Инфобюллетень №12 (2022)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

Россия в пятницу открывает морской гуманитарный коридор для выхода из украинских портов “застрявших” там ранее иностранных судов. Об этом накануне на брифинге сообщил начальник Национального центра управления обороной России генерал-полковник Михаил Мизинцев. В портах Черноморска, Николаева, Очакова, Южного и Одессы из-за военных действий оказались заблокированы 67 судов из 15-ти стран мира. Ранее сообщалось о высокой минной опасности Черноморского региона и дрейфующих снарядах в морской акватории. «Для выхода иностранных судов из украинских портов в открытое море РФ создает безопасную полосу движения судов от района сбора, расположенного в 20 милях юго-восточнее порта Ильичевск», генерал-полковник Мизинцев сообщил, что протяженность безопасного гумкоридора определена в 80 морских миль в юго-западном направлении, ширина составляет 3 морских мили. Безопасный путь для морских кораблей будет работать ежедневно с 8-ми утра до 19-ти часов по московскому времени. Ранее сообщалось о минировании ВСУ внутренних украинских вод Украины и территориального моря. По данным российских и турецких специалистов, минные поля были сформированы с грубейшими нарушениями и без составления необходимых карт. Необходимость выхода заблокированных в Черном море грузовых кораблей объясняется сбоем поставок по всему миру, из-за чего многие мировые страны начали испытывать проблемы, в том числе, и с поставками продовольствия.
Министерство транспорта России поручило Российскому морскому регистру судоходства и Российскому Речному Регистру по возможности ускорить и упростить классификацию и освидетельствование судов в текущих условиях. Копия соответствующего письма за подписью заместителя министра транспорта Александра Пошивая имеется в распоряжении «ПортНьюс». Так, в письме дается поручение, при отсутствии прямой угрозы жизни и здоровью людей, безопасности груза, а также опасности загрязнения окружающей среды исключить задержки в эксплуатации судов, связанные с классификацией и освидетельствованием, принять меры к незамедлительной выдаче, продлению судовых документов. Также поручается использовать установленный порядок проведения дистанционных освидетельствований без дополнительного согласования с морской администрацией РФ и при отсутствии возможности посещения судна выдавать документы дистанционным методом.
В случаях, когда изготовитель оборудования отозвал поручение на выполнение сервисного обслуживания своего оборудования у сервисных компаний, поручено принимать результаты работ, выполненных компаниями, имевшими такое признание, или другими компаниями, имеющими признание на проведение работ по аналогичному оборудованию. Поручено осуществлять освидетельствование подводной части корпусов судов на плаву с применением средств подводного телевидения при отсутствии возможности докования. Во время проведения освидетельствований в случае обнаружения несоответствий, не влияющих на безопасность предстоящего рейса, поручается использовать имеющиеся возможности для подтверждения устранения несоответствий с применением дистанционных освидетельствований.
Правительство приняло решение разрешить ввоз в страну востребованных оригинальных товаров иностранного производства без согласия правообладателей. Постановление от 29 марта 2022 года №506, отменяющее ответственность за так называемый параллельный импорт, подписано. Перечень оригинальных товаров будет формировать Минпромторг на основании предложений федеральных ведомств. «В отношении товаров из перечня, ввозимых в нашу страну в рамках параллельного импорта, будут осуществляться все необходимые таможенные и контрольные процедуры. Кроме того, продукция будет подлежать гарантированному обслуживанию», – цитирует пресс-служба правительства РФ премьер-министра Михаила Мишустина. В условиях внешних ограничений принятое решение поможет обеспечить внутренний рынок востребованными товарами и позволит стабилизировать цены на них.
В ЕС и США обнародовали соглашение, которое уменьшит зависимость блока от российского сжиженного природного газа, передает Al Jazeera со ссылкой на Reuters. В рамках соглашения объёмы поставок СПГ из США в Европу будут значительно увеличены. Операция России в Украине подняла цены на энергоносители до рекордных значений и побудила ЕС взять на себя обязательство сократить потребление российского газа на две трети в этом году за счет увеличения импорта из других стран и быстрого расширения использования возобновляемых источников энергии. Президент Джо Байден, присутствовавший на саммите лидеров ЕС в Брюсселе в четверг, пообещал, что в этом году США поставят в Европу как минимум на 15 млрд куб. м СПГ больше, чем планировалось ранее, и увеличат объемы с следующем году. Но поскольку американские заводы по производству СПГ уже работают на полную мощность, аналитики говорят, что большая часть дополнительного газа, поступающего в Европу, должна поступать за счет экспорта, который должен был пойти в другие части мира. «Мы ожидаем, что краткосрочные меры по поддержке европейского импорта СПГ будут зависеть от перераспределения существующих поставок», — говорится в отчете аналитиков Goldman Sachs, отмечающих, что «процесс перераспределения уже происходит».Джейсон Фиер, глобальный руководитель отдела бизнес-аналитики консалтинговой компании в области энергетики и судоходства Poten & Partners, сообщил, что в этом году в США не ожидается ввода в эксплуатацию новых мощностей по экспорту СПГ.Россия является крупнейшим поставщиком газа в ЕС, объёмы поставок в 2021 году составили в общей сложности 155 млрд куб. м газа. Большая часть этого газа поступила по трубопроводам, 15 млрд куб. м пришлось на СПГ. В прошлом году экспорт СПГ из США в ЕС превысил 22 млрд куб. м. Экспортеры США отгружают рекордные объемы СПГ в Европу в течение трех месяцев подряд, поскольку цены там подскочили более чем в 10 раз по сравнению с прошлым годом. 23 марта Москва заявила, что «недружественные» страны, в том числе страны-члены ЕС, должны начать платить в рублях за российские нефть и газ. Это усилило опасения по поводу возможных перебоев с поставками газа в Европу.24 марта некоторые лидеры ЕС заявили, что данное заявление нарушает условия контракта. «Существуют фиксированные контракты, в которых указана валюта, в которой должны быть оплачены поставки», — заявил канцлер Германии Олаф Шольц. «Никто не будет платить в рублях», — заявил премьер-министр Словении Янез Янша. Лидеры ЕС должны договориться в пятницу, о «совместной работе над закупкой газа, СПГ и водорода» в преддверии следующей зимы, а также координировать заполнение хранилищ газа. Исполнительная Европейская комиссия ЕС возглавит переговоры об объединении спроса и поиске газа, следуя модели, которую блок использовал для закупки вакцин против COVID-19.Эмбарго ЕС в отношении российской нефти и газа потребует единогласного одобрения всех 27 государств-членов, однако на данный момент не все страны его поддерживают. В число противников эмбарго входят Германия, на которую приходится 18% экспорта газа из России, и Венгрия.

К концу года по плану Берлина ФРГ станет полностью независимой от российской нефти. Отказ от российского газа будет проходить сложнее и дольше, процесс планируется завершить в 2024 году. Германия рассчитывает к лету сократить импорт российской нефти вдвое, а к зиме стать независимой от поставок топлива из России, пишет Spiegel со ссылкой на меморандум вице-канцлера, министра экономики Роберта Хабека. В ближайшие месяцы предполагается снизить зависимость от российской нефти на 25%, к середине года — на 50%. «К концу года мы будем стремиться стать практически независимыми», — говорится в документе. В целом там сказано, что Германия быстро снижает свою энергетическую зависимость от России и расширяет географию поставок. Что касается газа, то почти полной независимости от российского топлива Берлин надеется достичь к лету 2024 года, уточняет Хабек (доля России в этом случае составит 10% от всего объема поставок).
Сейчас из России поступает 40% газа, покупаемого Германией. К концу года эта доля может сократиться до 30%, однако для этого необходимо наращивание производства водорода и массовое распространение возобновляемых источников энергии, полагает вице-канцлер.
Для достижения этих целей Берлин ведет переговоры об аренде плавучих терминалов и регазификационных установок, на которых можно принимать СПГ и переводить его в газообразную форму. В своей записке Хабек указывает, что правительство сейчас изучает возможность разместить плавучие терминалы в Северном и Балтийском морях. В этом случае их можно будет задействовать уже следующей зимой. В начале недели Reuters со ссылкой на источники сообщил, что Евросоюз готовит пятый пакет санкций против России и в том числе обсуждает возможность введения эмбарго на российскую нефть. По данным агентства, на нефтяном эмбарго настаивает Литва. Германия же предостерегает от быстрых действий из-за высоких цен на энергоносители в Европе.

САНКЦИИ

Япония добавила в санкционный список, в том числе ряд судостроительных, судоремонтных и связанных с данной отраслью предприятий России. Как следует из сообщения МИД Японии, в список вошли ПАО «Амурский судостроительный завод», АО «Центр Технологий Судостроения и судоремонта», группа «Кронштадт», ОАО «Центр судоремонта Дальзавод», ОАО «Пелла-Маш», ОАО «Судостроительный завод «Вымпел». В список также включены ряд должностных лиц России и их родственников. Санкции подразумевают замораживание активов и запрет на финансовые операции.
Президент РФ Владимир Путин 24 февраля объявил о проведении специальной военной операции в ДНР и ЛНР. С осуждением действий России выступили США, члены НАТО и Евросоюза, а также другие страны. В отношении России, ЦБ, ФНБ, Минфина, госбанков и предприятий введены ряд санкций. От судозаходов в Россию временно отказались крупнейшие международные операторы — Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC), CMA CGM, Hapag Lloyd и ONE.
Против компаний из санкционного списка применяются «строгие экспортные ограничения в отношении товаров и технологий двойного назначения, а также товаров и технологий, которые могут способствовать технологическому совершенствованию российского сектора обороны и безопасности».
США с союзниками «под микроскопом» рассмотрят цепочки поставок в РФ Соединенные Штаты намерены вводить санкции против компаний, которые задействованы в цепи поставок России. Об этом в эфире телеканала CNBC заявил заместитель министра финансов США Уолли Адейемо. – Мы будем нацелены на компании цепи поставок России, чтобы гарантировать, что поставщики по всему миру не помогают России, – заявил мистер Адейемо. Эти шаги, а также другие ограничительные меры против РФ, направленные на сдерживание ее экономики, будут проводиться «в сотрудничестве и координации с союзниками по всему миру», уточнил заместитель министра финансов США.
По словам Адейемо, США пока не видят, что «Россия как-либо заметно обходила» западные санкции. Однако Вашингтон якобы знает, что РФ «собираются» использовать все доступные методы для преодоления рестрикций, в том числе с помощью использования криптовалюты и подставных компаний. Напомним, в России планируют легализовать параллельный импорт.
Ситуация продолжает оставаться нестабильной – возможно введение новых ограничительных мер уже после того, как судно вышло в рейс или зашло в иностранный порт. Об этом в спецпроекте ИАА «ПортНьюс» заявил управляющий партнер адвокатского бюро «Юринфлот» Александр Медников. «Первое и основное, что можно посоветовать, как грузовладельцам, так и судовладельцам – внимательно отслеживать ситуацию по ограничениям в портах назначения. Второе – быть готовыми к возможным дополнительным издержкам в ходе рейса, в первую очередь временным – одной из основных целей введения санкций является создание неопределенности в среде участников соответствующего рынка и увеличения соответствующих транзакционных издержек», — отмечает специалист. По его мнению, в текущей ситуации потенциальные негативные действия иностранных портовых властей могут быть основаны не на конкретных новых актах соответствующей страны, или могут исходить из неверного толкования.
В связи с этим, рекомендует юрист, спокойная последовательная защита судовладельцем своей позиции с помощью агентов, страховщиков, юристов может разрешить ситуацию или облегчить ее последствия.
Главные задачи логистической отрасли в условиях санкций лежат в сегментах складов и судостроения. Такое мнение в ходе конференции Smart Ports высказала основатель проекта N.Trans Lab, эксперт по транспортной логистике – Мария Никитина. «Самая основания наша проблема связана с судами, поскольку 90% рынка фрахта будет находиться в зоне санкционного контроля, необходимо будет менять контракты, усиливать FOB, искать инвестиции в судостроение… важно также специализированное судостроение, например, когда речь идет о сжиженном природном газе», – считает Мария Никитина. По мнению эксперта, необходимо приобретать суда, искать дружественных и не санкционных перевозчиков, заказывать строительство судов в Китае для грузов с уникальными характеристиками. В сфере развития складской инфраструктуры, по мнению Марии Никитиной, нужно строить легкие и минимально затратные временные склады, которые должны располагаться вблизи портов, погранпереходов и в районе соответствующих предприятий.
Финская компания Wartsila, ведущий производитель судовых двигателей, приостановила бизнес с РФ, в т.ч. обучение работе с оборудованием. Немецкая компания MAN Energy Solutions пересматривает контракты, усиливая давление на Москву. Wartsila, ведущий мировой производитель морского и энергетического оборудования, приостановил все поставки и продажи в РФ и РБ из-за войны на Украине и примет меры, чтобы «следовать санкционным рамкам Европейского Союза по мере их развития», заявил представитель компании. «В связи с этим прекращено обучение по использованию наших двигателей/корабельных технологий для российских юридических лиц, независимо от национальности физических лиц», – говорится в сообщении. Два источника в судоходных компаниях сообщили, что MAN Energy Solutions также приостановила обучение использованию своего оборудования в РФ. Представитель компании заявил, что она «на 100% соблюдает введенные санкции». В отдельном заявлении MAN Energy Solutions говорится, что все существующие контракты и заказы, связанные с РФ, «должны рассматриваться в каждом конкретном случае».
Маршалловы Острова рассматривают возможность изъятия из своего реестра любых российских яхт или катеров, попавших под санкции. Маршалловы Острова рассматривают возможность исключения любой российской собственности в отношении яхт или других судов, находящихся в санкционном списке. Соответствующее заявление сделал министр иностранных дел страны Кастен Немра. “Мы внесем свой вклад в работу, сотрудничество с рядом стран”, – цитирут Немру издание Reuters. Министр не уточнил, какое количество судов может затронуть ограничение.
Основными событиями, изменившими рынок морского страхования в России, стали объявления о расторжении договоров облигаторного перестрахования с российскими страховыми компаниями со стороны иностранных перестраховщиков, а также зеркальные меры от российского правительства — запрет перестрахования в странах «недружественных государств» и запрет использования услуг международных страховых брокеров и подконтрольных им структур. Об этом в спецпроекте ИАА «ПортНьюс» заявила генеральный директор ООО «Страховой брокер «ЛОГИКА» (L’logic Group) Ольга Лазовская.«На сегодня уже есть примеры, когда крупный российский флот из числа тех, кто не попал под прямые санкции, принимает решение разрывать договоры страхования с западными страховщиками и размещать риски в России. При этом, безусловно для ряда судовладельцев в зависимости от особенностей региона эксплуатации, грузовой базы и прочих аспектов справедливо сохранять покрытие на западном рынке», — говорит эксперт. По ее словам, ранее все, что превышало размер размер собственного удержания ($0,5-5 млн), компании перестраховывали на иностранных рынках, как правило, в Великобритании (Lloyd’s) и Европе, при этом замыкался риск почти всегда в США, по причине того, что американские компании участвуют в капитале почти всех синдикатов Lloyd’s, части Европейских страховщиков и практически всех страховых брокеров.«Я полагаю, что страховые компании в России будут активнее делиться частью своей емкости друг с другом через перестрахование, либо со-страхование, когда каждая компания держит долю риска. Со временем, образование Страхового Пула я бы не исключала, но практика показывает, что это ведет к увеличение административных расходов, а текущая задача рынка все же оптимизировать расходы бизнеса», — говорит она. В ближайший месяц, надеется эксперт, информации о новой реальности судоходства в части международных норм и понимания карты судовой логистики будет больше.
24 февраля президент РФ Владимир Путин объявил о проведении специальной военной операции в ДНР и ЛНР. С осуждением действий России выступили США, члены НАТО и Евросоюза, а также другие страны. В отношении России, ЦБ, ФНБ, Минфина, госбанков и предприятий введены ряд санкций.С конца февраля судоходный рынок, классификационное общество, порты, логистические, страховые и транспортные компании России столкнулись с новыми санкциями США и ЕС в отношении их бизнеса. Под влияние ограничений попали морские контейнерные перевозки, что осложняет и так ограниченные операции по импорту и экспорту. На этом фоне российские логистические компании ищут альтернативные маршруты, предприятия оценивают, как заместить оборудование, которое многие ввозили из ЕС, а судовладельцы прокладывают новые пути уже будучи в рейсах.
Японские и французские компании, участвующие “Арктик СПГ-2”, замораживают новые инвестиции в этот проект. Как пишет ТАСС, об этом в пятницу сообщила ведущая деловая газета Японии “Никкэй”. Отмечается, что соответствующее решение было принято из-за невозможности проводить финансовые операции на фоне введенных в отношении России санкций.

СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ РЕКОМЕНДУЮТ ИЗБЕГАТЬ СУДОЗАХОДОВ ПОД ФЛАГОМ РФ В ПОРТЫ «НЕДРУЖЕСТВЕННЫХ СТРАН»

Судовладельцы понимают фактическую сторону ограничительных мер, установленных ЕС: это касается снабжения судов, их обслуживания силами европейских компаний, сделок по приобретению запасных частей, инструментов и принадлежностей европейского производства, а также судов. Об этом в спецпроекте ИАА «ПортНьюс» заявила практикующий морской юрист Екатерина Черноусова. В целом, отмечает юрист, необходимо объективно оценить уже введенные и установленные запреты и ограничения для российского флага, и отделить их от потенциальных рисков, с которыми может столкнуться российский судовладелец и грузовладелец. По ее мнению, при оценке рисков возможного запрета, ограничений по заходу и отказу в обслуживании и обработке судов в европейских портах судовладелец может опираться на «список недружественных стран». «Общей в данном случае может быть рекомендация избегать захода судов под флагом РФ в порты «недружественных стран». Можно предполагать, что в ближайшее время будут предприняты дополнительные шаги по поддержке российского флота и обеспечения его бесперебойной работы, изменяться логистические цепочки, активнее будет эксплуатироваться флот на ВВП, транспортные средства международной перевозки», — считает эксперт. Решение МАКО об исключении Российского морского регистра судоходства (РС) из ассоциации может потенциально повлиять на строительство и ремонт судов поднадзорных РС вне территории РФ, но фактически — нет, полагает Екатерина Черноусова. «Болезненной может стать ситуация для судов, эксплуатируемых по бербоут-чартеру под флагом РФ, при наличии ограничения на классификационное общество-члена МАКО для основного судового реестра», — отмечает она. С конца февраля судоходный рынок, классификационное общество, порты, логистические, страховые и транспортные компании России столкнулись с новыми санкциями США и ЕС в отношении их бизнеса. Под влияние ограничений попали морские контейнерные перевозки, что осложняет и так ограниченные операции по импорту и экспорту. На этом фоне российские логистические компании ищут альтернативные маршруты, предприятия оценивают, как заместить оборудование, которое многие ввозили из ЕС, а судовладельцы прокладывают новые пути уже будучи в рейсах.

portnews.ru

УХОД С РОССИЙСКОГО РЫНКА MAERSK НАНЕСЁТ УЩЕРБ РАБОТЕ МОРСКИХ ПОРТОВ, ПРИВЕДЕТ К РОСТУ СТАВОК НА ПЕРЕВОЗКУ И СНИЖЕНИЮ ТОВАРООБОРОТА

Датская компания A.P. Moller-Maersk A/S сообщила о поэтапном завершении с 21 марта 2022-го деятельности на территории РФ и распродаже своих активов в России. Компания заявила о планах продажи доли в Global Ports в размере 30,75% акций, которыми владеет через терминальную структуру A. P. Moeller-Maersk A/S – APM Terminals. Также в компании планируют вывезти все ранее ввезенные в РФ контейнеры до конца апреля. На данный момент в России у компании остается около 50 тыс. своих контейнеров, в основном порожних. Кроме того, Maersk приняла решение о прекращении приема новых заказов на перевозки морским и наземным транспортом в Россию и из России, закупку российского бункерного топлива, а также решила отказаться от всех российских активов и проектов.

Уход с российского рынка таких крупных игроков, как Maersk, в первую очередь нанесет ущерб работе морских портов европейской части России: преимущественно Санкт-Петербурга, Калининграда и Новороссийска. Доля Maersk в указанных портах по итогам 2021-го составила 55, 85 и 70% соответственно.
Также Maersk представлена в портах Дальнего Востока (порт Восточный и Владивосток – примерно 60%). Кроме того, Maersk контролирует около 15% рынка контейнеров в России (контейнерное оборудование в портах, контейнеры и т. д.). При этом по объему контейнерооборота доля компании составляет около 30%.
Введение торгово-экономических санкций со стороны европейских стран в последние недели привело к существенному снижению объемов торговых перевозок между Россией и ЕС. Уход Maersk с российского рынка не окажет особого влияния на контейнерооборот в западном направлении. Вместе с тем необходимость переориентации на Восток и уход такого крупного игрока с рынка могут привести к росту ставок на перевозку и снижению товарооборота. Таким образом, между крупными морскими контейнерными перевозчиками может произойти передел маршрутной сети.

Кроме того, продажа Maersk своих российских активов по более низким, чем среднерыночные, ценам может служить сигналом для других инвесторов ко входу на рынок контейнерных перевозок России либо увеличению на нем своей доли. При этом изменение состава участников рынка не может происходить одномоментно: для формирования новых логистических маршрутов необходимо некоторое время, что вызовет дефицит ряда товаров в России.

rzd-partner.ru

США ЧИСТЯТ РЫБУ

У структур Глеба Франка могут возникнуть сложности с экспортом из-за санкций

Включение Глеба Франка в санкционный список Минфина США может серьезно осложнить бизнес принадлежащих ему Русской рыбопромышленной компании (РРПК) и ГК «Русский краб». От их продукции из-за опасений вторичных санкций могут отказаться покупатели из ЕС и Японии, что вынудит компании сосредоточиться на китайском рынке. Кроме того, санкции дополнительно осложнят поставку о Включение владельца Русской рыбопромышленной компании и ГК «Русский краб» Глеба Франка в SDN-лист Минфина США серьезно осложнит экспортные операции этих компаний, рассказали «Ъ» источники в отрасли. Подобные санкции предусматривают запрет на ведение бизнеса в США, заморозку активов под юрисдикцией страны, а также запрет на сделки с американскими лицами. Глеб Франк включен в SDN-лист вместе с супругой Ксенией Франк, дочерью Геннадия Тимченко (занимает шестое место в рейтинге Forbes с состоянием $22 млрд), попавшего под повторные санкции США.По словам источников «Ъ», из-за опасения вторичных санкций от продукции РРПК и «Русского краба» также могут отказаться покупатели из ЕС и Японии. Это фактически вынудит РРПК вернуться к поставкам замороженной рыбы на китайский рынок, хотя компания планировала сосредоточиться на продаже продукции с высокой добавленной стоимостью в ЕС, указывает один из собеседников «Ъ».РРПК называет себя одним из лидеров по добыче минтая в России и мире. Общий объем квоты — 342,3 тыс. тонн рыбы в год. ГК «Русский краб» специализируется на добыче краба, общий объем квот — 11,76 тыс. тонн в год.Как сказано на сайте РРПК, страны ЕС — крупнейшее направление экспорта филе и фарша минтая. В 2021 году объем поставок увеличился с 12 тыс. до 20 тыс. тонн, по итогам этого года планировалось увеличить отгрузки до 25 тыс. тонн. США и Япония называются основными направлениями поставки варено-мороженой продукции для ГК «Русский краб». В РРПК и ГК «Русский краб» заявили, что изучают эффект санкций и «сосредоточены на поддержании стабильной работы компании, сохранении рабочих мест и выполнении обязательств перед контрагентами».По словам источников «Ъ», санкции также могут осложнить достройку траулеров РРПК из-за отказа иностранных поставщиков поставлять оборудование.Сейчас РРПК ведет строительство десяти траулеров в России стоимостью более 80 млрд руб. Еще десять судов-краболовов строит ГК «Русский краб».Как отмечает источник «Ъ», вероятно, теперь проекты судов придется менять. Возможные сложности с поставкой оборудования для строительства флота 23 февраля обсуждали на совещании у вице-премьера, полпреда президента в Дальневосточной федеральном округе Юрия Трутнева, говорили источники «Ъ». По их данным, никаких перебоев с поставками по действующим контрактам не ожидалось.Адвокат Pen & Paper Кира Винокурова считает, что Глеб Франк может попытаться доказать американскому регулятору отсутствие связи с попавшими под санкции лицами, но это вариант наиболее трудозатратный и продолжительный по времени. Альтернатива — выход из состава совета директоров и передача управления, что активно применяется российскими лицами под санкциями, отмечает юрист. К примеру, попавший под санкции ЕС экс-сенатор Вадим Мошкович сократил долю в ГК «Русагро» ниже контрольной и покинул совет директоров компании.

kommersant.ru

СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ ОТПРАВИЛИ ПО НОВОМУ ВИТКУ РАЗРЫВА ЦЕПОЧЕК

Цепочки поставок за последние два года и так испытали шок, связанный с пандемией, однако геополитическая ситуация внесла новые изменения в мировую торговлю, 90% которой осуществляется по морю. Значимость мировых судоходных компаний в новых обстоятельствах не изменится, и стоимость их акций будет только возрастать, полагают аналитики. Учитывая сложность рыночной конъюнктуры, эксперты не ожидают появления новых отечественных игроков на российском рынке, но прогнозируют увеличение доли азиатских партнеров. Фонд SonicShares опубликовал прогноз по индексу Global Shipping ETF, который состоит из более 45 компаний со средней и крупной капитализацией (не менее 50% дохода которых приносит деятельность в мировой судоходной отрасли), зарегистрированных на биржах в развитых странах. На это первым обратил внимание Bloomberg. Более 63% флота мировых судоходных компаний из списка SonicShares обрабатывают контейнеры, остальные 35% флота — это сухогрузы и танкеры. Учитывая опору экономик разных стран на мировую торговлю, своевременное производство и управление запасами, зависимость от морских перевозок сохранится, что, в свою очередь, подтверждает потенциальные прибыли по акциям судоходных компаний, полагают в SonicShares. «Во многом то, что происходит сейчас, очень похоже на пандемию в том смысле, что она создает острый дисбаланс в спросе и предложении на исходные материалы, товары и некоторые готовые товары, а также на возможности доставки в целом», — заявил основатель SonicShares Пол Сомма (цитата по Bloomberg). В феврале ETF вырос на 14,7%, отмечает агентство. После снижения в декабре 2021 года и январе 2022 года ставок морского фрахта по долгосрочным контрактам стоимость контейнерных перевозок снова растет: в феврале текущего года она поднялась на 3,9%, сообщали ранее в Xeneta. Изменения, отраженные в индексе XSI (Xeneta Shipping Index) на основе собранных данных о долгосрочных контрактах, показывают, что из последних 17 месяцев ставки увеличивались в течение 15, и сейчас рост составляет 87,9% по сравнению с предыдущим годом. В то же время на фоне геополитических событий ставки фрахта из Гамбурга в Санкт-Петербург снизились на 20%, отмечают в обзоре рынка аналитики Xeneta. Глобальные судоходные компании в списке SonicShares занимаются перевозками потребительских и промышленных товаров, транспортных средств, насыпных грузов, сырой нефти и СПГ. По состоянию на январь 2022 года, в первую десятку входили OOCL (Orient Overseas), ZIM, Mitsui O.S.K. Lines, A.P. Moller – Maersk, Hapag-Lloyd, COSCO, «K» Line (Kawasaki Kisen Kaisha), SITC, Matson и Atlas.Сбой в цепочках поставок, возникший на фоне пандемии коронавируса, усугубился на фоне блокировки Суэцкого канала, дефицита контейнеров, постоянно меняющихся ограничений, задержек рейсов и перегруженных терминалов, считает аналитик «Финам» Наталия Пырьева. С другой стороны, бурное восстановление потребительской активности поспособствовало росту спроса на услуги транспортных компаний, что привело к росту фрахтовых ставок. «На конец 2021 года было понятно, что сложности будут сохраняться в течение 2022 года, однако, масштабные санкции в адрес России добавят дополнительных трудностей для мирового судоходства. Мы полагаем, что спрос будет перераспределяться между наиболее надежными компаниями, что будет способствовать увеличению грузооборота отдельных игроков и дальнейшему росту ставок фрахта. Тем не менее в российских и зарубежных портах сейчас растет скопление контейнеров, повышаются издержки, возникает новый виток дефицита судов и задержек, что осложнит ситуацию на мировом рынке», — говорит эксперт. По оценкам «Финам», возможный позитивный эффект сложившейся ситуации на акции крупных зарубежных судоходных компаний не будет отражаться на котировках российских эмитентов, относящихся к данной отрасли.

В феврале ETF вырос на 14,7%, отмечает агентство. После снижения в декабре 2021 года и январе 2022 года ставок морского фрахта по долгосрочным контрактам стоимость контейнерных перевозок снова растет: в феврале текущего года она поднялась на 3,9%, сообщали ранее в Xeneta. Изменения, отраженные в индексе XSI (Xeneta Shipping Index) на основе собранных данных о долгосрочных контрактах, показывают, что из последних 17 месяцев ставки увеличивались в течение 15, и сейчас рост составляет 87,9% по сравнению с предыдущим годом. В то же время на фоне геополитических событий ставки фрахта из Гамбурга в Санкт-Петербург снизились на 20%, отмечают в обзоре рынка аналитики Xeneta. Глобальные судоходные компании в списке SonicShares занимаются перевозками потребительских и промышленных товаров, транспортных средств, насыпных грузов, сырой нефти и СПГ. По состоянию на январь 2022 года, в первую десятку входили OOCL (Orient Overseas), ZIM, Mitsui O.S.K. Lines, A.P. Moller – Maersk, Hapag-Lloyd, COSCO, «K» Line (Kawasaki Kisen Kaisha), SITC, Matson и Atlas.Сбой в цепочках поставок, возникший на фоне пандемии коронавируса, усугубился на фоне блокировки Суэцкого канала, дефицита контейнеров, постоянно меняющихся ограничений, задержек рейсов и перегруженных терминалов, считает аналитик «Финам» Наталия Пырьева. С другой стороны, бурное восстановление потребительской активности способствовало росту спроса на услуги транспортных компаний, что привело к росту фрахтовых ставок. «На конец 2021 года было понятно, что сложности будут сохраняться в течение 2022 года, однако, масштабные санкции в адрес России добавят дополнительных трудностей для мирового судоходства. Мы полагаем, что спрос будет перераспределяться между наиболее надежными компаниями, что будет способствовать увеличению грузооборота отдельных игроков и дальнейшему росту ставок фрахта. Тем не менее в российских и зарубежных портах сейчас растет скопление контейнеров, повышаются издержки, возникает новый виток дефицита судов и задержек, что осложнит ситуацию на мировом рынке», — говорит эксперт. По оценкам «Финам», возможный позитивный эффект сложившейся ситуации на акции крупных зарубежных судоходных компаний не будет отражаться на котировках российских эмитентов, относящихся к данной отрасли. Директор по стратегии и развитию транспортной группы FESCO Максим Шишков отмечает, что в компании сохраняют прогноз на 2022 год и ожидают постепенного снижения тарифов на фоне замедления темпов роста торговли. При этом он не исключает кратковременного повышения ставок из-за вспышек COVID-19 и принимаемых мер по сдерживанию вируса. Под санкции попала крупнейшая судоходная компания России – «Совкомфлот». Компания ограничена в доступе к международным финансовым инструментам, однако на флот не распространяются меры, которые помешали бы транспортировке углеводородов. Тем не менее, отмечает Наталия Пырьева, компания сталкивается с проблемами при заключении тайм-чартерных соглашений, поскольку международные порты, страховые компании и другие зарубежные партнеры уходят из российского бизнеса. Как следствие, подчеркивает она, акции «Совкомфлота» торгуются на исторических минимумах. В краткосрочной перспективе эксперт не видит очевидных драйверов роста для акций компании, несмотря на перспективную стратегию развития. Новым испытанием будет поиск иностранных, вероятно, азиатских, партнеров, с которыми будут налаживаться бизнес-отношения, полагает Наталия Пырьева. Идея организации контейнерной линии между Европой и Восточной Азией через Северный морской путь есть у госкорпорации «Росатом» в лице «Русатом Карго». Пилотный запуск проекта был намечен на 2024 год (объем грузоперевозок в первый год — около 8-10 млн тонн). «Учитывая сложность рыночной конъюнктуры, мы не ожидаем появления новых отечественных игроков на российском рынке, но ожидаем увеличения доли азиатских партнеров. В том числе китайский гигант COSCO может потенциально стать новым партнером для России. Однако процесс налаживания взаимоотношений будет не слишком быстрым и простым, поскольку основная часть маршрутов все же пролегает через транзитные порты в Европе, где местные власти сильно затрудняют процесс доставки. Так что, вероятно, в перспективе потребуется перестройка маршрутов», — прогнозирует специалист.

portnews.ru

СУДОХОДСТВО

Власти Великобритании предоставил генеральную лицензию сроком до 15 мая, позволяющую проводить операции с попавшей под санкции российской судоходной компанией «Совкомфлот», сообщает ТАСС со ссылкой на распространенное 29 марта сообщение Управления по осуществлению финансовых санкций Соединенного Королевства. «Лицензия вступает в силу с 29 марта 2022 года и истекает 15 мая 2022 года. Министерство финансов может изменить [условия], отозвать или приостановить лицензию в любое время», – цитирует сообщение агентство. Санкции в отношении «Совкомфлота» были введены 24 марта, уточняет ТАСС.
Департамент транспорта Москвы начал тестировать первые российские электрические суда, сообщили в Департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. Суда собираются по контракту с ОАО «Пассажирский порт» (ООО «ВодоходЪ»). Дептранс контролирует соблюдение условий контракта. Подрядчик проверяет ход в холодную погоду, настраивает технику, отрабатывает маневры: швартовку, развороты. Отмечается, что в ближайшее время начнутся работы над деталями салона. В рамках контракта идёт набор капитанов для работы на речных трамваях, один капитан уже приступил к работе на испытаниях. Все капитаны пройдут серьезный отбор и стажировку.«ОАО «Пассажирский порт» по контракту поставит 21 электрическое судно российского производства, в этом году появятся первые 9. Мэр Москвы Сергей Собянин поставил нам задачу – обеспечить комфортные поездки москвичей на новом речном транспорте. Поэтому мы уже начали активные ходовые испытания. Все электросуда будут экологичными, бесшумными и экономичными. За их производство и эксплуатацию будет отвечать подрядчик в рамках 15-летнего контракта», — сообщил глава департамента Максим Ликсутов. Этим летом пассажиров в Москве начнут перевозить девять речных трамваев, а к 2024 году флот увеличится до 21 единицы. Их названия будут совпадать с наименованиями московских рек. Для первого экземпляра москвичи выбрали название «Синичка» – в честь притока реки Яузы. На начальном этапе речные трамваи будут курсировать по двум маршрутам: Киевский вокзал – «Фили» протяженностью 12,5 км и Автозаводский мост – Печатники протяженностью 8 км.
Танкеры, которые транспортируют нефтепродукты, стали чаще отключать системы идентификации при передвижении в водах России, сообщает Bloomberg со ссылкой на данные израильской консалтинговой компании Windward Ltd. Эта компания специализируется на оценках рисков морских перевозок и провела исследование по заказу Bloomberg, передает РБК.
На неделе с 18 по 25 марта было зафиксировано как минимум 33 случая так называемой теневой активности российских танкеров, когда их бортовые системы, передающие информацию о местонахождении судов, были отключены, подсчитали в Windward. Это более чем вдвое превышает среднее недельное значение за прошлый год (14). «Теневая активность» была зафиксирована в основном в исключительной экономической зоне России или вокруг нее, в том числе с помощью спутниковых снимков. Вовлечены в «теневую активность» в этих водах оказались не только российские суда, но и иностранные, которые ранее никогда не заходили в российские порты. Всего с 24 февраля Windward отследила 22 таких судна, в том числе суда, зарегистрированные в США, Германии и Великобритании — странах, которые ввели жесткие санкции против России.
Международное морское право требует, чтобы коммерческие суда включали свою автоматическую идентификационную систему (AIS) при движении в море, поясняет Bloomberg.
На спутниковых снимках можно отследить, что российские и иностранные суда следуют на небольшом расстоянии друг от друга в течение длительного времени — не менее трех часов. Этого времени достаточно, для того чтобы перегрузить товары или нефтепродукты с одного танкера на другой в море, отмечает Windward. По данным консалтинговой компании, такие инциденты зафиксированы «достаточно близко» к портам, где суда потенциально могут загружаться топливом.

