ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Президент России Владимир Путин подписал закон о мерах поддержки железнодорожного и автомобильного, а также морского и внутреннего водного транспорта. Документ опубликован на официальном портале правовой информации. Поправки внесены в Воздушный кодекс РФ и отдельные законодательные акты, сообщил ТАСС. В частности, закон наделяет правительство РФ правом ограничивать заход иностранных морских судов из перечня недружественных стран в российские порты и на внутренние водные пути. Законом также установлено требование об обязательном прохождении железнодорожным подвижным составом пономерного учета. Как отмечается в пояснительной записке, в настоящее время у РФ отсутствует реальная возможность произвести удержание железнодорожного подвижного состава, принадлежащего иностранным администрациям, в том числе Украине и прибалтийским государствам, в ответ на возможное удержание ими российских вагонов. “В текущих условиях, а также учитывая наличие повышенного риска наложения на российские компании санкционных ограничений, существует необходимость регулирования отношений в области пономерного учета на уровне российского нормативного правового акта”, – отмечается в сопроводительных материалах. Закон также предусматривает перенос сроков сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности. Это позволит субъектам транспортной инфраструктуры перераспределить финансовые средства, необходимые для проведения процедуры сертификации. Напомним, глава комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгений Москвичев ранее сообщил о планах подготовить «второй пакет мер по устойчивому сохранению, развитию транспорта всех отраслей». Ассоциацией портов и судовладельцев речного транспорта в Росморречфлот были направлены предложения по поддержке речной отрасли.
• Международной Ассоциацией Классификационных Обществ принято решение об исключении Российского морского регистра судоходства (РС). Как указано в комментарии РС, данное решение противоречит Уставу МАКО и является незаконным. Главной и основной целью Международной Ассоциации Классификационных Обществ, равно как и каждого из её членов, являлось содействие безопасности мореплавания, защите человеческой жизни на море и сохранности морской среды.
  На протяжении десятилетий своего существования МАКО следовала данной цели и не принимала решений или действий, которые могли бы поставить под сомнение беспристрастность и объективность Ассоциации. Напротив, обладая исключительной компетентностью в вопросах технического наблюдения за судами, материалами и изделиями для них, МАКО фокусировалась на объективном и непредвзятом подходе к своей работе. Являясь более 50 лет членом МАКО, Регистр всегда и полностью соответствовал всем применимым критериям членства, привносил существенный вклад в работу МАКО. Тем не менее, 10 марта 2022 года председателем Совета МАКО в нарушение всех процедур и Устава МАКО был поставлен вопрос о немедленном исключении Российского морского регистра судоходства из Ассоциации со ссылкой на санкции, введённые Великобританией против Российской Федерации в связи с ситуацией в Украине. И уже 11 марта 2022 года три четверти членов МАКО тайным голосованием приняли это решение, не взирая на протест Регистра и возражения некоторых членов Ассоциации. Несмотря на принятое решение, Совет МАКО констатирует отсутствие каких-либо сомнений в качестве услуг РС по содействию обеспечению безопасности мореплавания. Однозначно признаётся, что Регистр является компетентным классификационным обществом и подтверждается, что исключение из членов МАКО не повлияет на безопасность мореплавания всех судов в классе РС.
  Российский морской регистр судоходства готовит апелляцию в связи с вышеуказанным противоправным решением. Регистр выполняет все обязательства перед клиентами и продолжает оказывать услуги, направленные на повышение стандартов безопасности человеческой жизни на море, безопасного плавания судов, надежной перевозки грузов на море и внутренних водных путях, а также на предотвращение загрязнения окружающей среды.

В свете принятого Советом МАКО 11 марта 2022 года незаконного и противоречащего Уставу МАКО решения об исключении Российского морского регистра судоходства из состава членов Ассоциации, Регистр предлагает судовладельцам, операторам, капитанам судов и их экипажам, а также другим заинтересованным организациям и лицам принять во внимание нижеследующую информацию.
МАКО – неправительственная некоммерческая организация, объединяющая ведущие классификационные общества в целях совместной работы по обеспечению безопасности мореплавания и защиты окружающей среды при судоходстве на море. Используя профессиональные знания и опыт входящих в ее состав классификационных обществ, Ассоциация разрабатывает, устанавливает и совершенствует минимальные стандарты (требования) в отношении проектирования, конструкции, эксплуатации и освидетельствования судов. Правильное и полное осуществление таких стандартов обеспечивается обязательством классификационных обществ, входящих в состав МАКО, или иных классификационных обществ, применять эти стандарты посредством их включения в издаваемые обществом Правила, а также их соблюдения в своей деятельности. Выполнение такого обязательства обеспечивается соответствием классификационного общества требованиям Программы сертификации системы качества МАКО (ПССК МАКО), что подтверждается независимыми аудиторами на регулярной основе.
2. Основной деятельностью классификационных обществ, как входящих, так и не входящих в состав МАКО, является классификация судов. Целью классификации судна является проверка конструктивной прочности и целостности основных и выступающих частей корпуса судна, а также надежности и функционирования движительной и рулевой систем, электроснабжения и других элементов, и вспомогательных систем, обеспечивающих работу ответственных устройств на борту судна. Классификационные общества достигают этой цели путем разработки своих собственных правил и их применения при проектировании и постройке судна и далее при периодическом подтверждении соответствия судна при освидетельствованиях в процессе эксплуатации. Наличие у судна класса классификационного общества означает соответствие судна требованиям Правил этого классификационного общества.

3. Независимо от факта нахождения в составе МАКО, классификационные общества вправе выступать и выступают также как Признанные Организации (ПО), то есть, организации, уполномоченные на выполнение от имени Морской Администрации (МА) государства флага освидетельствований судов на соответствие требованиям международных конвенций и соглашений, а также выдачу соответствующих международных свидетельств. Делегирование полномочий классификационному обществу как Признанной Организации является исключительно прерогативой МА государств флага, что определено, в частности, правилом 6 главы I МК СОЛАС-74, с поправками, а также аналогичными положениями МК МАРПОЛ 73/78, МК о грузовой марке, 1966/88 и др. Согласно правилам конвенций, выданные Признанной Организацией свидетельства имеют ту же силу, что и свидетельства, выданные непосредственно МА государства флага судна. Согласно правилу 1 главы XI МК СОЛАС-74, Признанные Организации, принимая полномочия, обязаны соблюдать требования и стандарты Кодекса о признанных организациях (Кодекс ПО/RO Code), принятого рез. ИМО MEPC.237(65) и MSC.349(92). В свою очередь, в соответствии с Кодексом об осуществлении документов ИМО (Кодекс ОДИ/III Code), принятым рез. ИМО A.1070 (28), прежде чем выдать или возобновить полномочия Признанной Организации, Морские Администрации несут обязательство по проведению оценки соответствия Признанной Организации.
4. На данный момент в мире насчитывается около 150 классификационных обществ, в основном различающихся спектром предоставляемых услуг и количеством судов, находящихся под техническим наблюдением. Подавляющее большинство этих обществ не являются членами МАКО, но имеют признания МА государств флага.Положения международных конвенций и резолюций ИМО, относящиеся к освидетельствованию судов, выдаче свидетельств, а также к проверкам судов государством порта, не предусматривают никаких привилегий для судов, сертифицированных классификационными обществами, входящими в какие-либо объединения или ассоциации, равно как и дискриминации судов, сертифицированных иными классификационными обществами.
   Наличие у судна того или иного класса не влияет на длительность и результаты его проверки органами портового контроля, которые напрямую зависят от технического состояния судна и косвенно – от нахождения судна (в зависимости от флага) в «черных» либо «серых» списках различных режимов портового контроля (Парижского, Черноморского, Средиземноморского и иных меморандумов).
   5.Российский морской регистр судоходствапо-прежнему остается одним из ведущих классификационных обществ, обладает нормативной и технической базой, отвечающей самым высоким международным стандартам, внедрил и поддерживает систему качества, отвечающую стандартам ПССК МАКО, что регулярно подтверждается периодическими проверками различных МА государства флага, независимыми органами по сертификации, а также членством РС в МАКО в течение более 50 лет. Регистр признан Морскими Администрациями 68 государств флага, имеет более 50 офисов по всему миру и необходимое число штатных инспекторов, обладающих достаточной компетенцией, что позволяет оперативно и на высоком профессиональном уровне оказывать услуги по классификации и освидетельствованию судов практически в любой точке мира.
5. 6. Регистр заявляет, что решение Совета МАКО от 11 марта 2022 года никаким образом не влияет ни на состояние класса судов, классифицированных РС, ни на действительность или сроки действия свидетельств, выданных Регистром в соответствии с полномочиями, предоставленными Морскими Администрациями. При наличии каких-либо особых указаний МА в связи с имеющейся ситуацией, Регистр своевременно уведомит заинтересованные стороны.
   Регистр выполняет все обязательства перед клиентами в обычном режимеи продолжает оказывать услуги, направленные на повышение стандартов безопасности человеческой жизни на море, безопасного плавания судов, надежной перевозки грузов на море и внутренних водных путях, а также на предотвращение загрязнения окружающей среды.

• В России вводится временный запрет на экспорт зерновых в страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС), а также на вывоз белого сахара и тростникового сахара-сырца в третьи страны. Постановления об этом подписал председатель правительства Михаил Мишустин, сообщила пресс-служба правительства РФ. Ограничения по зерну будут действовать до 30 июня, по сахару – до 31 августа 2022 года. Запрет по зерновым распространяется на пшеницу и меслин, рожь, ячмень и кукурузу. Для вывоза сахара и зерна предусмотрен ряд исключений. Так, поставки этой продукции за пределы России будут возможны в том числе для оказания гуманитарной помощи, а также в рамках международных транзитных перевозок. Ранее решение о временном запрете экспорта сахара и зерновых одобрила подкомиссия по таможенно-тарифному и нетарифному регулированию, защитным мерам во внешней торговле правительственной комиссии по экономическому развитию и интеграции. Оно принято для защиты внутреннего продовольственного рынка в условиях внешних ограничений.
• Россия может потерять свое место во Всемирной торговой организации (WTO). Это будет первый такой случай в истории. На данный момент США уже ведут переговоры с другим странами ВТО по поводу исключения России из этой организации, пишет Bloomberg. Всемирная Торговая организация (WTO) – интеграционная организация, которая была создана в 1995 году с целью регулирования международной торговли и торгово-политических отношений государств-членов. Сейчас в этой организации состоит 160 государств.
• В связи упоминанием контейнеров в числе товаров, вывоз которых запрещён или ограничен постановлениями правительства РФ № 311 и № 312 от 9 марта 2022 г., Минтранс России разъясняет, что согласно тексту постановлений их положения не распространяются на транспортные средства международной перевозки. Порядок ввоза, нахождения на территории Российской Федерации и вывоза с территории Российской Федерации транспортных средств международной перевозки регулируется Таможенным кодексом ЕАЭС. Положения Кодека сохраняют свое действие в отношении транспортных средств, указанных в постановлениях и используемых в международных перевозках или транзите товаров через территорию Российской Федерации. Согласно Таможенному Кодексу ЕАЭС к транспортным средствам международной перевозки относятся также контейнеры. Таким образом, контейнеры при их таможенном декларировании в качестве транспортных средств международной перевозки могут использоваться для перевозки импорта и экспорта, а также транзита товаров через территорию Российской Федерации без ограничений.

 

 

 

 

 

САНКЦИИ

 

 

 

КОШМАР  НАЯВУ: СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ  СТАЛКИВАЕТСЯ  С  КОЛОССАЛЬНЫМИ  ПРОБЛЕМАМИ  ИЗ-ЗА  СОБЫТИЙ  В  УКРАИНЕ

Последствия  событий в Украине обернулись для судоходной отрасли логистическим и юридическим кошмаром.

В своем последнем еженедельном отчете судовой брокер Intermodal заявил, что «эскалация противостояния между Россией и Украиной может нарушить мировой порядок и отбросить мир на несколько десятилетий назад. В то время как страны  еще восстанавливаются от последствий пандемии, впереди маячат новые экономические вызовы, тяжесть  которых будет зависеть  от масштабов конфликта, а также продолжительности и уровня  введенных санкций. Финансовые потери на практике будут ощущаться постепенно, хотя эта новая реальность уже оказывает воздействие на судоходную отрасль. Финансовые учреждения, инвестиции в российский рынок, экспорт товаров и доступ к финансовым рынкам ЕС — все это теперь ограничено для России, теперь Россия не может  получать кредиты, сотрудничать и вести торговлю с остальным миром».

По словам г-жи Катерины Рестис из отдела фрахтования танкеров компании Intermodal, «в последнее время из примерно 44 тысяч балкеров и танкеров, работающих в мире, около 2 000 судов принадлежат компаниям, зарегистрированным в России. Это значит, что любая судоходная компания, трейдер или банк, сотрудничающие с российскими корпорациями, подвергаются риску, поскольку их деятельность в любой момент может быть приостановлена. Все предстоящие контракты, в том числе с участием российских компаний и судов, находятся под угрозой отмены или пересмотра. Кроме того, OFAC уже наложило санкции на судоходную компанию «Совкомфлот», владеющую почти 230 танкерами, и, соответственно, эти растущие санкции могут привести к немедленному исключению более 2000 российских судов из международного чартерного рынка. Кроме того, Великобритания обнародовала новый пакет санкций против России, который включает запрет на заход российских судов в британские порты, при том, что многие из них находились на пути в Великобританию».

Г-жа Рестис добавила, что «BP также объявила о выходе из состава акционеров «Роснефти» и продаже  своего пакета акций в размере 19,75%. Однако, на долю «Роснефти» приходится более половины запасов нефти и газа BP и треть ее производства, в результате чего издержки составят до 25 миллиардов долларов. Также, сообщается, что норвежский энергетический гигант Equinor начнет процесс вывода своей доли из  совместных предприятий в России. Нарушение судозаходов в порты Украины и России вынуждает перенаправлять уже загруженные суда в другие порты, увеличивая заторы. Кроме того, сообщается, что крупнейшие в мире операторы контейнеровозов — A.P. Moller-Maersk A/S и Mediterranean Shipping Co. — заявили о временном прекращении обслуживания российских портов, в том числе тех, которые находятся далеко от района ведения военных операций».

«Между тем, что касается танкерного рынка, санкции еще не коснулись российской нефти, но судовладельцы уже отказываются загружать  российскую нефть,  лишь немногие из них соглашаются сегодня перевозить российскую нефть, что приводит к нехватке судов на российских экспортных терминалах. Как следствие, танкеры, до сих пор желающие брать на борт  российские грузы, могут устанавливать более высокие ставки, которые не являются репрезентативными для рынка. Для сравнения: сообщается, что небольшой Aframax за погрузку на борт российской нефти получает  $130,000 в день, тогда как только на прошлой неделе за эту операцию ему платили $5,000 в день. Кроме того, Россия и Украина являются крупными поставщиками рабочей силы для международного флота. Судовладельцы сталкиваются с перспективой серьёзнейшей нехватки моряков и неизбежными трудностями в организации поездок моряков как на территорию Украины, так и из Украины. Кроме того, санкции, вероятно, затруднят выплату заработной платы украинским и российским морякам», — считает  аналитик Intermodal.

«Черноморские порты России и Украины являются основными транспортными хабами, откуда отгружаются  идущие на экспорт пшеница, кукуруза и сырая нефть. Последствия этого конфликта на экономику и  сельскохозяйственную отрасль  еще предстоит оценить, с учётом того, что  Черноморский регион является вторым по величине экспортером  зерна в мире:  в 2021 году регион отправил на экспорт   111,2 млн тонн грузов, при этом на Россию и Украину приходится 30% мирового экспорта  пшеницы.  Скрытый сдвиг в мировой торговле сельскохозяйственной продукцией может привести к повышению интереса покупателей к закупкам  кукурузы из США и Южной Америки и ячменя из Австралии и Канады.

