ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• 24 марта 2023 года в рамках итогового расширенного заседания Коллегии Росморречфлота и Общественного совета при агентстве состоялась церемония награждения победителей ежегодного конкурса “Лидер отрасли”.  Победителей выбирает экспертное жюри из 19 человек, связанных с отраслью. Они оценивают: результаты деятельности за 3 года; крупные достижения; безопасность судоходства; социальную ответственность предприятия; работу с кадрами. За достигнутые в прошлом году успехи экспертная комиссия Росморречфлота признала ПАО “Совкомфлот” победителем в номинации “Лучшая судоходная компания, осуществляющая морские грузовые перевозки (сухогрузы/наливные)”. От лица “Совкомфлота” высокую награду принял заместитель генерального директора Юрий Цветков. Несмотря на беспрецедентно сложные условия 2022 года, “Совкомфлот” достиг всех запланированных на этот период финансовых и производственных показателей, сохранил операционную устойчивость, адаптировал свою экономическую модель к новым условиям деятельности, сообщает пресс-служба компании.

ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO, входит в Группу компаний «Дело») стало победителем ежегодного конкурса Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) «Лидер отрасли». Об этом сообщила пресс-служба пароходства.Пароходство получило награду в номинации «Лучший субъект транспортной инфраструктуры в сфере транспортной безопасности». Награду председателю Совета директоров ОАО «СахМП» Сергею Беликову вручил руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев. Комментируя победу в конкурсе, Сергей Беликов отметил: «Мы благодарны экспертной комиссии за столь высокую оценку деятельности нашей компании. Мы стремимся обеспечивать безусловно высокий уровень безопасности мореплавания, условий труда персонала, а также эксплуатации инфраструктуры и судов. Полученная награда является подтверждением эффективности нашей работы в этом направлении».

Вновь Енисейское речное пароходство подтвердило свой статус По итогам прошлого года предприятие заняло первое место в номинации “Судоходная компания, осуществляющая речные грузовые перевозки” в конкурсе “Лидер отрасли». В награждении принял участие Насыбуллов Равиль, директор Департамента логистики “Норникеля”, говорится в сообщении телеграм-канала “Норникель Life”.Конкурс, организованный Росморречфлотом, проходит ежегодно с 2013 года.

Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ГУМРФ, «Макаровка») по итогам деятельности в 2022 году признан лидером отрасли. Почетную награду 24 марта 2023 года ректору Сергею Барышникову вручил руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев. Сегодня в ГУМРФ и филиалах обучается 12 669 человек, из них по программам высшего образования — 9 094 человек. При этом 5 977 обучающихся — это будущие члены экипажей судов. Будущие кадры для водного транспорта и береговых служб готовят 702 преподавателя, из которых 66% — это доктора и кандидаты наук. Стоит отметить, что вуз не раз получал дипломы номинанта по итогам участия в конкурсе, а в 2019 году был признан лучшей образовательной организацией в области транспортной безопасности. ГУМРФ имеет самый большой объем научно-исследовательских работ среди вузов Росморречфлота. Три действующих диссертационных совета позволяют защищать диссертации непосредственно в вузе. Научный потенциал ГУМРФ определяют молодые ученые. Так, в двух конкурсах Министерства транспорта России — «Молодые ученые транспортной отрасли» и «Лучший студенческий реферат» — со своими проектами по итогам 2022 года победили четыре представителя ГУМРФ. В сотрудничестве с партнерами в университете активно открываются брендированные классы и модернизируется материальная база. В ГУМРФ уже функционируют аудитории Росатома, Газпрома, Роснефти, Волжского пароходств», Российского морского регистра судоходства. В мае 2022 года в колледже ГУМРФ открыт историко-патриотический комплекс «Северные конвои» с целью сохранения истории Великой Отечественной войны и популяризации этих знаний среди подрастающего поколения. Университет реализует государственную концепцию подготовки кадров для транспортного комплекса до 2035 года. В цифровизации образовательного процесса рамках в университете развивается система дистанционного обучения «Фарватер», цифровая карьерная среда вуза. В декабре 2022 года ученый совет на заседании единогласно одобрил программу развития ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова до 2030 года. Конкурс «Лидер отрасли» учрежден Росморречфлотом в 2013 году в целях эффективного выполнения социально-экономических задач, направленных на популяризацию достижений и повышение престижа отрасли морского и речного транспорта. Он проводится среди предприятий, подведомственных Росморречфлоту, а также российских коммерческих организаций морского и речного транспорта.

• Третий год подряд “ВодоходЪ” признан лидером круизной отрасли России. 24 марта Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) за достигнутые в 2022 году успехи признало компанию лидером отрасли в номинации “Лучшая судоходная компания, осуществляющая туристические (круизные) перевозки”. В 2022 году в компании было реализовано много интересных и важных проектов для развития круизной отрасли в целом: “ВодоходЪ” запустил экспедиционные туры по Байкалу на новом судне на воздушной подушке “Бирюса”, которое было спущено на лед Байкала 10 февраля 2022 года.  За прошлый год было организовано 22 экспедиционных тура (зима – 8 туров, лето – 14 туров). Более 300 туристов в воспользовались туром “Байкальская экспедиция”. В 2023 году уже состоялось 12 зимних экспедиций и запланирован 21 тур на лето. “ВодоходЪ” также активно развивает детский и молодежный туризм. Более 2000 участников молодежной программы и школьников посетили на теплоходах компании “ВодоходЪ” 17 городов России. Совместно с Администрацией Красноярского края компания разрабатывала новый транспортный маршрут по Енисею, построила для региона пассажирский катамаран на электродвижении “ЭкоходЪ”. Экологичное судно нового поколения с мая 2023 года будет осуществлять регулярные пассажирские перевозки на маршруте Красноярск — Дивногорск, а также прогулочные рейсы в акватории Красноярска. В 2022 году “ВодоходЪ” разрабатывал новые пункты судозаходов и в навигацию 2023 года предлагает три новые круизные стоянки: Завидово в Тверской области, Юрьевец в Ивановской области, Выборг в Ленинградской области и Сарапул в Удмуртии. Впервые в Уфу зашел четырехпалубный т/х “Александр Пушкин” с 146 гостей на судне. В 2023 году в столице Башкирии предлагается уже 4 круиза на теплоходах: т/х “Мустай Карим” (Водоход.Люкс), “Александр Пушкин” (Водоход.Премиум) и “Константин Федин” (Водоход.Лайт). Теплоход “Мустай Карим” был представлен на почтовой марке. “ВодоходЪ” участвовал во всех этапах государственной программы “Туристический кэшбэк”, предоставляя туристам возможность с выгодой приобрести речной круиз и оценить новый вид отдыха внутри страны.  Прирост новых клиентов компании, которые впервые попробовали круизный отдых, составил 30%. Благодаря туристическому кешбэку и активному участию в госпрограмме компании “ВодоходЪ” средний возраст круизного путешественника снизился в среднем на 5 лет — с 55+ до 50+. Компания продолжила цифровизацию речной отрасли: в 2022 году 47% от общего объема проданных круизов было оформлено онлайн. Все больше представителей старшего поколения доверяют онлайн-покупкам при выборе круизного отдыха. В феврале 2022 года фирменное мобильное приложение “Водоход. Речные круизы” было зарегистрировано, как программа ЭВМ – “ВДХ.Мобайл”. Приложение “Водоход. Речные круизы”, разработанное в 2020 году, активно используется туристами для заказа услуг на борту, прослушивания аудиоэкскурсий, просмотра фильмов из медиатеки. 30% пассажиров на борту регулярно используют мобильные сервисы и их количество с каждым сезоном растет.  В навигацию 2023 года фирменное приложение будет доступно на всех 24-х теплоходах компании. Для продвижения речных путешествий в 2022 году совместно  с Департаментом культуры города Москвы и ГАУК г. Москвы “Лианозовский парк культуры и отдыха” “ВодоходЪ” организовал в 3-х парках Москвы фотовыставку “Открываем Россию с борта теплохода”. Летом 2023 года фотовыставка запланирована в 5-ти парках столицы, говорится в пресс-релизе компании “ВодоходЪ”.

 

САНКЦИИ

 

 

 

• Финляндия сняла арест с российских удобрений в порту Котка в порядке исключения, сообщило министерство иностранных дел страны. Отмечается, что арест был наложен 9 марта 2023 года на удобрения, погруженные на судно в порту Котка, которые, как подозревалось, находились под контролем лица, на которое были наложены санкции. На основе расследования, проведенного в сотрудничестве с властями, была подтверждена связь между удобрениями, перевозимыми через Финляндию, и лицом, подпадающим под санкции. Санкции ЕС не препятствуют импорту удобрений из России в Европейский союз или транзиту через Союз. Другими словами, нет никаких ограничений на импорт или транзит удобрений (за исключением калийных). Однако средства и экономические ресурсы, принадлежащие или контролируемые организацией, на которую распространяются персональные санкции ЕС против России, должны быть заморожены в государстве-члене ЕС. Что касается удобрений, то они могут быть освобождены от замораживания в порядке исключения и, следовательно, допущены к ввозу через территорию Союза. Исключение может быть предоставлено в тех случаях, когда экспорт осуществляется в третью страну в целях содействия глобальной продовольственной безопасности. Исходя из этого, суда с удобрениями, остановленные в порту Котка, также могут продолжить свой путь в порядке исключения. Министерство иностранных дел считает важным, чтобы экспорт удобрений, особенно в развивающиеся страны, был максимально свободным для обеспечения глобальной продовольственной безопасности. С этой целью экспорт удобрений, принадлежащих сторонам, на которые распространяются санкции, будет разрешен быстро и гибко.
• Пять контейнеров с нержавеющей сталью для России застряли в бельгийском порту Антверпен на год без возможности въехать в Европейский Союз. Об этом со ссылкой на представителей индийской компании Jindal Stainless Ltd сообщает Reuters.В контейнерах находится около 100 метрических тонн нержавеющей стали. Груз был отправлен индийской компанией в Россию еще в феврале 2022 года через Антверпен, но был задержан из-за санкций ЕС. При этом представители Jindal Stainless заявляют, что нержавеющая сталь не входит в санкционный список и должна быть допущена к дальнейшей транспортировке.
• Крупнейшая судоходная компания Японии Nippon Yusen KK просит правительство помочь ей в вопросе страхования танкеров, на борту которых есть российские углеводороды. «Условия для получения военного страхования судов, заходящих в российские территориальные воды, ужесточились. Нам нужно создать структуру подобно той, что используется для торговли иранской нефтью», — заявила финансовый директор японской Nippon Yusen KK. Закон о госстраховании владельцев танкеров, перевозящих иранскую нефть на фоне санкций ЕС, принят в Японии еще в 2021 году. С декабря японские страховые компании объявили о прекращении покрытия военных рисков при страховке судов из РФ. В Tokio Marine Holdings позже смогли договориться о перестраховочном покрытии, но комплексного решения так и не было. По сути, суда перестраховывают каждую неделю, что серьезно увеличивает стоимость доставки грузов. Гораздо выгоднее покупать «пакет» на весь год, для чего и нужна помочь правительства. Вполне возможно, что Токио откликнется на такой призыв, поскольку политики сами неоднократно подчеркивали, что получение СПГ с «Сахалина-2» имеет важное значение для энергобезопасности страны. Напомним, страны G7 ввели ценовой потолок на российскую нефть с 5 декабря 2022 года: при превышении цены поставки уровня $60 за баррель компании из стран G7, Евросоюза и Австралии не могут перевозить нефть и страховать такие перевозки.
• Vitol, Glencore, Trafigura и Gunvor традиционно доминировали в мировой торговле нефтью и играли ключевую роль в доставки черного золота из РФ. Одна только Trafigura перевозила на пике 850 тыс. б/с нефти. Теперь, из-за соблюдения этими трейдерами санкций против Москвы, на смену пришли новые игроки. Как пишет Bloomberg, речь идет о базирующихся в Гонконге и Дубае: Nord Axis Ltd, Tejarinaft FZCO, QR Trading DMCC, Concept Oil Services Ltd, Bellatrix Energy Ltd и Coral Energy DMCC. В сумме они занимаются транспортировкой примерно 1,4 млн б/с российской нефти. Что интересно, до начала СВО о них почти никто не слышал. К примеру, Nord Axis была неизвестна на нефтяном рынке, пока в июле не купила долю Trafigura в проекте Роснефти «Восток Ойл». О Tejarinaft FZCO услышали, когда она стала вторым по объемам покупателем у «Роснефти» (244 тыс. б/с).У дивляет не их наличие. Тут все просто — свято место пусто не бывает. Вызывает уважение то, как быстро они появились, и на сколько серьезные объемы они смогли «поглотить».

