали наблюдать уменьшение стока в Азовском море, и можно было подумать, что это будет иметь серьезные последствия», — сказал он. «В конце концов, если вы посмотрите на график загрузки за последний месяц, становится совершенно ясно, что особого замедления не было», — добавил он. В конце прошлого года Россия установила квоту на экспорт пшеницы в размере 8 миллионов тонн на период с 15 февраля по 30 июня, и Sigma Conseil’s Boy и Sovecon ожидают, что она будет выполнена. «Трудностей еще масса: страховые компании напуганы, судовладельцы напуганы, клиенты напуганы. Это сложно, но мы делаем все возможное», — сказал один из крупных экспортеров российской пшеницы сообщает Рейтер

zol.ru

 

МОРСКОЙ  ЭКСПОРТ  ЗЕРНОВЫХ  –  РУМЫНИЯ  И  БОЛГАРИЯ  НЕ  ЗАМЕНЯТ  РОССИЮ

Отгрузки зерновых из портов Черного моря постепенно возобновляются, хотя на восстановления предкризисных объемов экспорта говорить пока не приходится. Как известно, вследствие повышенных рисков из-за «блуждающих» минных заграждений в районе т.н. Большой Одессы (порты Одесса, Южный и Ильичевск), Украина ищет пути доставки своих зерновых потребителям через порты Румынии. Очевидно, в последние дни в качестве альтернативного перевалочного региона официальный Киев начал рассматривать еще и Болгарию. Участники рынка сообщают о некоторой активизации перевозок зерновых культур из портов Болгарии (Варна) и Румынии (Констанца), куда они доставляются с украинской территории. При этом особо отмечается, что транспортировка этих грузов преимущественно осуществляется на небольших балкерах (типа sub-Supramax, Handysize и судах меньших размеров). Отгрузок же на балкера типа Supramax и Panamax не было отмечено с самого начала обострения кризиса на Украине. Между тем, как региональные (Северная Африка, Ближний Восток) так и мировой рынок в целом уже начинают ощущать недостаток поставок зерновых и масличных культур из портов Черного моря (в основном, из России и Украины). Западные отраслевые эксперты обращают внимание, что Россия, сохраняя ограничения торгового мореплавания по Азовскому морю, понемногу возобновляет вывоз зерна из своих черноморских портов, на судах, находящихся в собственности или под управлением (в той или иной форме) российских операторов.

Опасаясь жесткого прессинга за нарушение санкций, многие иностранные судовладельцы заняли выжидательную позицию, или требуют выплаты повышенных фрахтовых ставок и дополнительных страховых премий за рейсы в российские порты Черного моря. По предварительным оценкам, суммарные расходы грузовладельца по фрахту балкера средних размеров на подобных маршрутах могут достигать порядка $2 000 в сутки. Повышенный спрос на продукты питания при искусственном (санкционном) сокращении предложения специализированного тоннажа уже привел к существенному повышению ставок фрахта, даже без учета «военных» рисков. В частности, по данным британской S&P Global, всего за десять дней, предшествующих переходу украинского кризиса в «горячую» фазу, фрахтовые ставки с доставкой зерновых по маршруту Одесса – Циндао (Китай) в 60 000 тонно-миль выросли на 13%, до $48 за тонно-милю, в то время как соответствующий показатель для рейса Одесса-Александрия увеличился на 38%, до $20,5 за тонно-милю. Теперь же, после того как порты Большой Одессы фактически выпали из экспортных логистических цепочек (и, скорее всего, надолго), представляется вполне очевидным, что:

1. Мировой рынок вряд ли сможет отказаться от российских зерновых.
2. В их экспортных поставках которых смогут по-прежнему участвовать суда российских компаний, для которых вполне официально остаются открытым практически все порты в большей части мира.

korabel.ru

 

 

 

НА  ЗАПАДЕ  ОЦЕНИЛИ  РИСКИ  ПОТЕРИ  РОССИЙСКОЙ  НЕФТИ

Несмотря на введение очередного пакета антироссийских санкций, европейские нефтеперерабатывающие предприятия в обозримом будущем не смогут отказаться ни от закупок «черного золота» в России, ни от его доставки на российских же танкерах. Обострение кризиса на Украине и неожиданно болезненные для «коллективного» Запада удара бумеранга санкций привели к резкому увеличению цен на энергоносители, значительному росту фрахтовых ставок танкерного флота и созданию перманентной неуверенности на рынке морских грузоперевозок «черного золота».  По оценкам аналитиков агентства S&P Global Commodity Insights, ставки фрахта на перевозку так называемых «грязных» наливных грузов (сырой нефти и мазута) за последний месяц поднялись до многолетних и даже исторических максимумов, однако даже их оплата не гарантирует европейским нефтеперерабатывающим предприятиям бесперебойных поставок нужных объемов нефти. Особенно чувствительно это коснулось потребителей, получающих «черное золото» из балтийских и черноморских портов России. Согласно подсчетам специалистов S&P, по состоянию на 1 марта текущего года Россия экспортировала до 4,6 млн. баррелей нефти в сутки. При этом отгрузка порядка 1,5-1,8 млн. барр./сут осуществлялась на танкеры в балтийских портах Усть-Луга и Приморск, а также в черноморском Новороссийске. Западные отраслевые эксперты предупреждают, что в случае отказа от импорта российского «черного золота» (на чем категорически настаивают США), почти 2 млн. барр./сут. будут потеряны для европейских потребителей, причем найти альтернативные источники поставок будет достаточно сложно. Дополнительными рисками при этом являются угрозы закрытия портов для российских судов. Реализация подобного шага на практике означала бы искусственный вывод с рынка российского наливного тоннажа с рынка морских грузоперевозок, который и без того испытывает острый недостаток наливных танкеров. Как уже отмечал Korabel.ru, только за первые две недели «горячей фазы» украинского кризиса ставки на фрахт танкеров типа Aframax средних размеров для рейсов с заходами в порты Балтийского и Черного морей были увеличены более чем в три(!) раза – с $10 до $30 тысяч в сутки. А уже к концу первой недели марта ставки на маршрутах Балтика – северо-западная Европа и Черное море – Средиземное море выросли до $48,49/тонно-миль и $45,55/тм соответственно. В дополнение к значительно повышенным фрахтовым ставкам, многие судовладельцы ввели дополнительные страховые премии от 2% до 5% стоимости самого судна, чтобы по возможности минимизировать «военные» риски. В сумме, при поставках сырой нефти из портов Черного в порты Средиземного моря фрахтователи в отдельных случаев вынуждены платить до $500 000 за рейс. И все же, даже при высоких расходах на фрахт и страхование танкеров и груза, приобретение именно российской нефти (марки Urals) остается для европейских НПЗ достаточно выгодной – особенно на фоне существенного роста котировок «черного золота» к горизонтe в $128/барр. с последующей уверенной стабилизацией выше $100/баррель. Дело в том, что несмотря на введенные санкции и явные признаки начала кризиса мировой экономики, Россия по-прежнему может позволить себе продавать Urals значительно дешевле базовой марки Brent. В частности, по данным S&P Global data, 4 марта эта скидка (на условиях SIF Роттердам) достигла почти $35 на баррель. Это существенно стимулирует европейских покупателей и далее приобретать именно российскую нефть, а местные портовые власти – по возможности «не замечать», что ее привозят российские же танкеры. Так что далеко не случайно страны Европейского Союза исключили нефть и природный газ из списка подсанкционных товаров, о чем буквально на днях официально заявила глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйнен.

korabel.ru