Подводя итог, можно сказать, что для современного мира последние несколько дней были похожи на американские горки. Многие организации сбиты с толку и ошеломлены разнообразными последствиями этого конфликта для их деятельности, и это на фоне того, что  «раны» от пандемии только начали заживать. Конфликт в Украине оборачивается  серьезными проблемами для всей судоходной отрасли: многие суда застревают в портах, грузы перенаправляются в другие порты, а фрахтовые ставки скачут. Сбои увеличивают нагрузку на глобальную цепочку поставок, которая и без того страдает от дисбалансов, вызванных пандемией в течение двух лет», — заключила г-жа Рестис.

channel16.dryadglobal.com

 

 

 

• Усиливающиеся международные санкции против России представляют собой серьезную угрозу для мировой судоходной отрасли, отмечает The Splash. Израильская компания Windward – провайдер информационных и цифровых сервисов, направленных на оптимизацию рисков для судоходной индустрии, – насчитала 1505 связанных с российским бизнесом судов. Это означает потенциальные ограничения на операции для 2,7% мирового торгового флота. При этом по состоянию на начало этой недели напрямую под санкции попали лишь 18 судов, сообщает ТАСС. Windward объявила о запуске нового сервиса по отслеживанию антироссийских санкций, позволяющего участникам рынка минимизировать риски торговли с Россией. Судоходная отрасль также озабочена рисками, связанными с оплатой труда российских моряков, на которых приходится более 10% состава всех экипажей, работающих на судах мирового торгового флота. Американские юристы предупреждают, что оплата в долларах США с последующей конвертацией в рубли может быть нарушением санкций. Кроме того, запрещена выплата россиянам наличными долларами на борту. Судовые менеджеры в этих условиях договариваются с моряками об отсрочках выплат до нахождения решения.
• Власти Республики Кипр запросили у Брюсселя инструкции, как в условиях антироссийских санкций поступать с судами, которые ходят под кипрским флагом, но при этом имеют сертификаты годности к плаванию, выданные Российским морским регистром судоходства. Об этом сообщил во вторник газете “Сайпрус мейл” председатель кипрского госкомитета по морским перевозкам Василис Димитриадис, который предположил, что теперь этим судам предстоит пройти повторную сертификацию, передает ТАСС.     “Мы обратились в Европейскую комиссию за рекомендациями, потому что хотели бы знать, что Европейский союз будет делать после решения Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО), а также, очевидно, потому, что потребуется единая политика в отношении судов класса RS (то есть сертифицированных Российским морским регистром судоходства – прим. ТАСС)”, – информировал Димитриадис.    Он сказал, что направил данное письмо властям ЕС в качестве упреждающего шага после того, как МАКО исключила Российский морской регистр судоходства из состава членов ассоциации в рамках санкций Запада против РФ, последовавших в ответ на начало военной операции на Украине. В ответе же Еврокомиссии на это письмо было сказано, что данный вопрос только изучается и информация по нему будет обновляться.    По данным Lloyds List Intelligence, сейчас под флагом Кипра ходят 22 судна дедвейтом более 10 тыс. тонн, классифицированных Российским морским регистром. В основном это либо суда для перевозки сжиженного природного газа, либо танкеры для перевозки сырой нефти. По утверждению Димитриадиса, эти суда необязательно являются российскими, но при этом они получили от российской организации сертификат годности к плаванию, наподобие свидетельства о прохождении автомобилем планового техобслуживания.    Несмотря на то что инструкции от ЕК до сих пор не поступили, глава госкомитета по морским перевозкам видит следующие варианты решения проблемы. “У этих судов теперь есть два варианта: либо им нужно будет пройти реклассификацию (т. е. повторную сертификацию – прим. ТАСС) в другой организации, и, конечно же, сохранить свой кипрский флаг, либо же, если их не переклассифицировать, они не будут считаться годными к плаванию и столкнутся со всевозможными проблемами с навигацией”, – сказал Димитриадис. “Если они выберут второе, – добавил он, – то нам придется исключить их из кипрского реестра”. По словам главы госкомитета, пострадавшим судам будет предоставлен льготный период для принятия необходимых мер.    Димитриадис сообщил, что всего на Кипре зарегистрировано порядка 1 100 океанских судов. Он также назвал недостоверными утверждения ряда СМИ, что будто бы Кипр готов снять свой флаг с тех судов, которые тем или иным образом связаны с РФ.
• В связи с приостановкой европейскими странами продаж и обновлений морских электронных навигационных карт (ЭМНК), руководств и пособий для плавания, Гидрографическое предприятие «Росатома» готово организовать обеспечение российских мореплавателей отечественными ЭМНК. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе организации. В настоящее время Гидрографическое предприятие осуществляет создание, обновление и предоставление мореплавателям ЭМНК, в том числе высокой плотности (цифровых справочно-информационных наборов) на акваторию Севморпути. Цифровые справочно-информационные наборы (ЦСИН) создаются на акватории, на которые официальные ЭМНК не обеспечивают необходимую для безопасного плавания и маневрирования судов подробность глубин и изобат, а производители не могут их оперативно корректировать. Предоставление ЭМНК и ЦСИН мореплавателям осуществляется в соответствии с требованиями стандартов Международной гидрографической организации. В самое ближайшее время Гидрографическое предприятие планирует расширить объем предоставляемых услуг и обеспечить предоставление мореплавателям государственных ЭМНК Управления навигации и океанографии Минобороны России (УНиО МО) на морские зоны национальной юрисдикции Российской Федерации, расположенные в акваториях морей Северного Ледовитого и Тихого океанов, Балтийского, Черного, Азовского и Каспийского морей.
• Датская компания Maersk, которая контролирует 17% всех мировых контейнерных перевозок и специализируется на морских грузовых перевозках и обслуживании портовых терминалов, рассчитывает доставить последние контейнерные грузы в Россию к концу апреля. Об этом заявил генеральный директор компании Сорен Скоу на общем собрании акционеров в Копенгагене, передает ТАСС со ссылкой на Bloomberg. По словам Скоу, у Maersk в России было около 50 000 контейнеров до того, как компания перестала принимать новые заказы. Maersk также будет забирать пустые контейнеры в России по мере возвращения судов из страны, говорит генеральный директор. «Вполне возможно, что мы не вернемся к ведению бизнеса в России в течение многих лет, но это цена, которую мы готовы заплатить», – говорит Скоу. Кроме того, в компании заявляли, что решение об уходе «основано на морали», но при этом имеет «финансово обоснованное решение в долгосрочной перспективе». Председатель совета директоров компании Джим Хагеманн Снабе также рассказал в интервью с Bloomberg, что намерение A.P. Moller-Maersk A/S покинуть Россию будет дорогостоящим, но это правильный выбор как с моральной, так и с финансовой точки зрения. «Россия столкнется со многими, многими годами испытаний», – заявил он. Снабе отметил, что страна столкнется с долгосрочными трудностями, поскольку бывшие торговые партнеры найдут альтернативы российскому экспорту энергоносителей и пшеницы, которые сохранятся еще долго. Ранее A.P. Moller-Maersk временно приостановил обслуживание заказов из России. Причиной послужили санкции стран ЕС, введенные против РФ после начала ей специальной операции на Украине
• Судоходная компания Maersk прекратила покупать российское топливо для своих судов.  Об этом сообщает Reuters со ссылкой на главу компании Джима Хагеманна Снабе.  О прекращении закупок российского топлива Maersk заявила во вторник, 15 марта, в ходе ежегодного собрания акционеров компании.
• ЕС объявил об очередном пакете санкций против российских компаний. Как следует из официального журнала ЕС, в том числе санкции наложены на предприятия АО «Объединенная судостроительная корпорация» («35-ый судостроительнрый завод», «Астраханская судоверфь», ЦКБ «Айсберг», «Балтийский судостроительный завод», завод «Красное Сормово», «Звездочка», «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», проектный центр «Онега», «Средне-Невский судостроительный завод») АО «Зеленодольский завод им. А. М. Горького», ПАО «Амурский судостроительный завод», АО «Кронштадт», АО «Центр судостроения и судоремонта», AO «Центр судоремонта «Дальзавод»,  ООО «Пелла-Маш», АО «Судостроительный завод «Вымпел», ПАО «Звезда», Центральное Конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева, Конструкторское бюро «Рубин-Север», проектно-конструкторское бюро Рыбинской верфи, судостроительный завод «Северная верфь», центр судоремонта «Звездочка», ПАО «Ярославский судостроительный завод». Против компаний из санкционного списка применяются «строгие экспортные ограничения в отношении товаров и технологий двойного назначения, а также товаров и технологий, которые могут способствовать технологическому совершенствованию российского сектора обороны и безопасности».
• Finnlines обеспокоена геополитическим развитием событий в Европе и поэтому решила приостановить свои регулярные рейсы в Россию и из России до дальнейшего уведомления, сообщила компания. Согласно расписанию компании, она выполняла судозаходы в порт Бронка (Санкт-Петербург). Finnlines является одним из крупнейших линейных перевозчиков Rо-Rо грузов и пассажиров в Балтийском и Северном морях. Компания входит в группу Grimaldi, одного из ведущих международных операторов Ro-Ro судов и крупнейшего европейского перевозчика, участвующего в транспортной программе ЕС по морской транспортировке грузов и пассажиров. Флот Finnlines обслуживает различные судоходные линии в Средиземном море, Западной Африке и Атлантическом побережье Северной и Южной Америки.
• Equinor не будет вступать в новые сделки и заниматься транспортировкой нефти и нефтепродуктов из России, сообщает пресс-служба компании. При этом Equinor имеет обязательства, вытекающие из договоров, заключенных до начала спецоперации. Сюда входят контракты, подписанные в январе этого года, согласно которым Equinor в марте получит четыре партии нефти. Две из них проданы клиентам в Азии, третья (нафта) будет доставлена в хранилище. Четвертая партия (сырьевой груз) будет доставлена на нефтеперерабатывающий завод Монгстад в Норвегии. Equinor продолжает работу по выходу из России, обеспечивая соблюдение всех законов, включая санкции, подчеркивают в компании. Ранее о подобных мерах заявили Shell и TotalEnergies.
• Министр продовольствия, сельского хозяйства и рыболовства Исландии Свандис Сваварсдоттир отменила действующее положение, позволяющее российским траулерам выгружать и перегружать рыбу в исландских портах, сообщает правительство Исландии. В соответствии с Законом о рыболовстве и переработке иностранными судами в эксклюзивной рыболовной зоне Исландии (Exclusive Fishing Zone), иностранным судам запрещается заходить в исландские порты и получать услуги, если судно занимается ловом или переработкой улова из коммерческих рыбных запасов, не подпадающих под действие международного соглашения, подписанного Исландией. При этом для российских траулеров, ведущих промысел морского окуня, с 1999 года применялось юридическое разрешение на отступление от запрета. Отмена данного исключения неоднократно обсуждалась и теперь реализована официально, подчеркивается в сообщении правительства. Ранее сообщалось, что Норвегия не планирует закрывать российским рыболовным судам доступ в экономическую зону, так как подобная мера может иметь негативные последствия для вылова трески. «Британия закрыла порты для российских судов. ЕС рассматривает возможность сделать то же самое. Однако это может иметь серьезные последствия для вылова трески, если Норвегия последует их примеру. На карту поставлены большие доходы», – заявил министр рыболовства страны Бьорнар Скьяран. По состоянию на 10 марта, об ограничениях на судозаходы российского флота в порты своих стран объявили Великобритания (1 марта) и Канада (2 марта).
• Контейнерный перевозчик Evergreen Line приостанавливает прием заказов в/из Одессы и Новороссийска до дальнейшего уведомления». Об этом сообщается на сайте группы компаний. Также приостановлен прием бронирований в/из Санкт-Петербурга, судоходная компания «оценивает оперативную целесообразность».«В связи с недавними событиями в Украине и России мы с сожалением сообщаем, что наши операции в этом регионе нарушены, и доставка грузов в некоторые пункты назначения может быть заблокирована. Evergreen Line работает над поиском решений для отправлений, уже находящихся в море. Мы примем переадресацию или возврат груза в порт отправки по желанию грузоотправителей», – говорится в сообщении. Evergreen Line – это коммерческое обозначение объединения пяти океанских контейнерных перевозчиков в составе Evergreen Group: Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd., Italia Marittima S.p.A., Evergreen Marine (UK) Ltd., Evergreen Marine (Hong Kong) Ltd., Evergreen Marine (Singapore) Pte Ltd.
• Правительство РФ видит проблемы с контрактацией российских нефти и нефтепродуктов на экспорт на апрель, но они решаемы, заявил вице-премьер Александр Новак на встрече с фракцией КПРФ в Госдуме. Его слова приводит «Интерфакс». “Добыча идет в полном объеме – как газа, так и нефти. Идет реализация газа на экспорт по трубопроводной сети в полном объеме и поставки СПГ. Хотел бы только отметить, что у нас в настоящее время на март месяц контрактация уже проведена в полном объеме, и по этому поводу у нас никаких сомнений нет, идут отгрузки продукции, поставки продукции, идет контрактация на апрель месяц по поставкам нефти и нефтепродуктов. Здесь мы сталкиваемся на сегодняшний день с определенными проблемами, в первую очередь касающимися финансирования”, – сказал он. “В связи с тем, что были введены ограничения в банковском секторе и на финансирование, в настоящее время многие поставщики, покупатели и трейдеры сталкиваются с проблемами при наличии и выдачи банками аккредитивов”, – пояснил Новак. По его словам, Минэнерго работает с российскими компаниями и иностранными контрагентами. “Находим другие пути, например, с китайскими компаниями, – это не сплошным методом, это единичные случаи. Могу сказать, что есть разные способы оплаты, где-то идет работа без аккредитивов”, – заметил вице-премьер РФ. “Сейчас мы наблюдаем период (…), наши покупатели продукции сталкиваются с проблемами финансирования. Тем не менее, это решаемо. Есть вопросы, касающееся использования судов, страховщики здесь тоже взяли паузу, поэтому по отдельным поставкам в ручном режиме решаются вопросы касательно наличия танкерного флота. Не все гладко, но вопросы, касающиеся добычи и экспорта, решаем с компаниями вместе и помогаем им в ручном режиме”, – добавил Новак.
• Международные компании продолжают торговать российской нефтью, газом и топливом, несмотря на санкции против России. Об этом сообщает The Times, ссылаясь на собственное исследование. По данным издания, Trafigura, Vitol и Glencore загрузили на этой неделе очередные танкеры с нефтепродуктами в российских портах, даже когда атаки России на Украину ужесточились. Отмечается, что трейдеры попали под меньшее внимание своих связей с Россией, чем нефтяные компании, и пока не взяли на себя никаких обязательств прекратить покупать российскую нефть.
• Крупнейшая южнокорейская контейнерная линия HMM (Hyundai Merchant Marine) решила приостановить прием заказов на грузоперевозки по двум маршрутам в порты российского Дальнего Востока из-за событий на Украине, передает ТАСС со ссылкой на агентство Yonhap. Речь идет о маршрутах между южнокорейским портов Пусан и портом Владивосток, между портом Пусан и портом Восточный. Между этими пунктами ходили два контейнеровоза вместимостью 1 700 двадцатифутовых контейнеров (TEU), указывает агентство. По словам сотрудника HMM, «временная остановка бронирования по этим маршрутам была неизбежна», поскольку из-за российской специальной операции на Украине «уменьшились объемы грузоперевозок». «Мы постараемся восстановить предоставление услуг в зависимости от рыночной ситуации», – заявили в южнокорейской компании. Кроме того, в HMM подчеркнули, что их решение не связано с санкциями западных стран против России.