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Поставки из РФ сократились только на 123 тыс. баррелей в день, до 3,11 млн баррелей в день за семь дней до 24 марта, пишет Bloomberg со ссылкой на данные по отслеживанию танкеров. Шестую неделю подряд экспорт держится на уровне выше 3 млн баррелей в сутки. Добровольное снижение добычи нефти в России на 500 тыс. баррелей в день еще не отражено в данных о грузах, уточняет агентство. Увеличение морских грузопотоков, наблюдавшееся в начале года, вероятно, отражает перенаправление сырой нефти, ранее поставлявшейся в Польшу и Германию по трубопроводу «Дружба», полагает Bloomberg. Поставки в Германию прекратились в конце 2022 года, а поставки в Польшу сократились примерно до 60 тыс. баррелей в день в соответствии с последним оставшимся контрактом страны на поставку с российской компанией.
• «Росатом» прорабатывает с компаниями «Лукойл» и «Газпром нефть» возможности перевозок нефти по Северному морскому пути (СМП) в летне-осеннюю навигацию. Об этом во время круглого стола «Транспортный потенциал Северного морского пути» в Совете Федерации рассказал руководитель проекта Проектный офис по развитию Арктики «Росатома» Сергей Чемко.По его словам, речь идет о месторождениях Варандей («Лукойл») и Приразломное («Газпром нефть»), которые находятся вне акватории СМП. В первом случае грузовая база оценивается в 5,9 млн тонн, а во втором — в 3,6 млн тонн. «Ранее направлялись на западное направление, но сейчас нами проведены предварительные переговоры о направлении части этих грузопотоков на восток. Почему говорю части? Потому что ориентируемся, разумеется, на период навигации и использование танкеров. У нас, к сожалению, нет пока еще танкеров в большом количестве ледового класса, поэтому мы предлагаем коллегам использование обычных танкеров с гарантированной безопасностью, с использованием наших ледоколов в летне-осеннюю навигацию», — рассказал Сергей Чемко. Кроме того, в рамках проработки дополнительной грузовой базы для Севморпути рассматриваются перевозки железорудного концентрата из порта Мурманск. Данный вид груза уже проходил по СМП в 2021 году в страны Юго-Восточной Азии.
• Переориентация потоков энергоресурсов требует продолжения работы над формированием танкерного флота, совершенствованием платежей и созданием новых систем страхования. Об этом  заявил вице-премьер РФ Александр Новак в ходе выступления на итоговом заседании коллегии Минэнерго РФ, передает «Интерфакс». «Наши дружественные страны – новые рынки, которые находятся в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в Латинской Америке, Арктике, Средней и Центральной Азии. Поэтому для нас важно в этом году сохранить темпы, связанные с созданием механизмов и инструментов, которые позволят нам надежно поставлять соответствующую продукцию на новые рынки. Речь идет и о логистических цепочках, и о продолжении формирования танкерного флота, о создании инструментов платежей, переходе на национальные валюты. (…) Важным моментом будет являться в нынешних условиях и создание новых инструментов, новых систем страхования и перестрахования, которые бы принимались нашими клиентами и партнерами», – сказал он. Также Новак упомянул необходимость развития нефтетранспортных мощностей в направлении российских портов, в частности, порта Козьмино. Он отметил, что расширение производства и экспорта сжиженного природного газа из России – «это ключевая задача в нынешних условиях, когда инфраструктура (поставок – прим.) в Европу пострадала, и мы потеряли достаточно большой объем экспорта трубопроводного газа».«Мы будем развивать и поставки в восточные страны. Тем не менее рынок сжиженного природного газа развивается активно. У нас есть несколько реализованных проектов, есть ряд проектов в стадии реализации: «Арктик СПГ 2», Усть-Луга, над ними надо работать и помогать их реализовывать. Ну и конечно на мой взгляд мы должны поставить и более амбициозную задачу – к 2030 году выйти не менее чем на 100 млн тонн производства СПГ», – добавил Новак. «Для этого нам необходимо с одной стороны обеспечить такие проекты ресурсной базой, с другой стороны – мы должны обеспечить независимость с точки зрения технологий и производства соответствующего оборудования, над чем мы сегодня работаем. И председатель правительства такую задачу тоже поставил и поручил нам создать соответствующий проект в рамках координационного центра. Первое заседание этого штаба мы уже провели и будем уделять особое внимание вместе этой работе», – информировал вице-премьер.
• Гендиректор Maersk Винсент Клерк рассказал, что прибыль компании в 2023 году может снизиться до 2-5 млрд долларов. В прошлом году показатель составил 31 млрд долларов благодаря бурному росту экспорта в Европу и США. Об этом, как передает АБН, пишет газета Financial Times.Клерк рассказал, что Maersk расширила присутствие на внутреннем рынке Китая благодаря покупке 2 года назад гонконгской компании LF Logistics за 3,6 млрд долларов. По его словам, Китай никогда не торговал так много с остальным миром, как в прошлом году, люди возвращаются к обычному уровню покупок.
• Выделение российской внешней торговли в отдельный сегмент рынка, обслуживаемый небольшими региональными перевозчиками, приводит к росту доли рынка небольших региональных перевозчиков, запустивших сервис на российские порты после ухода с рынка большинства глобальных игроков. Судоходный оператор российской контейнерной группы FESCO уже занимает 35 строчку рейтинга контейнерных линий Linerlytica. Совокупный флот оператора аналитик оценивает в 37 судов совокупной вместимостью почти 40 тыс. TEU, флот в собственности насчитывает 23 судна вместимостью почти 27 тыс. TEU, а по вместимости зафрахтованного тоннажа перевозчик уже находится на 33 строчке рейтинга линий. По данным исследования российского контейнерного рынка, проведенного InfraNews совместно с платформой SeaLogic, FESCO занимала в прошлом году первое место по вместимости на контейнерных сервисах, обслуживающих внешнюю торговлю РФ, а в первые месяцы 2023 уступила первое место мировому лидеру, швейцарской MSC. В рейтинге Linerlytica мы также видим других операторов, активно наращивающих долю рынка за счет развития сервиса на российском рынке после ухода с него большинства глобальных игроков. Этому способствует активное высвобождение флота и снижение чартерных ставок в условиях падающего спроса на глобальном рынке контейнерных перевозок. Так, турецкая Arkas, вторая после MSC по вместимости на сервисах, обслуживающих Новороссийск, вышла на 31 место глобального рейтинга линий Linerlytica, а №2  в порту Санкт-Петербург REEL Shipping – на 48.
• Транспортная группа FESCO планирует в 2023 году запустить новый сервис по доставке рефрижераторных грузов с Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Транзитное время перевозки снизится в среднем на 5 суток за счет консолидации продукции во Владивостоке и использования одного рефрижераторного контейнера на всем маршруте следования. Об этом сообщает ООО «Экспосолюшенс Групп» — организатор выставки Seafood Expo Russia, который проведет деловую встречу по вопросам оптимизации поставок рыбы и морепродуктов в страны АТР и функционирования «Рыбного шаттла». Оператором «Рыбного шаттла» выступит ООО «Дальрефтранс» (входит в FESCO), участие в реализации также примет АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ). При использовании нового сервиса экспортеры смогут претендовать на получение субсидии РЭЦ в размере до 25% от расходов на транспортировку. Отмечается, что Азиатско-Тихоокеанский регион традиционно является крупнейшим рынком сбыта для экспортеров российской рыбы и морепродуктов. Сейчас на рынки стран АТР приходится около 60% мирового потребления рыбной продукции, и эта доля продолжает расти.
• В странах Евразийского экономического союза (ЕАЭС) будет создана Евразийская перестраховочная компания. Соглашение о её учреждении одобрено правительством РФ для внесения на ратификацию в Госдуму. Евразийская перестраховочная компания будет оказывать страховую поддержку во взаимной и внешней торговле участникам стран ЕАЭС, стимулировать развитие инвестиционного сотрудничества, обеспечивать экспортные займы и взаимодействие с кредитными агентствами и страховщиками. В 2023–2025 годах расходы по оплате доли участия России в уставном капитале организации составят 6,75 млрд рублей и будут финансироваться из федерального бюджета. Соглашение об учреждении Евразийской перестраховочной компании было подписано в Ереване 20 октября 2022 года по итогам заседания Евразийского межправительственного совета. В заседании приняли участие председатель правительства России Михаил Мишустин, а также главы правительств Армении, Белоруссии, Казахстана и Киргизии, сообщает пресс-служба правительства РФ.
• В качестве темы номера Alphaliner на этой неделе сделал обзор новых сервисов на порт Санкт-Петербург – крупнейший контейнерный порт России в силу своей близости к основным потребительским и промышленным центрам страны, расположенным в Европейской части. Он наиболее сильно пострадал от усиления санкционного давления на Россию после начала спецоперации в прошлом году, так как обслуживался в рамках системы фидерных сервисов Северного-Балтийского моря с трансшипментом через северо-европейские хабы Роттердам/Антверпен/Гамбург. Активное высвобождение флота и снижение чартерных ставок в условиях падающего спроса на глобальном рынке контейнерных перевозок способствует активному развитию новой системы сервисов, связывающих порт с альтернативными хабами Средиземноморья, Ближнего Востока и Азии. Новые сервисы запустили в этом году китайские логистические компании Torgmoll и Safetrans, крупнейшие российские контейнерные холдинги Дело и FESCO, а также дальневосточный экспедитор ООО «Транзит». 17 марта контролируемый группой Дело контейнерный терминал ПКТ принял контейнеровоз XIN XIN TIAN 1 вместимостью 2 741 TEU на сервисе китайского перевозчика Hainan Yangpu Newnew Shipping (группа Torgmoll) из Китая. Всего на сервисе будет работать пять судов вместимостью около 2,5 тыс. TEU. Ротация портов включает Циндао, Шанхай, Гуанчжоу и Санкт-Петербург. Частота – раз в две недели. Safetrans вышла на российский рынок в качестве партнера OVP Shipping, запустившей сервис на Санкт-Петербург раньше. Safetrans недавно приобрела контейнеровоз CMA CGM ALGECIRAS вместимостью 4,3 тыс. TEU. Судно будет работать на сервисе в Санкт-Петербург под новым именем SFT TURKEY. Сервис предлагает заходы в порты Циндао, Шанхай, Нинбо, Наньша, Порт-Келанг, Танжер-Мед, Санкт-Петербург. Партнерство Safetrans и OVP позволит увеличить частоту сервиса до еженедельной. Российская экспедиторская компания «Транзит», которая уже оперирует флотом вместимостью 280–1420 TEU на маршрутах, связывающих Владивосток с портами Китая, заявила о запуске сервиса Китай-Петербург. Уже на этой неделе контейнеровоз XIN LONG YUN 86 вместимостью 2,2 тыс. TEU отправится в первый рейс из Шанхая. В Санкт-Петербурге сервис будет обслуживаться на терминале КТСП. Судоходный оператор российской контейнерной группы FESCO недавно запустил ежемесячный сервис FESCO Baltorient Line, также связывающий Санкт-Петербург с портами Китая. Новый контейнеровоз группы Капитан Щетинина вместимостью 2,4 тыс. TEU вышел в первый рейс на сервисе из порта Жичжао 17 марта. Маршрут включает заходы в порты Ляньюньган, Шанхай, Нинбо, Яньтянь. В Санкт-Петербург на терминал Бронка судно прибудет 25 апреля. Отправление следующего судна из Жичжао на сервисе запланировано 22 апреля. Крупнейший российский контейнерный холдинг Группа Дело также недавно запустила сервис в/из порта Санкт-Петербург в партнерстве с дубайской Mountain Air Shipping (MAS). Судно SASCO ANIVA вместимостью 707 TEU отправилось в первый рейс на сервисе из турецкого порта Амбарли (Кумпорт) 30 января и прибыло в Санкт-Петербург (ПКТ) 18 февраля. Круговой рейс занимает 36 дней.
• Невозможность доступа к правосудию в связи с геополитической ситуацией в мире оказалась основной проблемой юристов, работающих в сфере морского страхования, поделился своим мнением партнер, соруководитель судебно-арбитражной практики Адвокатского бюро ЕПАМ Валерий Еременко на III Международной конференции «Риски в морском страховании: лучшие практики, российский и международный опыт». В. Еременко отметил, что в настоящее время практически невозможно физическое присутствие и участие в процессах по российским спорам за рубежом. «Доходило до того, что арбитры по российским спорам просто вставали и уходили, – сказал он. – Сейчас невозможно нанять иностранных адвокатов. Вы не наймёте солидную юридическую фирму, только компании второго или третьего уровня, и то при условии получения ими специальной лицензии».Трудности возникают и в финансовых вопросах. «Иностранные перестраховщики перестали исполнять обязательства, прекратили отношения и не возвращают деньги, – сказал В. Еременко. – Наша рекомендация – если вы попали под ограничительные меры, то необходимо обращаться в суд».В. Еременко подчеркнул, что один из независимых российских арбитражных институтов получил признание своего решения в Англии. «Судьи прямо указали, что спор был рассмотрен с высочайшими компетенциями: так, как его рассмотрел бы иностранный суд», – сказал он. «Для решения споров необходимо использовать российский институт третейского, арбитражного суда в области морского страхования – Морскую арбитражную комиссию при Торгово-промышленной палате РФ», – резюмировал он.
• В Норвегии при поддержке британской инвестиционной компании Tufton  Investment  Management  создан новый танкерный оператор Stainless Tankers, сообщает Splash. Stainless Tankers привлек около 67 млн долларов США в ходе IPO для покупки флота из семи танкеров-химовозов дедвейтом по 20 тыс. тонн. Согласно Fearnleys Securities, все суда – танкеры, построенные в Японии примерно 15 лет назад. Четыре судна сразу начнут работать на спотовом рынке, еще три выйдут на спотовый рынок после завершения срока их действующих тайм-чартерных контрактов.Shipping Watch отмечает, что инициаторы проекта хотят заработать на высоком танкерном рынке в предстоящие несколько лет. Затем суда, скорее всего, снова будут выставлены на продажу.
• Резидент Арктической зоны Российской Федерации компания “Эко Шиппинг” на сегодняшний день вложила 1,4 млрд рублей в покупку и модернизацию трех грузовых судов высокого ледового класса. Одно из них было приобретено на средства льготного кредита. В итоге ее флот вырос до 11 единиц (не считая вспомогательных судов с буксирно-баржевым составом). “Компания “Эко Шиппинг” зарегистрирована в Арктической зоне РФ с 2021 года и сейчас активно пользуется мерами поддержки инвестиционных проектов. В качестве резидента мы оформили субсидирование процентной ставки по кредиту”, – сообщил генеральный директор ООО “Эко Шиппинг” Сергей Крылов. Компания базируется в порту Архангельска. Главное направление ее работы – комплексная морская логистика. Инвестор располагает собственным многофункциональным флотом, позволяющим перевозить грузы разных типов. География перевозок – все ключевые порты Северного морского пути и районов Крайнего Севера от Карских ворот до Чукотского моря, а также бассейны Балтийского, Северного и Средиземного морей, сообщает пресс-служба Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики.
• Классификационное общество DNV выдало первые в мире сертификаты типа D-INF, подтверждающие соответствие систем сбора данных на судах требованиям технических регламентов. Первыми получателями стали китайская судоходная группа COSCO и южнокорейский судостроитель Samsung Heavy Industries (SHI), сообщает пресс-служба DNV. «Правила D-INF содержат рекомендации по проектированию, строительству и обслуживанию инфраструктуры данных судна. Внедряя обозначение класса, COSCO и SHI стремятся предоставить клиентам стандартизированного решения для обмена данными для своих клиентов и возглавить процесс цифровой трансформации судоходной отрасли», — говорится в сообщении. Ожидается, что стандартизированная система инфраструктуры данных может за счет улучшенных возможностей подключения к сети, обмена данными, анализа и мониторинга в режиме реального времени повысить безопасность и эффективность работы, а также снизить затраты на техническое обслуживание. Инфраструктура Samsung Heavy Industries для сбора данных SVESSEL BIG станет ключевым компонентом судов, оснащенных цифровым управлением. Получение одобрения типового образца D-INF гарантирует заказчикам, что канал передачи данных на борту был проверен на соответствие самым современным стандартам. COSCO Shipping внедрила инфраструктуру сбора данных через свой дочерний НИИ кораблестроения и судоходства (SSSRI) и разработала интеллектуальную интегрированную платформенную систему (IIPS). Эта система сбора данных «судно-облако» будет установлена на серии новых контейнеровозов COSCO Shipping, строящихся на верфи в Янчжоу. Обозначение D-INF для стандартизированных решений подтверждает, что системы инфраструктуры сбора данных могут собирать данные из нескольких различных систем и поддерживают ввод и вывод в соответствии со стандартным форматом ISO 19847/19848, который облегчает сбор, обмен, надежность и использование данных. DNV является самым крупным международным классификационным и сертификационным обществом. Помимо услуг по сертификации и освидетельствованию для судоходной отрасли (DNV Maritime), общество оказывает услуги для нефтегазовой промышленности и в сегменте морской ветроэнергетики. Группа компаний China Ocean Shipping Company (COSCO) специализируется в сфере морских грузоперевозок, логистики, судостроении и ремонте. COSCO владеет и управляет флотом из более 800 современных торговых судов. Samsung Heavy Industries (SHI, головной офис — Сеул) является одним из лидеров «большой тройки» судостроителей Южной Кореи. Входит в группу компаний Samsung Group, занимается строительством различных типов судов, морских плавучих кранов, портальных кранов, цифрового оборудования для судов.
• Всемирный совет судоходства (WSC) — организация, лоббирующая интересы контейнерных перевозчиков – надеется отстоять их антимонопольные льготы в Конгрессе. В конце прошлого месяца конгрессмен от Республиканской партии Джим Коста внес в Конгресс проект «Закон о соблюдении антимонопольного законодательства в сфере морских перевозок», предусматривающий введение запрета на практику совместного использования судов контейнерными перевозчиками. В тот же день Белый дом опубликовал документ, в котором призвал Конгресс «провести решительные реформы законодательства, регулирующего морское судоходство, в том числе, касающегося существующего антимонопольного иммунитета для альянсов перевозчиков». «Сейчас три глобальных альянса, полностью состоящие из иностранных компаний, почти полностью контролируют морские грузовые перевозки, что дает им возможность увеличивать цены для американского бизнеса и потребителей, создавая при этом угрозы для нашей национальной безопасности и конкурентоспособности нашей экономики», — говорится в президентском послании. WSC сегодня опубликовал комментарий к законопроекту под названием «Зачем отказываться от практики, которая работает на пользу всех: грузоотправителей, портов, потребителей и работников логистической индустрии?».«Никто так и не сформулировал причину, по которой мы должны отказаться от такого полезного инструмента, как соглашения о совместном использовании судов (VSA), и я думаю, что отчасти эта инициатива коренится в непонимании того, как VSA улучшают цепочки поставок», — цитирует WSA своего главу Джона Батлера. «Возможность совместного использования судовых мощностей позволяет большему количеству перевозчиков с большей эффективностью предоставлять более широкий выбор сервисов в большем количестве портов, по сравнению с тем, что перевозчики могли бы предложить рынку по отдельности», — объясняется в документе.  Законопроект предусматривает запрет практики создания альянсов перевозчиков, однако это подорвет конкурентоспособность перевозчиков и резко сократит предложение на рынке линейных контейнерных перевозок. Батлер сообщил о намерении тесно сотрудничать с конгрессменами-инициаторами законопроекта и участвовать в работе над ним. Он отметил, что похожий законопроект уже вносился в Конгресс несколько лет назад, но не получил достаточной поддержки.
• ASCO намерен расширить флот в Каспийском море и внекаспийских бассейнах. В связи с этим ведется работа как по развитию Среднего коридора, так и по увеличению количества судов в Черном и Средиземном морях. Об этом рассказал Report заместитель председателя ЗАО ”Азербайджанское каспийское морское пароходство” (ASCO) Заур Нагиев. “Здесь речь идет о покупке новых и больших судов. В то же время у нас есть стратегия, принятая Наблюдательным советом ASCO. В рамках этой стратегии утвержден план обновления нашего флота. В ней учтен и Средний коридор. В рамках Среднего коридора будут закуплены и введены в эксплуатацию как сухогрузы, так и суда-паромы типа Ro-Pax”, – сообщил он.
• Санкционное давление на нефтяную отрасль РФ в 2023 году может оказаться жестче, чем в прошлом. Важно выстроить устойчивую к ним отрасль, развивая собственную инфраструктуру и танкерный флот, считает глава “Газпром нефти” Александр Дюков. “2023 год будет не менее сложным, может быть, будет еще сложнее. Мы ожидаем усиление санкционного давления. И в этой связи те задачи, которые мы ставили в 2022 году, в 2023-м сохраняют свою актуальность. Ключевыми задачами для нас является обеспечение устойчивой работы отрасли, обеспечение устойчивости функционирования нашей отрасли и непрерывности всех наших производственных процессов”, – приводит слова Дюкова Интерфакс. Дюков считает, что России важно построить устойчивую отрасль к существующим и новым возможным ограничительным мерам. “Нам нужно развивать нашу транспортную инфраструктуру, железнодорожный транспорт, трубопроводный транспорт, наши портовые мощности, расширять танкерный флот. Развивать перевозки по Северному морскому пути, важен коридор “Север – Юг”. Ну и, безусловно, важны перевозки в восточном направлении”, – сказал глава “Газпром нефти”. Дюков добавил, что для обеспечения российского суверенитета и устойчивости работы отрасли также нужно создать необходимую финансовую инфраструктуру. “Нужно создавать и расширять использование независимой системы международных расчетов, и эта работа не только отрасли – надеемся прежде всего на поддержку и помощь Минфина и Центробанка”, – добавил он. Нужно развивать независимую систему страхования грузов, судов, ответственности. Нужно создавать независимую систему финансирования трейдинговых операций и безусловно нужны новые независимые, альтернативные механизмы ценообразования на нашу нефть и нефтепродукты, поэтому нужно развивать биржевую торговлю и создавать новые независимые котировальные агентства”, – сказал он. Как писал ранее Korabel.ru, по мнению экспертов, после вступления нефтяного эмбарго Евросоюза путь барреля российской нефти, отгружаемого с экспортных терминалов на Балтийском море, увеличился за год в 3 раза, с 3000 миль до 9000 миль. Например, танкеру с российской нефтью требуется 61 день, чтобы завершить рейс туда и обратно от Балтийского или Арктического побережья России до западного побережья Индии. Путь до Китая и обратно занимает примерно 100 дней. Для сравнения, среднее время доставки нефти из портов Северо-Запада в Северную Европу и из портов Азово-Черноморского бассейна в Болгарию составляет всего около 7-ми дней (в оба направления). По мнению экспертов, увеличение транспортного плеча морского экспорта нефти из России повышает экономическую эффективность использования более крупных танкеров типа VLCC.

 

 

 

КРУПНЫЙ  МОРСКОЙ  ГРУЗОПЕРЕВОЗЧИК  ПЕРЕСТАЛ  ИМЕТЬ  ОТНОШЕНИЕ  К  ОЛЕРСКОМУ

Крупнейший в регионе морской грузоперевозчик больше не имеет никакого отношения к бывшему замминистра транспорта России Виктору Олерскому.

Из уставного капитала ООО “Пола Райз” вышли калининградская МК ООО “Нелбери Инвестментс лимитед” и зампредседателя совета Российской палаты судоходства Ришат Багаутдинов. Им принадлежали 66,67 и 33,33% соответственно. С конца февраля “Полой Райз” полностью владеет её директор. А ещё “Пола Райз” продала 50% ООО “Судоходная компания Идель” и закрыла свой сайт. События совпали с попаданием компании в пакет санкций, объявленный США в годовщину начала СВО на Украине. Основателем “Полы Райз” считается бывший замминистра транспорта России (2009–2018 годы) Виктор Олерский, её выручка за 2021 год составила 6,6 млрд рублей.