Бангладеш начал отправлять контейнеры в Россию по альтернативным маршрутам. Как сообщает The Loadstar, в настоящее время после нескольких недель простоя в порту Читтагонг 68 TEU отправлены в Польшу с трансшипментом через Коломбо (Шри-Ланка). Ожидается, что в Россию из Польши груз доставят автомобильным транспортом. «Если груз из Польши отправить не получится, грузоотправители могут попытаться продать груз там или найти другие пути, – пишет издание. – Другой груз в контейнерах – 18 TEU – отправится из Коломбо в порт Мерсин (Турция), а оттуда также автомобильным транспортом». «После того, как некоторые контейнерные линии приостановили сервисы в Россию, на складах и фабриках Читтагонга накопился товар объемом порядка 200 TEU, а также неупакованный товар на экспорт. Многие производители приостановили производство товара на экспорт для России. Однако покупатели начали искать новые пути доставки товаров», – отмечает The Loadstar. «Поскольку альтернативные пути были найдены, покупатели теперь могут отправлять груз в Россию, если захотят», – цитирует издание свой источник в Бангладешском управлении внутренних контейнерных складов (BICDA). Согласно данным онлайн-сервиса SeaNews ТСВТ, Бангладеш поставляет в Россию в основном одежду, джутовое волокно, веревки и канаты, а также табак и креветки.
Председатель Законодательного Собрания Приморья Александр Ролик провел рабочую встречу с генеральным консулом Вьетнама во Владивостоке Нгуеном Данг Хиеном. Участники общения отметили, что Россию и Вьетнам связывают давние традиции дружбы, которые способствуют укреплению и углублению взаимовыгодного сотрудничества. Сегодня между странами ведется работа в области культуры, образования и науки. Планомерно наращивается торговый оборот. Так, в 2021 году он вырос на треть – до 88 млн долларов по сравнению с предыдущим годом, – сообщает пресс-служба Законодательного Собрания Приморского края. – Мы заинтересованы в развитии торгово-экономического сотрудничества, реализации инвестиционных проектов, – сказал Александр Ролик. В свою очередь Нгуен Данг Хиен подчеркнул, что важным фактором в укреплении и расширении такого сотрудничества является восстановление прямого морского сообщения между Владивостоком и портами Хайфон и Хошимин. – Восстановление судоходства позволит нам эффективно использовать преимущества зоны свободной торговли Евразийского экономического союза, – подчеркнул генеральный консул.

Первые партии украинского зерна были экспортированы в Европу по железной дороге, поскольку морские порты заблокированы из-за специальной военной операции России на Украине, Reuters сообщила сельскохозяйственная консалтинговая компания АПК-Информ.Украина — крупнейший мировой производитель и экспортер зерна. Его поставки осуществлялись через черноморские порты. До специальной военной операции России ежемесячный экспорт зерна превышал 5 млн тонн. «Первые партии кукурузы в несколько тысяч тонн уже экспортированы через западную сухопутную границу Украины»,— сообщили специалисты АПК-Информ. Они сказали, что поставки помогли снизить пиковые цены на продукт. «Сохраняются трудности с логистикой, предложение по-прежнему преобладает над спросом, но цены перестали падать»,— передает слова аналитиков агентство Reuters. Минагрополитики Украины 26 марта сообщило, что, несмотря на военную операцию, в стране есть большие запасы зерна, которые были предусмотрены на экспорт. В денежном эквиваленте это около $7,5 млрд.
Движение судов по Босфорскому проливу в последний период резко сократилось в связи с политикой страховых компаний, которые либо отказываются, либо предлагают страховку за баснословные деньги. Об этом заявил председатель турецкого морского фонда “Пири Реис” Вейби Коч, передает “Спутник Армения” со ссылкой на турецкую газету YeniŞafak. Так, если раньше через пролив за день проходило 130 судов, то сейчас не более 30-40, то есть поток снизился где-то на 80%․ По данным издания, компании отказываются страховать корабли как из-за военных действий, так и из-за антироссийских санкций. Кроме того, есть опасения, что до пролива доплывут и заложенные ВСУ дрейфующие мины. Ранее министр обороны РФ Сергей Шойгу заявил о серьезной угрозе гражданскому судоходству в Черном море из-за действий ВСУ. Весомое тому подтверждение – их обнаруженние у берегов Румынии, Болгарии, Турции. В свою очередь глава управления по морской безопасности Джахит Истигбал заявил, что все мины должны быть обнаружены и обезврежены, в противном случае в проливе может произойти катастрофа. Напомним, что ФСБ России ранее распространила сообщение о том, что ВМС Украины разместило 420 мин вблизи портов Черного моря, которые могут из-за течения оказаться в Босфорском проливе и Средиземном море.
Carnival Corp предложила одно из своих круизных судов, COSTA MAGICA, под размещение украинских беженцев, въезжающих в Италию. Компания предлагает использовать COSTA MAGICA, поскольку судно простаивает после пандемии. Круизник предназначен для использования в качестве временного центра для обработки и перемещения беженцев. COSTA MAGICA имеет пассажировместимость 2 700 человек, но с дополнительными условиями на судне могут поместиться около 3 500 человек.Кроме итальянской «дочки» Carnival, помощь также предлагает и речная круизная компания Ama Waterways. Также AIDA Cruises, немецкая дочерняя компания Carnival, пожертвовала медицинские принадлежности беженцам. Кроме того, польский судовладелец Polferries предложил перевозить украинских беженцев в Швецию бесплатно.
Администрация порта Корк на юге Ирландии и круизный оператор Cruise Ireland приветствовали возобновление круизных рейсов и приема пассажиров после двухлетней паузы из-за начавшейся пандемии. Как сообщает пресс-служба компании, 29 марта в гавань Дун Лаогэр зашел круизный лайнер Viking Venus. Возобновление судозаходов пассажирских судов стало возможным после консультаций между властями и участниками рынка круизных перевозок и разработке необходимых процедур безопасности. Отрасль круизных перевозок приносит 70 млн евро в национальную экономику и около 14 млн евро в год в местный бюджет порта Корк, где до начала пандемии в год принимали в среднем 100 круизных судов.
Портовый оператор Port of Cork с апреля по ноябрь 2022 года планирует заходы около 90 круизных судов. Первым из этих судов станет круизный лайнер «Бореалис» из Великобритании, который пришвартуется на терминале Кобе 15 апреля. Порт Корк (Port Chorcaí) является главным портом, обслуживающим юг Ирландии. В порту обрабатываются различные грузы: LoLo, Ro-Ro, наливные, сухие грузы, генеральные грузы и круизные суда.
Mediterranean Shipping Co. получит миноритарный пакет акций итальянского паромного оператора-банкрота Moby, сообщается в совместном уведомлении, опубликованным компаниями в конце прошлой недели. Как пишет ТАСС, семьи, контролирующие две компании, достигли соглашения об увеличении капитала Moby в пользу MSC. В заявлении говорится, что полученные средства будут направлены на выплату долга за покупку в 2015 году судоходной компании Tirrenia di Navigazione, а также на ускорение процесса реорганизации Moby Group. Условия соглашения не сообщаются, но по оценкам Shipping Italy, семья Апонте может получить до четверти акций Moby. MSC уже контролирует основного конкурента Moby паромного оператора Grandi Navi Veloci. Bloomberg отмечает, что в последние месяцы MSC демонстрировала “неприкрытый интерес” к итальянскому рынку. Ранее в этом году в партнерстве с Lufthansa она подала заявку на участие в приватизации итальянской государственной авиакомпании ITA Airways, преемника Alitalia.
С 22 апреля PIL запускает новый сервис China Vietnam India Service (CVI), соединяющий порты Китая, Вьетнама, Сингапура и восточного побережья Индии. Первый рейс начнется 22 апреля из Нинбо. Ротация портов: Нинбо – Шанхай – Хошимин – Сингапур – Ченнай – Вишакхапатнам – Порт-Келанг – Хошимин – Нинбо. Сервис будут обслуживать контейнеровозы вместимостью 2200 TEU консорциума в составе PIL, RCL и InterAsia Lines (IAL).
Японский контейнерный перевозчик ONE объявил о новой стратегии развития бизнеса на период до 2030 года, предусматривающую инвестиции более 20 млрд долларов США, передает ТАСС. Больше половины от запланированного объема инвестиций оператор направит на закупку новых судов. ONE заявил, что намерен размещать заказы в среднем на 150 тыс. новой вместимости в год. Стратегия предусматривает, что к концу 2030 года линия начнет оперировать своими первыми судами на альтернативном топливе, а нулевой баланс выхлопов будет достигнут уже к концу следующего года. Примерно по два млрд долларов будет направлено на инвестиции в технологическое развитие и терминалы. Другие проекты и расширение контейнерного парка обойдется примерно в пять млрд долларов. Линия, созданная в 2018 году в результате объединения контейнерных операций трех крупнейших японских судоходных корпораций NYK, MOL и K-line, является на сегодняшний день шестым крупнейшим контейнерным оператором в мире, оперирующим флотом совокупной вместимостью более 1,5 млн TEU. Портфель заказов насчитывает 24 контейнеровоза вместимостью более 320 тыс. TEU. Беспрецедентно высокие ставки в условиях высокого спроса и дефицита мощностей в период пандемии позволили ONE (наряду с другими операторами) резко улучшить свои финансовые показатели: по предварительным оценкам, выручка за 2021 год удвоилась до примерно 29 млрд долларов США, операционная прибыль EBIT превысила 15 млрд долларов США, по сравнению с 3,5 млрд долларов в 2020 году.

Власти Чукотки договорились с FESCO о шести судозаходах в Анадырь, дополнительные 4-5 в работе, сообщил губернатор Чукотского автономного округа Роман Копин в своем Telegram-канале. Анадырский морской порт готовит два судна для доставки грузов из Анадыря в восточные районы округа. «Есть принципиальное решение: по Северному морскому пути будет ходить атомный лихтеровоз «Севморпуть». Планируются два рейса с понятным расписанием и по невысоким тарифам. Работаем над нормативной базой, чтобы порты Певека и Провидения могли принимать это судно», – сообщил губернатор. В работе вопрос площадок в Архангельске и Владивостоке для накопления чукотских грузов, добавил он. Ранее пресс-служба правительства Чукотки сообщала со ссылкой на губернатора Романа Копина, что в этом году особое внимание уделяется подготовке к навигации, чтобы не допустить ситуации, возникшей в 2021 году. Прорабатывается вопрос с разгрузкой груза в порт Провидения, с последующей доставкой в портопункты округа. Уже сейчас департаментом промышленной политики ведёт сбор и обобщение единой таблицы по учёту грузов, которые подлежат отправке в 2022 году. «Анализ навигации прошлого года показал, что основная масса грузов скопилась на август, сентябрь и даже октябрь, поэтому сейчас необходимо исключить ситуацию с неполной загрузкой первых судов, а также обеспечить необходимое их количество. Планируется, что первый теплоход придёт в порт Анадыря в 20-х числах июня, а в порт Певек – в начале июля», – прокомментировал начальник департамента промышленной политики Чукотского автономного округа Виктор Бочкарев. В рамках «северного завоза» на территорию округа в 2022 году будут завезены социально значимые товары, продукты питания, нефтепродукты и топливно-энергетические ресурсы, лекарственные препараты и оборудование для реализации национальных проектов и региональных программ.
ZIM объявил о сделке с группой инвесторов, возглавляемой MPC Capital AG, в рамках которой компания зафрахтует шесть контейнеровозов вместимостью 5,5 тыс. TEU. Как рассказали SeaNews в ZIM, контейнеровозы будут построены на корейской верфи HJ Shipbuilding & Construction (ранее известной как Hanjin Heavy Industries & Construction). Поставка судов планируется с мая 2023 года по февраль 2024 года. Срок договора фрахтования – 7 лет. Стоимость сделки оценивается в 600 млн долларов.

В ДОЛГОСРОЧНОЙ ПЕРСПЕКТИВЕ РОССИИ НЕОБХОДИМО ВОССОЗДАВАТЬ СОБСТВЕННОЕ ПАРОХОДСТВО

На сегодняшний день объемы морских перевозок в условиях санкционного давления существенно снизились. По Северо-Западному бассейну падение составляет около 70%, по Югу – около 35–40%, а по Дальнему Востоку наблюдается небольшой рост, хотя еще в начале марта падение составляло 10–15%. Такие цифры были озвучены членом научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александром Тысячниковым на деловом семинаре «Последствия введенных санкций для российской логистики: оценки, риски, прогнозы», который 24 марта проводил РЖД-Партнер. Снижение показателей связано с состоянием, которое эксперт назвал «отсутствием транспортной безопасности». 98% российской внешней торговли приходится на долю иностранных перевозчиков. По словам А. Тысячникова, никаких решений по выходу из сложившейся ситуации не предлагалось даже в недавно принятой на уровне государства транспортной стратегии.

«Это привело к тому, что можно было предугадать. Так, до начала известных событий в том же Санкт-Петербурге присутствовали, если не ошибаюсь, 24 иностранные судоходные компании, которые обеспечивали товарообмен РФ со странами мира. На сегодняшний день товарообмен через Санкт-Петербург, можно сказать, остановлен: есть две судоходные компании, которые довозят то, что находится на транзитных маршрутах. В Южном бассейне остались три-четыре судоходные компании – все из Турции. На Дальнем Востоке ситуация немножко получше, там есть и отечественные перевозчики, пускай даже с небольшим потенциалом, потому что их возможности ограниченны, есть и иностранные компании, прежде всего из Юго-Восточной Азии. И там, как следствие, еще можно что-то передвигать», – отметил А. Тысячников. Он считает, что основной упор сейчас необходимо сделать на Южный бассейн, так как есть возможности включить порт Новороссийск в транспортные цепочки, которые поддерживаются компаниями из нейтральных по отношению к РФ стран. Эксперт ожидает, что в течение двух-трех недель будет создан маршрут из Санкт-Петербурга транзитом через Стамбул в направлении стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока.
«В краткосрочной перспективе Россия сможет привлечь несколько перевозчиков – прежде всего с Ближнего Востока, которые частично отвезут наши грузы на экспортные рынки. В долгосрочной перспективе нужно воссоздавать собственное пароходство. Даже три пароходства – по одному на каждый из упомянутых бассейнов», – резюмировал А. Тысячников.

rzd-partner.ru

МОРСКИЕ ЛИНИИ ПО ПЛАВАЮЩЕМУ РАСПИСАНИЮ

Морские контейнерные перевозчики после заявлений Maersk об уходе из России пока не “рубят концы”: транспортировка контейнеров в порты РФ, хоть и с перебоями, но продолжается, в условиях сломанной логистики линии корректируют расписание и ищут маршруты в обход затоваренных европейских хабов. В последнем уведомлении российским клиентам Mediterranean Shipping Company (MSC) сообщает, что изменений в отношении перевозки российских грузов после 1 марта нет. На сегодняшний день MSC принимает к перевозке товары первой необходимости, такие как продукты питания (продовольственные товары), лекарства, медицинское оборудование и гуманитарные грузы. MSC продлила океанский маршрут своего “бананового” сервиса из Эквадора, добавив в график заход в Петербург. По данным портала Marine Traffic, контейнеровоз MSC Zlata R на прошлой неделе совершил первый судозаход на “Контейнерный терминал Санкт-Петербург” (КТСП). Замена фидерной схемы на deep sea позволила доставить контейнеры в РФ напрямую, без перегрузки в европейских портах. Раньше рефконтейнеры MSC из Эквадора выгружались в порту Роттердам и фидерными судами отправлялись в Россию. Maersk в понедельник заявил клиентам о старте сворачивания бизнес-активности компании в РФ. Согласно данным автоматизированной системы службы капитана порта (СКАП), Maersk, как и на прошлой неделе, не подавал заявок на судозаходы в Петербург на 23-28 марта. Однако, по данным Marine Traffic, 24 марта контейнеровоз Nele Maersk пришел в порт Новороссийск из турецкого порта Амбарли и встал под разгрузку на контейнерном терминале “НУТЭП”. По данным СКАП, на текущей неделе заявки на судозаходы на контейнерные терминалы Санкт-Петербурга разместили MSC (два судна), китайская COSCO, французская СMA CGM и Unifeeder (по одному судну). Контейнерные перевозчики в текущих уведомлениях стали информировать клиентов об “атипичных” (внеплановых) рейсах, а также об изменениях в плановом расписании в связи со сменой ротации портов, графика судозаходов и задержке судов на глобальных маршрутах.