• Судоходная компания Evergreen Line приостановила прием заказов в/из Одессы, Санкт-Петербурга и Новороссийска с 7 марта, сообщила компания в заявлении, опубликованном сегодня.
  «В связи с недавними событиями в Украине и России мы с сожалением сообщить, что наши операции в этом районе нарушены, и наша способность завершить перевозку грузов в некоторые пункты назначения может быть заблокирована, поэтому прием бронирований приостановлен с немедленным вступлением в силу до дальнейшего уведомления, пока мы оцениваем целесообразность восстановления операционной деятельности в этих регионах», – говорится в сообщении компании.
  Дополнительно компания уточнила, что работает над поиском решений для доставки грузов, которые транспортируются сейчас, и готова переадресовать или возвратить товары в порт отправления по желанию грузоотправителей.
• Правление Международной ассоциации бункерной индустрии (IBIA) приняло решение приостановить все услуги российским членам Ассоциации до дальнейшего уведомления, говорится в заявлении IBIA. «…после тщательного рассмотрения, правление IBIA приняло решение приостановить все услуги российским членам Ассоциации до дальнейшего уведомления», – говорится в заявлении. Международная ассоциация бункерной индустрии (IBIA) основана в 1992 году. Членами Ассоциации являются компании из более чем 70 стран мира.  Бункер подразделения вертикально интегрированных компаний – ЛУКОЙЛ Марин Бункер, РН-Бункер и Газпромнефть Марин Бункер – продолжить занимать первые места почти где угодно. Крупнейшие игроки в этом сегменте на российском рынке принадлежат вертикально-интегрированным нефтяным компаниям (ВИНК) – «Газпромнефть Марин Бункер», «ЛУКОЙЛ-Бункер», «РН-Бункер».
• Австралия запретит импорт российской нефти и нефтепродуктов, а также газа и угля. Об этом в пятницу сообщила министр иностранных дел Марис Пейн, передает ТАСС. “Правительство Австралии запретит импорт российской нефти и нефтепродуктов, газа и угля, поскольку эти энергоносители являются крупнейшим источником доходов России. Это решение не ставит под угрозу топливную безопасность Австралии, которая располагает разнообразными и устойчивыми цепочками поставок нефти, а также достаточным запасом топлива”, – отметила Пейн в интервью газете Guardian Australia, отметив, что Австралия не импортирует российскую нефть в больших объемах и принятые ею меры “повлияют на уровень доходов РФ”, только благодаря “коллективному подходу стран-партнеров”. Ожидается, что решение правительства Австралии вступит в силу через 45 дней, то есть после того, как страна получит уже оплаченные партии сырой нефти из России. Ранее сообщалось, что крупнейшая австралийская нефтеперерабатывающая компания Ampol отказалась от покупки сырой нефти и нефтепродуктов у российских поставщиков, заявив, что полностью перейдет на сырье из Юго-Восточной Азии, Африки, Северной Америки и Ближнего Востока. В 2020 году Австралия импортировала нефть и нефтепродукты из России на общую сумму 59 млн австралийских долларов ($43 млн).
• В рамках нового пакета санкций Евросоюз введет ограничения на поставку продукции металлургических компаний РФ. “Мы запретим импорт ключевой продукции сталелитейной отрасли из РФ. Это ударит по центральному сектору российской (экономической) системы, лишая ее миллиардов долларов экспортных поступлений и гарантируя, что наши граждане не субсидируют войну”, – сказано в заявлении Еврокомиссии, опубликованном в пятницу вечером.
• С 16 марта вступает в силу эмбарго США на поставки в Россию список предметов роскоши, в который, в частности, вошли судовые двигатели. В подобный список, опубликованный вчера ЕС, также вошли пассажирские суда стоимостью свыше €50 тыс., а также запчасти к ним. Мера касается круизных лайнеров, экскурсионных катеров и аналогичных судов, а также паромов. Запрет ЕС вступает в силу через день после опубликования (15 марта), то есть сегодня. Россия импортирует судовые двигатели MAN, Wärtsilä, Rolls-Royce, Doen и Twin Disk Arneson. Кроме этого, по данным российских компаний, ввозится следующее оборудование: главные и вспомогательные двигатели, палубное оборудование, системы очистки балластных вод, опреснители и обеззараживатели воды, пропульсивные комплексы, системы очистки сточных вод, топливные коллектора, рефрижераторное оборудование, насосы и клапаны, рули и рулевые машины, скруберы и катализаторы выхлопных газов.

 

 

 

ЛОГИСТИЧЕСКИЙ  КРИЗИС:  БЛОКАДА  ИЛИ  ПРОБУКСОВКА?

Больше всего страдает сегмент морских контейнерных перевозок, российские логистические компании спешно ищут альтернативные способы доставки грузов.

Заблокировавшие доставку российских грузов шесть крупных международных транспортных компаний контролируют около 70% глобальных контейнерных морских перевозок.

Логистика превратилась в одно из орудий Запада в экономической войне против России. После обострения геополитической ситуации с российскими грузами в одночасье отказались работать ведущие мировые логистические гиганты, прежде всего корпорации, связанные с морскими контейнерными перевозками. Об отмене заказов от российских клиентов (за исключением медицинских и товаров первой необходимости) объявили швейцарско-итальянская Mediterranean Shipping Company (MSC), датская Maersk Line, французская CMA CGM Group, германская Hapag-Lloyd, японская Ocean Network Express (ONE), тайваньская Yang Ming.
Помимо транспортных компаний российские грузы бойкотируют крупные порты Европы. В частности, таможенные органы Голландии и Бельгии решили прекратить выпуск грузов в РФ, из-за чего в крупнейших европейских портах — Роттердаме и Антверпене — ряд терминалов отказались загружать суда с товарами в РФ. Добавляет напряженности в ситуацию и игра мускулами западных регулирующих органов. Так, в портах Франции оказались арестованы два российских сухогруза («Виктор Андрюхин» и «Владимир Латышев»), а ранее власти Французской Республики задержали российское судно Baltic Leader, перевозившее автомобили.
Накладываются санкции и на российскую транспортную инфраструктуру. Так, Новороссийский морской торговый порт вошел в список подсанкционных предприятий Евросоюза. Западным компаниям теперь запрещается прямо или косвенно совершать с ним сделки, из-за чего ранее разгружавшиеся там суда европейских транспортных компаний поставили на якорь сотрудничество с этой гаванью.
Ощутимый удар по логистическим связям нанесло и закрытое небо: произошла почти полная остановка доставки грузов авиационным транспортом. Помимо этого работу в России приостановили иностранные курьерские сервисы: американские FedEx и UPS, немецкая DHL. Не стоит также забывать, что существенная часть логистических маршрутов оказалась затронута самим театром военных действий на Украине, площадь которой составляет около 600 тыс. квадратных километров, или около 6% всей территории Европы. Понятно, что никакое передвижение автомобильных или железнодорожных грузов по украинской территории сейчас невозможно, оказавшиеся в зоне конфликта автомобильные фуры брошены на произвол судьбы, украинское госпредприятие «Украинская железная дорога» присвоило тысячи железнодорожных вагонов российских и белорусских поставщиков. Парализовано и морское сообщение в Черном и Азовском морях в районе боевых действий, есть данные об инцидентах: эстонское грузовое судно Helt, следовавшее под флагом Панамы, недавно затонуло около порта Одессы предположительно подорвавшись на мине, четверо членов экипажа пропали без вести. В автомобильные пробки встали автопоезда на границе европейских стран с Белоруссией. При этом русские и белорусские дальнобойщики жалуются, что им угрожают — в частности, на территории Польши фиксируются случаи угонов грузовиков.

Однако несмотря на всю апокалиптическую картину, представители бизнеса говорят, что пока до полноценной логистической блокады России далеко.

С небес на землю

Российский рынок транспортно-логистических услуг до настоящего времени динамично развивался: по данным Росстата, в денежном выражении за последнее десятилетие он вырос более чем вдвое, почти до четырех триллионов рублей. В общем объеме международных перевозок российского импорта и экспорта ведущую роль играет морской и водный транспорт (примерно две трети поставок), далее идет железная дорога и автомобильные перевозки (одна треть), на авиационное сообщение приходится несколько процентов общего международного грузооборота.

Внешнеторговые российские логистические цепочки сейчас хоть и оказались в зоне высокой турбулентности, однако об их полной остановке речи пока не идет. «Вчера наш груз с промышленными двигателями вышел из Германии. Сегодня был в Варшаве. Немцы без проблем отдали оплаченный заранее груз, а машина без всяких проблем его вывезла. Ожидаемые сроки доставки в Москву с учетом паники на границе — десять дней от двери до двери, — пишет в своем блоге Андрей Захарченко, глава международной логистической компании Standard Trade. — С грузом в США так не получилось. Мы страна-агрессор. Заказанное вендинговое оборудование не отгружают. Обещают вернуть предоплату, но советуются с юристами. И, моя гипотеза, с юристами они советуются, как найти формальный повод предоплату не вернуть».

Более или менее стабильную продолжает работать железнодорожный и автомобильный транспорт, грузы через Польшу и прибалтийские страны продолжают идти, основные автомобильные заторы наблюдаются на границе этих государств и Беларуси из-за усиленных проверок со обеих сторон.
«Из Европы грузы идут транзитом через территории Латвии, Литвы, Польши и Беларуси, самыми загруженными остаются пункты пропуска на белорусско-польской границе, — рассказала “Эксперту” Оксана Феоктистова, директор логистической компании “ПЭК:Global”. — Например, согласно данным Госпогранкомитета Республики Беларусь, по состоянию на 9 марта масштабный затор образовался на автомобильном пункте пропуска Бобровники — Берестовица, в очереди находится 540 транспортных средств. При пропускной способности 540 транспортных средств за сутки 8 марта через погранпереход прошло только 303 автомобиля. ПЭК доставляет грузы из Европы автотранспортом и через российско-латвийскую границу. С 7 по 9 марта грузовой транспорт выезжал с территории Латвии без ограничений. Однако заторы сохраняются: например, на погранпереходе Урбаны — Силене по состоянию на 9 марта скопилось 300 транспортных средств».
Передвижение автомобильного транспорта больше сдерживает скорее нерешительность европейских поставщиков, которые временно перестают отгружать в Россию товар, с тем чтобы разобраться, какой товар теперь подпадает под санкции, а также нестабильность российской валюты.
«Часть европейских поставщиков перестали отгружать отправления в Россию из-за новых ограничений Таможенного союза ЕС, некоторые товары подлежат досмотру и проверкам, — продолжает Оксана Феоктистова. — Ситуация меняется ежедневно, импортеры вместе с партнерами в режиме реального времени отслеживают, какие способы оплаты возможны, не подпадает ли категория товара под санкции. Некоторые компании временно приостановили отправки из-за высокой волатильности рубля».
Что касается воздушного сообщения, то тут логистические компании пытаются переориентироваться на новые маршруты. Распространяется модель, когда груз воздухом доставляется к ближайшей к территории России точки, а затем перегружается на автомобильный транспорт.
«Российские авиакомпании не могут осуществлять авиаперевозки за рубеж и из-за рубежа. Для иностранных авиакомпаний (кроме Турции, ОАЭ и Китая) российское небо также закрыто. Поэтому сегодня всего лишь несколько авиакомпаний могут осуществлять перелеты в нашу страну, — говорит Андрей Побежимов, руководитель службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК. — На тех направлениях, где были введены ограничения на авиаперевозки, в том числе в США, Европе, Сингапуре, мы перестроили транспортные схемы таким образом, чтобы исключить прямой вылет в Россию. Из США и Великобритании грузы теперь летят в Финляндию, откуда мы доставляем их в Россию наземным транспортом. Рассматриваем также путь через Турцию, ОАЭ и другие страны, которые не присоединились к ограничениям, откуда грузы будут вылетать в Россию напрямую. Для доставки посылок и грузов из Европы мы также перестроили транспортную схему с авиа на наземный транспорт».

Море волнуется раз

Самая сложная ситуация сейчас складывается с международными морскими перевозками, точнее, с доставкой грузов контейнерами. Напомним, что 62% мирового грузооборота осуществляется морем (16% — железнодорожным транспортом, 11% — трубопроводным, 8% — автомобильным, 3% — речным). Но при этом контейнерные перевозки занимают лишь третье место в мировой морской логистике: 29% грузооборота — это так называемые наливные перевозки в танкерах (нефть, сжиженный газ, химические вещества), 26% — это сухогрузы (прежде всего железная руда, зерно, уголь) и 24% морского грузооборота приходится на транспортировку товаров в «ящиках» или в контейнерах.

В Россию морем в контейнерах везут многие виды товаров — это, например, комплектующие для автопрома и других видов машиностроения, ингредиенты для пищевой и химической промышленности, широкий перечень товаров народного потребления, бытовой электроники. Контейнерами в РФ доставляют продукты питания — например, много фруктов, скажем цитрусовые из стран Средиземноморского региона или бананы из Центральной и Южной Америки. В экспортном контейнерном потоке из РФ преобладает продукция лесопромышленного комплекса (бумага, картон, фанера, пиломатериалы), удобрения, цветмет, нефтехимия (каучуки) и другие товары.

По разным подсчетам, число застрявших на пути в Россию контейнеров оценивается более чем в 300 тыс. единиц. Участники рынка говорят, что из-за контейнерного бойкота оказалось заблокировано до 50% товаров, идущих на импорт в Россию и до 60% российского экспорта. «Приостановка букинга на перевозку оказывает существенное влияние на сроки и стоимость перевозок. В настоящее время мы испытываем большие трудности с отправкой нашей продукции на экспорт, оперативно ищем альтернативные маршруты вместо заблокировавших прием заказов морских линий», — говорит Сергей Потапов, руководитель отдела логистики компании «Проф Холод», которая производит сэндвич-панелей с утеплителем из полиуретана.
Россия грозит принять ответные меры, угрожая остановить экспорт значимой для Запада продукции, если не будет разблокировано поступление важного для России импорта. Например, в Минпромторге заявляют, что некоторые иностранные грузоперевозчики и таможенные органы ЕС саботируют поставки, например, российского метанола. При этом такие химические компоненты, как пентаэритрит и уротропин российского производства, беспрепятственно доставляется в Евросоюз, так как от них критически зависит европейская промышленность. Минпромторг обещает приостановить поставки этих изделий, а также минеральных удобрений, от которых сильно зависят европейские аграрии, если в ответ не будут сняты препятствия для продвижения грузов в сторону России.

Альтернативой доставок международных грузов в Россию могут быть услуги китайских транспортных компаний, активность которых уже повысилась на российском рынке. Например, набирающая обороты китайская COSCO уже занимает 13% мировых морских контейнерных перевозок.