Разрыв цепочек

Виктор Олерский заявил “ДП”, что выход “Нелбери” из уставного капитала “Полы Райз” связан с её попаданием под американские санкции, что, по мнению бизнесмена, произошло из–за информации о деятельности компании, публиковавшейся в СМИ. РБК со ссылкой на справку Госдепартамента США связал попадание “Полы Райз” в санкционный список с тем, “что компания причастна к растущей торговле с Турцией, а также обеспечивает подвоз материалов к строительным объектам России в Арктике”.

dp.ru

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

• Между Советом Европейского союза и Европейским парламентом достигнуто предварительное соглашение по низкоуглеродным видам топлива и топливу из возобновляемых источников энергии (ВИЭ), что позволит сократить углеродный след от морского судоходства. Об этом сообщает пресс-служба Совета ЕС. Основная цель инициативы FuelEU Maritime, являющейся ключевой частью пакета Евросоюза Fit for 55, состоит в том, чтобы увеличить спрос на такие виды топлива, обеспечить их постоянное использование, сократить выбросы парниковых газов (ПГ) в морском секторе. Предложение направлено на то, чтобы вывести морской транспорт на траекторию климатических целей ЕС на 2030 и 2050 годы. Оно должно сыграть фундаментальную роль в реализации закона о климате Евросоюза. В ходе обсуждений депутаты Европарламента внесли некоторые поправки. В частности, будут введены понижающие коэффициенты для судов ледового класса и судов, плавающих во льдах. Для самых отдаленных регионов, небольших островов и территорий, имеющих сильную транспортную зависимость, будут сделаны ограниченные по времени исключения. С 1 января 2035 года будут повышены целевые показатели по снижению выбросов ПГ в энергоносителях, используемых на борту судов, и введены меры по поощрению использования так называемых возобновляемых видов топлива небиологического происхождения (RFNBO).Заключенное предварительное соглашение теперь подлежит официальному утверждению двумя законодательными институтами.
• В штаб-квартире Международной морской организации (ИМО, IMO) в Лондоне 20-24 марта 2023 года прошло 14-е совещание межсессионной рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов (ISWG-GHG14), созданной в рамках деятельности Комитета по защите морской среды (КЗМС). Участники обсудили конкретные предложения, масштабы задач и долгосрочные меры для включения в проект пересмотренной стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Стратегия должна быть принята на 80-й сессии КЗМС в июле 2023 года. Новые положения документа заменят собой ранее принятые договоренности на 72-й сессии Комитета в апреле 2018 года, сообщает пресс-служба Росморречфлота. Сформированная Минтрансом российская делегация работала под руководством постоянного представителя РФ при ИМО Юрия Меленаса. В ее состав вошли представители постпредства РФ, советник руководителя ФГБУ «Морспасслужба» Наталья Кутаева и заместитель начальника отдела ФАУ «Российской морской регистр судоходства» Михаил Мусонов. Обсуждение показало, что делегации не смогли достичь консенсуса по полной декарбонизации судоходства. Представители группы стран (члены ЕС, США, Канада, Япония и некоторые другие) предлагали в качестве цели — достижение нулевых выбросов к 2050 году, вместо предлагаемого первоначальной стратегией 70-процентного сокращения по сравнению с показателями 2008 года, и включение 2030-го и 2040-го периодов в качестве дополнительных целевых задач. Наряду с этим, делегации другой стороны обсуждения в одной группе с РФ (Китай, Индия, ОАЭ, Аргентина, Бразилия, Саудовская Аравия и некоторые другие) считают необходимым научно обосновать заявленное увеличение масштаба задач. Эти делегации предложили определить масштаб задач для 2040 года при следующем пересмотре Стратегии. Принципиальное согласие было достигнуто в необходимости проработки ряда технических и экономических вопросов. Например, по налогу на топливо и механизму взносов, которые могли бы обеспечить необходимый стимул для мирового судоходства. В вопросе справедливого перехода к безуглеродному судоходству принято решение о проведении специального семинара во второй половине мая 2023 года. Выработанные решения лягут в основу информации для предстоящей в июле сессии КЗМС. Обсуждение доработанного проекта пересмотренной Стратегии продолжится на следующем заседании группы, которое запланировано на 26-30 июня 2023 года в преддверии КЗМС-80.

 

МОРЯКАМ

 

• В Великобритании разработан законопроект о заработной плате моряков, являющийся частью правительственного плана для моряков, сообщает Международная палата судоходства. Законопроект рассмотрен Парламентом и получил одобрение короля 23 марта 2023 года. Новый закон, принятый в ответ на решение P&O Ferries о сокращении рабочих мест на некоторых маршрутах, предусматривает, что моряки, работающие на судах, выполняющих международные рейсы в Великобританию и из Великобритании (независимо от флага) должны получать зарплату в размере, эквивалентном национальной минимальной заработной плате Великобритании (NMWe). Законопроект требует от властей предъявлять обвинения операторам судов, которые не предоставляют доказательств этого, и отказывать в доступе в порт тем, кто продолжает не соблюдать требования.
• Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) направила в Минтруда предложение  проводить предварительные медицинские осмотры плавсостава за счет страховых взносов. Необходимость этого вызвана резким ростом расходов рыбодобывающих предприятий на такие медосмотры после их дополнения токсикологическими исследованиями с 1 марта 2023 года, сообщает АСРФ в Telegram. АСРФ обращает внимание, что в результате стоимость медосмотра одного работника кратно увеличилась — с 6 тыс. до 30 тыс. рублей.«Только в компаниях-членах АСРФ — около 12 тысяч человек плавсостава. Поэтому рост стоимости медосмотров выливается в многомиллионные дополнительные затраты. Возможность использовать отчисления на соцстрах позволит снизить негативное влияние весьма значительного роста финансовой нагрузки на отрасль», — пояснил президент АСРФ Алексей Осинцев. АСРФ указывает, что приказом Минтруда предусмотрено финансирование за счет страховых взносов периодических осмотров. Но в отрасли в силу особенностей и сезонности промысла трудовые договора заключаются на каждый рейс (3-5 месяцев). Поэтому перед каждым рейсом проводятся предварительные медосмотры, а не периодические. В связи с этим ассоциация предложила Минтруду распространить на предварительные медосмотры возможность проведения за счет страховых взносов. Кроме того, АСРФ отмечает, что расходы рыбопромышленных компаний на медосмотры плавсостава уже превышают предельный размер возмещения из страховых взносов более, чем в 10 раз, и предлагает увеличить порог возмещения вдвое.

• Старший помощник капитана российского торгового судна «Мидволга-2», которое в 2017 году столкнулось в порту Барселоны с испанским траулером, согласился с двумя годами тюрьмы условно. Об этом сообщила во вторник газета ABC, передает ТАСС. Тогда в результате происшествия погибли два человека. В ходе заседания суда подозреваемый и сторона обвинения достигли соглашения, согласно которому старший помощник капитана торгового судна получит два года тюрьмы условно вместо четырех лет, на которых изначально настаивала прокуратура. Кроме того, он также будет лишен права управлять судами на территории Испании в течение трех лет. В свою очередь владелец траулера согласился со штрафом в размере 450 евро. 20 марта 2017 года судно «Мидволга-2» столкнулось с испанским траулером в 3 км от побережья Барселоны. В результате столкновения два члена экипажа траулера погибли.

 

 

 

МОРЯКИ  ПОДВЕРГАЮТ СЕБЯ  РИСКУ,  ОКАЗЫВАЯ  ДРУЖЕСКУЮ  ПОМОЩЬ  НЕЛЕГАЛЬНЫМ  ПАССАЖИРАМ

Когда на прошлой неделе контейнерная баржа Brooklyn Bridge прибыла в Сан-Хуан регулярным рейсом из Джексонвилля, 16 мигрантов перепрыгнули через борт, чтобы вплавь добраться до берега. У них были спасательные жилеты, их спас из воды патрульный катер подразделения Сан-Хуан Береговой охраны США. Это просто  еще один недавний случай  с участием нелегальных пассажиров, не все из которых,  к сожалению, разрешаются благополучно.

 

Нелегальные пассажиры часто рассказывают трагические истории о своем прошлом и о том, что вынудило их рискнуть и тайком пробраться на борт судна. Однако,  их безвыходное положение может подтолкнуть их к непредсказуемым действиям, и морякам следует быть осторожными. Лучшее, что может сделать капитан, – это немедленно уведомить офис на берегу об обнаружении нелегалов на борту, а члены экипажа – не заводить с ними дружеские отношения.

В противном случае нелегалы могут создать для членов экипажа угрозу безопасности и юридические проблемы. Следующий пример должен послужить предупреждением для всех судоходных компаний и членов их экипажей. Итак, после отхода из кенийского порта на борту сухогруза были обнаружены 7   мужчин — нелегальных пассажиров.  Сначала экипаж обращался с ними в соответствии с рекомендациями ИМО, однако ситуация стала проблематичной, когда моряки прониклись сочувствием к нелегалам.  Моряки согласились помочь им высадиться в другом порту, а капитан не сообщил судовладельцу, что на борту обнаружены нелегальные пассажиры.

Узнав, что  судно направляется в Южную Америку, нелегалы решили покинуть судно в Дурбане и пересесть там на другое судно, направляющееся в другое место. По прибытии в Дурбан экипаж снабдил нелегалов одеждой и деньгами, а затем привязал к борту со стороны моря веревку, чтобы нелегалы могли по ней спуститься в воду, оставаясь незамеченными с берега.

Семь нелегальных  пассажиров планировали доплыть до противоположной стороны берега, но, к несчастью, двое из них, так как не умели хорошо плавать. Остальные, оказавшись в безопасности, сдались властям. Потом они обвинили экипаж в том, что они заставили их покинуть судно и плыть в бухту. В результате капитана судна и трех членов экипажа арестовали, предъявив им обвинения в убийстве.

Местные власти серьезно  отнеслись к обвинениям со стороны нелегалов, поскольку подобные случаи уже были. Так,  в 1993 году капитан американского буксира заставил трех нелегалов из Ямайки, которых экипаж обнаружил на борту,  прыгнуть в воду, кишащую акулами. Их тела так и не нашли.

Однако, в данном случае выдвинутые первоначально обвинения были необоснованными, и позже их сменили на обвинения в непредумышленном убийстве, так как выяснилось, что спасенные нелегалы “приукрасили” свою историю. Тем не менее, капитан и трое моряков совершенно очевидно нарушили иммиграционное законодательство. В конечном итоге, их признали виновными в оказании помощи нелегальным пассажирам и их незаконной  перевозке на берег и приговорили к условным срокам и штрафам.

В другом случае спецназ Великобритании штурмом взял танкер после сообщений о том, что его захватили нелегальные пассажиры. Обвинения против нелегалов  в конечном итоге были сняты из-за отсутствия доказательств того, что экипажу угрожали или что безбилетные пассажиры намеревались взять судно под контроль. Однако, ситуация была напряженной, а потому опасной.

Поэтому, на первый взгляд безобидные, дружеские разговоры с нелегальными пассажирами могут обернуться для моряков ловушкой, если они поддадутся эмоциям и примут сомнительные решения, которые подвергнут их потенциальной опасности и даже станут поводом для судебного преследования.

Также, случается, что моряки помогают пробраться незамеченными на борт людям, с которыми они познакомились в иностранном порту, за такое тоже могут  привлечь к уголовной ответственности. Нарушение иммиграционного законодательства — один из рисков; другой заключается в том, что нелегальные пассажиры, оказавшись в руках властей, могут  обвинить моряков в неправомерных действиях или даже в преступлениях.

Ежегодно на судах находят примерно 1000 тайком пробравшихся на борт людей. Кейптаун, Дурбан и Лагос являются одними из самых популярных портов,  где нелегалы проникают на суда.  Бильбао в Испании пользуется популярностью у тех, кто  пытается незаконно попасть в Великобританию.

 

Рекомендации по обращению с нелегально проникнувшими на борт людьми содержатся  в Резолюции ИМО A.871(20) «Руководство по распределению ответственности при поиске успешного разрешения случаев перевозок нелегальных пассажиров». Дополнительные указания о том, как вести себя с нелегалами, можно найти в Разделе 4C Международной конвенции об облегчении  морского судоходства. Однако ни один из них не учитывает риски от дружбы с нелегальными пассажирами.

Общая  рекомендация заключается в следующем: соблюдать инструкции ИМО и  воздерживаться от  близкого общения с нелегальными пассажирами или оказания им дружеских услуг. Кроме того, капитан должен незамедлительно уведомить компанию, если на борту будет обнаружен нелегал, и предоставить как можно больше подробностей, связанных с инцидентом. Эти данные  при первой же возможности должны быть переданы страховой компании, чтобы ускорить процесс репатриации нелегального пассажира. Есть несколько вариантов репатриации нелегальных пассажиров, включая возвращение в страну, чьим гражданином является нелегал, или какой-то другой запланированный порт. В любом случае, скорее всего, это дорого обойдется судовладельцу. Лучше не увеличивать эти расходы, подвергая экипаж и безбилетных пассажиров еще большему риску из-за сомнительной дружбы.

Полезные рекомендации и дополнительная информация содержится в брошюре Морского Института «Нелегальные пассажиры на море и спасение мигрантов».

maritime-executive.com

 

 

В  РАМКАХ  ЗАПУЩЕННОЙ  INTERMANAGER  КАМПАНИИ  #SHIPPOSITIVE  БУДУТ   РАЗЫГРАНЫ  ПЛАНШЕТЫ  iPAD

В судоходной отрасли давно жалуются на её негативное восприятие в целом со стороны общества, а также на то, что СМИ делают акцент  главным образом на всём том, что плохо. Теперь Международная  ассоциация судовых менеджеров InterManager, пытаясь исправить ситуацию, запустила собственную глобальную кампанию.

InterManager призывает членов морского сообщества, в том числе моряков, береговых рабочих и членов их семей, публиковать в социальные сетях фотографии, отражающие  позитивный имидж судоходной отрасли, и сопровождать их  хэштегом #shippositive, а также  отмечать  InterManager.

В розыгрыше – пять планшетов iPad, которые получат авторы пяти фотографий, которые, по мнению жюри, лучше всего отразят позитивный образ судоходной отрасли.

Демонстрируя положительные стороны судоходной отрасли, в частности дух товарищества и  возможности, которые открывает жизнь в море, отрасль может “достучаться” до следующего поколения моряков, считает  Куба Шимански, генеральный секретарь InterManager. «Судоходная отрасль  должна бороться за талантливые кадры  будущего, учитывая наличие серьезной  конкуренцией со стороны таких отраслей, как IT. Нам необходимо продемонстрировать молодому поколению, что мы можем предложить захватывающий, интересный и перспективный карьерный путь, который начинается с работы в море, и который при желании они могут продолжить на берегу», — сказал он. «Судоходная отрасль может предложить много должностей и возможностей правильно мотивированным мужчинам и женщинам, и наша кампания #shippositive поможет сделать акцент на положительных сторонах нашей замечательной отрасли».

Конкурс InterManager #shippositive продлится до 30 июня, а победители, которым достанутся планшеты   iPad, будут объявлены во время Лондонской международной недели судоходства в сентябре.

splash247.com

 

 

CREWLINKER:  ГОЛЛАНДСКИЙ  СТАРТАП      ПРОИЗВЁЛ  РЕВОЛЮЦИЮ  В  СФЕРЕ  МОРСКОГО  НАЙМА  БЛАГОДАРЯ  СОЗДАНИЮ  ОНЛАЙН  ПЛАТФОРМЫ

Разработчик стартапа Адам ван дер Веер и его партнеры Иван и Танги Вагенаар произвели настоящую революцию сфере морского найма, предложив использовать онлайн-платформу Crewlinker, созданную специально для поиска и набора морских кадров. Платформа упрощает сам процесс найма, освобождая моряков и работодателей от утомительной бумажной работы.

Морская отрасль испытывает сложности с наймом  квалифицированных и опытных моряков. В процессе поиска и подбора морских кадров приходится учитывать очень большое количество информации, включая навыки и знания моряков, специфику конкретного судна, сертификаты и многое другое, поэтому подбор экипажа — это не просто сложно, но еще и зачастую  долго. Голландские специалисты предложили  более простой способ поиска и подбора морских кадров, создав в 2021 году  Crewlinker – надежную комплексную платформу для найма моряков.

Число пользователей онлайн-платформы Crewlinker  быстро выросло до 7000+ членов экипажа, и каждую неделю к ним присоединяется еще 200+ человек. Создатели Crewlinker считают, что все моряки заслуживают равных возможностей при поиске работы, поэтому регистрация на ресурсе – бесплатная для всех членов экипажа. В настоящее время работодатели также могут размещать объявления о вакансиях и получать доступ к платформе бесплатно, однако в будущем для них планируется ввести платный доступ.

Crewlinker постоянно расширяет набор предоставляемых услуг, чтобы облегчить работодателям  морской отрасли поиск квалифицированных моряков. Преимущества платформы Crewlinker для работодателей:

• Быстро растущая база данных высококвалифицированных моряков, где особое внимание уделяется качественному вводу данных.
• Организованная база данных моряков, где подходящего кандидата можно отобрать по конкретным требованиям, при этом доступны широкие возможности подбора (включая специфику конкретных судов) и даже поиск самых подходящих кандидатов с использованием возможностей ИИ.
• Маркетинг как услуга: используя передовые маркетинговые методы, Crewlinker обеспечивает продвижение каждой вакансии среди обширной базы моряков, чтобы помочь работодателям отобрать наиболее подходящих кандидатов.

hellenicshippingnews.com

 

 

 

БРОШЕННЫЕ  МОРЯКИ   — РАСТУЩАЯ  ПРОБЛЕМА  ВО ВСЕМ  МИРЕ,  КРОМЕ  ОАЭ

По словам экспертов, в ОАЭ  начинает сокращаться число моряков, брошенных работодателем без зарплаты. Вероятно, это стало следствием ужесточения политики ОАЭ против  недобросовестных компаний морского сектора.

Прошлый год был рекордным по числу брошенных моряков во всем мире: 1555 членов экипажа на борту 113 судов. В этом году эксперты заявили о сокращении числа случаев оставления моряков в ОАЭ. Являясь ключевым логистическим узлом для судоходных линий, порты ОАЭ   принимают около 21 000 судов в год, и по всей стране работают более 20 000 местных и международных  компаний, имеющих отношение к морскому бизнесу.

Когда судовладельцы сталкиваются с финансовыми трудностями, они могут бросить на произвол судьбы судно вместе с экипажем, зачастую это происходит за много миль от берега, и выжить морякам помогают благотворительные организации.

В сентябре 2021 года власти ОАЭ приняли  постановление, согласно которому операторам танкеров и других коммерческих судов грозят более серьезные финансовые санкции за нарушение прав моряков. Это принесло свои плоды. «За последние несколько месяцев мы наблюдаем снижение числа случаев оставления моряков, и это хорошая новость. В ОАЭ ситуация улучшается, но в других странах количество судов, брошенных вместе с экипажами, растет.  Недобросовестные судовладельцы находят способ облегчить свои финансовые трудности за счет других, поэтому государства порта должны проявлять большую бдительность, сталкиваясь со случаями, когда морякам задерживают или недоплачивают зарплату»,—  говорит Чираг Бахри, менеджер по международным операциям Международной сети социально-бытового обслуживания и помощи морякам (International Seafarers’ Welfare and Assistance Network)

 

Введенные  Министерством энергетики и инфраструктуры ОАЭ меры обеспечивают более надежную защиту прав моряков. Так, на владельцев брошенных судов может быть наложен штраф в размере 20 000 дирхамов, а также дополнительный штраф в размере 10 000 дирхамов за каждого брошенного на борту моряка. Стоит добавить, что власти будут защищать интересы моряков, независимо от того, работают ли они на иностранном судне или на судне под флагом ОАЭ.

Свои намерения власти донесли очень отчётливо, введенные меры стали эффективным сдерживающим средством, и теперь судовладельцы  вряд ли захотят  использовать воды ОАЭ для того, чтобы бросить свои суда.

Согласно определению Международной морской организации (ИМО), если заработная плата экипажу не выплачивается в течение двух и более месяцев, и  судовладелец не в состоянии оплатить расходы на репатриацию членов экипажа, то имеет место  случай оставления моряков.

Количество брошенных судов вместе с экипажами резко возросло в начале глобальной пандемии в 2020 году и продолжало расти в 2021 и 2022 годах, в том числе из-за военного конфликта в Украине и глобальной рецессии.

Согласно последнему отчету  RightShip, за последние 20 лет сумма задолженностей по заработной плате морякам достигла  40 миллионов долларов, при этом на произвол судьбы оказались брошены приблизительно 9 925 мужчин и женщин.