Логистика на паузе

Опрошенные “Интерфаксом” участники транспортно-экспедиторского рынка отмечают, что в текущей ситуации в первую очередь пытаются привезти импортные контейнеры, которые застряли в иностранных портах. Новые заявки на перевозку есть, но их не так уж много, потому что никто не хочет везти, понимая, что груз в любой момент может встать в любом месте. Возможно, часть грузопотока будет переориентирована на порты Прибалтики и Финляндии, но у этих маршрутов также потенциально большие риски (закрытие границ, проблемы с траками), перспективной также видится схема транзита через РФ в Казахстан, полагают собеседники агентства. Что касается экспорта, то здесь ситуация “на паузе”: контейнеры стоят в портах, на терминалах, железной дороге. Прогнозов по разрешению ситуации у рынка нет, так как еще большая часть продукции ждет своей очереди на складах и заводах в ожидании разрешения на отправку. Резко поменять наработанные маршруты невозможно, транспортники не успевают выстраивать новые схемы доставки грузов. По мнению участников рынка, предпочтительным сценарием сейчас является выжидание.

Прицел на Восток

Новые схемы логистики смогут предложить только крупные игроки транспортного рынка, полагают экспедиторы, небольшим перевозчикам проще уйти с рынка или консолидироваться с лидерами, чем продолжать бизнес в условиях хаоса. Основные опасения участников рынка связаны с тем, что будет после того, как вывезут и доставят все застрявшие контейнеры. Если другие линии не последуют за Maersk, то ничего смертельного не произойдет, полагают они. Тогда, по их мнению, будет классическое перераспределение объемов, разворот грузопотоков на Дальний Восток и, возможно, приход новых китайских контейнерных линий. Между тем, региональные промышленные предприятия уже вышли с инициативой и обратились в Минтранс с предложением провести переговоры с китайскими перевозчиками, которые пока не работают в РФ, чтобы привлечь их на российский рынок. На данный момент на российском рынке работает крупнейший китайский перевозчик COSCO (China Ocean Shipping Company), компания не заявляла о каких-либо ограничениях в работе.

interfax.ru

МОРЯКАМ

РОССИЙСКИХ МОРЯКОВ МЕДЛЕННО ВЫТЕСНЯЮТ С МЕЖДУНАРОДНОГО РЫНКА ТРУДА?

Военные действия на территории Украины и реакция на них мирового сообщества внесли свои коррективы на международном рынке трудоустройства моряков: две из крупнейших стран поставщиков моряков на торговый флот (и именно квалифицированных кадров) стремительно теряют свои позиции. Проблемы появились не только у украинских моряков, которые временно не могут покинуть территорию страны с целью трудоустройства на суда из-за ограничений в связи с военным положением (о тех, кто сейчас дома), и у которых временные трудности с получением зарплаты (о тех, кто сейчас на судах). У их российских коллег сегодня гораздо больше проблем на фоне войны в Украине и они более глобальные. Эту тенденцию отметил и морской юрист Николай ГОЛЬБИН, который перечислил проблемы, с которыми сегодня и в будущем могут столкнуться моряки из России:

Некоторые компании начали отказывать, а точнее, ограничивать заявки на трудоустройство российских моряков из-за боязни, что в отношении них могут быть введены санкции или в ближайшем будущем будет запрет на трудоустройство именно российских моряков. Официально об этом никто не говорит.
Многие компании стараются минимизировать свои риски финансовые. Связано с тем, что огромное количество российских банков под санкциями и есть боязнь перевода зарплаты в санкционные банки. Иначе говоря: зачем решать проблему, если можно ее просто не создавать, не переводить денежные средства или не трудоустраивать российских моряков.
Некоторые травмированные и заболевшие моряки из России не могут получить больничные или их выплата задерживается через банковские санкции.
Компенсационные выплаты: тут тоже идут задержки в выплатах или все поставлено на паузу.
Известны случаи, когда уже подписаны R&R на получение компенсации, а деньги не переводятся из-за того, что счета в российском банке, попавшем под санкции.

«В том случае, если эта тенденция продолжится, то, ПРЕДПОЛАГАЮ, но не утверждаю, что это медленное вытеснение моряков из России с международного рынка трудоустройства. Не из-за их профнепригодности, а из-за санкций, направленных против РФ, санкций против банковского сектора и, следовательно, возможных рисков для иностранных компаний. Процесс этот может длиться годами!», — отмечает морской юрист.

seafarersjournal.com

КОНКУРС НА ЛУЧШЕЕ ФОТО МОРЯЧКИ

В рамках празднования Международного женского дня благотворительная организация Mission to Seafarers объявила конкурс на лучшую фотографию женщины-моряка, которая будет опубликована в следующем выпуске выпускаемого ею журнала FAN.

Фотографии для участия в конкурсе принимаются до 8 апреля 2022 г. Моряки со всего мира могут бесплатно зарегистрироваться на платформе My Ocean Life и отправить свои конкурсные фотографии в любой из двух категорий:

1) Морячки

2) Морская жизнь (снимки, сделанные на борту судов)

Набравшая наибольшее количество голосов фотография из категории «Морячки» будет представлена на развороте следующего номера журнала FAN как дань уважения женщинам, выбравшим морскую профессию. Победитель в номинации «Морская жизнь» будет представлен в статье в рубрике «Морская жизнь».

Все участники конкурса получат собственный «фотомагазин» на платформе, где смогут продавать сделанные ими снимки, на которых запечатлены разные моменты из морской жизни.

Чтобы принять участие в конкурсе, перейдите по ссылке https://myoceanlife.com/register/, чтобы зарегистрироваться. Затем вы будете перенаправлены на страницу участника, где сможете представить свою конкурсную фотографию.

Благотворительная организация Mission to Seafarers оказывает помощь и поддержку 1,5 миллионам мужчин и женщин, которые ежедневно сталкиваются с опасностью, чтобы мировая экономика оставалась на плаву. Центры организации работают в более чем 200 портах в 50 странах, оказывая поддержку всем морякам, независимо от должности, национальности и вероисповедания. Действуя через глобальную сеть капелланов, сотрудников и волонтеров Mission to Seafarers предлагают морякам практическую, эмоциональную и духовную поддержку, они приходят с визитом на суда, посещают центры помощи морякам, оказывают морякам различные социально-бытовые услуги в портах и приходят на помощь в чрезвычайных ситуациях.

Safety4sea.com

ОПРОС: РАСТУЩЕЕ ЧУВСТВО НЕУДОВЛЕТВОРЕННОСТИ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ОТТОКУ МОРСКИХ КАДРОВ ИЗ ОТРАСЛИ

На вебинаре, организованном Ocean Technologies Group, разработчик Индекса счастья моряков (Seafarer Happiness Index) Стивен Джонс заявил, что в будущем отрасль может столкнуться с еще большим оттоком кадров из-за растущего недовольства среди морских профессионалов среднего звена. Последние показатели Индекса — за четвертый квартал 2021 года — говорят о растущей неудовлетворенности моряков режимом рабочего времени, рабочей нагрузкой, отставанием зарплат от инфляции и уровнем уважения к морякам.

«В ответах на вопросы, задаваемые в рамках исследования Индекса счастья моряков, мы обнаружили что-то вроде бомбы замедленного действия. Многие моряки, особенно моряки, занимающие более высокие должности… в определенно негативном ключе говорят о работе

на борту. У них складывается ощущение того, что в морской профессия и мореходстве произошел какой-то надлом. У них нарушен сон, нарушены системы, с которыми они работают. Они сами чувствуют себя надломленными, и мы должны попытаться принять меры и исправить это», — комментирует результаты опроса Стивен Джонс.

Очень многие моряки были разочарованы отношением со стороны властей в период пандемии. Для многих их них увольнение на берег осталось воспоминанием из прошлого, «они уже и не помышляют об этом». Отсутствие возможности сойти на берег в порту во многом лишает морскую жизнь романтики. Возможность «посмотреть мир» была одной из привлекательных черт морской профессии, а теперь члены экипажа вынуждены месяцами оставаться на борту. «Они чувствуют себя на борту как в тюрьме. Знаете, нам не понравилось сидеть взаперти на карантине даже неделю-другую, не говоря уже о нескольких месяцах, а моряк, по сути, ощущает себя в изоляции в течение всего рейса», — говорит Джонс.

В последнее время нарастает напряженность между российскими и украинскими моряками из-за продолжающейся военной спецоперации в Украине. Товарищеские отношения, которые моряки поддерживали в дни конфликта, во многих экипажа сходят на нет. «Ситуация ухудшается с каждым днем, напряженность на борту растет», — сказал Джонс. «К сожалению, это означает, что российским и украинским морякам всё труднее уживаться на одном судне. Неудивительно, что напряженность на борту растет, потому что та информация, которую они получают с берега, не способствует мирному настрою».

Редкие светлые пятна среди общей мрачной картины ответов моряков на вопросы в рамках исследования связаны с наличием Интернета на борту, который моряки в большей степени используют в личных целях и для общения с семьей, и в меньшей — для онлайн-обучения. Члены экипажа положительно отзываются об опыте обучения в электронном формате, в этом есть большой плюс: они могут делать задания, находясь в рейсе, в свободное время. Это дает им возможность проводить больше времени со своей семьей по окончании рейса.

maritime-executive.com

ФРАНЦУЗСКИЙ СУД ПОСТАНОВИЛ ОСВОБОДИТЬ ПРИНАДЛЕЖАЩИЙ РОССИИ БАЛКЕР

Речь идёт о российскиом балкере Pola Ariake, который удерживался в порту Лорьян с начала марта.

«Pola Ariake» прибыл в Лорьян 27 февраля, через три дня после начала военной спецоперации в Украине. Судно принадлежит холдинговой компании GTLK Asia M7, которая является подразделением российской транспортной лизинговой компании GTLK Global.

Французские таможенники задержали судно вскоре после его прибытия в порт. На момент задержания балкера председателем GTLK Global был министр транспорта РФ Виталий Савельев, на которого распространяются санкции ЕС. Конфискация судна производилась в рамках применения санкций к Савельеву, однако 5 марта он подал в отставку с поста в совете директоров.

По сообщениям местных СМИ, суд постановил, что французская таможня не смогла представить достаточных доказательств связи судна с лицом, находящимся под санкциями, поскольку Савельев вышел из состава совета директоров GTLK Global. Суд постановил освободить судно и обязал французскую таможню выплатить судовладельцу USD110 000 ущерба, причиненного вследствие задержки в порту. Сотрудники таможни планируют обжаловать это решение. По последним данным, «Pola Ariake» вышел из порта 28 марта и направился на север через Ирландское море в сторону Норвегии.

Первого марта в портах Франции Фос-сюр-Мер и Сен-Мало были задержаны два российских сухогруза «Виктор Андрюхин» и «Владимир Латышев». После тщательных осмотров береговой охраной и таможней, суда получили статус «заморозки». Надзорные органы апеллировали к «европейским мерам иммобилизации», применимых с 2014 года против юридических или физических лиц из РФ в связи с контекстом конфликта между Россией и Украиной. Консульство РФ во Франции направило ноту протеста в адрес Франции в связи с инцидентом. Тем не менее, суда вот уже месяц продолжают удерживаться местными властями. Оператором теплоходов – ООО «Альфа» был нанят местный адвокат, который в данный момент готовит документы для оспаривания правомочности «заморозки». «Экипажи судов находятся на борту, их благополучию ничего не угрожает. Организация поставок питьевой воды и питания происходит в штатном режиме. До момента смены статуса судов и их отхода из Франции вопрос о репатриации не стоит», – сообщили порталу «Морские вести России» в судоходной компании. Там также добавили, что посольство РФ во Франции оказывает всестороннюю поддержку в решении сложившейся ситуации. Кроме того, в рамках Первого Европейского департамента МИД РФ была создана оперативная группа, которая оказывает помощь при возникновении чрезвычайных ситуаций на бортах «замороженных» судов.

25 февраля грузовое судно «Baltic Leader» было перехвачено французскими военно-морскими силами после выхода из Руана, ему было приказано направиться во французский порт Булонь-сюр-Мер. По информации на 29 марта, судно по-прежнему стоит в этом порту. Министерство финансов США ввело санкции в отношении «Baltic Leader», утверждая, что оно принадлежит попавшему под санкции российскому банку «Промсвязьбанк». Банк отрицает какую-либо долю в праве собственности на судно.

По материалам Maritime-executive.com и morvesti.ru

ЧЁРНОЕ И АЗОВСКОЕ МОРЯ — РУКОВОДСТВО ПО СЕРТИФИКАТАМ О СТРАХОВОМ ИЛИ ИНОМ ФИНАНСОВОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ

На заседании Юридического комитета ИМО, проходившем 21-25 марта), был утвержден циркуляр, содержащий «Руководство о влиянии ситуации в Черном и Азовском морях на Сертификаты о страховом или ином финансовом обеспечении». (LEG.1/Circ.12). Этот документ был принят в ответ на решение Совета ИМО, вынесенное на его внеочередной сессии (C.ES/35) в начале марта, в котором содержится просьба к комитетам ИМО рассмотреть пути активизации усилий государств-членов и организаций-наблюдателей по поддержке моряков и торговых судов и рассмотреть последствия этой ситуации с точки зрения выполнения документов ИМО, принять соответствующие меры и доложить об этом Совету.

В циркуляре отмечается, что ряд соответствующих договоров ИМО об ответственности и компенсациях обязуют государства-участники выдавать сертификаты, удостоверяющие наличие действующего страхового покрытия или иных финансовых гарантий, отвечающих требованиям конвенций. Введение экономических санкций может в некоторых случаях ограничивать страховщиков или других финансовых обеспечителей в обработке претензий или запрещать выплату по страховым искам, которые возникают в соответствии с этими конвенциями.

В частности, циркуляр рекомендует государствам флага или удостоверяющим государствам, выдающим сертификаты с участием российских страховщиков или иных российских финансовых обеспечителей, убедиться, что страховое покрытие удовлетворяет критериям, изложенным в Циркулярном письме № 3464, содержащем рекомендации по принятию «Голубых карт» или аналогичных документы от страховых компаний по указанным договорам.

Юридический комитет рассмотрел ряд других важных вопросов, включая оставление моряков; меры по предотвращению незаконнной практики мошеннической регистрации судов и фиктивных судовых регистров; и морские автономные надводные корабли (МАСК).

imo.org

СОГЛАСНО РЕЗУЛЬТАТАМ НЕДАВНЕГО ИССЛЕДОВАНИЯ, БОЛЬШАЯ ЧАСТЬ НЕЗАКОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА МОРЕ СВЯЗАНА С ОГРАНИЧЕННЫМ КОЛИЧЕСТВОМ КОМПАНИЙ

В новом исследовании, подготовленном по заказу «Transparent Oceans Initiative» – проекта Международной организации по защите океанов «Oceana», используются глобальные данные для анализа связей между незаконным рыбным промыслом и другими преступлениями на море, такими как принудительный труд, контрабанда наркотиков и отмывание денег.

Группа исследователей изучила крупнейшую в мире базу данных зарегистрированных незаконных действий, связанных с рыболовством, и обнаружила, что примерно половина всех выявленных случаев незаконного рыбного промысла связана с выловом без разрешения, большая часть которого осуществляется в рамкам мелкомасштабного кустарного рыболовства.

Треть незаконных действий имеет отношение к другим видами нарушений рыболовства, таким как занижение данных о вылове; а 11% были связаны с нарушением трудовых прав и прав человека, практически все они — на совести участников промышленного рыболовства.

Как уже упоминалось, исследование показало, что по крайней мере треть всех (6053) зафиксированных в базе данных незаконных действий связана всего с 20 компаниями и 450 судами рыбопромыслового флота. Пятеро из этих нарушителей входят в десятку ведущих мировых компаний, занимающихся рыболовством в открытом море, и не менее 59% нарушений совершаются судами, принадлежащими китайцам.

Мелких рыбаков, которые чаще попадают в поле зрения органов рыбоохранны из-за того, что ведут вылов ближе к побережью, несоразмерно криминализируют за преступления, связанные с рыболовством, в то время как суда рыбопромыслового флота часто «срываются с крючка», – к такому выводу пришли эксперты, проводившие исследование.

Наказания должны соответствовать как серьезности преступления, так и уровню ответственности нарушителя. Штрафы для мелких рыбаков могут оказаться «неподъёмными» и несоразмерными их доходу. Эффективная борьба с нарушениями в секторе промышленного рыболовства поможет не только снизить потребность рыбаков-кустарей заниматься незаконным промыслом, но и будет способствовать сокращению других преступлений, таких как пиратство.

Более того, исследователи выяснили, что почти все из 320 инцидентов, зарегистрированных в период с 2000 по 2020 годы, в которых фигурировали и незаконный промысел, и нарушения прав человека, произошли на борту промышленных рыболовных судов.

Согласно исследованию, такие правонарушения обычно влекут за собой небольшие штрафы, а тюремные сроки получают члены экипажа, а не владельцы судов. В ряде случаев причина того, что виновные в незаконной деятельности «отделываются» явно мягкими наказаниями, заключается в том, что рыболовные ведомства не считают, что в круг их обязанностей входит пресечение правонарушений, не связанных с рыболовством, или в том, что иммиграционное и трудовое законодательство часто не совпадают, в результате чего жертвы нарушений международных норм в области прав человека сталкиваются с серьезным пробелом в правовом поле.