Китайская альтернатива

Объявившие о бойкоте иностранные морские перевозчики MSC, Maersk, CMA CGM Group, Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming занимают шесть из десяти первых строчек в списке ведущих судоходных контейнерных компаний и в общей сложности контролируют около 70% мирового бизнеса по доставке морем контейнерных грузов.
Противовесом альянсу недружественных стран на контейнерном рынке, хоть и небольшим, может быть, например, набирающий силу китайский перевозчик СOSCO Group, которому принадлежит 13% мировых контейнерных перевозок, или израильский ZIM (1,4%). Что касается российских морских контейнерных перевозчиков, то они есть, но пока их возможности сильно уступают мировым лидерам. Так, ведущая российская судоходная контейнерная компания Fesco имеет сейчас в своем распоряжении лишь 21 судно и 50 тыс. контейнеров. Для сравнения: Maersk облает 750 судами и управляет 4,2 млн контейнеров.
Впрочем, некоторые российские логистические операторы говорят, что их бойкот не затронул, потому что они пользуются услугами российских и китайских судоходных компаний. «Компанию СДЭК нынешняя ситуация не коснулось, так как мы пользуемся услугами одного из самых крупных российских перевозчиков — компании Fesco, которая продолжает свою работу. Продолжают осуществлять морские контейнерные перевозки Sinokor, Sasco, SITC, Hua Xin. и еще несколько небольших китайских компаний», — говорит Андрей Побежимов из СДЭК.
В сложившихся условиях логистические операторы активно ищут альтернативные маршруты доставки, на рынке заметно оживление китайских транспортных компаний, которые готовы занимать освобождающиеся западными перевозчиками ниши. «Конечно, ситуация повлияла на цепочки поставок, срочно были задействованы резервные варианты маршрутов. По информации от наших партнеров из Владивостока, пустота на рынке заполняется новыми морскими линиями из Китая, ОАЭ и Южной Кореи, — рассказали “Эксперту” представители логистической компании “Мультитранслогистик”. — Китайские и корейские перевозчики заинтересованы в том, чтобы получить место на рынке, при условии что после снятия санкций им оставят гарантированный объем заказов. Мы уверены, что в современном мире невозможно полностью исключить какую-то либо страну из мировой экономики, эпоха глобализации дает колоссальное количество альтернатив в логистике».
«В любом случае Maersk и другие компании все же не являются монополистами, поэтому варианты для контейнерных перевозок будут найдены, хотя, конечно, переход на новые логистические схемы потребует времени и проработки, — продолжает Алексей Волостнов, партнер консалтинговой компании Strategy Partners. — Мы ежедневно получаем большое количество запросов на проработку новых логистических направлений, минимизацию рисков сбоя в цепочках поставок — это ключевые вопросы, которые стоят перед российскими компаниями, вовлеченными в импортно-экспортные операции. Безусловно, китайские операторы и компании из других стран будут занимать долю рынка тех игроков, которые прекратили обслуживать российские компании».
В связи с бойкотом вновь заговорили о развитии сухопутной доставки контейнерных грузов с Дальнего Востока по российской железной дороге. Логистические компании констатируют, что у них подскочило число заказов на доставку товаров комбинированным способом — по морю до Владивостока и далее автомобильным транспортом или по железной дороге. А если груз срочный, некоторые выбирают авиаперевозку из Владивостока, например, в Москву. Но специалисты предупреждают об очередном возможном перегреве инфраструктуры, наподобие того, что было осенью, когда поток китайских контейнеров заблокировал доставку жизненно важных грузов для российских регионов Крайнего Севера. И непростая ситуация с перегруженностью российских железнодорожных транспортных узлов в связи с усилением контейнерного потока из КНР наблюдалась еще до начала украинского конфликта, в январе и начале февраля этого года. Так что нынешний логистический кризис в очередной раз показал, насколько для России важно развивать собственную железнодорожную инфраструктуру на пути с Дальнего Востока.
Перспективы деэскалации

Впрочем, будут ли зарубежные транспортные компании и дальше бойкотировать российские логистический рынок — вопрос открытый. Вполне возможно, в ближайшее время выяснится, что остановка операций с российскими грузами была лишь временным шагом, и транспортировка возобновится в полном объеме. Градус напряженности постепенно начинают снижать и представители самих зарубежных логистический корпораций. Некоторые из них явно пытаются дезавуировать политические заявления своих иностранных боссов. Например, в российском представительстве Maersk последние дни говорят, что наложенные на Россию ограничения в первую очередь связаны не с политическими мотивами, а с организационными трудностями.
Так, в своем публичном выступлении Андрей Нараевский, заместитель генерального директора «Maersk Восточная Европа» по развитию и взаимодействию с госорганами, заявил, что прекращение приема компанией заказов из России связано с затруднениями при прохождении грузов через европейские порты в Голландии и Германии.  «Таможенники вместо существовавшей ранее выборочной проверки ввели тотальный досмотр. Из-за этого контейнеры стоят в порту по неделе. Проверяют каждый контейнер, чтобы убедиться в отсутствии грузов двойного назначения, санкционных товаров или грузов для получателей, подпавших под санкции. Возникающие заторы вынуждают отказаться от приема заказов. К тому же европейские страховые компании отказываются страховать грузы, следующие в Россию из Азии, а поставщики требуют теперь полную предоплату», — рассказал Андрей Нараевский в интервью «Российской газете».
То, что доставка многих грузов встала из-за действия европейских таможенных органов, подтверждают и другие участники рынка. «Те грузы, которые шли с перевалкой в порту Роттердама, встали на дополнительные таможенные процедуры на проверку подпадания под санкции, что привело к задержкам выхода из данных портов и, соответственно, к увеличению транзитного времени в пути», — указывает Александр Сейчук, руководитель отдела логистики таможенного брокера VM Partners.
Представители логистического бизнеса не исключают, что в ближайшие недели западные транспортные компании снимут ограничения на доставку российских грузов, после того как устаканятся и станут понятными всем новые таможенные правила. «По последней информации, представители MSC готовы объявить о возобновлении работы по всем видам грузов, — продолжает Александер Сейчук. — Мы следим за ситуацией ежедневно и надеемся, что скоро грузы из Азии и Европы в российские порты будут идти с меньшими препятствиями».
«Мы полагаем, что в долгосрочной перспективе все наладится, — соглашается Дмитрий Хомутов, заместитель руководителя логистической группы компаний JUST. — Либо поддерживающие санкционный режим компании, получив значительный экономический ущерба для своей деятельности, вернутся и продолжат свою деятельность, либо их место займут другие компании по принципу «свято место пусто не бывает».
Одновременно российские логистические компании пытаются открыть новые для себя возможности, заняв освобождающиеся рыночные ниши. Например, некоторые из них уже начинают предлагать гражданам РФ без проблем приобретать товары в зарубежных интернет-магазинах, в том числе у тех производителей в США, которые сами публично отказались поставлять свои товары в Россию. Схема работает следующим образом: в личном кабинете на сайте сервиса клиент получает адрес склада в той стране, где располагается магазин, после оплаты товар поступает на склад, затем отправляется в ближайший к заказчику зарубежный аэропорт (например, в Хельсинки), далее заказ едет по российскому адресу автомобильным транспортом. Логисты говорят, что по такой схеме уже сейчас можно приобретать товары даже из таких враждебных стран, как США или Великобритания, люди уже делают заказы на Apple, Nike, Gap, New Balance и проч.
«Мы внесли корректировки в логистическую схему, нам удалось разработать новый транзитный маршрут через Европу, сделать бронирование авиарейсов через Финляндию на две недели вперед по всем странам, — рассказывает Овсеп Осипян, директор отделения СДЭК в США. — Как только официально объявили о запрете полетов в Россию, мы уже на следующий день отправили груз в Хельсинки. Сейчас отправленные этим маршрутом первые грузы уже проходят таможенное оформление в Москве и скоро будут доставлены всем получателям. Реагировать на события оперативнее, чем конкуренты, сейчас особенно важно в логистическом бизнесе».

expert.ru

 

 

 

РОСТ  ЦЕН  НА  10 %  И  ПАДЕНИЕ  ЗАРПЛАТ  НА  80 %: ГРОЗИТ  ЛИ  ПЕТЕРБУРГУ  «МОРСКАЯ  БЛОКАДА»  ИЗ-ЗА  САНКЦИЙ  ЗАПАДА

Эксперты объяснили, что будет с портом Санкт-Петербурга после ухода крупнейших иностранных судоходных компаний. Пока петербуржцы стоят в часовых очередях в Uniqlo и продают на Avito «дефицитные» гамбургеры и пирожки из «Макдональдса», с запада к городу подступает новая угроза. Крупнейшие судоходные компании – швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC), датская Maersk и французская CGM – объявили о прекращении сотрудничества с Россией. Теперь перевозчики в спешке ищут обходные пути, ритейлеры предупреждают о серьезных сбоях в поставках, а сама Северная столица, зависимая от морского судоходства чуть менее, чем наполовину, готовится к «контейнерной блокаде».

СТРАДАЕТ ПЕТЕРБУРГ – СТРАДАЕТ ПОЛ-РОССИИ

Петербург, если вдруг кто не знает – приморский город. А море – это прежде всего грузовые перевозки. По воде в наш город приходит все, что только можно себе представить, от импортных продуктов и одежды до станков, электроники, автомобильных запчастей и промышленных химикатов. Везут это все контейнерами – и вот эти-то самые контейнеры изготавливают и транспортируют на судах-контейнеровозах ушедшие от нас компании.

– Доля морских грузоперевозок в Петербурге во всем объеме импорта составляет чуть менее 50 %, – констатирует доцент факультета безопасности таможни СЗИУ РАНХиГС, кандидат экономических наук Владимир Николаев. – Остальное приходится на железнодорожный, автомобильный авиатранспорт. Причем по морю к нам доставляют не только то, что используем непосредственно мы – поскольку Петербург является крупным транспортным хабом, логистические цепочки отсюда тянутся практически по всему северо-западу России и даже заходят в Москву.

По данным «Администрации морских портов Балтийского моря», грузооборот одного только санкт-петербургского порта, без учета Приморска, Усть-Луги и Выборга, составил более 62 миллионов тонн. Из них чуть меньше половины – порядка 26 миллионов – пришлось на контейнеры. А из этих 26 миллионов почти 268 000 – на так называемые рефконтейнеры, по сути, огромные холодильники, в которых перевозят продукты и лекарства.

С уходом трех гигантов – Mediterranean Shipping Company, Maersk и CGM – ничего хорошего ждать не приходится. По словам аналитиков, именно на эти компании приходилось до 70 % морского грузооборота Северной столицы. Немного сглаживает ситуацию то, что MSC и Maersk решили не прекращать экспорт в Россию в целом и Петербург в частности продуктов, гуманитарных грузов и медицинских изделий – их решение коснется только товаров не первой необходимости (вроде мебели и одежды) и разных промышленных компонентов.

НЕТ ГРУЗООБОРОТА – НЕТ ЗАРПЛАТЫ

И все равно неприятно. Как минимум по двум причинам.

Во-первых, вновь, как и в случае с остановившимися автомобильными заводами, возникает угроза потери людьми рабочих мест. Как сообщил «КП-Петербург» председатель «Российского профсоюза докеров» Максим Колядинцев, в Северной столице и Ленобласти в стивидорных компаниях (то есть, занимающихся погрузкой и разгрузкой товара в портах) занято порядка 5 000 человек.

– В первую очередь под ударом окажется основополагающая часть работников стивидорных компаний – докеров, – констатирует эксперт. – Их порядка 2 000, и их зарплаты непосредственно завязаны на грузооборот. Нет грузооборота – нет зарплаты. Если ситуация не изменится и будет развиваться в том же ключе, то можно прогнозировать падение доходов докеров на 30 процентов. А в некоторых компаниях, где работодатель ввел чисто сдельную оплату труда – и на 80-90 процентов.

Тем не менее, по словам Максима Колядинцева, пока что о каких-либо массовых сокращениях и увольнениях речи не идет – и, скорее всего, не пойдет вовсе, по крайней мере в ближайшие три-четыре месяца.

– У нас нет информации, что кто-то из работников морских портов останется в ближайшее время без работы, – заключает эксперт. – Порты, пусть и в меньшем объеме, но переваливают грузы, в конце концов свет клином не сошелся на Европе и США, есть и другие страны и рынки. Кроме того, у нас в последнее время в принципе обнаружился дефицит профессиональных докеров-механизаторов. Если их сейчас сократить – где их потом брать, когда ситуация стабилизируется? А в том, что она стабилизируется, ни у кого нет сомнений.

БОЙСЯ НЕ ТРАНСПОРТА, БОЙСЯ ДОЛЛАРА

Другой вопрос – как вся эта чехарда с поставками скажется на нас с вами, на рядовых горожанах и потребителях. Здесь прогнозы экспертов по-прежнему оптимистичные, но сдержанные: выкарабкаемся как-нибудь и без шведов с датчанами, но для этого какое-то время придется пожить на собственных запасах.

Так, например, заместитель председателя правления ассоциации «Руспродсоюз» Дмитрий Леонов рассказал «КП-Петербург», что в последние дни поставщики продуктов столкнулись с колоссальным давлением по всем фронтам. Причем давят, по словам эксперта, не только с моря, но и с суши.

– Фуры с продовольствием стоят в очередях на въезде в РФ, есть большие сложности в портах Черного моря, нарастает напряженность в бассейне Балтийского моря. Из Азии западные страховые компании отказываются страховать грузы, следующие в Россию. Есть сложности на границе и КПП: в частности, таможня в портах Нидерландов и Великобритании анонсировала досмотр всех контейнеров, следующих в РФ и проходящих перевалку в портах указанных стран, – констатирует Дмитрий Леонов. – Это означает задержки в доставке товаров и дополнительные расходы за досмотр. Таможни Голландии и Бельгии прекратили выпуск грузов на Россию, из-за чего терминалы не загружают и не разгружают суда. Поставщики делают все возможное, чтобы найти новых поставщиков или перенаправить грузы альтернативными маршрутами. Однако это влияет на сроки доставки необходимой продукции и, конечно, на цены.

Отсюда делаем вывод: роста цен на импортные товары (те, которые на нашем рынке еще остались) не избежать. Другое дело, что он вряд ли будет критичным.

– Логистика составляет порядка 20-30 процентов от итоговой цены товара, – объясняет Владимир Николаев. – Но это не значит, что сам товар в случае подорожания логистики подорожает на 30 процентов – соотношение тут таково, что рост цен составит процентов десять, вряд ли больше. В этом контексте я бы опасался скорее роста доллара – вот он может вызвать резкое и очень болезненное подорожание, но никак не трудности с логистикой.

ПОЖИВЕМ НА СВОЕМ

Дефицита тоже не будет. Во-первых, есть наши, отечественные производители и поставщики, которые никак от морских перевозок не зависят. Во-вторых, сейчас, по словам Владимира Николаева, прорабатываются альтернативные маршруты и альтернативные механизмы доставок. Так, например, для Санкт-Петербурга хорошим вариантом могут стать порты Турции или использование так называемых трамповых судов: нерегулярных перевозчиков, не привязанных ни к каким определенным линиям – вроде чартерных самолетов. Наконец, в-третьих, часть перевозок, которые прежде шли через Балтийское море, могут оттянуть на себе железная дорога и авиация.

– Исключительно морем сейчас могут перевозиться только какие-то негабаритные грузы – к примеру, детали станков, промышленные агрегаты. Все остальное, включая продукты, без проблем доставляется по воздуху и суше. Поэтому никакой «морской блокады» нет и не предвидится, – заключает Николаев. – Другое дело, что наладить альтернативную логистику – дело не быстрое. Так что какое-то время нам придется жить на тех запасах продуктов, медицинских изделий и других важных в быту вещей, которые успели накопить наши ритейлеры. Как долго это продлится – несколько месяцев, полгода, год – увы, сейчас никто сказать не сможет.

SPB.KP.RU

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Правительство предложило меры поддержки гражданской авиации, морского и внутреннего водного транспорта, а также железнодорожного и автомобильного транспорта, столкнувшегося с санкционным давлением западных стран. Они позволят обеспечить бесперебойную работу транспортной отрасли. Законопроект об этом внесён Правительством в Государственную Думу, сообщила пресс-служба кабмина. Правительство также получит право ограничивать заход иностранных морских судов из перечня недружественных стран в российские порты и на внутренние водные пути.  Кроме того, законопроектом предусмотрена отсрочка проведения сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности, что позволит компаниям перераспределить финансовые средства в текущих условиях.
• Морское судоходство в Азовском море возобновлено, однако судам рекомендуют соблюдать режим тишины. После двух недель простоя снова заработал Азовский морской порт, первые суда уже прибывают. Отмечается, что морские танкеры получают разрешение зайти в порт Азова вне зависимости от флага и национальности экипажа, остальные суда получают разрешение только с указанными портами назначения в Турции. Однако суда, в которых более половины экипажа составляют граждане Украины, будут сформированы в группы по 5-7 судов — право пройти под Крымским мостом они получат только под военным конвоем. После в порты Краснодарского края и Ростовской области они проследуют в обычном режиме, сообщает NVGazeta. Также нет запретов на выход в город для моряков с украинским гражданством — процедура оформления для этого не изменилась.
• В Японии успешно завершились испытания безэкипажного судна, которое выполнило полноценный рейс с грузом под контролем с берегового диспетчерского поста. Эксперимент выполнен в рамках реализации программы строительства и эксплуатации полностью автономных судов MEGURI 2040, в которой участвуют до 60 японских отраслевых компаний и научных организаций, включая крупнейшего оператора национального торгового флота корпорацию NYK (Nippon Yusen Kabushiki). Основной целью программы является разработка и совершенствования технологий автономного судовождения. Для проведения испытаний было выбрано судно Suzaku с длиной корпуса 85 м (279 фт.) и дедвейтом 1 800 тонн. Выйдя из Токийской бухты 26 февраля, оно совершило четырехсуточное плавание и зашло в порт Тсу-Матсусака (бухте Изе) в южной части острова Хонсю. Согласно информации NYK, используемый в опыте комплекс автономного судовождения состоит из трех основных компонентов – бортовой навигационной системы которая контролирует движение судна, береговой системы слежения и диспетчерского обеспечения, а также системы оперативного обмена информацией «берег-море». За время рейса было пройдено порядка 426 морских миль (ок. 789 км), причем на всем протяжении пути судно следовало в автономном режиме, а контроль за ним осуществлялся с берегового поста управления. При этом скорость хода на отдельных участках маршрута достигала 12 узлов.В ходе эксперимента специально отрабатывались приемы маневрирования как на основном маршруте, так и при выходе из порта, а также при швартовке к причалу в пункте назначения. По мнению участников испытаний, наиболее сложным этапом стал самостоятельный выход Suzaku из Токийской бухты, в акватории которой одновременно находилось до 500 различных судов. Участники программы планируют продолжать практические испытания опытной системы автономного судовождения с поступательным увеличением дальности рейсов. В дальнейшем разработанную технологию предполагается широко использовать на судах различных типов, прежде всего на контейнеровозах и паромах.
•  Экспертная комиссия Федерального агентства морского и речного транспорта подвела итоги ежегодного конкурса «Лидер отрасли» за 2021 год. Результаты опубликованы на сайте ведомства.