 

Проблемы найма и удержания кадров в судоходной отрасли

Плохие условия труда и неопределенность в отношении заработной платы и гарантий занятости могут создать огромные проблемы для судоходной отрасли, если срочно не заняться улучшением социально-бытовых условий на борту.

Выступая на полях  проходившей в Дубае судоходной конференции ShipTech,  исполнительный директор ISWAN Саймон Грейндж заявил, что отрасль столкнулась с бомбой замедленного действия. «Моряки — это сердце отрасли и самая важная часть технологий, которыми будет располагать судоходный оператор», — сказал он. «После пандемии мы наблюдаем возросший уровень нагрузки и психологического давления на моряков, перед отраслью встала реальная угроза дефицита высококвалифицированных кадров и обострилась проблема удержания персонала в отрасли. Работа в море полна стрессовых ситуаций, а на берегу есть  не менее привлекательные альтернативы трудоустройства, да ещё и более высокооплачиваемые».

ISWAN  совместно со Всемирным морским университетом провели исследование, чтобы оценить влияние пандемии на моряков и их карьеру. Согласно полученным данным, в 2018 году во всем мире было брошено 50 судов, но в прошлом году это число увеличилось более чем вдвое и достигло 103. Кроме того,  растет нехватка офицеров, уровень квалификации которых соответствует международно признанным требованиям, установленным в ПДНВ (STCW). Ожидается, что дефицит офицерских кадров, сертифицированных по стандартам STCW, который сегодня составляет около 21 000 человек, к 2025 году возрастет до 60 000 человек.

«Стимулов у моряков  сегодня мало, поэтому компаниям необходимо формировать лояльность и всеми способами давать морякам понять, что их ценят», — считает  г-н Грейндж. «Если компании не смогут укомплектовывать суда экипажами и удерживать кадры,  то они не смогут работать. Моряки остаются невидимой профессией, и мало кто на самом деле осознает, с какими трудностями они сталкиваются».

hellenicshippingnews.com

 

МЕТОДЫ  ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ  УПОТРЕБЛЕНИЯ  НАРКОТИЧЕСКИХ ВЕЩЕСТВ  И  АЛКОГОЛЯ  НА  БОРТУ

Кипр выпустил циркуляр, чтобы напомнить владельцам, операторам и менеджерам судов о методах профилактики употребления наркотиков и алкоголя на борту судов под кипрским флагом, – в соответствии с STCW.

В частности, Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (STCW78) с поправками гласит:

Употребление любого количества алкоголя членами экипажа на борту влечёт последствия для безопасности судна, экипажа и пассажиров.  Доказано, что употребление даже небольшого количества алкоголя заметно притупляет мышление и увеличивает риск аварий и несчастных случаев.

Употребление наркотиков представляет серьезную опасность не только для  членов экипажа и всех остальных, кто находится на борту, но и для безопасности самого судна.

Член экипажа совершает правонарушение, когда в состоянии алкогольного или наркотического опьянения находится при исполнении своих служебных обязанностей, а также в любое другое время, когда от него может потребоваться выполнение профессиональных обязанностей по защите безопасности пассажиров в чрезвычайной ситуации.

В целях предотвращения злоупотребления алкоголем, для капитанов, офицеров и остальных членов экипажа, находящихся при исполнении возложенных на них обязанностей по обеспечению безопасности,  охраны и защиты морской среды, установлено предельно допустимое содержание алкоголя в крови, равное  0,05% , или 0,25 мг/л содержания алкоголя в выдыхаемом воздухе.

В соответствии с действующими на Кипре законами (раздел 10 Закона 29/1977 с поправками, раздел 5 Уголовного кодекса (глава 154) с поправками), употребление запрещенных препаратов на борту судов под кипрским флагом запрещено и является уголовным преступлением.

Пункт 8 Раздела B-VIII/1 Кодекса ПДНВ рекомендует всем компаниям рассмотреть вопрос о внедрении четко прописанной политики предотвращения употребления наркотиков и алкоголя, включая запрет на употребление алкоголя за четыре часа до вахты. Кроме того, в публикации МОТ «Программы профилактики употребления наркотиков и алкоголя в морской отрасли» содержится полезная информация, которую  следует принять во внимание и использовать на практике.

Судовладельцам и судовым менеджерам рекомендуется:

-внедрить политику и процедуры для предотвращения злоупотребления наркотиками и алкоголем на судах;

-информировать моряков о вредном воздействии  наркотиков и алкоголя на организм и последствиях незаконного хранения и употребления этих веществ на борту;

-предоставлять морякам рекомендации по безопасному и разумному потреблению алкоголя.

-выявлять на ранней стадии моряков, которые могут злоупотреблять наркотиками или алкоголем;

-исключить наличие запрещенных препаратов на борту;

-предоставлять возможность конфиденциальных консультаций, оказывать поддержку и помощь  морякам, у которых имеются проблемы, связанные с употреблением  наркотиков или алкоголя;

-инструктировать моряков и сотрудников компании, ответственных за реализацию политики в отношении наркотиков и алкоголя

safety4sea.com

 

ITF:  ПРАВИТЕЛЬСТВА  ОБЯЗАНЫ  ИЗВЛЕЧЬ  УРОКИ  ИЗ  НАРУШЕНИЙ  В  ЦЕПОЧКАХ  МОРСКИХ  ПОСТАВОК,  ВЫЗВАННЫХ  ПАНДЕМИЕЙ 

Правительства должны извлечь уроки из пандемии и ее последствий, чтобы обеспечить надежность цепочек морских поставок для своих граждан и защиту окружающей среды, говорится в новом докладе  Международной федерации транспортников (ITF) «Возможности для моряков и национальная морская политика: выход за пределы хаоса пандемии» (Opportunities for Seafarers and National Maritime Policies: Navigating beyond the chaos of the pandemic). В нем отраслевые эксперты извлекают важные уроки из кризиса, вызванного пандемией  Covid-19 и предлагают властям разумные способы обеспечения надёжности цепочек поставок.

«Во время пандемии потребители и предприятия во многих странах испытывали нехватку товароы, в том числе критически важных, таких как лекарства и топливо», — сказал Крис Гивен, секретарь-казначей Международного профсоюза моряков Канады (SIU Canada), один из авторов доклада. «Однако,  мы видим, что в других странах, особенно в странах с отлаженной национальной морской политикой, правительства смогли использовать хорошо продуманные политические рычаги, чтобы обеспечить свой народ продуктами питания, топливом и как можно быстрее вернуться к восстановлению экономики и здравоохранения».

 

Почему некоторые страны оказались более  устойчивыми перед последствиями пандемии

На протяжении всей пандемии большая часть всех морских контейнеров в мире находилась далеко от того места, где она была нужна. Это вылилось в рекордно высокие цены на доставку и непреодолимую загруженность портов, что быстро привело к массовой нехватке готовой продукции, а потребителей оставили  на милость перегруженных цепочек поставок.

В это же самое время до 400 000 моряков оказались в ловушке на борту судов из-за ограничений, связанных с пандемией, не имея возможности вернуться домой и месяцами ожидая замены. Измученные и уставшие, некоторые моряки в разгар кризиса смены экипажа вынуждены были оставаться  на борту больше года. «В условиях беспрецедентных событий и вызванного ими хаоса, некоторые страны смогли задействовать суда под своим национальным флагом для доставки грузов первой необходимости и возобновить работу цепочек поставок. Мы должны помнить, что это те цепочки поставок, которые в других странах оставались заблокированными», — отметил Крис Гивен.

«При написании этого доклада  мы задавались вопросом: «Почему?», «Чем отличаются  те  страны, которые пережили кризис быстрее и  с меньшими потерями, в то время как по другим кризис ударил больнее и принес им более разрушительные последствия?»

 

Правительства могут избежать чрезмерного, ненужного риска

В докладе нашли отражение уроки, полученные на горьком опыте правительствами тех стран, которым по причине неэффективного планирования и слабой национальной морской политики приходилось выбиваться из сил, пытаясь преодолеть кризис.

Отсутствие стратегического флота в Австралии означало, что ее федеральное правительство могло только наблюдать за тем, как её предприятия и люди  становятся заложниками абсолютно нестабильного мирового рынка транспортных услуг. Бизнес, домохозяйства и государственный сектор оказались во власти рынка и  рекордно высоких цен, которые установились  даже на товары первой необходимости. «Пандемия Covid-19 и последовавшие нарушения  в цепочках поставок показали, насколько уязвимы наши глобальные цепочки поставок», — отметил Дэвид Хайндел, Председатель Секции Моряков МФТ и президент Международного профсоюза моряков Северной Америки (SIU), и продолжил: «Продуманная  национальная морская политика является важной гарантией защиты интересов экономики, здравоохранения, сферы безопасности и охраны окружающей среды каждой страны. После того, что пришлось пережить всему миру, какое правительство отказалось бы от такой страховки для своего народа? В отсутствие разумной национальной морской политики правительства подвергают свою экономику и своих граждан чрезмерному — и ненужному — риску».

 

Планирование лучшего будущего

Хайндель отметил, что некоторые страны уже продемонстрировали, что усвоили урок и увидели  подводные камни, стоящие на пути к жизнеспособному и надежному национальному морскому сектору. В докладе освещаются недавние меры по усилению поддержки каботажного судоходства и дальновидной национальной морской политики, а также закрепление этих мер в национальном законодательстве и планировании на национальном уровне, которые предприняли в Бразилии, Канаде, Новой Зеландии, Норвегии, Панаме, Южной Африке, Великобритании и США.

«Выдающиеся успехи деятельности секторов  внутреннего водного транспорта в  США и ряде других стран в разгар этих кризисов подтверждают то, что если вы инвестируете в своих людей, своё предприятие, свою отрасль, то вы будете лучше подготовлены к тому, чтобы обеспечить своих граждан всем необходимым, несмотря ни на какие глобальные вызовы», — сказал он.

Морской Координатор МФТ Жаклин Смит разделяет эту точку зрения. «Если мир готов принять коллективный вызов по сокращению выбросов углерода до безопасного уровня, то судоходная отрасль также должна внести свой вклад. Однако, мы не сможем этого сделать, если у нас не будет моряков, которые обладают достаточными знаниями и навыками для того, чтобы иметь дело с новыми видами топлива и судами будущего».

Жаклин Смит отметила, что к 2030 году примерно  800 000 морякам  потребуется в той или иной форме пройти курсы переподготовки или вводные курсы, поскольку отрасль быстрыми темпами движется к заветной цели — нулевым углеродным выбросам. «Настало время для правительств инвестировать в безопасное будущее, внедряя разумную национальную морскую политику. Это необходимо не только для людей, но и  для планеты», — подчеркнула она.

itfglobal.org

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Пять крупных организаций, занимающихся глобальными грузовыми перевозками, объединили свои усилия для создания основы для сотрудничества, которая повысит безопасность при перемещении и обработке товаров, которые могут нанести вред окружающей среде, рабочей силе и самому грузу. Система уведомления о грузовых происшествиях (CINS), Конфиденциальная программа сообщений о происшествиях, связанных с человеческим фактором (CHIRP), Ассоциация владельцев контейнеров (COA), Международная ассоциация по координации обработки грузов (ICCHA) и Группа разработки судовых сообщений (SMDG) подписали Меморандум о взаимопонимании для совместной работы в областях, представляющих взаимный интерес, и обмена опытом. По словам Джона Беккета, председателя ICHCA, это уникальное партнерство лидеров отрасли имеет потенциал для координации данных, исследований и передового опыта по широкому спектру международных грузоперевозок. Цель группы — повысить осведомленность операторов грузовых перевозок, регулирующих органов и политиков о практических и эффективных мерах, которые могут повысить безопасность при транспортировке и обработке грузов. Используя свои коллективные ресурсы, группа будет стремиться опубликовать руководство, чтобы помочь улучшить процессы безопасности и продвигать передовой опыт в международных перевозках грузов. Меморандум о взаимопонимании призывает к скоординированным усилиям по региональным и международным вопросам, представляющим общий интерес, и взаимодействию с соответствующими регулирующими органами, включая ИМО и другие соответствующие учреждения Организации Объединенных Наций, для инициирования новаторских всемирных опросов и исследований, которые могут помочь организациям в продвижении их членов и партнеров. Группа также будет обмениваться результатами исследований и публикациями для улучшения обмена информацией, избегая при этом дублирования усилий за счет объединения ресурсов. Дэвид Уоткинс, представитель CHIRP Maritime, выразил удовлетворение тем, что является частью меморандума о взаимопонимании, добавив, что CHIRP Maritime будет работать со своими партнерами для сбора информации об авариях и инцидентах, связанных с эксплуатацией грузов, и делиться полученными знаниями с более широким морским сообществом для продвижения лучших практики в цепочке поставок и сократить количество грузовых инцидентов на борту судов и терминалов.

• Пираты захватили бункеровочный и нефтеналивной танкер Monjasa Reformer дедвейтом 13,7 тыс. тонн под флагом Либерии, на борту которого находятся 16 членов экипажа. Как сообщает портал Bunkerspot, каналы связи на борту захваченного судна отключены. Компания Montec Ship Management, в управлении которой находится судно, сотрудничает с местными властями для выяснения ситуации на борту. Сообщений о повреждении танкера или груза не поступало. Инцидент произошел вечером 25 марта примерно в 140 милях к западу от Порт-Пуэнт-Нуар (Конго). Во время нападения пиратов судно не было на ходу. Экипаж Monjasa Reformer сообщил управляющей компании о ситуации и укрылся внутри цитадели судна в соответствии с протоколом по борьбе с пиратством в чрезвычайных ситуациях. Montec проинформировала корпоративный Центр оповещения о морской обстановке Гвинейского залива (MDAT-GoG) о происшествии и поддерживает связь с региональными морскими организациями, включая несколько местных и международных ВМС.Т анкер Monjasa Reformer находится в Западной Африке для поддержки операций по международным поставкам судового топлива. По информации управляющей компании, на момент нападения на борту нефтеналивного судна в грузовых танках находились партии судового газойля, низкосернистого мазута и высокосернистый мазут (HSFO).

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  МОРЯК  ПОСКОЛЬЗНУЛСЯ  НА  ВЫХОДЕ  ИЗ  САНУЗЛА  В  КАЮТУ

В свежем выпуске бюллетеня по безопасности  IMCA (Международная ассоциация морских подрядчиков) Safety Flash  описан инцидент, когда член экипажа на выходе из туалета поскользнулся на коврике и упал назад, сильно ударившись поясницей о выступающую нижнюю часть дверной коробки.

Медик осмотрел пострадавшего, у которого опухло место удара, и образовалась небольшая ссадина. Моряк сказал медику, что чувствует небольшую боль, но в остальном всё нормально, и вернулся к своим обычным рабочим обязанностям.

В ходе расследования данного инцидента было обнаружено, что на обратной стороне коврика, который лежал в каюте перед входом в санузел,   не было противоскользящего материала. Коврики осмотрели во всех каютах и обнаружили ещё несколько ковриков без противоскользящего или резинового материала на обратной стороне. На любом из таких ковриков можно легко поскользнуться, а падение в том месте, где он лежит, может привести к гораздо более серьезным травмам.

Причина инцидента

Вместо прорезиненных (противоскользящих) ковриков использовались коврики на тканевой основе. Прорезиненных ковриков не хватило на все каюты. Коврики на тканевой основе не обладают противоскользящими свойствами.

Извлеченные уроки

-В качестве немедленной меры было решено наклеить на обратную сторону коврика ленту — липучку, до тех пор, пока на борт не доставят подходящие противоскользящие коврики.

-На борту должен иметься достаточный запас прорезиненных ковриков.

-В случае, если временно приходится использовать коврик на тканевой основе, следует предусмотреть для него  какой-либо противоскользящий материал.

-Необходимо осмотреть все жилые помещения на борту и выявить места, где отсутствуют или не предусмотрены противоскользящие коврики.

Safety4sea.com

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Работа двух крупных портов Израиля приостановлена 27 марта 2023 года на фоне забастовок, начавшихся из-за планов властей страны реформировать судебную систему. Так, должностные лица подтвердили, что в понедельник закрыт порт Хайфа на севере Израиля, пишет Sky News.Работа также была остановлена в порту Ашдод в связи с забастовкой, которая была подтверждена сегодня утром. Отмечается, что это два крупнейших морских порта Израиля, на последний приходится 60% импортируемых товаров страны. Ограничения в работе вводятся на фоне массовых беспорядков, вызванных протестами против планов премьер-министра Израиля Биньямина Нетаньяху относительно судебной реформы.
• Балкер Marco при отходе из Усть-Луги навалил на пришвартованный балкер Diva около 03.00 25 марта. Diva сорвало со швартовных канатов, судно получило большую вмятину в районе грузовых трюмовПредполагается, что Marco также получил повреждения. Судно встало на внешнем рейде Усть-Луги, для осмотра и расследования. Оно направлялось в Таллинн. Балкер Diva остался на стоянке, он прибыл 23 марта.
• Cпасатели поисково-спасательного отряда главного управления (ГУ) МЧС России по Магаданской области совместно со специалистами скорой медицинской помощи выполнили экстренный санитарный рейс на вертолете Ми-8 «Авиации Колымы». Требовалась эвакуация больного с борта судна «Сланцы», находящегося в акватории Охотского моря. По предварительной информации, причиной недомогания мужчины стал инсульт. Об этом сообщила пресс-служба управления. Для подъема пациента с палубы на борт воздушного судна были использованы специальная корзина и бортовая лебедка. Под наблюдением специалистов скорой медицинской помощи мужчину доставили в Магаданскую областную больницу для прохождения лечения. Сложность работы заключалась в необходимости действовать в темное время суток, когда самим спасателям и экипажу вертолета сложнее ориентироваться на местности, несмотря на наличие мощной осветительной и навигационной техники.
• 22-летний филиппинец, член экипажа контейнеровоза ZIM Norfolk, потерял левую ногу в результате несчастного случая на борту вечером 27 марта, когда судно покидало Буэнос-Айрес. Моряк был доставлен вертолетом в госпиталь, контейнеровоз встал на якорь в Ла-Плата, его следующий порт захода – Монтевидео с расчетным временем прибытия 29 марта.

 

 

• Суд арестовал шотландскую долю Калининградского морского торгового порта. Часть акций АО “Калининградский морской торговый порт” (КМТП), принадлежащая шотландской компании Orneto partners LP, арестована судом. Арбитражный суд Калининградской области удовлетворил требование надзорного ведомства о принятии обеспечительных мер по иску Генеральной прокуратуры, которая просит взыскать в доход государства 46,5% акций КМТП. Речь идёт о 43 тыс. акций, принадлежащих шотландской компании Orneto partners LP, а также 3,5 тыс. акций, которыми владеет Дмитрий Пурим, сообщают “Ведомости”. В рамках обеспечительных мер суд запретил органам управления компании выплачивать вознаграждение членам совета директоров, дивиденды, распределять прибыли и убытки АО “Калининградский морской торговый порт”. Генпрокуратура полагает, что иностранный инвестор установил контроль над хозяйственным обществом, “имеющим стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства”, с нарушениями российского законодательства. В ведомстве указали, что сделка не была согласована с правительственной комиссией по контролю за иностранными инвестициями. Предварительное заседание по делу назначено на вторник, 28 марта, следует из карточки дела на сайте суда. В транспортно-логистической компании “Совфрахт”, совет директоров которой возглавляет Пурим, газете сказали, что иск Генпрокуратуры будет оспорен. Арестованные акции предложат вернуть прежнему собственнику — ООО “Коксохимтранс”, а не взыскивать их в Росимущество. Ранее “ДП” писал, что калининградская МК ООО “Нелбери Инвестментс лимитед” и зампредседателя совета Российской палаты судоходства Ришат Багаутдинов вышли из уставного капитала крупнейшего в регионе морского перевозчика ООО “Пола Райз”.