В исследовании рекомендуется, чтобы правоохранительные органы расследовали весь спектр правонарушений, связанных с рыболовными судами, а не только те, которые относятся к сфере деятельности государственного рыболовного ведомства.

Другие преступления, которые фиксировались одновременно с незаконным выловом, включали взяточничество, незаконное или мошенническое использование флагов и сброс отходов.

Незаконный промысел, на который, по имеющимся оценкам, приходится около четверти всего вылова рыбы, может нарушить морскую среду обитания, усилить угрозу выживания уже находящихся на грани исчезновения видов рыб, создать угрозу для средств к существованию законопослушных рыбаков и подорвать усилия по ответственному отношению к ресурсам океана и их защите, отмечает директор Oceana по глобальной политике Филип Чоу.

«Нам нужны более строгие национальные и международные правила, которые положат конец незаконному рыбному промыслу в промышленных масштабах и связанным с ним преступлениям», – обавил Филип Чоу.

По этой причине Oceana и участники проведенного исследования рекомендуют ужесточить наказания для промышленного рыболовного сектора. Это могут быть санкции для бенефициарных владельцев судов-нарушителей, внесение в черный список судов-самых злостных нарушителей, а также принятие новых стратегий, которые будут более эффективно стимулировать законопослушное поведение участников рыболовной деятельности.

Справка:

Международная организация по защите океанов «Oceana» работает над тем, чтобы сформировать политику ответственного рыболовства и уменьшить чрезмерный вылов рыбы путем введения научно-обоснованных ограничений на вылов, снижения губительных дотаций в рыболовном секторе и сокращения незаконного, несообщаемого и нерегулируемого (ННН) промысла.

Safety4sea.com

БЕЗОПАСНОСТЬ

Турецкая ассоциация капитанов судов дальнего плавания выступила 27 марта 2022 года с предложением выставить на определенные маршруты в Черном море лоцманские катера для обеспечения безопасности коммерческих судов, после того как накануне в проливе Босфор была обнаружена мина, передает ТАСС.«На коммерческих судах, плавающих в Черном море, установлены очень чувствительные радары. На этих радарах можно зафиксировать даже самые маленькие объекты в море. В таких случаях судно немедленно меняет курс. Одно из моих предложений – на определенные маршруты выставить лоцманские лодки», – приводит газета Hürriyet слова президента ассоциации Зафера Акбулута. 26 марта агентство Doğan сообщило, что внешне напоминающий мину объект был обнаружен рыбаками. Позднее Минобороны Турции подтвердило, что объектом оказалась мина, которую успешно нейтрализовали. По словам главы Минобороны Турции Хулуси Акара, он обсудил эту тему с представителями РФ и Украины. Движение судов через Босфор было приостановлено и вновь возобновлено примерно в 15:30 мск. 19 марта Центр общественных связей (ЦОС) ФСБ сообщил, что установленные ВМС Украины на подходах к портам в Черном море мины могут дрейфовать в сторону Босфора из-за обрывов тросов. В ЦОС ФСБ подчеркнули, что Вооруженные силы Украины «в очередной раз демонстрируют полное игнорирование основ международного права и пренебрежение человеческими жизнями, в том числе и граждан государств Европейского союза». В соответствии с Конвенцией о постановке подводных, автоматически взрывающихся от соприкосновения мин воспрещается ставить закрепленные на якорях, автоматически взрывающиеся от соприкосновения мины, которые не делаются безопасными, если сорвутся со своих минрепов.

DRYAD GLOBAL ПОДВЁЛ ОКОНЧАТЕЛЬНЫЕ ИТОГИ 2021 ГОДА: 151 ПРЕСТУПЛЕНИЕ НА МОРЕ И 46 ПИРАТСКИХ ИНЦИДЕНТОВ

Специализирующаяся в сфере морской безопасности компания Dryad Global опубликовала свой Годовой отчет за 2021 год.

Индийский океан

С конца 2012 года случаи пиратства в северной части Индийского океана постепенно уступили место сложным геополитическим нарративам. 2021 год стал еще одним годом, когда коммерческие операторы боролись с рисками работы в среде, которая в широком смысле определяется государственными или поддерживаемыми государством угрозами судоходству.

Снижение угрозы пиратства в регионе имеет как плюсы, так и минусы для более широкого рынка коммерческого судоходства. В то время как традиционные угрозы морской безопасности незначительны в этом регионе, некогда бывшем одной из горячих точек пиратства, для современной операционной среды 2021 год стал еще одним годом возникновения угроз, которые ставят серьезные вопросы в отношении будущей секьюритизации торгового судоходства.

Одной из самых специфических особенностей ситуации в плане безопасности на море в 2021 году было очевидное чувство бессилия коммерческих операторов перед лицом асимметричных и поддерживаемых государством угроз. Действительно, переход от старых врагов к новым породил неудобную новую реальность, в которой коммерческие операторы имеют ограниченные возможности для смягчения этих угроз.

Нижняя часть Красного моря и Аденский залив

В 2021 году в Аденском заливе и Баб-эль-Мандебском проливе было зарегистрировано 6 инцидентов. Все они были классифицированы как подозрительная активность вблизи судов.

Шесть инцидентов — это гораздо меньше, чем 13, зарегистрированных в течение 2020 года, среди которых было 3 нападения на суда. Примечательно, что в сообщениях об инцидентах в Баб-эль-Мандебском проливе и Аденском заливе в 2021 году постоянно говорилось о лестницах, замеченных на приближавшихся судах, поэтому логично предположить, что на этой территории пиратские намерения сохраняются. Тем не менее, по-прежнему почти отсутствуют сообщения об инцидентах, которые можно было бы расценить как пиратские.

Нижняя часть Красного моря и Аденский залив — это два региона, где угрозы, исходящие и поддерживаемые государством, все чаще определяют повестку дня в области безопасности, и все же 2021 год продолжил тенденцию незначительного количества инцидентов. Несмотря на это, нижняя часть Красного моря остается районом, где по-прежнему существует серьезная угроза в определенных локализованных районах.

Среди целого ряда угроз, исходящих и поддерживаемых государством, деятельность поддерживаемых Ираном повстанцев-хуситов остается наиболее постоянной угрозой в нижней части Красного моря и в Аденском заливе. Прослеживаемые тенденции указывают на четкий набор способов нападений и предпочтений в отношении выбора целей, которых придерживаются повстанцы-хуситы как для доминирования в их предполагаемой зоне непосредственного стратегического влияния, так и для противодействия силам саудовской коалиции.

2021 год был относительно спокойным в плане нападений хуситов на торговые суда. Тем не менее, весьма вероятно, что прежние тенденции статистики происшествий сохранятся во всем регионе и в 2022 году.

Западная Африка

Снижение уровня пиратства в Западной Африке в 2021 году привело к снижению общего числа случаев пиратства и морских преступлений на 56% по сравнению с 2020 годом. Количество фактических нападений и попыток нападений и обстрелов судов уменьшилось более чем на 85%. Количество случаев проникновения преступников на борт торговых судов сократилось на 54%. Случаев захвата судов и похищения экипажей стало на 60% меньше.

Однако, существуют разные версии, объясняющие резкий спад пиратской активности в регионе. В Нигерии снижение уровня пиратства в 2021 году стало результатом реализации проекта Комплексной инфраструктуры национальной безопасности и защиты водных путей стоимостью 195 млн долларов, который также известен как Deep Blue Project (DBP). В целом, хотя в течение 2021 года количество случаев пиратства в прибрежных районах Западной Африки сократилось, остаются неизменными ключевые моменты, которые стимулируют пиратство «с берега» и угрожают судам и экипажам, работающим в регионе. Целостность тенденции к снижению будет зависеть от долгосрочных политических инвестиций и постоянного внимания к морской сфере, что не гарантировано в такой сложной стране, как Нигерия.

Юго-Восточная Азия

Всего в Юго-Восточной Азии в 2021 г. было зарегистрировано 77 инцидентов. Для сравнения, в 2020 г. их было 65. Среди данных об инцидентах можно наблюдать явные расхождения на субрегиональном уровне. Снижение количества инцидентов наблюдалось в Индонезии, Малайзии, на Филиппинах, во Вьетнаме и в морях Сулу и Сулавеси.

В то же время значительно увеличилось количество инцидентов, зарегистрированных в Малаккском и Сингапурском проливах (SOMS), которые остаются очагом морской преступности в Юго-Восточной Азии.

Инциденты в Юго-Восточной Азии в 2021 году классифицировались как нападения, проникновения на борт или попытки нападения. О случаях пиратства или похищения людей не сообщалось.

Всего в SOMS было зарегистрировано 49 инцидентов (46 в Сингапурском проливе и 3 в Малаккском проливе) в 2021 г. по сравнению с 34 инцидентами в 2020 г. (26 в Сингапурском проливе и 8 в Малаккском проливе).

Количество инцидентов в этих двух проливах составляет более половины всех происшествий в Юго-Восточной Азии. В проливах 43 инцидента произошли на восточной полосе схемы разделения движения судов (TSS) и всего три – на западной полосе, ещё три – в районе повышенной осторожности плавания. Увеличилось количество инцидентов у индонезийских островов Бинтан и Батам, где было зарегистрировано 38 инцидентов.

Ливия

В 2021 году, после возобновления поставок нефти на экспорт торговое судоходство вернулось в Ливию в возросшем объеме. После прекращения военных действий в октябре 2020 года, ливийские нефтяные месторождения и терминалы стали постепенно возобновлять работу. Однако, форс-мажорные обстоятельства, причиной которых часто становятся трудовые споры о заработной плате, политические разногласия и спрос на рабочие места, продолжают приводить к внезапным и неожиданным перебоям в поставках.

Хотя прекращение огня в Ливии продолжает соблюдаться, в течение 2021 года ситуация с безопасностью на суше характеризовалась нестабильностью и политическим, законодательным, экономическим и социальным разделением на всех уровнях общества. Зато морская сфера по-прежнему остается относительно благоприятной для коммерческих операций.

Safety4sea.com

ТАИЛАНД РАССЛЕДУЕТ ВТОРОЙ ЗА МЕСЯЦ СЛУЧАЙ ВЗРЫВА НА ТАНКЕРЕ C ЧЕЛОВЕЧЕСКИМИ ЖЕРТВАМИ

27 марта в Самут Пракане на борту т/х Ampar 8 (3,500-dwt/ 2007) проозошёл взрыв, в результате которого погиб один член экипажа, и ещё четверо серьезно пострадали.

Министерство транспорта Таиланда поручило Морскому департаменту страны расследовать этот случай и выяснить, что стало причиной взрыва и последовавшего за ним пожара на борту танкера, перевозившего 3,2 млн литров сырой нефти.

Танкер Ampar 8 пытался пришвартоваться к пирсу Пом Прачул в устье реки Чао Прайя.

«Предварительное расследование показало, что утечки нефти в реку Чао Прайя не было», — сказал заместитель министра транспорта Атират Раттанасет. «Официальные службы задействовали пожарные катера и заливают водой носовую часть танкера, с которой уже не идёт черный дым, чтобы снизить температуру и предотвратить новый взрыв», — добавил он.

Согласно документам, судовладельцем Ampar 8 является компания Ayudhya Development Leasing из Бангкока, а застраховано судно через Shipowners’ Club. Сведений о задержаниях судна органами государственного портового контроля нет.

За три недели до этого аналогичное происшествие произошло с судном Smooth Sea (3,000-dwt/1983), которое тоже произошло

в Самут Пракане, недалеко от Бангкока. В результате этого взрыва один моряк погиб, трое пострадали и ещё троим морякам удалось спастись. В этом случае на ликвидацию возгорания у пожарных ушло около 30 минут.

Загрязнения реки не зафиксировано.

В сообщениях говорится, что в танках судна находилось 1,8 млн литров дизельного топлива и 1,3 млн литров дизельного топлива.

Tradewindsnews.com

ИЗВЛЕКАЕМ УРОКИ: ПЛАН УЧЕНИЙ ПО ВХОДУ В ЗАКРЫТЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ НУЖДАЕТСЯ В ДОРАБОТКЕ

Управление торгового судоходства Гонконга опубликовало выводы, извлеченные из несчастного случая, когда член экипажа поскользнулся на наклонном трапе, который находился ниже вертикального трапа под входным люком, в результате чего получил несовместимые с жизнью травмы.

Инцидент

Судно под флагом Гонконга вышло из Тауранги (Новая Зеландия) и направилось в китайский порт Цзянду, где должно было выгрузить брёвна. Во время перехода на борту продолжался процесс фумигации. Боцману было поручено следить за подачей фумиганта в грузовые трюмы во время перехода.

Когда боцман заметил, что индикатор концентрации фумиганта (dositube) оторвался от внутренней стороны крышки люка грузового трюма, он вошел внутрь через люк, чтобы вернуть на место отсоединившуюся дозиметрическую трубку.

К сожалению, боцман поскользнулся на наклонном трапе, который находился ниже вертикального трапа под входным люком.

Позже была организована операция по спасанию и боцмана подняли из грузового трюма, однако спасти его не удалось. Прибывшая в тот же день на борт бригада парамедиков констатировала смерть моряка.

Вероятная причина

В результате расследования были установлены сопутствующие несчастному случаю факторы: -несоблюдение экипажем инструкций по технике безопасности, предусматривающих получение допуска к работам и проведение надлежащей оценки рисков перед входом в грузовые трюмы;

-отсутствие у экипажа знаний о процедурах по входу в закрытые помещения и недостаточные знания в области техники безопасности в целом;

-несоответствующая и недостаточная подготовка экипажа к проведению фумигации на борту.

Извлеченные уроки:

Во избежание повторения подобных происшествий в будущем, всем капитанам, офицерам и рядовым членам экипажа следует:

-проводить работы по фумигации строго в соответствии с инструкциями компании, осуществляющей фумигацию, и указаниями Циркуляра ИМО MSC.1/Circ. 1264;

-доработать план учений по входу в закрытые помещения, в частности, в грузовой трюм в процессе фумигации;

-обеспечить строгое соблюдение всеми членами экипажа требований безопасности при входе в закрытые помещения и инструкций, предусмотренных на случай проведения фумигации во время перехода.

Safety4sea.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

Контейнеровоз «Dyros» вместимостью 4500 TEU, принадлежащий Costamare и зафрахтованный до января 2024 года Maersk, потерял контейнеры при переходе из порта Яньтянь в Сиэтл, сообщает Loadstar. Инцидент произошел в штормовых условиях. «Полностью оценить потери груза и повреждения контейнеров, оставшихся на борту судна, скорее всего, можно будет не ранее, чем судно прибудет в Сиэтл», – цитирует Loadstar заявление агентства по претензиям WK Webster. Приход «Dyros» в Сиэтл планируется 27 марта.
Танкер-продуктовоз «Герой России Пятницких» сел на мель на отметке 142,6 км Волго-Каспийского морского канала около 16.50 по московскому времени 24 марта, следуя из Астрахани в Энзели (Иран) с грузом. Танкер частично заблокировал фарватер и движение. Вечером 25 марта он все еще сидел на мели. Пробоин в корпусе нет, разливов нефтепродуктов нет.
Сухогруз «Омский 205» под российским флагом с 12 моряками на борту получил пробоину в Черном море и подал сигнал бедствия, передает РИА Новости со ссылкой на пресс-службу Росморречфлота. Он направлялся с грузом из Турции в Ростов-на-Дону. Пострадавший сухогруз взяло на буксир спасательное судно Росморречфлота.
Угрозы разлива топлива с сухогруза “Виктор”, севшего на мель в Тернейском районе Приморья, нет, экипаж эвакуирован, сообщили ТАСС в Морском спасательном координационном центре Южно-Сахалинска. “Экипаж судна эвакуирован, угрозы разлива топлива нет. Как только позволят погодные условия – судно будут снимать с мели”, – уточнили в центре. Сухогруз сел на мель 28 марта в районе села Малая Кема в Приморском крае, на борту находились девять членов экипажа. Никто из них не пострадал. Причины ЧП выясняются. В пресс-службе Дальневосточной транспортной прокуратуры сообщили, что на помощь “Виктору” направлены два буксира. “На борту судна находились девять членов экипажа, которые эвакуированы, пострадавших нет. Разлива нефтепродуктов в результате аварийного случая не имеется. Судовладельцем принимаются меры по снятию сухогруза с мели. Судно уже больше 24 часов на мели, и сейчас к нему направлены два мощных буксира для снятия его с мели”, – сообщили в ведомстве. Там добавили, что прокуратура проверит соблюдение законодательства о безопасности мореплавания в связи с посадкой теплохода “Виктор” на мель.