Победителями конкурса по итогам прошлого года в следующих номинациях названы:

Администрация морских портов:

ФГБУ «АМП Азовского моря»;

Администрация бассейна внутренних водных путей:

ФБУ «Администрация Севводпуть»;

Учебное заведение высшего образования:

ФГБОУ ВО «ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»;

Учебное заведение среднего образования (включая филиалы ВО):

Каспийский институт морского и речного транспорта им. ген.-адм. Ф.М. Апраксина филиал ФГБОУ ВО «ВГУВТ»;

Морская стивидорная компания:

ПАО «Владивостокский морской торговый порт»;

Речной порт или терминал:

АО «Саратовское речное транспортное предприятие»;

Судоходная компания, осуществляющая морские перевозки пассажиров:

подана 1 заявка – победитель не определён;

Судоходная компания, осуществляющая речные перевозки пассажиров (социально значимые):

АО «Северречфлот»;

Судоходная компания, осуществляющая речные перевозки пассажиров (круизные):

ООО «ВодоходЪ»;

Судоходная компания, осуществляющая морские грузовые перевозки (сухогрузы/наливные):

ПАО «ДВМП» (сухогрузы),

ООО «БФ Танкер» (наливные);

Судоходная компания, осуществляющая речные грузовые перевозки (сухогрузы/наливные):

АО «Енисейское речное пароходство» (сухогрузы),

ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» (наливные);

Организация, оказывающая услуги в области обеспечения судоходства (морская/речная):

ФГУП «Росморпорт»;

Проектная, экспертная организация отрасли:

победитель не определен;

Субъект транспортной инфраструктуры в сфере транспортной безопасности:

ФГУП «Росморпорт»;

Подведомственная организация в сфере транспортной безопасности:

ФБУ «Служба морской безопасности»;

Дипломы конкурса «Лидер отрасли» в следующих номинациях будут вручены:

Администрация морских портов:

ФГБУ «АМП Каспийского моря»;

Администрация бассейна внутренних водных путей:

ФБУ «Администрация Волго-Дон»;

Учебное заведение высшего образования:

ФГБОУ ВО «ВГУВТ»;

Учебное заведение среднего образования (включая филиалы ВО):

ГБПОУ Ленинградской области «Техникум водного транспорта»,

Институт морского и речного флота им. Героя Советского Союза М.П. Девятаева – Казанский филиал ФГБОУ ВО «ВГУВТ»;

Морская стивидорная компания:

АО «Восточный порт»,

АО «ВаниноТрансУголь»;

Речной порт или терминал:

ПАО «Порт Тольятти»;

Судоходная компания, осуществляющая морские перевозки пассажиров:

подана 1 заявка – победитель не определён;

Судоходная компания, осуществляющая речные перевозки пассажиров (социально значимые):

АО «Чебоксарский речной порт»;

Судоходная компания, осуществляющая речные перевозки пассажиров (круизные):

ООО «СК «Созвездие»;

Судоходная компания, осуществляющая морские грузовые перевозки (сухогрузы/наливные):

Мурманский транспортный филиал «ПАО «ГМК Норильский никель» (наливные);

Судоходная компания, осуществляющая речные грузовые перевозки (сухогрузы/наливные):

АО «Омтранснефтепродукт» (наливные);

Организация, оказывающая услуги в области обеспечения судоходства (морская/речная):

ФГБУ «Морспасслужба»;

Проектная, экспертная организация отрасли:

Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин»;

Субъект транспортной инфраструктуры в сфере транспортной безопасности:

АО СК «Волжское пароходство»;

Подведомственная организация в сфере транспортной безопасности:

ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики».

Церемония награждения победителей конкурса «Лидер отрасли» состоится на очередном заседании Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте.

• Mediterranean Shipping Company сообщила об отмене еще двух рейсов на сервисе Lion на трейде Азия – Европа, на котором она работает совместно с Maersk в рамках альянса 2M. Речь идет о рейсах FL211W на 11 неделе и FL212W на 12 неделе, суда на которых должны были прийти в Нинбо 15 марта и 23 марта соответственно. Напомним, ранее на этом сервисе был отменен рейс FL211W на 9 неделе.  Все отправки из Нинбо, Шанхая, Янтьяна и Танджунг-Пелепаса будут отгружены другими сервисами, уточняют в MSC, прием букингов продолжается в обычном режиме.
• Протоколы по covid-19 постепенно становятся все более смягченными. Пассажиры преодолевают свой страх перед круизами, который закрался во время пандемии, и круизные компании готовятся к их массовому возрождению. Два больших круизных лайнера вошли в строй через несколько месяцев после того, как их передали с верфей. Wonder Of The Seas от Royal Caribbean — это настоящее архитектурное чудо, на которое стоит посмотреть. Это самый большой круизный лайнер из когда-либо построенных, его строительство заняло два года на верфи в Сен-Назере (Франция) и стоило более 1,3 миллиарда долларов. Его окончательное оснащение проводилось в Марселе еще два месяца. Судно может перевозить до 6988 пассажиров и 2300 членов экипажа. На судне 19 бассейнов, 11 баров, 20 ресторанов, 18 палуб, казино, каток и Центральный парк. Судно отправилось в свой первый 7-дневный рейс по Карибскому морю 4 марта из Форт-Лодердейла (штат Флорида). Итальянская дочерняя компания Carnival Cruises Costa Cruises также спустила на воду свой второй круизный лайнер, работающий на СПГ, Costa Toscana. Он начал свой 7-дневный первый рейс из Савоны в Марсель 5 марта. Costa Toscana — крупнейшее круизное судно, зарегистрированное в Италии, и 6-е по величине круизное судно, работающее на СПГ. Лайнер был построен компанией Meyer Turku в Финляндии и передан Costa Cruises в декабре 2021 года. На судне могут разместиться 6730 пассажиров и 1640 членов экипажа. Все основные игроки круизной индустрии планируют вернуться к допандемическим уровням бизнеса и ожидают положительного баланса впервые за более чем два года томления под влиянием пандемии.
• Безопасное возобновление круизов в канадских портах позволяет совершать круизы и круизные туры на Аляску и в Канаду/Новую Англию, как было первоначально запланировано. С недавним заявлением Федерального министра транспорта Канады о безопасном возобновлении круизов в канадских портах компания Princess Cruises завершила разработку программ и мероприятий для гостей на полный летний сезон круизов и круизных туров на Аляску 2022 года, а также популярных летних и осенних программ Канады и Новой Англии. Princess Cruises на Аляске выбирают больше гостей, чем любую другую круизную линию, и в программе 2022 года участвуют шесть лайнеров, включая новейшее судно линии, Discovery Princess. Предложения включают 12 уникальных маршрутов, в общей сложности 140 отправлений и пять видов на ледники, с посещением городов Джуно, Скагуэй и Кетчикан на юго-востоке Аляски. Суда Princess Cruises будут ходить в Ванкувер и обратно в своем популярном семидневном круизе «Путешествие по ледникам» в Уиттиер (Аляска) и обратно. Более 20 вариантов круизных туров включают незабываемый наземный тур с посещением великолепного национального парка Денали и лоджей Princess Wilderness Lodges, а также круиз «Путешествие по ледникам». Круизы по Аляске, отправляющиеся из Сиэтла и Сан-Франциско, посещают Викторию, Канада, а также различные порты в городах Аляски в зависимости от маршрута. «Открытие канадских портов для круизной индустрии — это смелый и важный шаг, который значительно расширяет спектр возможностей для путешествий, доступных для гостей, одновременно стимулируя экономику посещаемых нами направлений в Канаде и на Аляске за счет получения значительных доходов и возможностей для трудоустройства», — сказал Джон. Паджетт, президент Princess Cruises, – «Мы не понаслышке знаем, насколько дороги эти путешествия как гостям, так и тем направлениям после нашего сокращенного, но успешного возвращения на Аляску в 2021 году, которое стало возможным благодаря принятию Закона о восстановлении туризма на Аляске». Первым круизным лайнером Princess, который посетит Канаду, станет Caribbean Princess, который совершит четырехдневное плавание вдоль побережья Тихого океана с запланированной остановкой в порту Виктория 6 апреля, а затем 7 апреля в Ванкувере. В сезоне с мая по сентябрь 2022 года четыре удобных порта приписки на западном побережье — Сиэтл, Ванкувер, Британская Колумбия, Анкоридж (Уиттьер) и Сан-Франциско — сделают путешествие на Аляску беспроблемным. Discovery Princess  водоизмещением 143 700 тонн и 3660 пассажирами отметит свой первый сезон в качестве самого молодого лайнера на Аляске, отправляющегося из Сиэтла по популярному семидневному маршруту Inside Passage вместе с Crown Princess. Majestic Princess дебютирует вместе с Royal Princess и Grand Princess в семидневном маршруте с самым высоким рейтингом «Путешествие по ледникам», который включает в себя два вида ледников в каждом круизе, включая Национальный парк Glacier Bay (Ванкувер, Британская Колумбия, Анкоридж или наоборот). Ruby Princess предлагает 10-дневные круизы Inside Passage из Сан-Франциско с дополнительным бонусом в виде впечатляющего плавания под знаменитым мостом Золотые Ворота и остановкой в порту Виктории. Princess продолжает расширять отмеченную наградами программу «С севера на Аляску», доставляя местных жителей Аляски, культуру и свежие морепродукты на борт и на берег, чтобы погрузить гостей во все, что связано с Аляской. Во время путешествий по Канаде и Новой Англии Princess отплывает из Квебека и Нью-Йорка, посещая популярные канадские порты, включая Галифакс, Сент-Джон (залив Фанди), Сидней (остров Кейп-Бретон) и Шарлоттаун (остров Принца Эдуарда). Сезон 2022 года длится с июля по октябрь и включает 16 отправлений и шесть уникальных маршрутов на Enchanted Princess и Caribbean Princess. Princess Cruises предлагает непревзойденные непринужденные, персонализированные круизы с участием рабочих мест. Первоклассные рестораны и развлечения, которыми знаменита принцесса, и все это на высшем уровне с пакетом услуг Princess MedallionClass Experience. На всех лайнерах флота Princess все начинается с Medallion®, носимого устройства размером с четверть, которое позволяет выполнять все, от ускоренной бесконтактной посадки до поиска близких в любом месте на судне, а также предоставляет расширенные услуги, такие как доставка всего, что нужно гостям, непосредственно к ним, где бы они ни находились на судне. Кроме того, гости могут делиться своими любимыми моментами круиза с помощью MedallionNet®, лучшего Wi-Fi в море, а также оставаться на связи с друзьями и семьей дома, работать удаленно в любом месте на судне, быстро публиковать контент и транслировать любимые фильмы и шоу.
• Администрация Суэцкого канала объявила в понедельник об отмене с 15 марта скидок для танкеров, транспортирующих сжиженный природный газ (СПГ). Об этом сообщается на официальном сайте управления канала. До октября прошлого года эта скидка составляла 25%, затем она была снижена до 15%. Теперь ее отменили.
  28 февраля канал объявил о повышении сборов с судов за проход. По словам главы управления Усамы Рабиа, такое решение было принято в связи со «значительным ростом мировой торговли, улучшением экономики судов, развитием водного пути Суэцкого канала и улучшением транзитных услуг». Рост тарифов коснется груженых и балластных судов. Так, с 1 марта на 10% выросла стоимость прохода для нефтяных танкеров, на 7% – для газовозов (перевозящих СПГ), многоцелевых и большегрузных судов, на 5% – для сухогрузов. В феврале канал повысил на 6% тарифы на транзит для всех судов, кроме круизных лайнеров и танкеров, перевозящих сжиженный природный газ. Канал устанавливает сборы исходя из динамики международных морских перевозок.
  В свете роста спроса на энергоресурсы в условиях введения санкций против России цены на энергоносители на мировых рынках поднялись, что заставило многие страны искать альтернативные источники нефти и газа. Бесшлюзовый Суэцкий канал был открыт для судоходства в ноябре 1869 года. Введение его в строй позволило сократить морской путь из Азии в Европу как минимум на 8 тыс. км для торговых и военных кораблей, которые ранее были вынуждены огибать весь Африканский континент. В настоящее время длина канала составляет около 160 км, глубина – более 20 м, что позволяет проходить по нему самым крупным в мире судам, в том числе крупнейшим нефтеналивным танкерам.
• Скорректированная чистая прибыль ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ) по итогам работы в 2021 году составила $61,1 млн, согласно опубликованной консолидированной финансовой отчетности за 2021 год, подготовленной в соответствии с Международными стандартами финансовой отчетности (МСФО). «В течение 2021 года группа СКФ добилась положительных операционных результатов несмотря на отрицательную динамику конъюнктуры фрахтового рынка. Высокие показатели, достигнутые в индустриальном бизнес-сегменте, позволили компании нивелировать рыночную волатильность в сегменте конвенциональных танкерных перевозок, благодаря чему скорректированная чистая прибыль по итогам работы в 2021 году составила 61,1 млн долл. США», – говорится в сообщении пресс-службы СКФ. Скорректированная прибыль / убыток за период прибыль, рассчитанная, как чистая прибыль, приходящаяся на акционеров ПАО «Совкомфлот» скорректированная на сумму обесценения судов, прибыль и убыток от курсовых разниц, а также доходов и расходов, связанных с изменением справедливой стоимости финансовых активов. Валовая выручка снизилась на 6,8% – до $1,54 млрд, выручка на основе тайм-чартерного эквивалента – на 18,9% до $1,096 млрд, эксплутационные расходы – на 7,7% до $338,8 млн, прибыль от эксплуатации судов – на 23,1% до $756,9 млн, EBITDA (прибыль до уплаты процентов, налога на прибыль, износа и амортизации на скорректированной основе) – на 25,7% до $678,5 млн. Объем законтрактованной будущей выручки вырос на $0,4 млрд, суммарно составив $24 млрд по состоянию на 31 декабря 2021 года. Портфель долгосрочных индустриальных контрактов, включающий бизнес-сегменты транспортировки СПГ и СНГ, а также сегмент обслуживания проектов нефтегазодобычи на континентальном шельфе, показал уверенный рост, за счет пополнения флота новыми судами, законтрактованными на долгосрочной основе с международными фрахтователями. Выручка индустриального бизнес-сегмента выросла на 6,3% год к году. На фрахтовом рынке конвенционального танкерного тоннажа проявились признаки восстановления конъюнктуры в период сезонного подъема фрахтовых ставок в октябре 2021 года, что обусловило рост выручки на 15,4% в сегментах транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов в 4-м квартале 2021 года (по сравнению с 3-м кварталом 2021 года).
• Федеральные власти в 2022 году запустят субсидирование каботажных перевозок по Северному морскому пути. Об этом сообщил первый заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов. Напомним, морской термин “каботаж” обозначает судоходство между портами одной и той же страны. На первые два рейса из портов Северо-Запада в порты Дальнего Востока федеральный бюджет выделит 560 миллионов рублей. Механизм субсидирования позволит наработать грузовую базу, показать перспективы транспортировки каботажных и, что самое важное, транзитных грузов по СМП. Проект постановления об утверждении правил субсидирования внесен в правительство, передает RG.RU. Эксперты поддерживают этот шаг, поскольку из-за вызванного санкциями сокращения поставок нефти и газа на европейские и азиатские рынки упадет и объем грузоперевозок по СМП. Кроме того, СМП создавался именно для того, чтобы обслуживать транспортные потребности СССР при освоении высоких широт. В этой ситуации развитие каботажных перевозок выглядит вполне логичным решением, считает Михаил Григорьев, член научного совета при Совете безопасности РФ.  По мнению аналитика, на данный момент не имеет смысла зацикливаться на показателях грузопотока. Первоочередной задачей становится решение многих проблем, связанных с каботажными перевозками. Эти проблемы стали очевидными во время экспериментальных рейсов атомного лихтеровоза “Севморпуть” с грузом рыбы в контейнерах. Напомним, в 2019 году лихтеровоз привез 8,5 тысячи тонн в 204 рефрижераторных контейнерах и 66 контейнеров с другими грузами из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург. В 2020 году этот опыт был повторен: “Севморпуть” доставил в Санкт-Петербург 6,5 тысячи тонн рыбы. По словам заместителя гендиректора “Росатома” Вячеслава Рукши, во время этих рейсов выяснилось, что перевозящим рыбу из ДФО в регионы Северо-Запада судам отправляться в обратный путь с запада на восток приходится порожняком, так как постоянной загрузки в этом направлении нет. Расходы на “пустые” рейсы делают такие перевозки невыгодными. – Идея поддержки каботажных перевозок по СМП – дело хорошее и правильное. Но на сегодняшний день структура грузопотока по-прежнему остается неясной. Кто будет отвечать за формирование грузов на востоке и кто будет решать аналогичные задачи на западе страны, тоже непонятно. Прежде чем расходовать значительные бюджетные средства на поддержку этих перевозок, данные задачи должны быть решены. На мой взгляд, главный акцент должен быть сделан на создание регулярного линейного сервиса, когда объявляется дата отхода судна, начинает формироваться груз для него, устанавливается срок доставки, решается вопрос с ледокольным обеспечением и так далее”, –  считает Михаил Григорьев, член научного совета при Совете безопасности РФ.
• Флот безработных контейнеровозов по состоянию на 28 февраля 2022 года увеличился по вместимости и по количеству судов. По данным Dynamar, за две недели, предшествующие отчетной дате, суммарная вместимость поставленных на прикол контейнеровозов выросла на 51,1 тыс. TEU, составив 137,2 тыс. TEU. Число простаивающих контейнеровозов увеличилось на 3 единицы — до 50 судов. Кроме этого, 138 судов суммарной вместимостью 483,2 тыс. TEU находятся на верфях – проходят докование, ремонтируются, модернизируются и т.д. – и тоже, соответственно, не работают. Больше всего незанятых судов приходится на контейнеровозы вместимостью от 1 тыс. до 2 тыс. TEU – их доля составляла 36% от общего количества безработных судов. Доля безработного флота вместимостью от 3 тыс. до 5 тыс. TEU составляла 22%, менее 1 тыс. TEU – 20% и от 2 тыс. до 3 тыс. TEU – 10%. По 6% от общего количества безработных судов приходилось на контейнеровозы вместимостью от 5,1 тыс. до 7,5 тыс. TEU и от 7,5 тыс. до 12,5 тыс. TEU По данным на отчетный период 2022 года суммарная вместимость безработного контейнерного флота соответствует 0,5% всего мирового контейнерного флота.
• Algoma Central Corporation (TSX: ALC) и Nova Marine объявили об увеличении инвестиций в свои глобальные совместные предприятия каботажного судоходства NovaAlgoma, приобретя три цементовоза у KGJ Cement в Северной Европе и два крупногабаритных сухогруза у Swire Bulk Holdings Pte. из Сингапура. Суда станут сильным дополнением к уже диверсифицированному портфелю судов NovaAlgoma, который включает цементовозы, мини-балкеры и балкеры удобного размера. Первый из трех цементовозов, NACC Providence, ранее называвшийся Glory Atlantic, был передан в начале февраля. Второе судно последует за ним в начале марта, а третье ожидается в конце июня. Все три судна присоединятся к флоту NACC, обслуживающему растущий список клиентов по всему миру. Два сухогруза удобного размера, которые будут называться Sider Athena и Sider Bear, присоединятся к флоту NovaAlgoma Bulk Holdings в конце апреля и будут находиться под коммерческим управлением Nova Marine.
• С 14 марта 2022 года к стоимости билетов на паром на маршрутах Таллинн-Стокгольм, Хельсинки-Стокгольм и Турку-Стокгольм вводится временная топливная надбавка, сообщила Tallink Grupp. Топливный сбор применяется на маршрутах всех регулярных и круизных рейсов до 31 августа 2022 года. На маршрутах компании Хельсинки–Мариехамн, Турку–Мариехамн и Мариехамн–Стокгольм взимается топливный сбор за разовое отправление в размере 1,90 евро. На маршрутах компании Таллинн-Стокгольм, Хельсинки-Стокгольм и Турку-Стокгольм топливный сбор за однократное отправление составляет 2,90 евро, а за круиз туда и обратно добавленный топливный сбор составляет 5,80 евро. «Цены на топливо значительно выросли за очень короткое время. К сожалению, нынешняя ситуация не оставляет нам другого выбора, кроме как ввести временную топливную надбавку. Мы выбрали минимально возможную топливную надбавку, которая помогает нам как компании продолжать нашу деятельность в сегодняшнем объеме, чтобы избежать значительных потерь в этой чрезвычайной ситуации», – заявил генеральный директор Tallink Grupp Пааво Ныгене. Компания будет дополнительно отслеживать ситуацию на предмет необходимости введения дополнительной платы за топливо на маршруте Таллинн-Хельсинки. О том, что цены на судовое топливо значительно увеличивают расходы операторов, вчера также заявлял глава Hapag Lloyd Рольф Хаббен Янсен. По его словам, ранее одна тонна судового топлива стоила около $500, сейчас цена увеличилась до $1 тыс. за тонну. В год Hapag Lloyd потребляет около 4,5 млн тонн топлива, сообщил глава компании. Повышение цен приведет к дополнительным расходам в объеме $2-2,5 млрд, подчеркнул он.
• Эксперты назвали сумму организации круглогодичной навигации на маршруте от Астрахани до Ростова, проект оценили в 90 млрд рублей, сообщили в Азово-Донской бассейновой администрации. Проект поделен на два этапа, сначала предстоит реконструировать гидротехнические сооружения и плотины на Кочетовском и Николаевском гидроузлах, это 19 объектов. Второй этап предполагает строительство 17 судов (ледоколов, буксиров-толкачей, суден экообеспечения и обстановочных), сообщает Бизнес Газета. Предварительный срок реализации программы — до 2030 года. Новый флот мощностью 80-100 единиц загрузит местные судостроительные предприятия. Реализация проекта необходима для организации и развития контейнерных перевозок по внутренним водным путям.  Напомним, предложение по организации круглогодичного судоходства на участке внутренних водных путей между Азовским и Каспийским морями от Астрахани до Ростова внесло астраханское Министерство промышленности и природных ресурсов на расширенном заседании Комитета Совета Федерации по международным делам в мае 2021 года.