 

 

ПОРТЫ

 

• По указанию президента России в порту Новороссийск планируется создать универсальный перегрузочный комплекс мощностью 12 млн тонн металлопродукции в год, который переориентирует на себя грузопотоки, ранее шедшие через порты Украины. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе заседания Федерального агентства морского и речного флота в Москве сообщил заместитель руководителя агентства Борис Ташимов. По его словам, проект реализуется в рамках концессионного соглашения, концессионером должен выступить Новороссийский морской торговый порт (НМТП). В настоящее время прорабатываются условия концессионного соглашения. Ранее заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Пошивай заявлял, что общая сумма инвестиций НМТП в строительство универсального перегрузочного комплекса на площадке АО «Новороссийский судоремонтный завод» (АО «НРСЗ») для перевалки более 12 млн тонн металлопродукции составит более 50 млрд рублей. Комплекс предназначен для приема с железнодорожного транспорта, накопления, временного хранения и перегрузки на морские суда следующих видов грузов: железорудное сырье навалом – концентраты железных руд (ЖРК), окатыши офлюсованные и неофлюсованные (ЖРС), горячебрикетированное железо (ГБЖ, железо губчатое), чугун в чушках, черные металлы (заготовка, листовая сталь) и иные грузы, соответствующие технологическому оснащению. Согласно более ранней версии проекта, строительство планировалось осуществлять в два этапа ‒ до 2025 года.Как сообщается на официальном сайте АО «НСРЗ», в настоящее время перевалка составляет 3,5 млн тонн грузов в год. Добавим, в настоящее время с применением концессионной схемы реализуется проект комплексного развития Мурманского транспортного узла (МТУ), а также создания многофункционального грузового комплекса в порту Поронайск (Сахалин).

• Компания KPMG Tax and Advisory LLC может получить в доверительное управление терминалы морского порта Туркменбаши. Возможность передачи ей имущества обсудили онлайн представителя Агентства морского и речного транспорта Туркмении («Туркмендениздеряёллары») и KPMG. Об этом  сообщает сайт агентства, передает «Интерфакс». «Представители компании KPMG выразили заинтересованность в сотрудничестве в сфере расширения услуг и возможностей Туркменбашинского международного морского порта. В частности, речь шла о доверительном управлении терминалов морского порта», – говорится в сообщении. Ранее туркменские СМИ сообщали, что эмиратская AD Ports Group высказала заинтересованность в получении в доверительное управление на долгосрочных условиях контейнерного терминала Туркменбашинского морпорта. Международный морской порт Туркменбаши расположен на пересечении грузовых маршрутов из Европы в Азию. Площадь – 152 гектара, протяженность береговой линии – 1800 метров, общая мощность, без учета нефтепродуктов, составляет 17 млн тонн грузов ежегодно. Порт включает в себя паромный, пассажирский и несколько грузовых терминалов и одновременно может обслуживать 17 судов. Проектная мощность терминала мелких грузов – 3 млн тонн в год. Он предназначен для отправки и хранения различного сырья, нефтехимической продукции, удобрений, кормов для животных, зерна, сахара, соли и других грузов. Мощность терминала общих грузов (261 тыс. кв. метров) составляет 4 млн тонн в год. Он предназначен для приема и отправки стройматериалов, железа, стали, древесины, машин и другого оборудования. Контейнерный терминал занимается обработкой транзитных грузов, прибывших железнодорожным, автомобильным и воздушным транспортом (до 400 тыс. контейнеров в год).

• Проблема затоваренности дальневосточных портов к настоящему времени решена. Такое заявление сделал президент РФ Владимир Путин на совещании с членами правительства. Стенограмма выступления опубликована на сайте Кремля. «Решена проблема затоваренности дальневосточных портов. Сегодня они действуют в нормальном, плановом режиме, причем и в части экспорта, и по ввозу контейнеров в западном направлении. Хочу поблагодарить Минтранс и РЖД за эти результаты», — сказал глава государства. Он сообщил, что по итогам февраля 2023 года увеличена погрузка на железной дороге. «Предварительные данные марта указывают на дальнейшее улучшение этой динамики», — добавил президент. «Вместе с тем впереди еще много работы. В текущем году нужно завершить углубление, например, Волго-Каспийского канала. Продолжим наращивать возможности Восточного полигона железных дорог, увеличивать мощности портов Азово-Черноморского бассейна, модернизировать пункты пропуска на границе», — заявил Владимир Путин. По его словам, внешнеторговый оборот России с основными партнерами растет, в том числе благодаря перестройке логистики. Напомним, из-за переориентации грузопотоков российские порты на Дальнем Востоке столкнулись с перегрузкой своих мощностей. В результате Минтранс совместно с РЖД в сентябре 2022 года создал штаб по организации вывоза контейнеров из портовых терминалов Дальнего Востока. Как сообщал министр транспорта России Виталий Савельев в середине ноября 2022 года, стабилизировать ситуацию с перегрузкой мощностей портов Дальнего Востока можно за счет увеличения в 2023 году тарифов на контейнерные перевозки в восточном направлении с одновременным снижением тарифов в портах Северо-Запада. Разгрузить портовые мощности, по его словам, также можно за счет увеличения количества контейнерных поездов с полувагонами из терминалов Дальневосточного федерального округа до 5 единиц в сутки; продления до конца 2023 года скидки на железнодорожные перевозки контейнеров в полувагонах; увеличения количества контейнерных поездов в восточном направлении на 3 пары в сутки. В начале января 2023 года глава Минтранса сообщил, что к середине апреля ведомство совместно с бизнесом разработает ряд мероприятий, которые позволят увеличить ежесуточную отправку грузов с Дальнего Востока до 6-6,5 тыс. TEU в сутки.

 

 

ЭКСПОРТНЫЕ  ГРУЗЫ  ИЗ  НОВОРОССИЙСКА  МОГУТ  УЙТИ  В  ПЕТЕРБУРГ

Грузы из Новороссийска могут в ближайшей перспективе переориентироваться на Петербург из-за заторов и дефицита инфраструктуры на фоне выросших потоков импорта, поделился своим мнением генеральный директор «Новорморснаба» Алексей Гармаш в ходе 6-й Транспортной конференции «ShippingRu 2023», организованной ВИВА Консалт в Москве. «Новороссийск, как и Дальний Восток, перегружен. В Новороссийске гигантские проблемы с инфраструктурой. Я считаю, что следующим этапом будет перетекание грузов в Питер, потому что Новороссийск не справляется», – отметил А.Гармаш, выступая с докладом на тему «Сложности работы в Азово-Черноморском бассейне и итоги 2022 года». По его словам, доли контейнерных линий в Азово-Черноморском бассейне существенно поменялись в 2022 году – рынок покинули крупные иностранные линии, такие как Maersk, ZIM и COSCO. «Из крупных осталась только MSC, которая возит исключительно гуманитарный груз, – сказал А.Гармаш. – И, конечно, эта линия сильна в рефсекторе, потому что позволяет обеспечить наибольшую географию перевозок». По данным спикера, в январе 2022 года самая большая доля, 29%, на контейнерном рынке Азово-Черноморского бассейна была у Maersk, 20% – у MSC, 10% – у турецкой линии ARKAS, 9% – у ZIM. На конец года доли перераспределились. Так, доля MSC составила 16%. На второе место вышел ARKAS с долей 12%. «Кроме того, на рынок вышло большое количество новых игроков, о которых мы еще год назад не слышали, – сказал А.Гармаш. – Открытие новых сервисов новых линий – каждый месяц, и эта ситуация всегда подгружается». В связи с этим в Азово-Черноморском бассейне появился новый тренд – разукрупнение рынка, то есть доля небольших линий увеличивается, грузопоток размывается по небольшим судам и менее крупным сервисам. «Это связано с тем, что работают небольшие игроки, региональные линии с меньшим тоннажом судов и более частыми судозаходами. Это дает огромную нагрузку на портовые терминалы и внепортовые терминалы, существенно усложнило взаимодействие. Но, с другой стороны, мы все понимаем, что это лучше, чем вообще сидеть без работы. Я помню грустные глаза коллег из Питера, когда летом прошлого года мы встречались, и мне очень печально видеть грустные питерские причалы». По мнению А.Гармаша, еще одним трендом 2023 года в Азово-Черноморском бассейне можно назвать рост дисбаланса экспорта и импорта, импорт вырос. Побочным эффектом такого дисбаланса стало «жесткое затаривание» Новороссийска порожним контейнерами. «У нас очень нетипичная ситуация – все пустые площадки заставлены порожными контейнерами в радиусе 30 км от города. Скоро в Краснодар будут возить, – сказал он. – По моим данным, «ТрансКонтейнер» реально рассматривал вариант перевозки порожних контейнеров в Краснодар для дальнейшей эвакуации по железной дороге вглубь страны, потому что не справлялась жд станция». Как отметил спикер, порожние контейнеры не вывозятся еще по одной причине. Порты в первую очередь берут рефконтейнеры. «Линии вывозят рефы. Сейчас еще идет рефсезон. Рефы в прошлом году, несмотря на кризис, выросли как в экспорте, так и импорте. И рефы продолжают расти. И на рефрижераторный рынок все смотрят как на перспективный». «Экспорт в Новороссийск раньше в основном приходил по железной дороге, – продолжил А.Гармаш. – Но Северо-Кавказская железная дорога всегда была перегружена. Поэтому наблюдается коллапс. При этом экспорта много, и им можно загрузить всех перевозчиков, но его не загрузить. Порты не принимают порожние контейнеры». По прогнозам А.Гармаша, острота ситуации с вывозом порожних контейнеров снизится в мае-июне, когда пойдет на спад рефсезон. «Тогда у портов появится возможность принимать порожние контейнеры для эвакуации. Ситуация с железной дорогой не изменится, – добавил он. – Да, развивается перевозка экспорта на автотранспорте. Но и его не хватает. Те же импортеры жалуются на то, что не могут ввезти импорт. Дефицит, в свою очередь, порождает рост ставок». Также А.Гармаш рассказал о работе сухих портов в Азово-Черноморском бассейне в 2022 году. «Сухие порты пережили прошлый год неплохо, – сказал он. – Из-за ухода контейнерных линий произошел переток грузов в балк, и порты просто не справились. Самая главная проблема – накопление грузов на территории порта, нехватка места. И грузы хлынули на припортовые терминалы. Крупные сухие терминалы не простаивали ни дня».«Взрывной рост спроса на хранение порожних контейнеров привел к тому, что непрофильные площадки заполняются порожними контейнерами. Ситуация вынуждает так работать», – сказал спикер.«Хочется, надеяться, что ситуация в ближайшей перспективе улучшится, потому что уже китайские импортеры знают про заторы в Новороссийске и не хотят ехать к нам, предпочитая сервисы на Санкт-Петербург», – резюмировал А.Гармаш.

seanews.ru

 

ЗАХАРИЙ  ДЖИОЕВ:  РАЗВИТИЕ  ИНФРАСТРУКТУРЫ  БУДЕТ  ОБЕСПЕЧЕНО

Наращивание темпов дноуглубления Волго-Каспийского канала, передача имущества грузовых портов Крыма в федеральное ведение, новые концессии и продолжение строительства пассажирского терминала в Пионерском. Что позволяет Федеральному агентству морского и речного транспорта решать масштабные задачи по развитию транспортной инфраструктуры страны в условиях политической турбулентности? Это новые решения в организации работ и взаимодействии с бизнесом, а также завершение проектов, вопреки возникающим трудностям. Об этом в ходе пресс-подхода по итогам Коллегии и Общественного совета при Росморречфлоте «Морским вестям России» рассказал руководитель агентства Захарий Джиоев.- Захарий Тенгизович, какими силами планируется обеспечить коллосальные объемы дноуглубления Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) в этом году?

– Наша основная рабочая сила – землесосы Росморпорта, которые исторически работали на ВКМСК, но для выполнения нового плана работ их совершенно недостаточно. Мы прибегли к беспрецедентному варианту – привлекли земснаряды, которые ранее работали на внутренних водных путях. Это несет определенные технические сложности, поскольку на Волго-Каспии есть морской участок, а у речников земснаряды хоть и высокопроизводительные, но предназначенные для речных условий. Поэтому есть необходимость дооборудовать суда, пройти освидетельствование. В прошлом году мы опробовали это на нескольких судах и увидели очень хороший результат. Поэтому в этом году сразу занялись мобилизацией данной техники. Безусловно, задачи по обслуживанию внутренних водных путей также будут выполнены, посредством ротации флота. Также привлечем сторонние суда коммерческих подрядчиков. В целом, предполагаем, что в этом году будет задействовано порядка 18, а то и 19 земкараванов: это шаланды, мотозавозни, обеспечивающий флот. Начать планируем уже с 27 марта. Президент РФ поручил в 2023 году обеспечить на ВКМСК проходную осадку судов в 4,5 метра для прохода судов типа «река-море» грузоподъемностью от 5 до 7 тыс. т. Для этого на канале в общей сложности предстоит извлечь порядка 12 млн кубометров грунта – более половины объема дноуглубительных работ в целом по Российской Федерации в 2022 году.   Надежная работа и расширение пропускной способности 188-км Волго-Каспийского канала – ключевое условие эффективной работы Транскаспийского маршрута, важнейшего звена международного транспортного коридора «Север-Юг».

– По указанию президента России в порту Новороссийск планируется создать универсальный перегрузочный комплекс мощностью 12 млн тонн металлопродукции в год, который переориентирует на себя грузопотоки, ранее следовавшие через порты Украины. Заявлялось, что проект будет реализован в форме концессии. Когда ждать подписания соглашения?

– Проект распоряжения по концессии на текущий момент находится в правительстве РФ. Концессионером являются дочернее предприятия Новороссийского морского торгового порта (НМТП) – Новороссийский судоремонтный завод (НСРЗ). Мы рассчитываем, что во втором квартале произойдет подписание соглашения. Ранее заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Пошивай заявлял, что общая сумма инвестиций НМТП в строительство универсального перегрузочного комплекса на площадке АО «Новороссийский судоремонтный завод» (АО «НРСЗ») для перевалки более 12 млн тонн металлопродукции составит более 50 млрд рублей.

– Планируется ли заключение каких-либо еще концессионных соглашений?

– Мы рассматриваем возможность распространения данного формата на строительство ледокольного флота.

– В СМИ появились сообщения о передачи имущества ГУП «Крымские морские порты» предприятию, подведомственному Росморречфлоту. Расскажите поподробнее!

– Правительством было принято решение по передаче имущества грузовых портов республики в федеральное ведомство. В прошлом году мы завершили передачу на баланс ФГУП «НИКИМП» имущества в Севастополе, в конце прошлого года и в январе этого подписали оставшиеся документы по Керчи и Феодосии. Планируем, что переход завершится во втором квартале этого года. Из 1100 объектов имущественного фонда передано уже 600. Сейчас завершаем перевод персонала «Крымских морских портов», идет перерегистрация, для всех сотрудников двери открыты. «НИКИМП» начнет работу по дноуглублению подходных каналов к портам уже в этом году. Напомним, вице-премьер региона – постоянный представитель республики при президенте России Георгий Мурадов сообщал, что передача портов Крыма в федеральное ведение позволит обновить транспортный потенциал региона.

– Когда состоится долгожданное завершение строительства пассажирского терминала в городе Пионерский Калининградской области?

– Мы ожидаем, что ближе к концу 2024 года проект будет завершен. И объекты федеральной собственности – защитные сооружения, и морской вокзал, и остальные. Перенос сроков ввода в эксплуатацию связан с тем, что необходимо было перезапустить проект. А это переоформление документации, вопросов выделения бюджетных ассигнований. В настоящее время подрядчик в Пионерском работает, и когда я там был,  твердо обещал завершить строительство. Планируется, что пассажирский терминал с международным пунктом пропуска сможет принимать не менее 225 тыс. пассажиров с заходом 110 круизных судов в год, а также 312 судозаходов паромов с 77,8 тыс. пассажиров и 80 тыс. единиц накатных грузов на борту в год. Работы по проекту начались еще в декабре 2017 года.