ПОРТЫ

Правительство РФ внесло в Госдуму законопроект, позволяющий капитанам морских портов отказывать иностранным судам в заходе в порт, если они нарушили международные нормы рыболовного промысла. Как пишет ТАСС, текст размещен в думской электронной базе в понедельник. Законопроект разработан в целях реализации положений Соглашения о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла от 22 ноября 2009 года. Как напоминают авторы документа, ратифицированное соглашение позволяет российской стороне отказать иностранным судам в заходе в морской порт, “если установлено, что они были заняты в незаконном промысле, в частности, включены в список судов, занятых незаконным промыслом или связанной с таким промыслом деятельностью, принятый соответствующей региональной организацией по регулированию рыболовства”.”В связи с этим законопроектом предлагается внести изменения в статью 79 Кодекса торгового мореплавания РФ в части наделения капитана морского порта полномочием по отказу иностранному судну в заходе в порт в случае, если оно включено в список судов, деятельность которых связана с осуществлением рыболовства с нарушением установленных правил и требований в случаях, предусмотренных международными договорами РФ”, – отмечается в пояснительной записке к законопроекту. Кроме того, в законе о морских портах в РФ предлагается прописать возможность введения запрета на оказание услуг для таких судов в морском порту юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями. Отмечается, что нововведения не касаются случаев, когда заход судна в морской порт необходим из-за бедствия или чрезвычайной ситуации, а также в случае необходимости проведения проверки такого судна в морском порту. Согласно документу, обмен информацией с иностранными государствами и международными организациями в рамках реализации соглашения, в том числе в отношении списка судов, будет осуществлять Росрыболовство в порядке, утвержденном правительством РФ.
Россия является важным рынком сбыта для международных производителей портового оборудования, пишет World Cargo News, собрав данные о ключевых поставках, запланированных на ближайшее время. Крупнейшие европейские производства расположены в Польше, Германии, Испании, Италии, Нидерландах и Швеции. В настоящее время портовое погрузочно-разгрузочное оборудование не подпадает под “запрет ЕС на экспорт определенных товаров и технологий”. В этом году предполагается поставка двух мобильных портовых кранов Liebherr LHM 550 для Восточной стивидорной компании Global Ports, сообщает ТАСС. Ранее терминальный оператор сообщал, что краны грузоподъемностью 144 тонны каждый изготавливаются на заводе LIEBHERR в Ростоке (Германия). Максимальный вылет стрелы 54 м позволяет кранам обрабатывать суда шириной до 16 рядов контейнеров. Техника высоко мобильна и маневренна, может работать в крюковом, спредерном (при использовании twin lift возможна обработка до двух контейнеров одновременно) и грейферном режимах. Поставка запланирована на третий квартал. Морской порт Санкт-Петербург (МПСПб), входящий в группу ППК, должен получить в этом году 40 единиц новой перегрузочной техники от поставщиков из ЕС и Японии, в основном, тяжелые и легкие вилочные погрузчики. Однако финансировать поставки предполагалось за счет кредитной линии на 20 млн долларов США, открытой МПСПб российской дочкой австрийского Raiffeisen Bank в январе. Не понятно, может ли сделка состояться в условиях введенных финансовых санкций. WCN прогнозирует, что китайские производители портового оборудования, такие как ZPMC и Sany, будут наращивать свое присутствие на российском портовом рынке. Оборудование этих производителей уже работает в портах Владивосток, Восточный и Новороссийск. В России есть собственный производитель перегрузочного оборудования Балткран. Производственные мощности компании расположены в Калининградском анклаве, и WCN предполагает, что из-за санкции доставка продукции компании в Россию через Литву и Латвию может сильно осложниться.
Грузооборот российских портов в 2022 году может упасть вполовину из-за ухода крупнейших морских перевозчиков. На потребителях это отразится увеличением сроков доставки, сужением ассортимента и ростом стоимости товаров. Они ищут альтернативные пути поставок грузов. Одним из них уже стал маршрут из Владивостока транзитом через Пусан. Пока Евросоюз обсуждает введение запрета на заход в гавани судов под российским флагом, отдельные порты уже вводят ограничительные меры. Россия в ответ разработала порядок допуска судов “недружественных стран” в свои морские порты. Решение о допуске или недопуске судов будет принимать правительство. Основой для этого будет служить информация Министерства иностранных дел о введении или отмене ограничений другим государством в отношении судов под российским флагом и зарегистрированных в одном из реестров России. Как только дискриминационные решения “недружественного государства” будут отменены, снимут и запрет на заход в российские порты, – сообщает VL.Ru. Одним из альтернативных уже стал маршрут из порта Владивосток транзитом через южнокорейский порт Пусан. Спрос на него растёт. Но южнокорейский порт перегружен, а потому транзит таким путём идёт с задержками до трёх недель. Как считает один из представителей рынка, ушедшие из России компании со временем заменят другие. Большим флотом располагает Китай. Россия, кстати, также сможет нарастить свою долю в мировой морской торговле. Это не получится сделать за пару лет, поскольку строительство судов занимает годы и требует огромных ресурсов. Но при разумном планировании и эффективном вложении усилий и ресурсов вполне возможно выстроить новую транспортную сеть, не зависящую от позиции европейских портов, считает участник логистического рынка.

Власти Калининградской области рассчитывают, что Евросоюз не станет нарушать правила ВТО в части транзита грузов в регион через территорию Литвы, однако в случае принятия такого решения будут проработаны альтернативные пути поставки грузов в регион. Об этом ТАСС сообщил в среду руководитель пресс-службы областного правительства Дмитрий Лысков. На прошлой неделе министры транспорта стран Балтии и Польши призвали приостановить в связи с событиями на Украине грузовой транзит по территории стран – членов ЕС в Россию и Белоруссию и закрыть для судов под российским флагом свои морские порты. Министр внутренних дел Литвы Агне Билотайте в среду заявила журналистам, что Вильнюс ожидает принципиального решения Брюсселя по этому вопросу. “Правило свободного торгового транзита заложены в основные принципы ВТО, где состоят и Россия, и Польша, и Литва. Мы надеемся, что все-таки этого не произойдет, и здравомыслие наших соседей возьмет верх над желанием удовлетворить текущую политическую конъюнктуру. Но даже если это случится, транспортную нагрузку возьмут на себя наш порт, паромная линия, число судов на которой в ближайшее время должно увеличиться, и грузовая часть нашего аэропорта Храброво”, – сказал Лысков. Собеседник агентства отметил, что для Калининградской области подобное решение стран ЕС об остановке транзита, “если оно все же состоится, кроме сожаления ничего не вызовет”.
Республика Беларусь готова полномасштабно использовать порты РФ для перевалки грузов. Об этом, как передает БЕЛТА, заявил премьер-министр страны Роман Головченко во время встречи с губернатором Санкт-Петербурга Александром Бегловым. «В условиях санкционного давления и фактически транспортной блокады Беларуси очень важно выйти на полномасштабное использование морских портов РФ, в частности многофункционального портового комплекса Бронка», – сказал премьер-министр Белоруссии. По словам Головченко, это «прекрасное логистическое предприятие, которое обладает всеми требуемыми характеристиками для перевалки части белорусских грузов. Сейчас задача выйти на приемлемую экономику». Премьер-министр Белоруссии 29 марта встретится с руководством порта Бронка для обсуждения актуальных вопросов перевалки белорусских грузов..Как сообщалось ранее, президент РФ Владимир Путин поручил губернатору Ленобласти Александру Дрозденко оказать содействие в строительстве терминалов для перевалки грузов из Белоруссии.

Заторы в китайских портах резко увеличились на фоне вспышки коронавируса. Локдаун в Шанхаеи ограничения для водителей большегрузов привели к еще бОльшим задержкам, сообщает The Loadstar. На прошлой неделе были сняты ограничения в крупнейшем экономическом центре Китая – Шэньчжэне. «Однако большинство контейнерных грузовых жд станций в Шэньчжэне не работает из-за нехватки персонала. Ситуация с автоперевозками в Шэньчжэне еще более серьезная из-за требований к водителям по срокам действия отрицательного теста. Сейчас практически невозможно найти автотранспорт, который заберет порожний контейнер в городе и доставит его в порт, – пишет издание со ссылкой на собственные источники. – Терминалы в порту Шанхай по-прежнему работают, но поскольку ограничения по коронавирусу в основном касаются населения, вероятнее всего, порт также испытывает дефицит рабочей силы. Это приводит к накоплению очередей и заторам». По данным Bloomberg, на который ссылается The Loadstar, в Южном Китае стоят на рейде или под погрузкой 174 судна. Это самый высокий показатель с октября прошлого года, когда регион пострадал от тайфунов. «В последнюю неделю в китайских портах наблюдается резкое усиление заторов, в результате в настоящее время в портах мира или на подходах к ним скопилось контейнеровозов суммарной вместимостью 3,58 млн TEU, что составляет 14,1% контейнеровместимости всего флота», – приводит издание данные аналитического агентства Linerlytica. В Северном Китае из-за заторов в порту Циндао время ожидания судов увеличилось с двух дней до пяти. Возникновению заторов и снижению производительности порта также способствовали погодные условия – сильный туман. Несколько терминалов в портах Шанхай и Нинбо на прошлой неделе были закрыты по той же причине. 27 марта в Шанхае объявлен карантин из-за рекордной вспышки коронавируса, сообщает Seatrade Maritime. Локдаун будет вводиться поэтапно. Восточная часть города будет закрыта в целях массового тестирования с 28 марта по 1 апреля, западная часть – с 1 по 5 апреля. Не будет работать общественный транспорт, приостанавливается производство, жителям запрещено выходить из дома. Как заявила Shanghai International Port Group (SIPG), порт в период локдауна будет работать в обычном режиме и предоставлять услуги круглосуточно на всех терминалах и других портовых объектах. «Однако наземная инфраструктура и транспортное сообщение будут нарушены, – пишет издание. – Водители контейнеровозов должны предоставлять отрицательный тест на коронавирус давностью не более 48 часов. Многие въезды на скоростные автомагистрали также заблокированы, и доступ в город для автотранспорта ограничен». Несколько логистических компаний в районах, находящихся на первом этапе блокировки, заявили, что они приостановили операции и на время ограничений не принимают груз. Напомним, во время недавнего локдауна в крупнейшем экономическом центре Китая – Шэньчжэне,порты работали в обычном режиме, однако из-за ограничений наземного транспорта и инфраструктуры, аналогичные тем, что сейчас действуют в Шанхае, образовались заторы в портах.
Премьер Черногории Здравко Кривокапич на встрече глав правительств стран-членов НАТО в Болгарии предложил порт Бар на Адриатическом море для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) в регион, передает Прайм со ссылкой на пресс-службу кабмина. По его словам, каждый кризис дает возможности, «у нас есть большой потенциал для развития стратегических инфраструктурных проектов, порт Бар может быть определен для транспортировки сжиженного природного газа, что может стать потенциалом для дальнейшего укрепления связей в регионе». В пресс-службе отметили, что премьер указал и на вызовы с распространением ложной информации и пропаганды и предложил создать сильный совместный центр, который бы на основании искусственного интеллекта занимался проверкой ложной информации. Кривокапич также заявил, что кризис вокруг Украины «больше всего поражает нас в сфере основных жизненных потребностей». В Софии по инициативе премьера Болгарии Кирила Петкова 28 марта состоялась встреча глав правительство стран-членов НАТО юго-восточной Европы. Темой стал кризис на Украине и его последствия, их влияние на экономику и энергетику стран Западных Балкан.

Порт Роттердам опубликовал призыв к европейским политикам провести тщательную экспертизу и проанализировать возможные последствия распространения на судоходную отрасль системы торговли квотами на выбросы парниковых газов для портовой индустрии прежде, чем будет принято окончательное решение. Аналитическое агентство CE Delft провело исследование, выводы которого свидетельствуют о вероятности того, что в этом случае линиям может быть выгодно отказаться от судозаходов в порты ЕС и перенести судозаходы на ближайшие к ним порты за пределами ЕС, – сообщает ТАСС. Например, расчеты аналитика показывают, что в 18 из просчитанных сценариев линиям будет выгоднее отказаться от заходов в порты стран Бенилюкс в пользу британского Феликстоу. Замена портов ЕС на Северном море на Феликстоу экономически целесообразна начиная с цены квот на уровне 67 евро за тонну выбросов. Перенос судозаходов из испанского порта Альхесирас в марокканский Танжер выгодно в 27 из 36 просчитанных сценариев. В прошлом году ТАСС сообщал о предложении ЕК распространить действие Системы торговли выбросами парниковых газов (Emissions Trading System, ETS) на индустрию морских перевозок. Судоходные компании должны будут покупать квоты на выбросы парниковых газов для судов валовой вместимостью более пяти тыс. тонн, независимо от флага, заходящих в порты ЕС на маршрутах внутри ЕС, и на 50% выбросов на рейсах, начинающихся или заканчивающихся за пределами ЕС, а также на выбросы в то время, когда суда стоят у причала в портах ЕС. Полномасштабное внедрение этой системы предполагается по истечении трехлетнего переходного периода.
Власти Казахстана на фоне санкций в отношении России проработали альтернативные маршруты перевозки экспортных и транзитных грузов, сообщает ТАСС со ссылкой на заявление министра индустрии и инфраструктурного развития республики Каирбека Ускенбаева. «Нами проработаны альтернативные маршруты и коридоры перевозки экспортных и транзитных грузов. Министерством предприняты оперативные меры по предотвращению разрыва логистических цепей поставок грузов», – сказал он. По его словам, экспортные грузы переориентируются на латвийские порты и на Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ). «В рамках ТМТМ с Азербайджаном, Грузией и Турцией достигнута договоренность по созданию совместного предприятия на маршруте по аналогии с объединенной транспортно-логистической компанией. В целях развития грузоперевозок по ТМТМ также планируется создание контейнерного хаба на базе свободной экономической зоны «Морской порт Актау», – пояснил глава ведомства. Как сообщает пресс-служба Министерства индустрии и инфраструктурного развития Казахстана, для реализации проекта по созданию контейнерного хаба проведены переговоры с сингапурской PSA International. Кроме того, планируется привлечение парка мировых контейнерных операторов Maersk, MSC и Cosco Shipping.В пресс-релизе министерства отмечается, что также планируется пополнение торгового флота 4 паромами с привлечением частного бизнеса. Ожидается, что в 2022 году объемы перевозок через морские порты Актау и Курык составят до 10 млн тонн с учетом переориентации порядка 4 млн тонн экспортных грузов.

РАЗВИТИЕ МОРСКИХ ПОРТОВ РОССИИ КОРРЕКТИРУЕТСЯ

Планы развития морских портов РФ корректируются в связи с текущей политико-экономической ситуацией. Изменили тональность и актуальные вопросы госрегулирования деятельности портовой отрасли. Об этом сообщил начальник отдела портов Управления морских портов и развития инфраструктуры Росморречфлота Руслан Мухаметов в ходе форума «Инфраструктура портов: новое строительство, модернизация, эксплуатация».Организатором мероприятия выступил журнал «Морские порты». Партнерами – «МегаФон», «Росконтракт», «Интеллектика».

Подведение итогов и новые задачи

В начале доклада представитель Федерального агентства морского и речного транспорта подвел итоги мероприятий федерального проекта «Развитие морских портов» в 2021 году. Согласно документу, плановый показатель прироста портовых мощностей на прошлый год был установлен в размере 40,3 млн тонн. Фактическое значение составило 19,10 млн тонн за счет следующих мероприятий: – реконструкция объектов федеральной собственности в морском порту Певек, Чукотский автономный округ (ФГУП «Росморпорт») – 0,8 млн тонн (мероприятие реализовано в полном объеме). Номенклатура: уголь, генеральные, контейнерные и лесные грузы; – реконструкция гидротехнических сооружений – причалов № 34-35 и их акваторий, подходного канала к причалам № 31-35 в морском порту Восточный» (ООО «СК «Малый порт») – 0,5 млн тонн (мероприятие реализовано в полном объеме). Номенклатура: уголь; – cстроительство объектов портовой инфраструктуры в морском порту Усть-Луга» (ООО «Ультрамар») – 12 млн тонн (мероприятие реализовано
в полном объеме). Номенклатура: уголь, руда, минеральные удобрения; – реконструкция зернового терминала АО «КСК» в морском порту Новороссийск» (ООО «КСК») – 3,7 млн тонн (мероприятие реализовано
в полном объеме). Номенклатура: зерно – строительство и реконструкция объектов портовой инфраструктуры морского порта Темрюк – 2,1 млн тонн. Номенклатура: нефтепродукты. Общий объем финансирования мероприятий составил 148,5 млрд рублей, соотношение затрат внебюджетных источников и средств федерального бюджета – 86% и 14% соответственно. В 2022 году мощности морских портов России планируют увеличить на 68,49 млн тонн в рамках шести мероприятий:

– уже строительство портовых мощностей II этапа Таманского терминала навалочных грузов (25 млн тонн, реализовано);

– строительство морского терминала в районе КС «Портовая» в морском порту Высоцк – 2,2 млн тонн (реализовано);

– строительство морского перегрузочного комплекса СПГ в Мурманской области, в том числе объектов федеральной собственности (объекты безопасности мореплавания) – 10,44 млн тонн (реализовано);

– строительство нового специализированного порта в бухте Суходол для облегчения доступа к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий – 12 млн тонн;

– строительство морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в Камчатском крае – 10,85 млн тонн;

– строительство портовых мощностей Универсального торгового терминала «Усть-Луга» – 8 млн тонн.

Запланированный объем финансирования мероприятий – 185,8 млрд рублей, при соотношении затрат внебюджетных источников и средств федерального бюджета 84% к 16% соответственно.

В диалоге с отраслью

Докладчик также сообщил, что 16 марта на площадке Росморречфлота прошло совещание с основными операторами морских терминалов по вопросам работы в текущей экономико-политической ситуации. Представители стивидорных компаний отметили, что столкнулись с трудностями при взаиморасчетах с иностранными контрагентами и фрахтованием судов, связанных с дефицитом судоходных компаний. Помимо этого, стивидоры сообщили о сложностях доставки грузов в морские порты Азовского моря, связанных с ограничением судоходства в акватории Азовского моря. Операторов морских терминалов Северо-Западного федерального округа тревожит возникающий дефицит грузовой базы. Портовики испытывают проблемы с закупкой импортного технологического оборудования, запасных частей и комплектующих не имеющих российских аналогов, а также с его обслуживанием. Стивидоры также сообщили о трудностях, связанных с ограничениями на валютные операции и колебаниями курса рубля; сложностях, возникающих при реализации инвестпроектов; а также отказах иностранных контрагентов из недружественных к РФ стран работать с российскими компаниями. Операторы морских терминалов вынесли ряд предложений экономического и нормативно-правового характера по стабилизации работы отрасли. Все они прорабатываются Ассоциацией морских торговых портов и будут направлены в Минтранс России и Росморречфлот для дальнейшей работы.