 

 

 

ПРО  СУДОЗАХОДЫ  В  РОССИЙСКИЕ  ПОРТЫ,  СТАВКИ  НА  ТАНКЕРЫ,  ЦЕНЫ  НА  НЕФТЬ  И  САНКЦИИ

С 1 по 6 марта среднее количество судозаходов в российские порты составляло 120 в день, тогда как за тот же период в 2021 году в российские порты заходило в среднем на 40% больше судов. Такие данные приведены в отчете Windward Maritime AIR – разработчик платформы мониторинга морских перевозок.

Нефтяные грузы

По состоянию на 9 марта 90 танкеров с 65 млн баррелей (по оценкам) российской сырой нефти на борту, которые все еще не прибыли в конечные пункты назначения. 7 российских танкеров с примерно 5 млн баррелей сырой нефти, по имеющимся данным, направляются в США, прибытие ожидается в ближайшие дни. По состоянию на 7 марта в Россию направлялось 248 танкеров, в том числе 149 под российским флагом и 13 – принадлежащие или управляющиеся структурами, аффилированными с российскими компаниями. 86 танкеров, которые в настоящее время идут в Россию, не связаны с российскими компаниями. По информации Clarksons, санкции привели к значительному росту фрахтовых ставок. Так, ставки на крупнотоннажные танкеры VLCC 2015 года постройки и позже составляют $27,5 тыс. в день, на 591% больше, чем неделю назад. Ставки на Suezmax’ы помоложе выросли на 285% составляют $28 тыс. в день, на Aframax’ы (тоже помоложе) – на 157% до $41,8 тыс. в день. Ставки на танкеры-продуктовозы выросли в два раза по сравнению с прошлой неделей, сообщает Windward. По состоянию на 10 марта количество операций по перевалке груза с борта на борт между судами под российским и нероссийским флагами сократилось вдвое. Количество бункеровочных операций между судами-бункеровщиками под нероссийским и российским флагами и судами под российским флагом также снизилось.

Контейнерные грузы

Крупнейшие мировые судоходные компании – CMA CGM, MSC, Maersk, Hapag-Lloyd, OТУ и другие – приостановили операции с Россией, отмечает Windward. Контейнеровозы, принадлежащие или управляемые тремя крупнейшими перевозчиками, за последние год совершили 1244 судозахода в российские порты, что составляет 28% от всех операций с контейнерными судами в российских портах. По оценке Windward, базирующейся на данных Ocean Freight Visibility и Всемирного банка, MSC, CMA и Maersk в сумме должны бы были перевезти в марте этого года порядка 101 тыс. контейнеров на/из России. При этом аналитики выявили побочный эффект от нарушения цепочек поставок, вызванного конфликтом: порты Кипра, Болгарии, Латвии и Финляндии перегружены на 40-80%, что в свою очередь окажет значительное влияние на глобальное судоходство. В Windward ожидают дальнейшей эскалации санкций против России и Белоруссии, вовлечения в санкционную истерию (в Windward предпочитают называть это игрой) страховых компаний, классификационных обществ, P&I клубов и финансовых институтов, а также активизации переговоров западных стран с Ираном и Венесуэлой, чтобы найти замену российской нефти и не допустить роста цен до 200 долларов за баррель.

seanews.ru

 

 

 

 

 

 

 

ЭКОЛОГИЯ

 

 

 

• CMA CGM и SIPG совместно завершили первую в Китае бункеровку СПГ с одновременным выполнением операций «судно-судно» (SIMOPS), что стало важным шагом в переходе к энергетике. 15 марта французская судоходная компания CMA CGM и китайский оператор терминалов Shanghai International Port Group (SIPG) успешно завершили этап бункеровки СПГ. По этому случаю контейнеровоз CMA CGM SYMI вместимостью 15 000 TEU, работающий на СПГ, получил топливо в порту Яншань. Haigang Weilai, новая баржа-заправщик СПГ объемом 20 000 кубометров, развернутая SIPG, снабжала судно СПГ. Бункеровка производилась в то время как контейнеровоз одновременно выполнял грузовые операции. Проект бондовой бункеровки СПГ в шанхайском порту, среди прочего, улучшает сервисные функции шанхайского порта. Таким образом, он повышает общую конкурентоспособность Шанхая как международного судоходного центра. Согласно соглашению от января, начиная с конца первого квартала 2022 года, в течение десяти лет SIPG будет предоставлять услуги бункеровки СПГ SIMOPS для судов CMA CGM. Бункеровка будет проходить в порту Яншань и станет первым таким сервисом в Китае. Родольф Сааде, генеральный директор CMA CGM, сказал: «Наша группа является первой судоходной линией, осуществляющей бункеровку СПГ в Китае, и первой, предлагающей полный контейнерный сервис на СПГ между Китаем и западным побережьем США. Расширяя сеть портов мирового класса, предлагающих услуги СПГ, эта бункеровка знаменует собой важный шаг в переходе к энергетике». CMA CGM в энергетическом переходе с судами, готовыми к электронному метану CMA CGM Group стремится сделать доставку и логистику более устойчивой. Для этого он инвестировал в двухтопливные суда, работающие на СПГ. Таким образом, удалось избежать до 99 % выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Использование судов, работающих на СПГ, является важным первым шагом к сокращению выбросов парниковых газов; двигатель на этих судах уже использует биоСПГ. Кроме того, эти двигатели будут использовать синтетический метан (в том числе электронный метан). Флот CMA CGM, готовый к работе с электронным метаном, состоит из 26 судов, которые уже находятся в эксплуатации; всего до 44 судов к концу 2024 года. С другой стороны, SIPG заявляет, что стремится стать лидером в продвижении зеленых и экологических портов. Интенсивность выбросов углерода в Шанхайском порту с годами снижается. SIPG продолжает развивать зеленые порты в соответствии с целью «двойного углерода», предложенной в 14-м пятилетнем плане. Услуга по бункеровке СПГ чистым топливом для CMA CGM — это вклад SIPG в сокращение углеродного следа в цепочке поставок судоходства и логистики. Г-н Гу Цзиньшань, председатель SIPG, сказал в заключение: «Сегодня исторический момен. Благодаря совместным усилиям SIPG и CMA CGM сегодня была успешно завершена первая бункеровка бондового СПГ для судов, совершающих международные рейсы в порту Шанхая, что также является первым в Китае. Это имеет большое значение для создания бизнес-среды мирового класса, улучшения функций портового обслуживания Шанхая и повышения всесторонней конкурентоспособности Шанхая как международного судоходного центра. Расширение бондовой службы бункеровки СПГ для международных судов в порту Шанхая будет способствовать продвижению экологически чистого и низкоуглеродного развития в международной судоходной отрасли и достижению цели углеродной нейтральности».
• Датская судоходная компания Maersk заключила партнерство с шестью энергетическими компаниями с целью использования “зеленого” метанола в попытке отказаться от нефти. Maersk сможет покупать не менее 730 тыс. тонн метанола в год к концу 2025 года. Это равно примерно 3,5 % от текущего потребления нефти и значительно превышает нынешнее мировое производство метанола, составляющее около 30 тыс. тонн, – сообщает РБК.   Датская компания поставила перед собой цель стать углеродно-нейтральной к 2040 году. Компания определила “зеленый” метанол как один из наиболее жизнеспособных видов топлива для декарбонизации судоходства, которое отвечает примерно за 3 % глобальных выбросов.