morvesti.ru

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• Шесть японских компаний — Mitsui О.S.К. Lines, Ltd. (MOL), MOL Coastal Shipping, Ltd., Tabuchi Kaiun Co., Ltd., Niihama Kaiun Co., Ltd., Murakami Hide Shipbuilding Co., Ltd. и Hanshin Diesel Works, Ltd. — договорились о строительстве и эксплуатации каботажного танкера, который будет использовать в качестве топлива метанол. Согласно соглашению, танкер будет находиться в совместной собственности компаний трех компаний: MOL Coastal Shipping, Tabuchi Kaiun и Niihama Kaiun. Еще 28 декабря 2022 года эти компании подписали контракт с Murakami Hide Shipbuilding, на заводе которой и будет построен танкер. Судно должно быть сдано в конце 2024 года. Сначала танкер будет передан судоходной компании Niihama Shipping в бербоут-чартер, а затем — компании MOL Coastal Shipping, осуществляющей каботажные перевозки между портами Японии, которая подпишет тайм-чартерное соглашение с Mitsubishi Corporation. После ввода в эксплуатацию танкер будет перевозить метанол в прибрежных водах страны. Группа MOL, в  рамках этого объединения, будет оказывать техническую поддержку в разработке судна, а также в дальнейшем планирует продвигать и развивать этот стратегический альянс. Разработкой двигателя на метаноле занимается Hanshin Diesel Works. Инициаторы проекта отмечают, что преимуществами метанола по сравнению традиционным мазутом являются: снижение выбросов оксидов серы до 99%, выбросов твердых частиц до 95%, оксидов азота — до 80%, а выбросов углекислого газа — до 15%. Метанол уже используется в качестве судового топлива, возможность поставки и бункеровки есть в 130 крупных портах мира. Кроме того, метанол уже используется в качестве топлива числе на пяти судах, эксплуатируемых MOL. По мнению специалистов, использование топлива значительно увеличится в ближайшие несколько лет. Тем не менее, впервые проект двигателя на метаноле будет осуществлен на каботажном судне. Основные характеристики: валовая вместимость — около 570 тонн; длина габаритная — около 65,50 м; ширина — 10,00 м; осадка — около 4,38 м; скорость хода — 11,15 узлов или выше. Главный судовой двигатель — Hanshin Diesel Works серии LA28M, работающий на метаноле.
• «Росгеология» в 2022 году инвестировала в оборудование судов около 500 млн рублей. Об этом рассказал генеральный директор компании Сергей Горьков во время пресс-конференции в ТАСС. По его словам, «Росгеология» не планирует заказывать новые суда, в том числе из-за того, что объем работ по шельфу снижается. «Наша задача — иметь оптимальное количество судов под оптимальные объемы заказов. А вот дооборудование производим. Большой фокус на инженерные морские работы сейчас, на бурение, вот этим занимаемся достаточно сфокусировано и предметно», — пояснил Сергей Горьков. Он напомнил, что в прошлом году было дооборудовано судно «Бавенит», флагман геотехнического флота «Росгеологии». «Росгеология» — российский многопрофильный геологический холдинг, осуществляющий полный спектр услуг, связанных с геологоразведкой: от региональных исследований до параметрического бурения и мониторинга состояния недр. Холдинг обладает компетенциями в области морской геологии и работы на шельфе. Предприятия холдинга открыли более 1000 месторождений, среди которых крупнейшие месторождения углеводородного сырья и твердых полезных ископаемых. 100% акций АО «Росгеология» находятся в собственности государства.
• Базирующееся во Владивостоке ООО “ФЕСКО Сервис”, которое входит в группу FESCO, за 2022 год провело работы на 211 крупных судах и 18 катерах. Это в 1,5 раза больше нежели в 2021 году. Гендиректор предприятия Александр Улитин рассказал, что у компании есть проекты, по которым можно строить катера и баржи до 20 метров длиной. Для этого в планах на этот год – покупка оборудования для плазменной резки металла. Также в планах – модернизация набережной, установка рельсовых путей и кранов, после чего предприятие сможет участвовать в секционном строительстве флота, пишет “Российская газета”.”Кроме того, прорабатываем возможность приобретения плавучего дока грузоподъемностью 20 тысяч тонн, чтобы любое судно FESCO смогло доковаться у нас, а в перерывах мы могли бы обслуживать сторонний флот. Будет док – и работу организуем круглосуточно, в две-три смены. По предварительным оценкам, не потребуется никаких дноуглубительных работ. В целом мы готовы к росту заказов и делаем все, чтобы расширить свои возможности”, – рассказал Улитин. Он также отметил, что перед судоремонтной отраслью сегодня стоят определенные задачи. Прежде всего, это подготовка новых кадров. “Возраст наших самых компетентных сотрудников – за 50, а то и за 60 лет. К нам приходят молодые способные ребята, но им зачастую не хватает прикладных знаний и навыков. Для решения этой задачи Транспортная группа FESCO активно налаживает сотрудничество с вузами, реализует образовательные программы, способствующие профессиональной ориентации, от деловых игр до стажировок на наших предприятиях”, – отметил собеседник.
• Удостоенные наград дизайнерские компании Omega Architects и YSA Design объединили свой опыт в области яхт и круизных лайнеров, чтобы создать привлекательную концепцию «Круизного лайнера-бутика», которая обещает эксклюзивность роскошного яхтинга для элитной круизной клиентуры.  Основатель и ведущий архитектор Omega Architects Фрэнк Лаупман говорит, что в непростой период для больших яхт и небольших круизных лайнеров уникальная концепция является своевременным результатом длительного диалога между двумя компаниями. Голландская компания уже разработала концепцию экстерьера бутик-круизного лайнера, а компания YSA Design, расположенная в Осло, взяла на себя ответственность за разработку GA, планировку салонов и люксов, пропуск гостей и соответствие требованиям SOLAS. Новая концепция размещает все каюты и люксы в средней части, где индивидуальная пожарная зона 2 обеспечивает ограничение длины гостиничного блока, а также включает отдельный блок питания. Между тем, yacht DNA воплощена в общественных местах на корме, от солнечной палубы до палубы пляжного клуба у уровня воды. В сочетании носовая часть, гостиничный блок, силовой блок и корма определят внешний вид судна, но 3D-моделирование YSA Design внесет уточнения. Компания смоделировала первый вариант — 8-палубное судно, вмещающее 200 гостей. Другие варианты могут включать суда меньшей вместимости для смешанной бизнес-модели корпоративных чартеров, чередующихся с сезонными прямыми заказами.«После пандемии стало ясно, что спрос на элитные, небольшие роскошные круизы — это область роста, и что люди хотят все более особенных впечатлений», — заявил Энн Мари Гулликстад, главный исполнительный директор YSA Design, – «Растущая аудитория круизных компаний стремится создать отпуск по индивидуальному заказу». Проектные работы также будут сосредоточены на устойчивости и на том, как лучше всего использовать топливо с низким содержанием углерода, источники энергии, включая батареи и топливные элементы.
• Samsung Heavy Industries (SHI) объединилась с Kongsberg Maritime для разработки проекта автономного СПГ-танкера вместимостью 174 тыс. кубометров, пишет издание Trade Winds. В данном проекте Samsung будет заниматься проектированием, а Kongsberg отведена роль стратегического партнера. Цель данного проекта — повысить безопасность и эффективность за счет использования автономных, удаленных технологий и технологий с низким уровнем выбросов. Главный технический директор SHI Хэки Джанг считает, что автономный танкер СПГ снизит операционные риски и операционные затраты. Вместе с тем пока не очень понятно, как автономность поможет безопасности судоходства, а также решению проблем экологии. При этом, безусловно, сокращение сотрудников, работающих на судне, может снизить затраты судовой компании.
• Mitsubishi Heavy Industries (MHI), базирующаяся в Иокогаме, спустила на воду первое судно для перевозки сжиженного диоксида углерода (LCO2), который будет использоваться в сочетании с инициативами Организацией по развитию новых энергетических и промышленных технологий (NEDO) для ее демонстрационных проектов (исследовательский и демонстрационный проект CCUS / крупномасштабная демонстрация CCUS в Томакомай / демонстрационный проект по транспортировке CO2 / научно-исследовательский и демонстрационный проект по морской транспортировке CO2).Церемония, проведенная в присутствии представителей судовладельца Sanyu Kisen Co., Ltd. и других партнеров, состоялась на заводе Enoura компании MHI Shimonoseki Shipyard & Machinery Works в Симоносеки (префектура Ямагути, Япония). Японская ассоциация инженерного развития (ENAA), один из грузополучателей демонстрационных проектов NEDO, зафрахтует судно у Sanyu Kisen, установит и будет эксплуатировать систему морских резервуаров LCO2, используемую для проведения исследований и разработок. ENAA поручит трем дополнительным партнерам по проекту, Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. («K» LINE), Nippon Gas Line Co., Ltd. и Университету Очаномидзу провести НИОКР по контролю давления и стабильности LCO2, транспортируемого судном и планировать демонстрационные эксперименты, а также разрабатывать и демонстрировать технологии безопасной и недорогой транспортировки CO2. Mitsubishi Shipbuilding отвечает за все аспекты от проектирования судна до строительства, включая систему удержания груза, применяя свои технологии обработки газа и опыт, полученный в ходе строительства газовозов (как для СНГ, так и для СПГ).На церемонии запуска присутствовали представители Sanyu Kisen, Nippon Gas Line и «K» LINE. После оснащения и ходовых испытаний судно планируется сдать во второй половине 2023 финансового года. Улавливание, использование и хранение углекислого газа (CCUS) привлекает внимание как эффективное средство достижения углеродно-нейтрального общества. Поскольку источники выбросов CO2 часто расположены далеко от мест, выбранных для утилизации или хранения углерода, ожидается, что спрос на перевозчики LCO2, способные безопасно и экономично перевозить такие грузы, возрастет. Mitsubishi Shipbuilding воспользуется своим опытом строительства этого судна, чтобы поддержать свой бизнес в рамках стратегии MHI Group по переходу на энергию, и разработает различные технологии для судов LCO2, необходимые для создания цепочки создания стоимости CCUS. MHI Group реализует стратегические меры по укреплению своего бизнеса для перехода к энергетическому переходу. Со своей стороны в этой инициативе Mitsubishi Shipbuilding в своей стратегии роста MARINE FUTURE STREAM изложила концепцию декарбонизации морской экономики за счет возобновляемых источников энергии и углеродного цикла, а также безопасного и защищенного общества за счет автономии и электрификации и работает над генерированием новых идей в области морских инноваций и их воплощением в жизнь. В рамках этих усилий Mitsubishi Shipbuilding будет активно заниматься разработкой и коммерциализацией танкеров LCO2, а в качестве интегратора морских систем стремиться к декарбонизации. Характеристики: флаг Япония, длина наибольшая 72 м, ширина 12,5 м, осадка 4,55 м, емкость бака 1450 м³.
• Головные суда-зерновозы водоизмещением 40 тыс. и 60 тыс. тонн, заказанные «Росагролизингом» для Минсельхоза России, будут спущены на воду в течение двух-трех лет. Об этом заявил генеральный директор «Росагролизинга» Павел Косов на встрече с премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным. Стенограмма беседы опубликована на сайте российского правительства. Михаил Мишустин напомнил, что президент поставил задачу увеличить производство «не только сельхозтехники и оборудования для пищевой промышленности, но также судов, которые крайне необходимы для логистических развязок».По словам Павла Косова, лизинговая компания недавно начала заниматься этой тематикой, которая «важна с учетом того, что большая часть экспорта российского зерна осуществляется через морские каналы». «Сейчас «Росагролизинг» заказал в производство проект по строительству 40- и 60-тысячетонников по водоизмещению. Это крупнейшие суда, балкеры океанического типа. Мы рассчитываем, что примерно через полгода будут готовы два проекта, соответственно, на 40 тыс. и 60 тыс. тонн водоизмещения». После спуска на воду головных судов запустится серия, добавил он. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, Минсельхоз в декабре 2022 года инициировал разработку проектной документации на строительство балкеров. В ведомстве уточняли, что потребность российских экспортеров составляет 61 зерновоз, из которых 27 грузоподъемностью 40 тыс. тонн, 34 — 60 тыс. тонн. На зерновую продукцию приходится более трети экспорта отечественной продукции агропромышленного комплекса, при этом основным способом транспортировки являются именно морские перевозки (более 80%).Перевалка зерна в морских портах России за 2022 год увеличилась на 6,4% и составила 45,1 млн тонн.
• Новый план по строительству гражданских судов для Северного морского пути (СМП) до 2035 года внесен в правительство РФ, актуальная потребность, исходя из плана, составляет 44 судна. Об этом заявил директор департамента развития Арктической зоны РФ и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Максим Данькин, передает ТАСС.«Актуализирован и внесен в правительство план строительства гражданских судов на период до 2035 года. Так, актуальная потребность в грузовых судах составляет 44 судна, при этом 26 грузовых судов уже находятся в стадии строительства и имеют заключенные контракты», – сказал он в ходе круглого стола «Транспортный потенциал Северного морского пути» в Совфеде. По словам Данькина, за девять месяцев этого года, исходя из большого плана развития Севморпути, должно быть пройдено более 324 контрольных точек, завершено 27 мероприятий, из которых по семи предполагается физический результат. Речь идет о таких мероприятиях, как ввод в эксплуатацию терминала сжижженного природного газа (СПГ) и стабильного газового конденсата «Утренний» в порту Сабетта, завершение строительства терминала «Енисей». Кроме того, должно быть выполнено не менее трех каботажных субсидированных рейса по СМП (в прошлом году состоялось два рейса).
• Судостроительная компания Davie (Канада) ведет переговоры о покупке финской верфи владельцев российской круизной судоходной компании “Водоход” Helsinki Shipyard. Сделка может быть совершена в ближайшие несколько недель. Об этом, как передает ПРАЙМ, сообщила в Helsingin Sanomat. Верфь Helsinki Shipyard принадлежит Algador Holdings, кипрской инвесткомпании российских предпринимателей Ришата Багаутдинова и Владимира Касьяненко. Из-за санкций данный завод не может продавать суда в Россию, которая была ее основным экспортным рынком (верфь специализируется на ледоколах и специализированных судах для арктических условий). Портфель заказов на строительство специализированных судов для перевозки автомобилей вырос за год на 30% и сейчас составляет примерно 25% работающего на рынке флота, сообщает Splash со ссылкой на данные Gersemi Asset Management. Согласно публикации, на 2024 запланирована поставка 46 судов, а на 2025 — еще 52 судов. При этом число утилизируемых судов будет по меньшей мере в два раза ниже. Т.о. по оценкам аналитика, к 2025 вместимость мирового флота автомобилевозов увеличится на 0,6 млн CEU. Эта цифра может вырасти, если китайские автопроизводители увеличат свои портфели заказов в соответствии с предусмотренными заключенными контрактами опционами.
• Проект нового судна класса «Волго-Дон экстра макс» имеет потенциальных заказчиков и будет готов к реализации в июне 2023 года. Как передает корреспондент «Российского судоходства», об этом рассказал директор ООО «Морской инжиниринговый центр СПб» («МИЦ СПб») Вадим Мищенко в ходе конференции ShippingRu в Москве. Он добавил, что заказчики пока не могут найти в России свободные судостроительные мощности под данный проект. Строительство такого судна на российской верфи в настоящее время проектировщик оценивает в сумму около 1,35 млрд руб. Причем, по его словам, «год назад оно стоило бы 1 млрд рублей». «В данный момент модель судна прошла успешные испытания в ЦНИИ им. Крылова, проект находится на согласовании в регистре и в июне 2023 года будет готов, — пояснил Мищенко. — Мы рассчитываем, что в этом году будет начато строительство серии из порядка пяти судов. А к 2030 году, надеемся, что количество заказов может вырасти до 60». Однако, наиболее острая проблема – это отсутствие в России свободных судостроительных мощностей. «Отечественные верфи загружены военными заказами, заказами судов под квоты и другими проектами. Рассматриваются возможности строительства в Китае или Турции», — сказал докладчик. Локализация проекта, по словам разработчика, выше, чем у других реализованных проектов смешанного река-море плавания, класса «Волго-Дон макс». «Наш проект подготовлен с учетом современных реалий и соответствует требования 719 постановления. Импортное оборудование — это в первую очередь это двигатель Daihatsu и китайская винторулевая колонка. Но и здесь мы идем по пути импортозамещения: колонка их, а винт мы разрабатываем сами, совместно с ЦНИИ им. Крылова», — пояснил Мищенко.По его словам, новый проект должен решить проблему растущего дефицита флота в России. Так, из всех 830 сухогрузов, числящихся в РФ на 2020 год, количество судов класса «Волго-Дон макс» составляло 216. Учитывая возраст судов, к 2025 году общее количество сухогрузов сократится до 552, а в классе «Волго-Дон макс» — до 170, а к 2030 году соотношение будет выглядеть как 208 и 93 соответственно. «Поэтому мы рассчитываем, что для развития экономики России к 2030 году будут построены порядка 160-200 судов», — заключает эксперт.
• Портфель заказов на строительство судов-контейнеровозов составляет сейчас 29,5% от вместимости работающего флота, сообщает Splash со ссылкой на данные Clarksons. Тем не менее, несмотря на падающий спрос, перевозчики продолжают размещать новые заказы. Maersk Broker сообщает, что CMA CGM и Hapag-Lloyd ведут переговоры с несколькими корейскими верфями по контрактам на строительство 10 и 6 двухтопливных четырехтысячников, которые смогут работать на традиционном бункерном топливе и метаноле. Китайская COSCO также готовится разместить заказ на строительство новой серии двухтопливных 16-тысячников на аффилированных верфях. Перевозчики продолжают размещать заказы на новый тоннаж, реинвестируя рекордные прибыли 2021 и 2022. По данным Clarksons Research, к июлю прошлого года совокупный дедвейт заказанных контейнеровозов впервые в истории превысил портфели заказов на танкеры и балкеры. Беспрецедентная инвестиционная активность создает риски разбалансировки спроса и предложения на рынке. Так OOCL в опубликованном на прошлой неделе отчете по итогам 2022 предупреждает, что избыток предложения тоннажа как следствие рекордных поставок новых судов может помешать восстановлению рынка. Однако, компания оценивает риск серьезного профицита как незначительный: выравниванию баланса будет способствовать ускорение утилизации старых судов и эффект от вступления в силу новых экологических ограничений.
• Министерство промышленности, торговли и энергетики Астраханской области получило подтверждение от Минпромторга РФ о планах строительства серии контейнеровозов для работы на Каспийском море. “В рамках программы льготного лизинга гражданских судов водного транспорта, утвержденной распоряжением правительства РФ, планируется до 2027 года строительство 21 контейнеровоза. Срок строительства достаточно короткий. Два планируется сдать в 2024 году, еще два – в 2025-м. Наши каспийские соседи уже интересуются этим проектом”, – сказал министр промышленности, торговли и энергетики Астраханской области Илья Волынский. Как писал ранее Korabel.ru, четыре таких судна уже строит в регионе АО “Судостроительный завод “Лотос” (управляющая компания – “Южный центр судостроения и судоремонта”, входит в “Объединенную судостроительную корпорацию”, ОСК).Со ссылкой на министра уточняется, что ОСК и “Государственная транспортная лизинговая компания” (ГТЛК) в декабре прошлого года заключили контракт на строительство данных четырех контейнеровозов для Каспия. Каждое такое судно вмещает до 530 контейнеров. Сухогрузы строятся по проекту 00108, разработанному нижегородским конструкторским бюро “Вымпел” (входит в ОСК).Это первый российский проект универсального сухогруза-контейнеровоза, который может перевозить контейнеры международного стандарта, в том числе рефрижераторные. Преимуществом этих судов будет их универсальность: помимо контейнеров, они смогут перевозить в двух трюмах любые виды сухих грузов, среди которых зерно, лес и пиломатериалы, генеральные грузы. Суда будут иметь большую вместимость по негабаритным грузам, сообщает Интерфакс.
•  В Астрахани состоялся ввод в эксплуатацию сухогрузного теплохода «Николай Орлов» проекта RSD59. Об этом говорится в сообщении завода «Красное Сормово» (входит в ОСК) от 26 марта.По данным предприятия, в церемонии приняли участие представители компаний «МТ-Групп» и «Тристар-Лоджистик», члены Санкт-Петербургского Морского собрания, курсанты Каспийского института морского и речного транспорта им. генерал-адмирала Ф.М. Апраксина (филиал ВГУВТ) и экипаж судна. Испытания сухогруза «Николай Орлов» прошли в акватории Каспийского моря. В ходе испытаний были достигнуты все проектные характеристики, проверена работа всех механизмов судна, в том числе, винторулевых колонок (ВРК), главных двигателей, электростанций, системы автоматики и другого оборудования. В свой первый коммерческий рейс сухогруз доставит железо в Иран.
  Сухогруз назван в честь общественного деятеля Николая Орлова, возродившего и долгие годы возглавлявшего Морское собрание Санкт-Петербурга.
• Японская судостроительная компания Kawasaki Heavy Industries, Ltd. (Кобе, Токио) заключила контракт на строительство для сингапурского судовладельца и оператора флота Kumiai Navigation (PTE), Ltd. (дочерняя компания японской Kumiai Senpaku Co Ltd) морского танкера-газовоза, двигатель которого будет работать на сжиженном нефтяном газе. Судно вместимостью 86,7 тыс. куб. м сможет транспортировать одновременно два вида топлива: сжиженный нефтяной газ (LPG) и сжиженный аммиак (NH3). В пресс-релизе японского судостроителя отмечается, что это будет уже третий танкер для перевозки LPG/NH3, строящийся для Kumiai Navigation.Судно оснащено раздельными грузовыми танками, предназначенными для одновременной перевозки сжиженного углеводородного газа (СУГ) и сжиженного аммиака. С учетом нового заказа для KHI это станет 82-м танкером для перевозки сжиженных углеводородных газов, 19-м танкером-газовозом LPG и работающим на сжиженном нефтяном газе и 12-м газовозом LPG / NH3. KHI планирует завершить строительство судов на своей верфи в Сакаиде (преф. Кагава) в 2026 году. Очевидным преимуществом судна является его способность одновременно перевозить сжиженный нефтяной газ, который уже используется в качестве низкоуглеродного источника энергии, и сжиженный аммиак (NH3) — новое альтернативное топливо способствующее уменьшению выбросов УГ. Еще одной особенностью проекта является большая вместимость грузовых танков по сравнению с обычными судами. Судно, работающее на низкосернистом мазуте и СУГ (что значительно снижает объемы выбросов оксидов серы, CO2 и других загрязняющих веществ в выхлопных газах по сравнению с судовым мазутом), соответствует стандартам выбросов SOx, установленным Международной морской организацией (IMO), а также нормативам (N3) Индекса энергоэффективности (EEDI) IMO, которые применимы для принятых в 2022 году строгих стандартов выбросов CO2.