Стратегию будут реализовывать по Плану

Помимо прочего, докладчик напомнил, что распоряжением правительства РФ от 27.11.2018 № 3363-р была утверждена Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Основными направлениями развития системы транспорта станут формирование транспортного каркаса, цифровизация отрасли, развитие инфраструктурных проектов. В основу Стратегии лег принцип «клиентоцентричности». «В настоящее время Минтрансом России разрабатывается План мероприятий по реализации Стратегии, который предусматривает отсылку ее целей и задач к реализации соответствующего национального или федерального проекта», – сообщил начальник отдела портов Управления морских портов и развития инфраструктуры Росморречфлота. Напомним, ранее руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Андрей Лаврищев сообщал, что План детализирует реализацию Стратегии до конкретных мероприятий. К примеру, в части внутреннего водного транспорта они будут связаны с реконструкцией и развитием объектов, которые позволят ликвидировать «узкие места», улучшить качественные характеристики водных путей и создать предпосылки для существенного увеличения грузовой работы на ВВП.

morvesti.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

Крупнейшие судостроительные компании Южной Кореи планируют выполнить свои обязательства по строительству СПГ-танкеров для российских клиентов, включая операторов проектов серии “Сахалин”. На сегодняшний день Россия разместила заказы в общей сложности на 35 газовозов у трёх южнокорейских компаний: Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, – сообщает ИА “Красная весна”. Представители южнокорейского бизнеса не считают нужным вводить санкции против российского ТЭК в условиях, когда Евросоюз этого не делает. “Страны Европы продолжают импортировать нефть и газ из России. Так почему мы должны прекращать наши существующие совместные предприятия с Россией?” — заявил менеджер одной из этих компаний в интервью изданию The Financial Times. Южнокорейские компании опасаются, что отменой существующих контрактов с Россией воспользуются китайские конкуренты. Например, компания Hudong-Zhonghua, которая способна строить до 8 СПГ-танкеров в год. При этом, как сообщили представители компаний, терять свою нишу на рынке они не намерены.
Госкорпорация Ростех безвозмездно передала 100% акций феодосийского судостроительного завода «Море» в собственность Объединенной судостроительной корпорации. Соответствующий договор был заключен 14 марта, рыночная стоимость передаваемых акций оценивается в 432 млн рублей, сообщает пресс-служба ОСК. Предприятие было включено в состав Ростеха в 2018 году. Принципиальное решение о передаче завода в АО «ОСК» было принято в 2021 году. «Море» – предприятие с уникальными компетенциями и разработками в области скоростного судостроения. Некогда один из крупнейших советских судостроительных заводов после распада СССР переживал непростые времена, выполнял лишь разовые заказы. После воссоединения Крыма с Россией и передачи предприятия на баланс Ростеха государство поставило задачу поддержать производство. Мы ее выполнили, нам удалось сохранить на плаву этот актив, не допустить его закрытия. Безвозмездная передача акций в состав Объединенной судостроительной корпорации позволит продолжить модернизацию и развитие производственных мощностей», – сказал первый заместитель генерального директора Госкорпорации Ростех Владимир Артяков. «Море» станет значимым элементом судостроительного кластера, который ОСК формирует в Крыму, – отметил генеральный директор ОСК Алексей Рахманов. – Важно, что предприятие и его коллектив удалось сохранить, за что искреннее спасибо Ростеху. Теперь наступает момент, когда завод полноценно войдет в большую корабельную семью Объединенной судостроительной корпорации, начнет осваивать ее производственные процессы. Будущее «Моря» – это перспективные направления композитного и алюминиевого судостроения. Кроме того, завод может получить часть заказов по линии ГОЗ, в первую очередь, в части кораблей и судов 3-го и 4-го рангов». Судостроительное предприятие в Феодосии было основано в 1938 году, но его строительство было прервано Великой Отечественной войной. В 1947 году завод был реорганизован, ему было поручено начать производство торпедных катеров из легких сплавов. С 1959 года завод производит также гражданскую продукцию, включая речные и морские пассажирские суда на подводных крыльях, в том числе на экспорт. С 1983 года на заводе велось строительство десантных кораблей на воздушной подушке проекта 12322 «Зубр». Предприятие было одним из крупнейших судостроительных заводов СССР с численностью работающих до 16 тыс. человек. В 2014 году после возвращения Крыма в состав РФ предприятие было национализировано, в 2015 году на его базе было создано Федеральное государственное унитарное предприятие «Судостроительный завод «Море». В 2017 году на предприятии прошло выездное заседание правительства РФ, по его итогам было подготовлено поручение президента РФ, в соответствии с которым предприятие было преобразовано в акционерное общество и включено в состав ГК «Ростех».
Samsung Heavy Industries Co., судостроительная компания № 3 в мире по объему текущих заказов, заявила, что получила заказ на 804 миллиарда вон (656 миллионов долларов США) на строительство пяти крупных контейнеровозов для азиатской компании. Контейнеровозы будут оснащены таким современным оборудованием, как системы селективного каталитического восстановления и очистки балластных вод. Суда будут сданы в 2024 году. С этим последним заказом Samsung Heavy уже получила заказы на сумму 2 миллиарда долларов в этом году, или 23 % от своего годового целевого показателя в 8,8 миллиарда долларов. В 2021 году Samsung Heavy, судостроительное подразделение ведущего южнокорейского конгломерата Samsung Group, получила заказов на 12,2 миллиарда долларов, что намного превышает запланированный показатель в 9,1 миллиарда долларов.
Тайваньский линейный оператор Evergreen заказал три контейнеровоза вместимостью 24 000 TEU. Суда построят на китайском судостроительном заводе Hudong Zhonghua. Стоимость судов составляет от $160 млн до $190 млн. Ожидается, что они будут поставлены в 2025 году. Суммарно, к 2025 году компания получит 64 новых судна. Это эквивалентно 600 000 TEU грузоподъёмности. Отметим, общий доход Evergreen в 2021 году был в 4 раза больше, чем в 2020 году, и составил около $17,6 млрд. AET, владелец и оператор морских транспортных активов и специализированных услуг, провел церемонию имянаречения первого в серии из трех челночных танкеров типоразмера Suezmax с динамическим позиционированием (DP2). Как указано в сообщении компании, суда строятся для долгосрочного чартера бразильской транснациональной нефтяной корпорацией Petróleo Brasileiro S.A. – Petrobras на основе соглашения, подписанного в феврале 2020 года.
Экологичный и узкоспециализированный шаттл-танкер DP2 Eagle Colatina был представлен на виртуальной церемонии присвоения имени, состоявшейся на верфи Samsung Heavy Industries (SHI) в Джодже, Южная Корея, и вскоре будет доставлен в AET. Затем он будет доставлен в распоряжение Petrobras, чтобы начать свою деятельность в бразильском бассейне через несколько недель, присоединившись к шести другим танкерам, которые AET уже эксплуатирует для Petrobras.
Два оставшихся судна серии в настоящее время строятся на верфи SHI в Южной Корее и будут доставлены позже в этом году. В сотрудничестве с SHI, DNV и Eaglestar этот шаттл-танкер DP2 водоизмещением 155 тыс. тонн был построен в соответствии с техническими требованиями Petrobras в Бразилии и будет работать в соответствии с самыми высокими эксплуатационными экологическими стандартами, включая полное соответствие требованиям IMO по выбросам NOx Tier 3 и SOX. Eagle Colatina относится к классу DNV и оснащен грузовыми насосами с частотно-регулируемым приводом с электрическим приводом и мощными двигателями для повышения топливной экономичности. Экологически эффективное судно также оснащено энергосберегающими устройствами, такими как плавники Saver и статор Savor, предназначенными для повышения эффективности движения. Судно примерно на 6% эффективнее, чем требуют стандарты 2 EEDI.
Японская линейная судоходная компания NYK приняла в эксплуатацию Plumeria Leader, морское судно для перевозки автомобилей и грузовиков (PCTC), которое будет работать на газомоторном топливе, говорится в сообщении компании. Судно было построено на судоверфи Shin Kurushima компании Shin Kurushima Toyohashi Shipbuilding Co. Ltd. Это уже второй после Sakura Leader морской газовоз в составе флота NYK, работающий на СПГ в качестве основного судового топлива.
В компании отмечают, что использование газомоторного топлива позволит сократить выбросы оксидов серы (SOx) примерно на 99% и оксидов азота (NOx) примерно на 86% по сравнению с судами, использующими обычные судовые двигатели, работающие на мазуте.
Plumeria Leader является одним из крупнейших в мире судно типа PCTC. Автовоз способен за один рейс перевозить около 7 тыс единиц транспортных средств, начиная с автомобилей, произведенных Toyota Motor Corporation. NYK намерена достичь нулевых выбросов парниковых газов к 2050 году с судов NYK Group.
Южнокорейская судостроительная компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) объединилась с соотечественником – нефтегазовой компанией Korea National Oil Corporation (KNOC) для разработки низкоуглеродистых судов для перевозки водорода/аммиака и сжиженного углекислого газа (LCO2). Как уже объяснялось, этот шаг направлен на ускорение коммерциализации обезуглероженных судов за счет непрерывного развития технологий. Дуэт подписал меморандум о взаимопонимании 17 марта 2022 года. В соответствии с соглашением две компании решили сформировать совместный рабочий совет и совместно проводить исследования основных технологий обезуглероживания с использованием водорода и аммиака, а также разработки соответствующих судов. DSME разрабатывает такие суда, как низкоуглеродные перевозчики аммиака и экологически чистые перевозчики LCO2, которые используют аммиак в качестве двигательного топлива. Кроме того, планируется подготовить технологическую базу для коммерциализации таких судов путем проведения экономического анализа, необходимого для реальной эксплуатации. С новой целью стать «углеродно-нейтральной компанией» KNOC взяла на себя инициативу в обеспечении безопасности зарубежных цепочек поставок, используя свою сеть разработки нефтяных месторождений, например, подписала контракт на совместные исследования и пилотное внедрение низкоуглеродистого аммиака со штатом Абу-Даби. Основываясь на своем опыте строительства и эксплуатации нефтебаз и узловых терминалов, KNOC продвигает создание инфраструктуры для хранения и распределения аммиака. Судостроители во всем мире были заняты разработкой низкоуглеродной технологии судовых двигателей, использующей аммиак и водород в качестве альтернативных видов топлива, а также сжиженный природный газ (СПГ) в качестве промежуточного решения для обезуглероженного топлива. «Разработка технологии декарбонизации для достижения углеродной нейтральности к 2050 году в настоящее время является важной задачей для судостроительной отрасли», — подчеркнул Сунг-Гын Ли, президент и генеральный директор DSME.

Hyundai Heavy Industries (HHI) обжалует в суде решение Еврокомиссиио блокировке сделки по слиянию с Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), сообщает «Несмотря на подачу судебного иска, в Hyundai Heavy дали понять, что компания намерена сосредоточиться на новых бизнес-планах и не собирается повторно участвовать на торгах по покупке DSME. Главный кредитор DSME – Корейский банк развития – ищет новых покупателей верфи. В то же время корейские судостроители недовольны решением Еврокомиссии, поскольку в 2019 году она одобрила слияние китайских верфей», – пишет издание.Напомним, в январе этого года Еврокомиссия заблокировала сделку по слиянию Hyundai Heavy Industries с Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Свое решение Еврокомиссия обосновала тем, что слияние создало бы доминирующее положение на рынке строительства крупнотоннажных газовозов. О планах по слиянию HHI объявила еще в начале 2019 года. Однако согласование сделки Еврокомиссия откладывала несколько раз, в том из-за ограничений по коронавирусу, которые препятствовали корейским судостроителям уложиться в сроки по предоставлению необходимой документации и обратной связи.
ООО “Нева-Хаген” заинтересовано в участии китайского инвестора в реализации проекта постройки серии судов смешанного плавания. Как говорится в сообщении компании, суда будут эксплуатироваться на международных линиях из речных портов Волги и Камы в порты Восточного Средиземноморья и Каспия. Уже проделана работа по поиску и выбору верфи, получена индикация стоимости и основных условий строительства серии судов, – сообщает BezФормата. Разработан концепт-проект требуемого судна/mv Optimax Dwtc 6500 tns/GT 4999/ макс. осадка в грузу на пресную воду 3,80 м. ООО “Нева-Хаген” занимается перевозками различных грузов на собственных судах в прибрежных морских водах Финского залива, Белого и Азовского морей, по внутренним водным путям РФ и Сайменской водной системе (Финляндия).
Фонд международного развития ОПЕК и Туркменистан подписали кредитное соглашение на сумму $45 млн для поддержки строительства трех морских судов для перевозки железнодорожных вагонов, пассажиров и сухих грузов, передает «Бизнес Туркменистан». Туркменистан в рамках проекта морского торгового флота, софинансируемого также и Исламским банком развития, стремится расширить свою роль в морском транспорте в Каспийском регионе за счет увеличения вместимости судов и повышения эффективности Международного морского порта Туркменбаши, сообщается в пресс-релизе Фонда ОПЕК. Новые суда будут построены на Балканской верфи (АО «Судостроительный и судоремонтный завод «Балкан» (г. Туркменбаши). Ожидается, что после завершения проекта годовой объем грузовых перевозок страны увеличится на один миллион тонн, количество пассажиров увеличится на 20 тыс. в год, а также сократятся расходы на перевозку и время ожидания грузов. Обучение судостроению и ремонту в рамках проекта также обеспечит передачу технологий и создаст дополнительные рабочие места, особенно для молодых специалистов. Генеральный директор Фонда ОПЕК Абдулхамид Алхалифа отметил: «Этот проект является важным катализатором для повышения потенциала Туркменистана в сфере морского транспорта в Каспийском регионе и способствует росту торгово-экономической деятельности страны, что способствует устойчивому развитию, экономическому росту и устойчивости. Фонд ОПЕК рад укрепить свои отношения с Туркменистаном». Фонд ОПЕК – это межправительственная финансовая организация, созданная в 1976 году государствами-членами Организации стран-экспортеров нефти (ОПЕК). Это единственный институт развития, который предоставляет финансирование из стран-членов исключительно странам, не являющимся членам организации.
Как сообщает РБК, владелец Национальной резервной корпорации и бывший банкир Александр Лебедев обратился в Минпромторг с предложением ускорить развитие речного пассажирского сообщения в регионах. Для обновления парка водного транспорта нужно использовать механизмы государственно-частного партнерства и концессионных соглашений, говорится в письме бизнесмена, которое он отправил главе министерства Денису Мантурову в феврале 2022 года. Сейчас Государственная транспортная лизинговая компания прорабатывает с регионами возможность использования ГЧП и концессий для реализации проектов верфи Emperium (Лебедев — один из ее инвесторов), отметили там. Это нужно для определения необходимого количества судов и требуемого объема финансирования. Целесообразность реализации таких проектов зависит прежде всего от работоспособности экономической модели, наличия спроса, а также готовности бизнеса участвовать в проектах, добавили в пресс-службе Минтранса, в ведение которого входит ГТЛК. По оценке Лебедева, Россия нуждается в замене как минимум 18 тыс. дизельных судов возрастом 25–60 лет. Для того чтобы обновлять хотя бы 100 судов ежегодно, нужно более 45 млрд руб., но в стране пока нет механизмов финансирования для этого, следует из письма бизнесмена. Просто банковских кредитов и даже субсидий процентных ставок недостаточно (сейчас ключевая ставка ЦБ равна 20%) — весь проект Emperium может оказаться под угрозой, указывает он.

РЫНКИ

В Азово-Черноморском регионе продолжается рост ставок фрахта. Это связано с войной в Украине, плохой погодой и высоким спросом на продукцию. Из-за войны украинские порты региона не работают. Грузы распределились на другие порты Черного и Азовского морей, в том числе российские. Так, на этой неделе ставка на отправку 3000 тонн пшеницы из Азова в порты Мраморного моря достигли $62/тонна, против $53/тонна неделей ранее, сообщает Sea Lines Ltd. На прошлой неделе ставки выросли из-за войны в Украине, а также — из-за того, что спрос на зерно остается высоким, а судовладельцам необходимо покрыть расходы, которые они понесли за последние недели простоя судов. Что касается этой недели, то ставки фрахта продолжили рост, в частности, из-за неблагоприятных погодных условий в Черном и Азовском морях — это привело к нехватке спотового тоннажа. Также на рынке отмечается активный спрос на уголь, что приводит к ажиотажу на суда в регионе. Судовладельцы все чаще соглашаются работать с грузами из северных портов Азовского моря. Для некоторых в приоритете остаются грузы из Темрюка и Кавказа. Направления для отправок выбирают разные, в основном — Турцию, Израиль, Италию и Египет.
Индия намерена удвоить импорт из России коксующегося угля, сообщает Reuters со ссылкой на заявление министра металлургии Индии Рамчандры Прасада Сингха. «Мы движемся в сторону импорта коксующего угля из России, ключевого компонента производства стали», – сказал он на конференции в Нью-Дели, отметив, что Индия импортировала 4,5 млн тонн. «При этом не указан период, о котором идет речь», – пишет издание. По данным консалтингового агентства Kpler, на которое ссылается Reuters, в этом месяце в индийские порты будет доставлено чуть более 1 млн тонн коксующегося и энергетического угля, который используется в основном для выработки электроэнергии. Это максимальный показатель с января 2020 года. «Россия является шестым по величине поставщиком коксующегося и энергетического угля в Индию. По мнению трейдеров, Россия может начать предлагать более конкурентоспособные цены китайским и индийским покупателям, пока другие клиенты отказывается от сотрудничества с Россией из-за санкций. Торговлю также может стимулировать соглашение о рубле и рупии», – прогнозирует издание.
На 12 неделе года ставки почти на всех направлениях опустились, но незначительно. Рост ставок произошел только из Китая на порты западного побережья США. Ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр опустились по сравнению с позапрошлой неделей на 1,6%, ставки на порты Средиземноморья – на 0,3%. Ставки на порты западного побережья США поднялись на 2%, в то же время снижение ставок на порты восточного побережья США составило 0,2%. Ставки из Китая на Персидский залив на прошлой неделе снизились на 2,7%, ставки на Австралию и Новую Зеландию также упали – на 3%. Ставки на Южную Америку сократились по сравнению с 11 неделей года на 3,2%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии снизились на 0,2%, ставки на Южную Корею – на 2,9%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону. Просим наших читателей обратить внимание, что данная информация не является коммерческим предложением и не может быть примером для сравнения в коммерческих спорах и арбитражных разбирательствах.