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Членов экипажей российских и украинских судов с действующими американскими визами перестали пускать в некоторые порты США после начала российской военной операции на Украине. Об этом The Wall Street Journal рассказала Кэти Меткалф — глава Американской палаты судоходства (эта неправительственная организация представляет интересы компаний отрасли в Соединенных Штатах). Причиной могут быть опасения властей, что моряки будут оставаться в США, а не улетать на родину, предполагает Меткалф. Как сообщил один из источников издания, несколько человек с российских и украинских кораблей уже обратились к американскому правительству с просьбой о гуманитарной защите из-за военных действий на Украине. Визы членов экипажей коммерческих судов обычно предполагают, что их владельцы могут некоторое время провести в США, но власти могут не разрешить высадку на берег, если есть подозрение, что моряки захотят провести в стране больше положенного времени. Палата судоходства стала одним из соавторов письма к министру внутренней безопасности Алехандро Майоркасу и министру финансов Джанет Йеллен на эту тему. В послании представители отрасли выразили озабоченность ограничениями в отношении российских и украинских экипажей. «Это создает неопределенность для этих людей и операционные трудности — для судоходной отрасли», — заявили они в письме. Меткалф отметила, что действия пограничников препятствуют смене экипажей судов, поэтому некоторые из них вынуждены оставаться на борту дольше, чем предполагают их контракты. «Судам нужны компетентные и отдохнувшие моряки на борту», — подчеркнула она.
• Международная морская организация (IMO) просит признать моряков ключевыми работниками, а также освободить их от обязательной военной службы. 10-11 марта IMO созвала внеочередную сессию Совета, на которой рассмотрела вопросы влияния на моряков текущей ситуации в Черном и Азовском морях. В частности, IMO потребовала, чтобы государства признали моряков ключевыми работниками и разрешили их неограниченное передвижение. Также организация предлагает рассмотреть возможность освобождения моряков от обязательной военной службы. Кроме того, IMO выразила решительное осуждение действий РФ по нарушению территориальной целостности и суверенитета Украины — государства-члена ООН.
• В норвежском Тромсё собирают деньги для российских рыбаков. Наши соседи боятся, что рыбаки умрут от голода. Накануне в порту города пришвартовались семь российских траулеров. Из-за санкций экипажи судов лишились возможности купить продукты и предметы первой необходимости при сходе на берег. Карты  Mastercard и Visa больше теперь не работают за границей, передает СеверПост. На момент подготовки публикации NRK  было собрано 17 350 норвежских крон. К слову, мнения жителей города разделились. Одни считают это правильной инициативой. Другие настроены негативно, и считают, что российские рыбаки заслуживают голодной смерти.
• Судовладельцы просят экипажи покинуть свои суда, оставшиеся у берегов Украины. Ранее MT Maritime эвакуировала 22 филиппинских моряка со своего танкера Rio Grande, оставив судно пришвартованным в порту Ника-Тера. Экипаж сейчас находится в Румынии в ожидании обратного рейса на Филиппины. Напомним, порты Украины закрылись 24 февраля, когда российские войска вторглись в нашу страну. На тот момент в украинских водах находились 140 судов. По меньшей мере, 5 из них пострадали от обстрелов. Поскольку интенсивные бои и обстрелы продолжаются, экипажи сталкиваются с истощением запасов продовольствия на судах. Bloomberg отмечает, что это вынуждает некоторых владельцев просить моряков покинуть судно и выехать из Украины. По оценкам издания, более 1000 моряков находятся на борту судов, застрявших в Украине.

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Международная морская организация ООН (IMO) будет работать над созданием безопасного морского коридора, по которому торговые суда и их экипажи, находящиеся в настоящее время в Черном и Азовском морях, смогут покинуть эти районы. Как сообщает ИНТЕРФАКС, в итоговом заявлении проведенного IMO виртуального совещания подчеркивается, что морской коридор “позволит безопасно эвакуировать моряков и суда из районов повышенного риска и пострадавших районов Черного и Азовского морей в безопасное место”. Генеральный секретарь IMO Китак Лим “заявил о приверженности немедленным действиям по реализации безопасного морского коридора в сотрудничестве и при содействии соответствующих сторон, включая прибрежные государства”, отмечается в заявлении.

 

ОПЕРАЦИЯ  АТАЛАНТА: СОВЕТ  БЕЗОПАСНОСТИ  ООН  НЕ  ПРОДЛИЛ  РЕЗОЛЮЦИЮ  ПО  БОРЬБЕ  С  ПИРАТСТВОМ  У  БЕРЕГОВ  СОМАЛИ

Совет Безопасности ООН не продлил Резолюцию Совета Безопасности ООН (СБ ООН) 2608 (2021), которая, среди прочего, давала разрешение  международным военно-морским  силам вести борьбу с пиратством и вооруженными грабежами на море в пределах территориальных вод Сомали (TTW). В заявлении Совбеза ООН подчеркивается, что эта деятельность усугубила нестабильность за счет ввода  «незаконных денег, которые подпитывают преступность, коррупцию и терроризм».

На остальной территории операция Аталанта (EU NAVFOR ATALANTA) продолжит выполнять свои задачи, обеспечивая морскую безопасность в западной части Индийского океана. Операция Аталанта намерена и дальше действовать с соблюдением Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву (ЮНКЛОС) и продолжит бороться  с пиратством в открытом море, защищать суда, выполняющие перевозки в рамках Всемирной продовольственной программы (ВПП) и другие уязвимые суда, бороться с незаконным оборотом наркотиков, поддерживать эмбарго на поставки оружия в Сомали, контролировать  другую незаконную деятельностью на море, в том числе незаконный экспорт древесного угля, а также  осуществлять контроль за  незаконным, несообщаемым и нрегулируемым (ННН) промыслом.

Операция EU NAVFOR в Сомали  – Аталанта – является самой продолжительной и чрезвычайно успешной операцией ЕС. За последние 13 лет EU NAVFOR ATALANTA продемонстрировала максимальную эффективность и самоотверженность в  достижении поставленных целей. Вот несколько впечатляющих цифр, отражающих результаты действий в рамках  Операции Аталанта:

-171 подозреваемый в пиратстве передан региональным властям  для дальнейшего  судебного преследования,

-более 2,3 млн тонн гуманитарной помощи, доставленной судами ВПП в сопровождении или под наблюдением EU NAVFOR ATALANTA,

-уровень добровольной регистрации работающих в Аденском заливе торговых судов в нашем Центре морской безопасности –  около 90%.

Сегодня 19 стран вносят решающий вклад в операцию (16 стран-членов ЕС  совместно с Колумбией, Черногорией и Сербией). После почти 14 лет существования Аталанта по-прежнему обеспечивает высокий уровень координации, устранения конфликтов и взаимодополняемости с другими операциями и миссиями в регионе, такими как Объединенные морские силы (CMF), Европейская морская осведомленность в Ормузском проливе (EMASOH ) и с родственными Аталанте миссиями ЕС EUCAP Somalia и EUTM Somalia.

channel16.dryadglobal.com

 

 

 

ReCAAP ISC:  ЗА  ФЕВРАЛЬ  В  АЗИИ   БЫЛО ЗАРЕГИСТРИРОВАНО  9  СЛУЧАЕВ  ВООРУЖЕННОГО  ОГРАБЛЕНИЯ  СУДОВ

ReCAAP ISC сообщил, что в феврале 2022 года в Азии было зарегистрировано 9 случаев вооруженного ограбления судов. Сообщений о случаях пиратства в открытом море не поступало. Продолжает вызывать озабоченность ситуация в Сингапурском проливе.

Главное:

9 случаев вооруженного ограбления судов в Азии ;

8 из 9 нападений были совершены  на суда, которые шли  Сингапурским проливом, а один инцидент произошел во время стоянки судна на якоре в Баликпапане (Индонезия).

Сообщений о похищении экипажа с целью получения выкупа в морях Сулу и Сулавеси  и в водах Восточного Сабаха не зарегистрировано.

 

Степень серьезности инцидентов

По степени тяжести инциденты распределились следующим образом:

Из девяти фактических инцидентов, зарегистрированных в феврале 2022 года, один был отнесён к категории 3 (САТ3), а восемь остальных к самой легкой категории — 4ой (САТ4).

Инцидент CAT 3 произошел на борту сухогруза, когда тот двигался по восточной полосе схемы разделения движения судов в Сингапурском проливе. Трое преступников, вооруженных ножами, забрались на борт, украли запчасти от двигателя и скрылись. Экипаж не пострадал.

Из восьми инцидентов САТ4 семь  произошли в Сингапурском проливе и один  в Индонезии. В четырех случаях были украдены судовые запасы и запчасти для двигателей; в других четырех инцидентах с борта ничего не пропало. Экипаж не пострадал ни в одном из инцидентов.

 

ISC ReCAAP обеспокоен растущим числом инцидентов в Сингапурском проливе и сохраняющейся угрозой похищения экипажа в морях Сулу и Сулавеси.

Всего за январь-февраль 2022 г. в Сингапурском проливе было зарегистрировано 13 инцидентов, что  составляет 81% от общего числа инцидентов в Азии (16 инцидентов).

В январе-феврале 2022 г. не было зарегистрировано ни одного нападения на суда в морях Сулу и Сулавеси. Однако угроза похищения экипажей с целью получения выкупа там остается высокой, поскольку лидеры группировки Абу Сайяф все еще на свободе.

Из восьми инцидентов, зарегистрированных в феврале 2022 года, пять инцидентов произошли у берегов Нонгса, острова Батам (Индонезия), два инцидента — у берегов Пулау-Кула (Индонезия) и один — неподалёку от Танджунг-Пергама, остров Бинтан (Индонезия).

В большинстве инцидентах нападавших было двое. Известно, что в одном из случаев преступники были вооружены ножами. Что касается остальных семи инцидентов, то у преступников либо не было оружия, либо нет информации о том, было ли оно у них.

Во всех восьми случаях преступники нападали на достаточно крупные суда. Пять инцидентов произошли на борту сухогрузов и три – на борту танкеров.

 

Похищение экипажа в морях Сулу и Сулавеси  и в водах Восточного Сабаха

Сообщений о похищении экипажа с целью получения выкупа в феврале 2022 года не поступало. Последний известный инцидент произошел более двух лет назад, 17 января 2020 года, у побережья Лахад-Дату, Сабах, Малайзия, когда 8 членов экипажа рыболовного траулера были похищены членами  группировки Абу Сайяф. Семь из восьми похищенных членов экипажа были освобождены из плена  в период с января 2020 года по март 2021 года,  один член экипажа был обнаружен мертвым. В настоящее время в заложниках  у группировки Абу Сайяф моряков нет.

ISC ReCAAP вновь рекомендует всем судам, по возможности, сменить маршрут и не пересекать эти районы. В противном случае капитанам и экипажу настоятельно рекомендуется проявлять повышенную бдительность при переходе через этот район и немедленно сообщать обо всех инцидентах в Операционные центры Филиппин и Командование службы безопасности Восточного Сабаха (ESSCOM) (Малайзия).

 

Рекомендации

Для прибрежных государств:

ISC ReCAAP настоятельно призывает прибрежные государства усилить патрулирование и контроль за соблюдением правопорядка в своих  территориальных водах, а также содействовать сотрудничеству и координации между прибрежными государствами в отношении патрулирования и обмена информацией об инцидентах и ​​причастных к ним преступных группах с целью ареста и судебного преследования преступников.

Для участников морского судоходства

Во время транзитного прохода через  Сингапурский пролив  капитанам и экипажу настоятельно рекомендуется проявлять бдительность и заранее принять следующие меры:

Следить за актуальной информацией, касающейся безопасности (на сайте www.recaap.org), особенно при прохождении тех районов Пролива, в которых ранее совершались нападения. В отчетах ReCAAP ISC содержится подробный перечень этих районов, с указанием широты и долготы.

Настройте радиоприёмники  на официальные каналы региональных властей, по которым передают актуальные навигационные сводки и информацию по безопасности.

Необходимо максимально повысить бдительность постов наблюдения в отношении подозрительных малых судов поблизости и организовать дополнительные вахты; особенно в дневное время для барж и в ночное время для более крупных судов.

Поддерживайте связь со своей судоходной компанией, предоставляя ей периодические обновления по ситуации и местоположению, организуйте ежедневные проверки связи.

Сообщайте  ближайшему прибрежному государству и государству флага обо всех инцидентах, а также любой  подозрительной деятельности и присутствии поблизости  маломерных судов.

Включайте звуковую сигнализацию при обнаружении подозрительных лодок поблизости от судна или посторонних лиц на борту.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗМЕНЕНИЯ  КЛИМАТА  МОГУТ  НАНЕСТИ  СЕРЬЁЗНЫЙ  УЩЕРБ   МОРСКИМ  ПЕРЕВОЗКАМ,  ПРЕДУПРЕЖДАЕТ  МГЭИК

Во всем мире к 2050 году затраты на рост портов и адаптацию к повышению уровня моря могут составить от 223 до 768 миллиардов долларов, говорится  в  докладе МГЭИК.

Более сильные штормы и повышение уровня моря уже сказываются  на деятельности портов, инфраструктуре и цепочке поставок, но у стран и отрасли пока не получается адаптироваться к этим изменениям, считают в Межправительственной группе экспертов по изменению климата ООН. В своём докладе МГЭИК предупреждает о том, что климатические угрозы будут ощущаться во многих сферах – от нехватки продовольствия  до пиратства.

Повышение уровня моря и ухудшение погодных условий будут иметь для судоходства тяжелые последствия, к которым мир, по мнению экспертов ООН, не готов.

В своём докладе — блокбастере МГЭИК предупредила, что, согласно их прогнозам, риски для прибрежных городов и поселений возрастут «к 2100 году как минимум на  порядок, если не предпринимать никаких мер к адаптации и смягчению последствий этих глобальных изменений».

Во всем мире к 2050 году затраты на рост  портов и адаптацию к повышению уровня моря могут составить от 223 до 768 миллиардов долларов. «Прогнозируемые воздействия [изменения климата] выходят далеко за пределы прибрежных городов и поселений, при этом потенциальный ущерб портовой отрасли может привести к серьезным нарушениям в функционировании глобальных цепочек поставок и морских перевозок, а геополитические и экономические последствия могут быть как локальными, так и глобальными», — говорится в докладе, в написании которого принимали участие  270 ученых из 67 стран, основываясь на 34 000 научных работ.

Повышение относительного уровня моря, а также все более сильные штормы уже влияют на деятельность портов, инфраструктуру и цепочки поставок, а иногда и на торговлю и транспорт, но эти опасности до сих пор не учитывались в планах адаптации к изменениям климата.

Изменения климата могут изменить даже транспортные модели торговли. Так, если уровень воды в реках и озерах существенно понизится, то грузы, которые перевозили баржи, перейдут к  более углеродоемкому сухопутному транспорту –  автомобильному или железнодорожному.

В отчете отмечается растущая угроза Арктике из-за развития там судоходства и  круизного туризма. Это может принести выгоду торговле и туризму, но нанести ущерб арктическим морским экосистемам и  источникам средств к существования местного населения.

В то время как открытие новых арктических маршрутов из-за таяния морского льда стимулировало спрос на яхты и круизные лайнеры, это не обязательно относилось к  грузовым,  снабженческим судам или судам для добычи полезных. Существовал риск роста  количества морских аварий из-за увеличения количества судов в районах, которые недостаточно подробно отображены  на картах.

Климатические воздействия, которые ведут к нехватке продовольствия, потере доходов и нищете, могут вызвать рост  морской преступности, включая незаконный рыбный промысел, незаконный оборот наркотиков или пиратство.

«Трансформационный адаптационный подход по подготовке к воздействиям климатических изменений  на морскую отрасль и повышению безопасности приведет к перемещению портов, изменению центров спроса, сокращению дальности перевозок или сокращению цепочек поставок», — говорится в докладе.

Однако,  адаптация к угрозам  может помочь в достижении целей устойчивого развития, таких как сокращение уровня нищеты населения  и нехватки продовольствия в бедных странах.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ЕСЛИ  ЧТО-ТО  СЛОМАЛОСЬ  ИЛИ  ПРИШЛО  В  НЕГОДНОСТЬ,  НУЖНО  ЭТО  ИСПРАВИТЬ  КАК  МОЖНО  СКОРЕЕ

Международная Ассоциация Морских Подрядчиков (IMCA) приводит пример ситуации, когда экипаж заметил небезопасную ситуацию на борту, но продолжал работать, не предпринимая никаких действий.