 

«РОССИЯ»  НЕ  СДАЁТСЯ

Цена и сроки выпуска атомного ледокола могут измениться

По данным “Ъ”, стоимость строительства сверхмощного головного атомного ледокола «Россия» проекта 10510 «Лидер», ранее составлявшая 128 млрд руб., может вырасти на 40–60%, а сроки его строительства — сдвинуться вправо. Предполагается, что ледокол, необходимый для регулярной круглогодичной навигации по Севморпути, должен быть построен на судоверфи «Звезда» в 2027 году. Как говорят источники “Ъ”, уже сейчас есть отставания по изготовлению крупных корпусных отливок, растут стоимость и сроки работ по производству отдельных частей ядерной энергетической установки ледокола. Стоимость госконтракта на строительство головного атомного ледокола «Россия» проекта 10510 «Лидер» может вырасти, а сроки сдачи судна по некоторым корпусным работам на судоверфи «Звезда» (управляется консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) уже отстают от графика, следует из протокола совещания у замглавы Минпромторга Виктора Евтухова от 13 марта (есть у “Ъ”). По словам собеседников “Ъ”, знакомых с ходом обсуждения вопроса, речь может идти об увеличении стоимости госконтракта на 40–60%. Госконтракт стоимостью 127,6 млрд руб. на строительство головного атомного ледокола «Россия» был заключен в апреле 2020 года, его заказчик — «Атомфлот», дата окончания работ — декабрь 2027 года. Ледокол мощностью 120 МВт должен обеспечить круглогодичную проводку судов по Севморпути с коммерческой скоростью в 10–12 узлов для вывоза углеводородов на внешние рынки. В первую очередь ледокол должен обеспечить круглогодичный вывоз СПГ с арктических проектов НОВАТЭКа на Ямале и Гыдане. До конца апреля «Росатом» на основании данных «Роснефти» должен предоставить в Минпромторг доклад об увеличении стоимости и сроков работ. При этом, как следует из протокола, замминистра Евтухов подчеркнул «невозможность срыва установленного срока сдачи». Вопрос о необходимости переноса сроков, по данным “Ъ”, уже доведен до Владимира Путина. В аппарате премьера Михаила Мишустина “Ъ” сообщили, что в правительстве вопрос пока не обсуждался. В «Роснефти» от комментариев отказались. В Минпромторге “Ъ” подтвердили, что вопрос о сроках и стоимости обсуждался на совещании, и сообщили, что «только по результатам проведения экспертизы при необходимости можно будет аргументированно говорить об объективном увеличении срока и стоимости строительства».«Роснефть», согласно протоколу совещания, объясняет необходимость увеличения стоимости и переноса сроков срывом поставок крупных корпусных отливок — ледового зуба, кронштейнов пера руля и кронштейнов гребных валов наружных, которые в течение 2022 года «Звезде» должен был поставить украинский завод «Энергомашспецсталь», расположенный в Краматорске (сообщалось о разрушении промышленных помещений завода в результате военных действий на Украине).Контракт с новым изготовителем — УЗТМ-КАРТЭКС — до сих пор не заключен, а сроки поставок этих отливок предварительно перенесены на август 2025 года. На 12% (до 44 млрд руб.) может вырасти стоимость контрактов на поставку ядерной энергетической установки (ЯЭУ) ледокола «Россия», в состав которой входят паротурбинные установки (ПТУ) «Силовых машин», реакторная установка РИТМ-400 «Атомэнергомаша». Так, контракт с «Силовыми машинами» вырос в цене на 65%, до 9,48 млрд руб., сроки поставки перенесены на восемь-десять месяцев — на конец 2025 года. В «Росатоме» “Ъ” сообщили, что «Атомэнергомаш» осуществляет производство РИТМ-400 в контрактные сроки. «Силовые машины» подтвердили “Ъ” изготовление ПТУ в контрактные сроки — 2025 год. Обоснованность существенного роста цен покупных материалов и комплектующих ПТУ (в том числе предприятиями «Росатома») рассмотрена комиссией заказчика и подтверждена, сообщили там. Несвоевременная поставка составных частей ЯЭУ может затянуть формирование центральной части корпуса, в частности машинных отделений, «России» и сместит общий график строительства судна, говорит источник “Ъ”, близкий к «Роснефти». Как утверждают собеседники “Ъ”, есть отставание в проведении работ и со стороны самой «Звезды»: для его сокращения судоверфи необходимо привлечь больше рабочих для корпусных и сварочных работ на ледоколе. На середину марта вместо 15% от общего объема плановых работы выполнено лишь 5%. «Если кратно не увеличить скорость корпусных работ, то составные части ЯЭУ в 2025 году едва ли понадобятся»,— замечают собеседники “Ъ”.

Строительство атомного ледокола — первый опыт судоверфи «Звезда», отмечает глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев. «Не имея представления о сроках выполнения отдельных этапов строительства, возможности проведения параллельных работ на других узлах ледокола, сложно сказать, сколь критична эта задержка для его сдачи»,— отмечает он.

Ледоколы прощаются с СПГ

Что касается круглогодичной навигации на Севморпути, то она в первую очередь относится к работе газовозов проектов НОВАТЭКа, поскольку, по правилам плавания в акватории Севморпути 2022 года, круглогодично в тяжелых ледовых условиях даже под проводкой ледокола может происходить плавание только судов арктического ледового класса Arc7 и выше. Только НОВАТЭК, помимо «Норникеля», располагает судами требуемого ледового класса. Строящиеся для второго проекта НОВАТЭКа — «Арктик СПГ 2» — на «Звезде» в партнерстве с южнокорейской Samsung Heavy Industries газовозы обладают улучшенной ледопроходимостью, а строящиеся на DSME — еще и большей мощностью. «Это позволяет предположить, что круглогодичная навигация в восточной части Севморпути сможет быть начата, не дожидаясь ввода в строй ледокола “Лидер”»,— полагает господин Григорьев.

kommersant.ru

 

РЫНКИ

 

• По данным Евростата, российский экспорт удобрений в страны Евросоюза морским путем составил по итогам января 2023 года 66,8 тыс. тонн. Это на 75,2% меньше, чем за январь 2022 года, когда Россия отправила в Евросоюз 269,9 тыс. тонн удобрений. В денежном выражении экспорт минеральных удобрений морем из РФ в ЕС за отчетный месяц составил 42,2 млн евро – на 68,4% меньше, чем годом ранее. По итогам января 2023 года основные поставки российских удобрений морским путем в Евросоюз шли в адрес Франции, Испании и Греции, которые существенно нарастили объемы импорта. Франция в январе 2023 года увеличила морской импорт удобрений из РФ относительно показателя аналогичного месяца прошлого года в 3 раза до 29,1 тыс. тонн. В денежном выражении российский экспорт удобрений во Францию составил 20,2 млн евро, в 5,5 раза больше, чем за январь 2022 года. Испания в отчетном месяце нарастила морской импорт удобрений из нашей страны на 30,9% до 19,1 тыс. тонн. В денежном выражении российский экспорт удобрений в Испанию морским путем составил за январь 2023 года 10,5 млн евро, на 30% больше, чем годом ранее. Греция по итогам января 2023 года увеличила морской импорт удобрений из РФ относительно уровня января 2022 года в 43,6 раза – до 6,5 тыс. тонн. В денежном выражении российский экспорт удобрений в Грецию составил 3 млн евро, в 16,4 раза больше, чем за январь 2022 года.
• На прошедшей неделе ставки на европейском трейде выросли, но незначительно. На американском трейде ставки показали разноплановую динамику. На 12 неделе года ставки из Китая на порты Северной Европы увеличились на 0,3%, ставки на порты Средиземноморья, напротив, уменьшились – на 0,6%.Ставки на порты западного побережья США опустились на 3,9%, в то время как ставки на порты восточного побережья поднялись на 0,6%.Ставки на Персидский залив на 12 недели показали наиболее заметное снижение – минус 9,1%.Снижение ставок отмечено на Австралию и Новую Зеландию – на 3,2% к уровню 11 недели. Ставки на Южную Америку на прошлой неделе сократились на 3,3%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии выросли на 3,6%, в то время как ставки на Южную Корею снизились на 4,3%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• России необходимо увеличивать продажи энергоресурсов не в портах отгрузки, а в портах доставки. Так считает глава Минэкономразвития Максим Решетников, передает «Интерфакс». «Не менее важно не только физическое развитие инфраструктуры, но и переход с привычных нам условий поставки товаров на принципах FOB на CIF или на DAP. Это, конечно, потребует принципиально иного взаимодействия с транспортной отраслью. Нам необходимо дальше наращивать закупки, в первую очередь транспортных морских судов, необходимо увеличивать выпуск отечественных танкеров (…) и решать вопросы взаимного признания страховок, перестрахования, расчетов в национальных валютах», – сказал он на итоговой коллегии Минэнерго.
• Ставки фрахта на танкеры для перевозки сырой нефти в мире растут с начала 2023 года, следует из обзора судоходной компании MOL за январь-февраль 2023 года. Так, средние спотовые ставки на танкеры типоразмера VLCC в отчетном периоде составили $35,1 тыс. в сутки против $23,1 тыс. по итогам 2022 года. В то же время спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в среднем стабильны, но имеют разнонаправленную динамику. Так, средние ставки на танкеры-продуктовозы типоразмера LR в январе-феврале составили $32,5 тыс. в сутки, что соответствует среднему показателю за 2022 год. В то же время ставки на танкеры типоразмера MR несколько снизились, составив в отчетном периоде в среднем $30,4 тыс. в сутки против $33,3 тыс. в сутки за 2022 год.
• Спотовые ставки фрахта на контейнерные перевозки из Китая продолжают падать на всех основных маршрутах, следует из обзора судоходной компании MOL. Так, ставки на маршруте к западному побережью США уже находятся на уровнях 2019 года, на маршруте к восточному побережью США — на уровне осени 2020 года, а на маршруте к Европе — на уровне начала 2021 года.Напомним, что ставки фрахта на морские контейнерные перевозки взлетели в конце 2020 года. Особенно сильный рост наблюдался на маршруте из Китая в Европу и обратно. Пиковые значения Индекса контейнерного фрахта Китая (CCFI) на данном маршруте весной 2022 года приближались к 6 тыс. пунктов. В настоящее время это значение не превышает 1500 пунктов
• Восток действительно дело тонкое, и решить там проблемы на раз действительно практически невозможно. Вот и сейчас заторможенность пакистанской стороны, а также трудности в определении цены на сырье привели к тому, что поставку первой российской нефти в Пакистан пришлось отложить с апреля на май, сообщила газета The Express Tribune, ссылаясь на источники. Более того, по их данным, Исламабад еще даже и не приступал к созданию и регистрации обещанной госкомпании Special Purpose Vehicle (SPV), которая будет отвечать за поставку нефти из РФ на пакистанские НПЗ. А эта компания, в принципе, должна заниматься всеми вопросами, связанными с импортом и оплатой нефти из РФ. Есть также сложности и с согласованием цен на российскую нефть. Исламабад хочет получить большие скидки на российскую нефть, поскольку из нее можно получить больше мазута и меньше высококачественного дизеля, который требуется стране. В то же время Россия согласилась на оплату нефти в трех валютах — российских рублях, китайских юанях и дирхамах ОАЭ, что будет значительным облегчением для Пакистана, считают собеседники газеты. Принципиальная договоренность о поставках российской нефти в Пакистан была достигнута еще в январе. Однако до начала непосредственной реализации сделки необходимо согласовать вопросы логистики, страхования, оплаты и объемов экспорта. Кроме того, Пакистан должен составить целостный план энергетической безопасности, который предусматривает импорт из России нефти, СПГ, трубопроводного газа и других видов топлива.
• Крупнейшими поставщиками сырой нефти в ЕС к концу 2022 года стали США, Норвегия и Казахстан. Это произошло за счет сокращения поставок из России, снижения цен на сырую нефть и сокращения волатильности цен, говорится в материалах Евростата. С последнего квартала 2021 года по январь 2022 года импорт из России колебался от 39 657 тыс. баррелей до 49,7 млн баррелей, что составляет от 24% до 31% от общего объема импорта. США были вторым по величине поставщиком сырой нефти в ЕС, обеспечивая от 19,1 млн до 20,7 млн баррелей — от 10% до 13% от общего объема импорта сырой нефти. Норвегия и Казахстан также поставляли сырую нефть в одинаковом количестве, в диапазоне от 8% до 14% от общего объема импорта, в то время как импорт из Ирака был немного ниже, в диапазоне от 7% до 12%. Ситуация на Украине в феврале 2022 года оказала значительное влияние на импорт сырой нефти в ЕС. При этом поставки из России оставались в большом объеме: в феврале и апреле 63,8 млн и 58,9 млн баррелей соответственно. В мае импорт из России снизился до 24,1 млн баррелей (12% от общего объема импорта) и оставался относительно стабильным до сентября. С начала осени российские поставки постепенно снижались и достигли в декабре 7,6 млн баррелей (4% от общего объема импорта). Снижение импорта из России было компенсировано ростом поставок из других источников. В декабре 2022 года крупнейшими поставщиками сырой нефти были США с 34,5 млн баррелей (18% от общего объема импорта), прибавив 6 процентных пунктов по сравнению с последним кварталом 2021 года, и Норвегия с 32,9 млн баррелей (17% от общего объема импорта), что на 7 процентных пунктов больше. Отмечается, что до февраля 2022 года цена на нефть была стабильной на уровне около $80 за баррель, однако затем геополитическая ситуация вызвала высокую волатильность на рынке, и цены на сырую нефть начали значительно расти. В марте 2022 года сырая нефть из России (Urals) была оценена ниже, чем другие сорта, со скидкой примерно на $16 за баррель по сравнению со средней ценой на четыре других наиболее распространенных сорта нефти. В последующие месяцы российская нефть марки Urals торговалась по сильно заниженной цене (примерно $30 за баррель). В то же время цены на другие сорта нефти стали больше колебаться. Наименее стабильным рынок был в июне и июле 2022 года, когда разница в цене между четырьмя другими наиболее распространенными сортами нефти варьировалась от $9 до $12 за баррель, что в 3-4 раза выше, чем до февраля 2022 года.
• «Роснефть» и Indian Oil Company заключили соглашение о существенном увеличении поставок нефти в Индию и диверсификации ее сортов. Об этом сообщила российская компания, передает «Прайм».«Между ПАО «НК «Роснефть» и Indian Oil Company было заключено соглашение о существенном увеличении поставок нефти в Индию и диверсификации ее сортов. Свои подписи под документом поставил главный исполнительный директор ПАО «НК «Роснефть» Игорь Сечин и Председатель Indian Oil Corporation Ltd. Шрикант Мадхав Вайдья», – говорится в сообщении.Кроме того, Сечин в ходе рабочей поездки встретился с представителями ведомств и руководителями крупнейших нефтегазовых компаний страны. Стороны обсудили расширение комплексного сотрудничества в ТЭК и возможность взаиморасчетов в национальных валютах, добавляется в сообщении. «В рамках состоявшихся встреч стороны… обсудили вопросы расширения комплексного сотрудничества в энергетической отрасли между НК «Роснефть» и индийскими компаниями по всей технологической цепочке, а также возможности осуществления взаиморасчетов в национальных валютах», – рассказала компания. По последним статистическим данным министерства торговли и промышленности Индии, Россия впервые в истории вошла в пятерку ее крупнейших партнеров. Объем торговли между странами по итогам 2022 года достиг 38,4 миллиарда долларов. «Таким образом, поставленная лидерами наших стран цель по увеличению товарооборота до 30 миллиардов долларов к 2025 году достигнута досрочно», – приводятся в сообщении слова Сечина. В конце 2021 года «Роснефть» и Indian Oil Corporation заключили контракт на поставку в Индию до 2 миллионов тонн российской нефти до конца 2022 года через порт Новороссийск. О поставках такого же объема компании договаривались и в 2020 году.
• В Брюсселе состоялось заседание министров энергетики Евросоюза, где участники согласовали позицию государств-членов Евросоюза по «газовому пакету». В заявлении по итогам заседания отмечается, что Совет достиг политического соглашения по предложению о продлении целевого показателя добровольного сокращения спроса на газ на 15% государствами-членами на один год. «Регламент сохраняет за Советом возможность инициировать «предупреждение Союза» о безопасности поставок, в этом случае сокращение спроса на газ станет обязательным», – говорится в сообщении. Новый регламент устанавливает добровольную цель для государств-членов по сокращению потребления природного газа на 15% в период с 1 апреля 2023 года по 31 марта 2024 года по сравнению с их средним потреблением в период с 1 апреля 2017 года по 31 марта 2022 года. Государства-члены могут выбирать меры, с помощью которых они хотят достичь цели. Как пишет РИА Новости со ссылкой на заявление еврокомиссара по энергетике Кадри Симсон на итоговой пресс-конференции, также Совет ЕС включил в «газовой пакет» возможность для стран Еворсооюза ограничивать использование своей инфраструктуры для приема газа, включая СПГ, из России и Белоруссии. Отметим, в то время как трубопроводный поток российского природного газа в ЕС упал до рекордно низкого уровня, поставки СПГ из России резко возросли. Так, по итогам первого месяца 2023 года российский морской экспорт СПГ в страны Евросоюза составил 419,2 тыс. тонн – на 16,3% больше, чем в январе 2022 года, когда Россия отправила в Евросоюз 360,5 тыс. тонн СПГ.
• Вопреки прогнозам возвращения Китая на рынки сжиженного природного газа в 2023 году в качестве крупнейшего импортера, после значительного спада спроса на 20 млн тонн в год, вызванного COVID в прошлом году, статистика за первый квартал продемонстрировала обратную ситуацию. По информации Kpler, импорт СПГ в Китай в январе-марте 2023 года составил 16,31 млн тонн, что на 3% меньше, чем в первом квартале 2022 года. Австралия и Катар лидируют в качестве главных поставщиков сжиженного природного газа китайским потребителям. В результате спотовые цены на СПГ в Азии упали до самого низкого уровня с июля 2021 года. Майские контракты торгуются ниже $13 за млн БТЕ. Даже низкие цены не стимулируют китайские компании делать запасы. Медленный подъем промышленной активности в Китае ограничил спрос на сжиженный газ. Цены на поставки СПГ на внутреннем рынке КНР упали в марте в два раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – $580 за тонну.
• Китайская национальная офшорная нефтяная корпорация CNOOC и французская TotalEnergies совершили первую для КНР сделку по продаже сжиженного природного газа за юани через Шанхайскую биржу нефти и природного газа. Информацию о сделке обнародовало издание The Business Times.CNOOC продала TotalEnergies 65 тыс. тонн СПГ, поставленных из Объединенных Арабских Эмиратов. Стоит отметить, что ранее уход от доллара в торговле касался главным образом торговых операций КНР и РФ. Однако последние переговоры лидеров Китая и Саудовской Аравии также касались перехода на торговлю энергоносителями в национальных валютах. Теперь юани, судя по всему, приобретают более широкое распространение, что действительно угрожает доминированию нефтедоллара.