ПЕРЕМЕНА МЕСТ СЛАГАЕМЫХ: УЙДЁТ ЛИ РОССИЙСКАЯ НЕФТЬ В АЗИЮ

США ввели эмбарго на импорт российской нефти. Поставки в страны Евросоюза в ближайшем будущем находятся под большим вопросом. Некоторые аналитики предсказывают исчезновение с мирового рынка около 3 млн баррелей в день российской нефти и нефтепродуктов, что составляет примерно 3% всего глобального производства. Однако существует и иная возможность: произойдет масштабная переориентация поставок. Российская нефть пойдет в страны Азии, тогда как ближневосточные производители переключатся на европейский рынок.

Несмотря на эмбарго, экcпорт российской нефти в США продолжается. Более того, он даже увеличился. К примеру, на неделе с 12 по 18 марта Америка закупала 70 тыс. баррелей российской нефти в день, на 80% больше, чем на предыдущей. Но в конце апреля (скорее всего, 22-го числа) эта «форточка» закроется окончательно.С Евросоюзом ситуация сложнее. Нефти из России туда поставляется значительно больше, но пока европейские страны избегают вводить эмбарго на импорт российского сырья. С другой стороны, транспортные компании и трейдеры опасаются закупать нефть из России из-за угрозы, что санкции так или иначе ударят и по ним. Стоимость фрахта для танкеров, вывозящих нефть из нашей страны, достигла рекордных уровней (при том что морские перевозки сейчас вообще стоят очень дорого).
В целом отсутствие даже части российского экспорта на мировом рынке грозит тяжелейшим энергетическим кризисом, считает большинство европейских и американских специалистов. На этой неделе Федеральный резервный банк Далласа, входящий в ФРС США, дал исключительно мрачный прогноз по поводу ближайшего будущего. Аналитики уверены, что заместить нефть из России нечем: ближневосточные государства не горят желанием увеличивать добычу. Американской сланцевой индустрии это не по силам. К тому же она до сих пор не может выйти из конфликта с администрацией Байдена, которая успела обвинить нефтяников во всех смертных грехах.

Остается стратегический резерв, но его нынешние объемы — 500 тыс. баррелей в день — явно недостаточны. В теории США могут увеличить поставки на рынок до 4,4 млн баррелей в сутки, но этого хватит только на три месяца. А остаться без стратегических резервов в условиях настолько неопределенной международной обстановки никто не захочет в любом случае.

В результате аналитики говорят о настоящем ценовом шоке в ближайшем будущем (хотя и нынешние цены уже являются шоковыми). Тем не менее они могут вырасти еще больше. Крупнейшие нефтетрейдеры допускают рост цен до $200–250 за баррель в течение нескольких месяцев, что почти гарантированно отправит в рецессию всю мировую экономику.

Куда может пойти российский нефтяной экспорт

Однако жизнь прокладывает свои пути при возникновении барьеров. Российский экспорт по другим направлениям уже начал расти. К примеру, на этой неделе индийская нефтеперерабатывающая компания Nayara Energy приобрела российскую нефть после годичного перерыва, купив около 1,8 млн баррелей нефти марки Urals у трейдера Trafigura. Поставки российской нефти в Индию достаточно сложны с логистической точки зрения, но выгода бесспорна хотя бы из-за того, что Россия предлагает дисконт. Для крупнейшей демократии в мире цены на горючее — вопрос исключительно болезненный, так как доля трат на ГСМ в расходах здесь больше, чем, например, в Европе. И нынешние цены, колеблющиеся около $120 за баррель, местная экономика переносит тяжело. Поставки же почти по докризисным расценкам дают Нью-Дели хорошую передышку.
Судя по всему, страны, санкций против России не вводившие, будут покупать больше нашей нефти. Это на данный момент не запрещено и крайне сомнительно, что вообще подпадет под какие-либо ограничения при практически любых сценариях развития событий. Отечественные эксперты считают, что так вполне может произойти, но не всё так просто.

По словам президента Института энергетики и финансов Марселя Салихова, в условиях уже действующих ограничений переориентация потоков будет происходить в той или иной степени.
— Очевидными вариантами для увеличения потоков являются Китай и Индия. С точки зрения качественных характеристик российская нефть хорошо подходит для НПЗ Китая и теоретически способна вытеснить до 3 млн баррелей в день среднесернистой нефти аналогичного качества, импортируемой Китаем из других стран. Однако такое решение потребует от Китая готовности пойти на ожидаемый конфликт с западными странами. Альтернативой выступает Индия, которая уже увеличивает покупки российской нефти — основным фактором здесь стали рекордные скидки, которые позволяют резко увеличить прибыльность в переработке нефти покупателю.
Салихов, однако, отметил, что при изменении потоков поставок возникнут неизбежные сложности из-за ограниченной пропускной способности нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан и существенного удорожания фрахта при транспортировке из портов в европейской части России.
— Перенаправление поставок российской нефти из Европы в АТР приведет к удвоению среднего времени доставки (с 15 до примерно 30 дней), что увеличит потребность в танкерах. Российский флот способен самостоятельно обеспечивать лишь около трети морских перевозок российской нефти и нефтепродуктов. Отечественные танкеры в большей степени подходят для перевозок сырой нефти, а для нефтепродуктов собственный флот может обеспечить перевозку только 17% от общего экспорта.
По словам собеседника «Известий», из-за того, что российские НПЗ находятся в основном в европейской части страны, транспортировка нефтепродуктов танкерами обходится дороже, чем перевозка сырой нефти, и поэтому переориентировать бензин и мазут на азиатские рынки сложнее.
— По итогам 2021 года Россия экспортировала 4,8 млн баррелей в сутки сырой нефти и конденсата, из которых 62% были направлены в «западном» направлении, а 38% — в «восточном», — говорит консультант VYGON Consulting Иван Тимонин. — Эмбарго уже было наложено Соединенными Штатами, куда в прошлом году отгружалось 200 тыс. баррелей в сутки, однако потенциально под риском находится всё европейское направление, а это уже 2,3 млн баррелей. Таким образом, в пессимистичном сценарии России будет необходимо перенаправить 2,5 млн баррелей сырья или более половины прошлогоднего объема экспорта. По словам эксперта, поиск новых рынков сбыта в этом случае не станет проблемой: наиболее существенный рост спроса на сырую нефть в предстоящие годы ожидается именно в Азии, в первую очередь в Китае и развивающихся странах региона. Кроме того, прочие поставщики будут вынуждены перенаправить свои потоки в Европу для замещения российских поставок, что, в свою очередь, освободит дополнительную нишу в Азии.
— Однако для переориентации российской нефтяной отрасли на восток потребуется определенное время. В краткосрочной перспективе речь идет о заключении новых контрактов на поставку, решении логистических вопросов и фрахтовании танкеров, в более долгосрочной — о реализации новых трубопроводных проектов, — заключил эксперт.

iz.ru

СПОТОВЫЕ СТАВКИ НА ДОСТАВКУ КОНТЕЙНЕРОВ ИЗ АЗИИ В СЕВЕРНУЮ ЕВРОПУ ПРОДОЛЖАЮТ СНИЖАТЬСЯ

Спотовые ставки на доставку контейнеров из Азии в Северную Европу продолжают снижаться на фоне замедляющегося спроса, и морские перевозчики вновь демонстрируют готовность заключать контракты с небольшими грузоотправителями, передает ТАСС. Практика заключения краткосрочных трехмесячных контрактов с экспедиторами и NVOCC в прошлом году почти полностью сошла на нет: в условиях острого дефицита предложения перевозчики могли позволить себе выбирать, с кем они хотят заключать долгосрочные контракты на 12 месяцев или более, а остальных грузоотправителей отправлять по спотовым ставкам или котировать ставки, действительные в течение месяца.

Однако на этой неделе, согласно комментарию к Ningbo Containerized Freight Index (NCFI), наблюдался «недостаточный спрос», не заполнивший заявленные мощности из Китая, вынудивший перевозчиков либо отменять рейсы, либо снижать ставки.

Один британский экспедитор сообщил The Loadstar, что перевозчики «начинают проявлять больший интерес» к его бизнесу. Он отметил, что менеджеры в линиях «прятались от него» последние несколько месяцев, однако сейчас, очевидно, они вновь ищут грузы.

Динамика всех индексов спотовых ставок для маршрутов из Азии в порты Северной Европы свидетельствует об ослаблении спроса. Значение субиндекса Drewry WCI для этого сегмента рынка снизилось на прошлой неделе на 8%, или более чем на $1 тыс., до $11,2 тыс. за FEU. По сравнению с последней декадой января перед началом новогоднего фестиваля в Азии значение субиндекса снизилось уже почти на $3 тыс.
Участники рынка также сообщают, что перевозчики начинают угрожать репрессиями грузоотправителям, фрахтующим или использующим собственный тоннаж.

rzd-partner.ru

ПУТЬ ОТ ПРИЧАЛА

По данным “Ъ”, Каспийский трубопроводный консорциум, прервавший экспорт нефти из-за поломки оборудования в результате непогоды, частично возобновил отгрузки из Новороссийска. Речь идет о возобновлении работы одного из трех выносных причальных устройств. Два по-прежнему на ремонте, их восстановление может затянуться более чем на месяц. Однако, учитывая альтернативные направления поставок, Казахстан, вероятнее всего, сможет минимизировать потери в отгрузке и добыче нефти в результате ограниченной пропускной способности терминала КТК в Новороссийске.
Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) возобновил работу одного из трех выносных причальных устройств (ВПУ-1) после обследования и начал отгрузки нефти, рассказали источники “Ъ”, знакомые с ситуацией. Другие два ВПУ выведены из эксплуатации для ремонта, после того как они были повреждены в результате шторма (см. “Ъ” от 22 марта). Авария на КТК произошла на фоне санкций Запада против России, в результате которых интерес к основному российскому сорту Urals заметно упал, а мировые цены на нефть выросли. В КТК отказались от комментариев.

КТК протяженностью 1,5 тыс. км является основным маршрутом транспортировки нефти из Казахстана на экспорт. Сырье из трубы отгружается на танкеры через морской терминал около Новороссийска, оснащенный тремя выносными причальными устройствами. В 2021 году отгрузка там составила 60,7 млн тонн нефти, в том числе 53 млн тонн из Казахстана. Основными акционерами КТК выступают Россия (31%), Казахстан (20,75%), Chevron (15%), ЛУКОЙЛ (12,5%), Exxon (7,5%), Rosneft-Shell Caspian Ventures Limited (7,5%).

Что такое Каспийский трубопроводный консорциум

Из трех ВПУ на отгрузку обычно работают два устройства. По данным КТК, в феврале отгружено около 5,5 млн тонн нефти. План прокачки на этот год составлял 67,5 млн тонн, то есть около 5,6 млн тонн в месяц. В Минэнерго РФ оценивали срок ремонта ВПУ в полтора-два месяца, а потенциальные потери — в 1 млн баррелей в сутки.

КТК 25 марта перестал принимать нефть, поскольку отгрузки были полностью остановлены, а резервуарный парк в порту заполнился. В тот же день в компании заявляли о завершении обследования ВПУ-1 и проведении промывки устройства. «Есть информация о том, что ВПУ-1 сегодня заработает, подадут танкер. Это нас спасает от значительных потерь в добыче. По ВПУ-2, 3 в течение трех недель надеемся, что наши коллеги завершат ремонт»,— говорил 25 марта министр энергетики Казахстана Болат Акчулаков.

По словам министра, добыча на казахстанских месторождениях не была ограничена. Однако производители нефти, наоборот, заявляли о корректировке планов добычи. Так, подконтрольный американской Chevron «Тенгизшевройл» пообещал «соответствующим образом корректировать свою добычу и планировать экспорт нефти в соответствии с распределением КТК» (цитата по «Интерфаксу»).
Ограничение на отгрузки КТК может мотивировать экспортеров казахстанской нефти искать альтернативные маршруты.
По мнению Argus, наиболее логичным маршрутом для казахстанских экспортеров может стать поставка в порт Атырау на Каспии с последующей отгрузкой на терминалы в Азербайджане, а далее — по нефтепроводу Баку—Тбилиси—Джейхан (БТД) в Средиземное море. В порту Актау, по оценкам аналитиков Argus, есть свободные мощности на 9,6 млн тонн в год. При этом привлекательность маршрута снижают затраты на перевалку и тариф БТД (для сторонних компаний он выше, чем для акционеров).

Переработка нефти в России падает из-за санкций

Другие альтернативы включают поставку через Россию, а также в восточном направлении в Китай. По оценкам экспедиторов, на которые ссылается Argus, суммарная пропускная способность всех альтернативных направлений для казахстанской нефти не превышает 27–30 млн тонн в год. Тем не менее при работающем ВПУ-1 в Новороссийске, а также текущих высоких ценах на нефть (что покрывает рост затрат, связанный с неоптимальными маршрутами транспортировки), последствия аварии для добычи нефти в Казахстане могут оказаться незначительными.

kommersant.ru

CNBC: РОССИЯ НАРАСТИЛА ПОСТАВКИ НЕФТИ В ИНДИЮ, НА ОЧЕРЕДИ – КИТАЙ

Начиная с марта Россия значительно нарастила поставки своей нефти в Индию: при этом в Нью-Дели намереваются увеличивать закупки и дальше. В Пекине также готовы увеличить поставки, которые идут сейчас со значительными скидками, сообщает американский телеканал CNBC, ссылаясь на данные ряда экспертов. Они также ожидают, что все это приведёт к росту цен на сырую нефть. По словам аналитика консалтинговой компании Kpler Мэтта Смита, в 2021 году экспорт российской нефти в Индию был «нерегулярным»: всего за год было поставлено около 12 млн баррелей. Однако с начала марта Россия уже подготовила для отправки в Индию пять партий своей нефти — около 6 млн баррелей. Смит сообщает, что отправить их планируется в начале апреля: аналитик отмечает, что это примерно половина от того объёма, что Россия поставила за весь прошлый год.

Согласно данным Международного энергетического агентства (IEA), Россия экспортирует около 5 млн баррелей нефти в день, являясь крупнейшим экспортёром нефти в мире. При этом Россия занимает третье место в мире по объёмам добычи нефти, уступая Саудовской Аравии и США. По словам руководителя отдела торговли консалтинговой компании Vogel Group Самира Кападия, мотивация правительства Индии носит экономический, а не политический характер.

«Сложно не принять 20-процентную скидку на сырую нефть, когда вы закупаете 80—85 процентов всей своей нефти. Особенно в условиях пандемии и глобального замедления экономического роста», — приводит издание слова Кападия.

Кроме того, эксперт отмечает, что Индия ценит не только скидки, но и дружественные отношения с Россией. Как отмечает CNBC, партнёрство России и Индии длится уже много лет. Россия поддерживала Индию в целом ряде вопросов, включая предоставление военной помощи. Кроме того, Москва занимала сторону Индии в таких ключевых проблемах, как вопрос территориальной принадлежности Кашмира.
«Нью-Дели не обратил внимания на давление Белого дома, призывавшего сократить закупки нефти у России. Реальный вопрос заключается в том, как США и Европа отреагируют, в случае если Индия протянет России „оливковую ветвь“, предоставив её место сбыта нефти», — приводит издание слова Самира Кападия.
Аналитики считают, что Китай также обратится за скидочной нефтью к России, отмечает CNBC. В IAE подчёркивают, что Китай уже является крупнейшим импортёром российской нефти: в 2021 году КНР закупала в среднем 1,6 млн баррелей российской нефти в день.

«Китай уже закупает российскую нефть и, скорее всего, нарастит закупки, если оплата будет производиться в юанях и со скидкой. В целом, Россия находится под давлением, поскольку испытывает некоторые трудности с продажей своей нефти. Я не буду удивлена, если Россия действительно переориентирует часть своих поставок нефти на Китай, после чего, возможно, другие поставщики, такие как Кувейт, ОАЭ и Саудовская Аравия, будут сокращать свою долю на рынке. Я думаю, что тот факт, что Китай сможет получить хорошую скидку, окажет глобальное влияние на цены на нефть», — приводит издание слова Эллен Валд, руководителя компании Transversal Consulting.

eadaily.com