 

ОДИН  ИЗ  КРУПНЕЙШИХ  В  МИРЕ  ПОСТАВЩИКОВ  ПРЕКРАТИТ  ЭКСПОРТ  ЗЕРНА  ИЗ РОССИИ

Один из крупнейших мировых поставщиков сельхозпродукции — американская Cargill — прекратит экспорт зерна из России. Компания входит в топ-10 экспортеров российского зерна. В Минсельхозе заверяют, что на экспорте это не отразится.

Российская «дочка» американской корпорации Cargill прекратит экспорт зерна из России в следующем сельскохозяйственном году. О своих планах компания во вторник, 28 марта, уведомила замглавы Минсельхоза Оксану Лут (документ есть в распоряжении РБК, его подлинность подтвердил источник, близкий к министерству). О планах Cargill по прекращению экспорта из России знают еще два собеседника РБК на зерновом рынке.

В письме компания сообщает, что в следующем сельскохозяйственном сезоне 2023/2024 (начнется с 1 июля 2023 года и продлится до 30 июня 2024 года) ООО «Каргилл» не планирует осуществлять экспорт зерна из России «в соответствии с состоявшимся ранее обсуждением вопросов зернового экспорта и рекомендациями Министерства сельского хозяйства». При этом компания пообещала, что запланированные на текущий сезон 2022/2023 отгрузки будут выполнены «в полном объеме в соответствии с существующей квотой».
Кроме того, российская «дочка» Cargill сообщила, что начинает пересматривать принадлежащий ей портфель активов, связанных с экспортом зерна. Но изменений в отношении «каких-либо других видов деятельности и активов Cargill в России не планируется и не рассматривается».

В пресс-службе Минсельхоза подтвердили, что получили уведомление от Сargill. В российском офисе компании на момент публикации на запрос РБК не ответили.

Cargill — один из крупнейших мировых производителей и поставщиков пищевых и сельскохозяйственных продуктов. Компания работает в России с 1991 года и ведет бизнес в четырех основных направлениях: сельское хозяйство (закупает, перерабатывает и перевозит зерно, масличные и другие товары для производителей пищевых продуктов и кормов для животных), пищевые продукты (снабжает производителей еды и напитков, ресторанные и торговые сети продукцией из мяса и птицы и ингредиентами), промышленность (работает с промышленными потребителями энергии, соли, крахмалопродуктов и продукции из стали), а также оказывает финансовые услуги клиентам из этих отраслей. Российским потребителям компания известна по бренду овсяные хлопья Клинские «Экстра».

В зерновое подразделение Cargill входят торговая компания в Краснодаре, элеваторы в Краснодарском крае и в Воронежской области, речной зерновой терминал в Ростове-на-Дону. Cargill также принадлежит миноритарный пакет (25% плюс одна акция) глубоководного зернового терминала «КСК» в Новороссийске. После начала специальной военной операции на Украине Cargill в марте 2022 года прекратила инвестиции в Россию, но ее местные предприятия продолжали работу.

Как это отразится на российском зерновом рынке

Cargill входит в число крупных экспортеров российского зерна. По данным, которые приводит РБК один из участников зернового рынка, компания в текущем сельскохозяйственном сезоне 2022/2023 вывезет около 2,2 млн т, или около 4% всех объемов экспорта российского зерна. По объемам отгрузок Cargill занимает шестое место среди экспортеров — для сравнения на долю лидера — компании «РИФ» — приходится 18%. Собеседник РБК полагает, что Cargill принял решение свернуть экспорт зерна из России на фоне усилившегося регулирования и давления на этот рынок со стороны государства.

По данным Союза экспортеров зерна, на долю Cargill в прошедшем сельскохозяйственном сезоне 2021/2022 приходилось 1,5 млн т, или 3,9% от всего экспорта российского зерна (он составил тогда 38,1 млн т). Причем последние три года доля компании в экспорте снижалась — для сравнения в сезоне 2018/2019 годов на ее долю приходилось 5,4% экспорта, или 2,3 млн т.

«Cargill принял решение о закрытии одного из бизнес-направлений, но не уходе с российского рынка», — подчеркивает предправления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин. По его словам, у компании диверсифицированный капиталоемкий бизнес в России, который включает в себя несколько перерабатывающих производств. В ситуации геополитической напряженности Cargill решил пересмотреть свой портфель российских активов и избавиться от потенциально проблемных, полагает эксперт: «Зерновой бизнес стал чрезмерно политизированным и рискованным. В этом сезоне мы неоднократно сталкивались с ситуациями дискриминации не только российских экспортеров, но и международных компаний, торгующих российским зерном. Полагаю, взвесив все за и против, компания приняла решение минимизировать риски и избавиться от потенциально токсичного бизнеса».

Глава Союза экспортеров зерна считает, что закрытие Cargill зернового трейдинга не повлияет на общие объемы российского экспорта. «Компания входит в число крупных экспортеров, но все-таки не в топ-5, который вывозит основной объем. Учитывая плановое снижение урожая в следующем сезоне, уход одного из игроков даже упростит ситуацию для оставшихся, позволив некоторым из них не потерять объем бизнеса в натуральном выражении», — добавляет Зернин.

Прекращение экспортной деятельности Cargill на российском рынке не отразится на объемах поставок отечественного зерна за рубеж, считают и в Минсельхозе. Активы компании, связанные с экспортом зерновых, продолжат функционировать вне зависимости от того, под чьим управлением они будут находиться, отмечает представитель министерства. В ведомстве заверили, что готовы работать со всеми иностранными компаниями, чья деятельность способствует развитию внутреннего продовольственного рынка России и ее экспортного потенциала, но подчеркнули, что освобождающиеся рыночные ниши оперативно занимают российские игроки.
Как в России предлагают ограничить работу иностранцев с зерном

В сентябре 2022 года агентство Reuters сообщало, что глава ВТБ Андрей Костин написал письмо президенту Владимиру Путину с предложением запретить закупки зерна и масличных в России компаниями, связанными с недружественными государствами, а также ввести для них запрет владеть российскими фирмами, которые занимаются погрузкой зерна в портах и хранением зерна (аргументация — чтобы они не могли извлекать дополнительную прибыль от торговли российским зерном).

В конце ноября стало известно, что крупный российский производитель удобрений «Уралхим» также обратился к Путину с письмом, в котором сообщил, что готов купить активы глобальных зерновых трейдеров Cargill и Viterra, если они уйдут из России. Президент поручил проработать это предложение правительству. Но сами Viterra и Cargill тогда опровергли намерение прекратить работу.

Наконец, в декабре 2022 года в вышедшем на «России 1» документальном фильме «Зерно» Андрея Кондрашова рассказывалось, что губернаторы крупнейших регионов — производителей зерна предложили президенту ограничить участие иностранных компаний в экспорте российского зерна, которые вывозят его по «теневым звеньям цепи». Губернаторы посчитали целесообразным законодательно ограничить максимальную долю прямого и косвенного участия нерезидентов в компаниях агропромышленного комплекса, прежде всего занимающихся экспортом зерна, на уровне 20%, а также обязать российских владельцев предприятий АПК перенести головные компании из иностранных юрисдикций в российскую. Но о судьбе этой инициативы не сообщалось. В начале декабря 2022 года глава Минсельхоза Дмитрий Патрушев заверял, что Россия не будет изгонять со своего рынка зарубежных зернотрейдеров.

rbc.ru

 

О  РОССИЙСКОМ  РЫНКЕ РО-РО  ЛОГИСТИКИ

Процент номенклатуры дорожно-строительной техники, внесенный в санкционный список, близится к 100%, рассказала менеджер по продажам TMBCL Екатерина Бабкина в ходе 6-й Транспортной конференции «ShippingRu 2023», организованной ВИВА Консалт в Москве. Выступая с докладом на тему «Ро-ро логистика в условиях санкций», Е.Бабкина отметила, цепи поставок России в 2022 году были лишены 95% рынка из-за ухода иностранных компаний. «Пять основных перевозчиков покинули российский рынок и прекратили обслуживание портов Санкт-Петербург и Новороссийск, – сказала она. – Эти фидерные компании были стыковкой между российскими портами и глобальными океанскими ро-ро перевозчиками».При этом ключевой хаб для РФ Санкт-Петербург, до февраля 2022 года имевший долю 70% на российском рынке ро-ро логистики, полностью остановился, а Новороссийск продемонстрировал падение на 80%. «Доля Владивостока до февраля прошлого года составляла 20%, и за это время его объемы росли за счет Японии и Китая», – рассказала Е.Бабкина. Спикер отметила, что рынок российской ро-ро логистики в 2022 году характеризовал рост стоимости доставки автотехники более чем на 100%. Еще одним ключевым изменением на рынке в 2022 году стало переориентирование потоков на Китай и Турцию и появление маршрутов через Иран и Каспийский бассейн. Также она подчеркнула, что на Дальнем Востоке наблюдался дисбаланс предложения флота и спроса на накатную технику. По словам Е.Бабкиной, в настоящее время глобальные перевозчики полноценно не участвуют в доставке в РФ легковых автомобилей и дорожно-строительной техники. «Но они постоянно пытаются эксплуатировать для доставки российских грузов транзитный флот, например, Турции», – сказала спикер. Она отметила, что санкционные и другие ограничение серьезно влияют на российский рынок ро-ро логистики. Так, например, стоимость нового легкового автомобиля, готового к отправке в РФ, должна быть не более 50 тыс. евро. Кроме того, действует комплайенс по отправителю, получателю и бренду легкового автомобиля.«Влияние новых ограничений ЕС на импорт автотехники в РФ мы серьезно ощущаем на своей деятельности, поскольку эти санкционные пакеты расширяют список номенклатур кодов ТН ВЭД, запрещенных к ввозу в РФ, – продолжила эксперт. – Если говорить о дорожно-строительной технике, то процент номенклатуры, внесенной в списки, близится уже к 100%».Кроме того, есть проблема со страхованием флота, который в основном застрахован страховыми компаниями Евросоюза и Великобритании. «90% мирового флота застраховано в этих обществах, и даже если Китай и Турция под своим флагами на своих судах проходят компайленс, потом все равно они вынуждены отказывать в приеме наших грузов. Серьезные проблемы есть в части дополнительных страховых сборов за военные риски,» – добавила Е.Бабкина. Сейчас, отметила она, формируется пул субстандартных перевозчиков. «Они используют суда старше 20-25 лет, что приводит к определенным страховым рискам. Такие перевозчики пытаются найти альтернативных страховщиков, которые не котируются в страховых сообществах. Ввиду этого есть риск, который уже, к сожалению, материализуется на практике». «Мы считаем, что эта проблема должна решаться путем субсидирования государством и созданием российских государственных судоходных компаний, которые не будут уязвимыми для санкций», – поделилась мнением спикер. Также она остановилась на рынке ро-ро логистики Азово-Черноморского бассейна. Е.Бабкина отметила удвоение объемов со стороны Турции. Однако на хорошие показатели уже сейчас влияют негативные факторы. «По данным Ассоциации турецких экспедиторов, спрос на перевозку трейлеров из Турции в РФ сейчас составляет 300 ед. в сутки, – сказала она. – К сожалению, мощности Новороссийска готовы принимать лишь 150 ед. в неделю. Сейчас налицо открытый дефицит таких возможностей. Это связано с отсутствием комплексов, которые должны иметь пункты пропуска для приема трейлеров с водителями». По словам Е.Бабкиной, в Азово-Черноморском бассейне есть только два подобных пункта пропуска – порт Кавказ, который сейчас закрыт, и терминал НУТЭП. Кроме того, актуальной проблемой остается отсутствие альтернативных маршрутов для автомобилей, следующих по TIR Carnet.

seanews.ru

 

О  ПАДЕНИИ  МИРОВЫХ  СТАВОК  И  СИТУАЦИИ  НА  РОССИЙСКОМ  РЫНКЕ

Каковы тенденции мирового и российского контейнерного рынка, почему на перевозки в Россию действуют максимальные ставки фрахта и какие именно, а также каков прогноз на ближайшую перспективу с читателями SeaNews делится Станислав Крок, коммерческий директор «Альфа Транзит».

Мировые ставки морского фрахта падают в связи со снижением рисков и ажиотажного спроса, увеличением горизонта планирования, наращиванием основными игроками перевозочных мощностей и количества предложений на рынке. Поскольку Китай является крупнейшим экспортером в мире, то и предложений по отправке грузов из этой страны, в частности, от глобальных морских линий, огромное количество. Именно поэтому стоимость перевозки контейнера из КНР – базовый индикатор для ценообразования в сфере морских контейнерных перевозок.     Минимальные тарифы на данный момент наблюдаются на основных мировых торговых маршрутах между Китаем и Европой, Китаем и США. Максимальные – на маршрутах в направлении стран, находящихся под санкционным давлением, таких как РФ, Венесуэла, Иран и т.д., что объясняется повышенными рисками и дополнительными ограничениями.

Ситуация в России

Безусловно, мировой тренд вызывает уменьшение стоимости фрахта и на нашем рынке. Однако в силу ряда факторов его влияние на формирование цены перевозки в РФ сейчас ниже. В первую очередь это обусловлено уходом глобальных морских линий из нашей страны, поэтому уровень цен при доставке товаров из Юго-Восточной Азии сейчас зависит от конкуренции мелких и средних перевозчиков из России, Китая и Кореи. Несмотря на то, что мировая тенденция по наращиванию перевозочных мощностей вызывает сокращение стоимости аренды судов, которые продолжают заходить в порты нашей страны, рынок еще не настолько насыщен, чтобы полностью удовлетворить спрос и запустить серьезный процесс снижения цены. Также на рынок влияет существенный перекос логистики в сторону портов Дальнего Востока. Объем грузов, переваливаемых через такие порты России как Санкт-Петербург, Новороссийск, Усть-Луга, растет, но показателей 2021 года в ближайшее время, скорее всего, достичь не получится. В связи с этим нагрузка на дальневосточные порты будет сохраняться, что может спровоцировать новые заторы в пиковый сезон. Кроме того, по-прежнему остаются риски неопределенности, в том числе геополитические, и санкционные ограничения, из-за которых значительно уменьшается перечень судов, которые могут заходить в РФ. Если говорить о размере действующих сейчас ставок, то, учитывая «низкий» сезон, перевозка 40-футового контейнера из портов Китая до портов Дальнего Востока составляет около 4 тыс. долларов, до Санкт-Петербурга – около 8,5 тыс. долларов, до Новороссийска – порядка 6 тыс. долларов. В пиковые моменты пандемии в конце 2021 – начале 2022 года ставки повышались до рекордных значений. Так, доставка 40-футового контейнера из Китая в порты ДВ достигала 10 тыс. долларов и выше, в Санкт-Петербург – 17 тыс. долларов, Новороссийск – 15 тыс. долларов. Во второй половине прошлого года ставки сохранялись на уровне 5-6 тыс. долларов за 40-футовый контейнер из Китая в порты Дальнего Востока, порядка 9,5 тыс. долларов в Санкт-Петербург и около 9 тыс. долларов в Новороссийск. По нашему мнению, ставки фрахта продолжат плавное снижение в 2023 году, колебания тарифов будут носить сезонный характер, однако они могут вырасти по отношению к текущему уровню под влиянием определенных факторов.

Развитие рынка контейнерных перевозок

В 2023 году мы ожидаем рост объема контейнерных перевозок в РФ по сравнению с прошлым годом. В первую очередь потому, что год назад он упал до минимальных значений из-за резкого падения курса рубля, общей неопределенности и перестройки контейнерного рынка. Если в текущем году подобных потрясений не случится, то мы прогнозируем небольшой рост объема контейнерных перевозок, так как первый этап адаптации к новым реалиям наш рынок уже прошел. На определенных участках рост может превысить 20%, поскольку грузовые потоки в российских портах распределены неравномерно. Однако, по нашей оценке, постепенно загрузка терминалов будет выравниваться.

Проблемы игроков рынка

На российском рынке пока сохраняются инфраструктурные ограничения, связанные с вместимостью и мощностью контейнерных терминалов, наличием соответствующего оборудования, вагонов и локомотивной тяги в местах концентрации грузов, а также сложности с балансом импорта/экспорта, новыми санкциями и т. д. Однако есть и позитивные тренды: усилия РЖД по увеличению количества контейнерных поездов, следующих с Дальнего Востока в европейскую часть РФ, а также раннее празднование Нового года в Китае и традиционно следующий за ним «низкий» сезон, позволили разгрузить дальневосточные порты и нормализовать их работу, что позитивно сказалось на стоимости морского фрахта и сроках доставки.С другой стороны, увеличение числа поездов с Дальнего Востока в столицу вызвало теперь уже перегруженность контейнерных терминалов и жд станций в Москве и области. В связи с этим сроки доставки еще не достигли оптимальных значений.

Прогноз развития рынка

Мы положительно оцениваем развитие рынка контейнерных перевозок из Китая в РФ. В первую очередь стоит отметить отказ Китая от практики жестких локдаунов в связи с пандемией, что позитивно сказалось на сроках доставки и обработки судов в китайских портах. В полную мощность заработали автомобильные пограничные переходы, снизилась стоимость и сроки логистики внутри Китая, стабилизировалось расписание судозаходов. Все эти факторы должны дополнительно повысить привлекательность отгрузок из Китая для российских импортеров. К этому можно добавить озвученные планы по укреплению экономического и политического сотрудничества между Китаем и Россией, а также планы КНР по общему наращиванию экспорта в 2023 году.

seanews.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.