 

Инцидент

В ходе очередного освидетельствования судна после 5-ти лет эксплуатации на нескольких люках  были обнаружены изношенные уплотнители. Было проведено предварительное расследование, и в ходе опроса экипажа выяснилось, что на борту заметили эту неисправность некоторое время назад, заказали и получили новые уплотнители, но их заменой  заниматься не стали, – решили дождаться постановки в док на ремонт.

Уплотнители люков  играют важную роль в обеспечении безопасности морских судов. В частности, уплотнение люка предотвращает попадание жидкости или газа внутрь судна. Со временем уплотнители могут испортиться или  износиться. В результате существует риск попадания забортной воды в машинное отделение, если не будут приняты меры.

 

Вероятная причина

Отсутствие восприятия риска и отсутствие своевременных действий со стороны экипажа судна после выявления изношенных уплотнителей – продолжение эксплуатации в небезопасном состоянии, учитывая ожидание до пристыковки судна.

 

Сделанные выводы

«Не сломалось – не чини» — это призыв к бездействию, если что-то нужно починить или заменить, нужно действовать сразу, а не потом.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ПРАВИЛЬНО  ПОДОБРАННЫЕ  ЗАЩИТНЫЕ  ОЧКИ  –  ЗАЛОГ  БЕЗОПАСНОСТИ  ГЛАЗ

Международная Ассоциация Морских Подрядчиков (IMCA) приводит выводы из несчастного случая, когда в глаз рабочего попали осколки счищаемой краски.

 

Инцидент

Работнику, который счищал краску, в глаз попали осколки. Через несколько часов после того, как он закончил работу, он пожаловался Капитану на боль в глазу.

Работника осмотрели и обнаружили в его левом глазу небольшой осколок краски. Сначала ему попытались оказать медицинскую помощь на борту –  промыть глаз. К сожалению, попытка не увенчалась успехом. Моряку пришлось обратиться в больницу, чтобы удалить предмет из глаза. Дополнительного лечения не потребовалось, и он вернулся на судно без задержки.

 

Вероятная причина

Моряк работал в защитных очках, которые  соответствовали выполнению работ по плановому техническому обслуживанию. Однако, когда задание изменили, и потребовалось счищать краску, нужно было сменить очки на  щиток.

Условия работы изменились, а процедуру оценки риска для нового задания не провели;

Подготовка к работе была недостаточной, а используемая оценка рисков была общей, без надлежащего учета всех факторов риска и  контроля.

 

Извлеченные уроки

Все судовые процедуры Оценки Риска  были пересмотрены, чтобы убедиться, что надлежащие средства защиты глаз предусмотрены  в требованиях компании к средствам индивидуальной защиты;

Особое внимание было уделено защите глаз;

После анализа этого случая и обсуждения с экипажем,  были выбраны лучшие защитные очки — «Spoggles», которые соответствуют требованиям к защитным очкам и щиткам.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ДОПУСКИ  К  ОГНЕВЫМ  РАБОТАМ  ДОЛЖНЫ  УЧИТЫВАТЬ  КОНКРЕТНЫЕ  РИСКИ

В последних выпусках бюллетеня по безопасности  «Good Catch» американского клуба взаимного страхования American Club приводятся выводы, извлеченные из инцидента, когда вследствие выполнения газосварочных работ  вспыхнул  пожар.

 

Инцидент

Во время стоянки сухогрузного судна в порту члены экипажа при помощи кислородно-ацетиленовой горелки срезали различные морские крепления, кронштейны и места крепления груза с твиндечных понтонов в грузовом трюме. Это было необходимо для того, чтобы убрать  груз и подготовить трюм и понтоны к приёмке следующей партии груза.

Перед началом работ был проведен инструктаж по технике безопасности. Члены экипажа, которых привлекли к этому заданию, получили допуски к огневым работам и внимательно с ними ознакомились. Допуск к огневым работам предусматривал использование противопожарных покрывал и организацию пожарной вахты. Вокруг того места, где проводились газосварочные работы, устанавливали противопожарные покрывала, когда  менялось место проведения сварочных работ, переносились и покрывала.

Пожарная вахта была укомплектована водяным шлангом и переносным огнетушителем. Когда члены экипажа в очередной раз перемещали  противопожарные покрывала, пожарные наблюдатели заметили, что из груза, расположенного на палубном перекрытии над цистерной непосредственно под твиндечными понтонами, вырывается пламя и идёт дым. Вахтенный офицер объявил  общую тревогу. Члены экипажа немедленно покинули грузовой трюм. Экипаж смог потушить пожар, однако большая часть груза получила  повреждения.

 

Вероятная причина

Расследование установило, что искры и расплавленный шлак от сварки попали в щели между твиндечными понтонами. Кроме того, расплавленный шлак в нескольких местах прожег противопожарное покрывало и попал наружу.

Искры и расплавленный шлак попали на пластиковое защитное покрытие груза и воспламенили его. Часть груза пострадала от огня, часть – от дыма. Груз, находившийся в других трюмах, не пострадал.

Проверка утвержденного допуска к  огневым работам показала, что в нем содержится только общее требование об  использовании противопожарных покрывал, при этом не указывается минимально рекомендуемое расстояние от места сварочных работ,  и ничего не говорится о  дополнительной защите груза, который находится рядом и может оказаться в зоне досягаемости искр, летящих от сварки. Что еще более важно, в допуске ничего не говорилось о  связанном с огневыми работами специфическом факторе риска в отношении груза, расположенного на палубном перекрытии над цистернами, расположенными под твиндечными понтонами.

 

Ущерб и травмы

Ущерб грузу превысил USD350,000, включая ущерб  непосредственно от огня, а также от  дыма и от воды, использованной для тушения пожара. Ущерб судну превысил USD100,000 и включал повреждение переборки грузового трюма, трапов, системы освещения и лакокрасочного покрытия грузового трюма.

Член экипажа, которые выполняли газосварочные работы, повезло, потому что пожар заметили вовремя, и они смогли быстро покинуть грузовой трюм. Огонь распространился очень быстро,  образовав большое количество дыма, что могло привести к отравлению угарным газом.

Ущерб от пожара мог оказаться гораздо серьезнее, если бы не своевременная реакция и слаженные профессиональные действия  экипажа.

 

Извлеченные уроки

Чтобы избежать подобных инцидентов в будущем, необходимо учесть  следующие моменты:

-Допуски к огневым работам должны быть очень подробными и учитывать специфические риски, связанные с конкретными огневыми работами, конкретным местом их выполнения, конкретным временем и конкретными опасностями.

-Пожарная вахта во время огневых работ имеет важнейшее значение для предотвращения пожаров. Чтобы быть эффективной, пожарная вахта должна внимательно следить за прилегающими к месту сварочных работ местами.

-Экраны и противопожарные покрывала необходимо размещать должным образом, чтобы искры и расплавленный шлак, образующиеся при проведении огневых работ, не попали на рядом расположенные предметы и поверхности.

В допусках к огневым работам должны указываться конкретные риски для всех расположенных поблизости грузов или любых других легковоспламеняющихся материалов, включая необходимость в дополнительных защитных покровах.

Safety4sea.com

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Следователи завершили расследование уголовного дела в отношении девяти сотрудников Дальневосточного филиала “Российского морского регистра судоходства”, которые обвиняются в получении взяток в особо крупном размере. Об этом сообщила пресс-служба Восточного межрегионального СУ на транспорте СКР, передает “Интерфакс”. По версии следствия, обвиняемые сотрудники учреждения, а также супруга одного из них с марта 2019 года по сентябрь 2020 года в Приморье систематически получили не менее 4,5 млн руб. взяток от представителей организаций и предпринимателей за ускоренное и успешное освидетельствования судов, плавучих сооружений, обеспечивающих их эксплуатацию в действующем классе. Уголовное дело с утвержденным прокурором обвинительным заключением направлено во Фрунзенский районный суд Владивостока. Как сообщалось, уголовное дело было возбуждено осенью 2020 года. Большинству обвиняемых была избрана мера пресечения в виде заключения под стражу. Ранее информированный источник сообщил “Интерфаксу”, что в ноябре 2019 года капитан судна “Островной-11” заявил о неудовлетворительном техническом состоянии судна, которое должно было отправиться в длительную Охотоморскую экспедицию, и сообщил, что регистр выдал на судно фиктивные документы и свидетельства о том, что судно отвечает требованиям международных конвенций.
• На танкере-продуктовозе Smooth Sea 2 произошел взрыв и пожар на грузовой палубе, утром 9 марта у причала IRPC Co, Самут Паракан, Бангкок. Танкер прибыл в Бангкок из Районга вечером 8 марта с грузом газойля и дизельного топлива. Один член экипаж был ранен и доставлен в больницу, один пропал без вести. Танкер собирался покинуть Бангкок после выгрузки груза, когда произошел. Огонь был потушен пожарными расчетами примерно через час.
• В российский теплоход “Сормовский 3064”, на борту которого находилось 11 членов экипажа, попал украинский снаряд в Азовском море. В результате произошло возгорание, экипаж его локализовал. По предварительным данным, пострадавших в результате инцидента нет. По факту обстрела возбуждено уголовное дело. Обстрелу подверглось судно “Сормовский 3064″ с портом приписки в Санкт-Петербурге. Судно шло из греческого порта в морской порт Таганрога. Снаряд попал в судно утром неподалеку от Таганрога, сообщили в Волжском пароходстве, которому принадлежит судно. По данным Следственного комитета России (СКР), выстрелы по судну из вооружения неизбирательного действия произвели украинские военные, ведущие боевые действия на юго-востоке Украины. В результате попадания снаряда в каюту старшего помощника капитана произошло возгорание судна”. Экипаж судна состоит из 11 россиян, пострадавших нет, – сообщает Коммерсантъ.
• Одно грузовое судно село на мель, два других столкнулись в заливе Искендерун 11 марта в штормовую погоду. Израильское грузовое судно Moraz было выброшено на мель сильным ветром. Судно Maher столкнулось с балкером Burak Deval на якорной стоянке, Сообщений о повреждениях пока нет, буксиры были отправлены снять с мели Moraz.
• Контейнеровоз Ever Forward, оператором которого является тайваньская компания Evergreen Marine, сел на мель у восточного побережья США. Как сообщает The Wall Street Journal, инцидент произошел в Чесапикском заливе недалеко от острова Гибсон. Судно длиной 334 метра покинуло порт Балтимора, после чего село на мель. Сейчас водолазы проверяют состояния днища и корпуса контейнеровоза, утечки топлива не обнаружено. Отмечается, что Ever Forward не препятствует навигации в заливе. Напомним, Evergreen также является оператором контейнеровоза Ever Given, застрявшего в Суэцком канале и заблокировавшего движение 23 марта 2021-го.

 

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта опубликовала предложения по мерам поддержки предприятий речного транспорта по стабилизации социально-экономической ситуации в стране. Так, предлагается объявить мораторий на осуществление плановых и внеплановых проверок организаций и предприятий транспортного комплекса России в период действия санкций; принять правительством РФ решение о недопустимости повышения цен на топливо; предоставить льготные кредиты на приобретение судового топлива в период разворота навигации; перенести уплату арендных платежей за арендованное имущество в речных портах на IV квартал 2022 года; принять решение о переносе кредитно-лизинговых платежей на период до 2023 года.
• Вместимость судозаходов в контейнерные порты мира сократилась в 2021 году более чем на треть относительно ожиданий, что привело к задержкам и перебоям в работе грузовладельцев и особенно болезненно сказалось на экономике небольших развивающихся стран, сообщает Splash со ссылкой на исследование британских аналитиков MDS Transmodal (MDST). Говоря о потерянной вместимости судозаходов аналитик имеет в виду совокупное число слотов для перевозки контейнеров, на которое сократилось предложение мощностей в порту вследствие отмены судозаходов в порт или прекращения сервисов, передает ТАСС. По данным исследования MDST, наиболее сильно пострадали порты Коломбо и Пирей: за последний квартал 2021 года вместимость судозаходов в порты сократилась примерно на 40% относительно ожиданий. Для сравнения, до пандемии в 2019 году потери вместимости составляли 15-20%. Предложение в портах Феликстоу и Джебель-Али сократилось примерно на треть.  В Азиатско-Тихоокеанском регионе Порт-Кланг потерял во второй половине 2021 года около 40% вместимости, Мельбурн и Тауранга – примерно треть, по сравнению с 10-15% в 2019 году.
• В Китае зафиксирована новая вспышка коронавируса, в связи с чем власти усилили карантинные меры. В крупнейших экономических центрах, том числе в Шэньчжэне, с 14 марта объявлен семидневный локдаун, при этом приняты меры для обеспечения работы портов. По данным онлайн-сервиса Refinitiv, на которые ссылается Splash, в настоящее время захода в Шэньчжэнь ожидают 34 судна (в этом время в 2021 году – семь), в Циндао – 30 судов (в 2021 году – семь). В крупнейших портах Китая – Шанхае и Нинбо-Чжоушане – также наблюдается заметный рост количества судов, стоящих в ожидании на вход. «Учитывая все обстоятельства, влияние ограничений по коронавирусу на данный момент не такое большое, как в прошлом году, – цитирует Spalsh CEO Vespucci Maritime Ларса Йенсена, который напомнил о частичном закрытии порта Шэньчжэнь из-за очередной вспышки коронавируса в мае 2021 года. – Будем надеяться, что ситуация не будет хуже, чем в прошлый раз, хотя нулевая терпимость к коронавирусу и омикрон – не самое удачное сочетание
• Терминальный оператор APM Terminals намерен начать процедуру выхода из акционерного капитала российского оператора контейнерных терминалов Global Ports .«Компания и ее совет директоров 11 марта получили уведомление от APM Terminals B.V. (AMPT, владеет 30,75% акций Global Ports) о намерении приступить к процедуре выхода из акционерного капитала Global Ports», — говорится в сообщении российского оператора, пишет Интерфакс-Украина. Global Ports – крупнейший оператор контейнерных терминалов в РФ. Управление пятью контейнерными терминалами в России («Петролеспорт», «Первый контейнерный терминал», «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Моби Дик» на Балтике, «Восточная стивидорная компания» на Дальнем Востоке) и двумя контейнерными терминалами в Финляндии (терминалы «Мульти-Линк» в Хельсинки и Котке). Global Ports также владеет внутренним терминалом “Логистический парк “Янино” под Санкт-Петербургом. Основными акционерами являются группа Дело (Сергея Шишкарева и «Росатома») и APM Terminals B.V. APM Terminals (штаб-квартира – Гаага, Нидерланды) – терминальный оператор датской транспортно-логистической группы A.P. Moller-Maersk. Занимается проектированием, строительством и эксплуатацией морских портов и терминалов.
• ЗАО «Бакинский международный морской торговый порт» (Бакинский порт) хочет передать терминалов в управление иностранным, в том числе европейским, компаниям. Об этом заявил генеральный директор Бакинского порта Талех Зиядов на церемонии закрытия совместного с ЕС проекта “Поддержка расширения возможностей Бакинского порта: Фаза 2”, сообщает Report. “Терминалы будут переданы в управление на договорной основе. Вопрос, который стоит на повестке дня в течение следующего десятилетия, – это применение формата сухого порта в Бакинском порту. Это позволит Бакинскому порту играть роль центрального хаба”, – отметил он. Российско-украинский конфликт и связанные с ним санкции в отношении России привели к скоплению судов и грузов в портах по всей Европе. Крупнейшие линейные операторы, за исключением COSCO, отменили заходы своих судов в порты России. Израильский аналитик рынка морских перевозок Windward фиксирует резкое ухудшение ситуации с заторами в портах большей части Европы из-за переориентации контейнерных сервисов, – сообщает ТАСС.  По данным Windward, загрузка портов Кипра, Болгарии, Латвии и Финляндии увеличилась на от 40 до 80%. В своем последнем еженедельном бюллетене Alphaliner отмечается, что отмена судозаходов в порты России и Украины приводит к изменению маршрутизации грузов, что усугубляет сбои в цепочках поставок, задержки контейнеров в портах и на терминалах. Усиление заторов означает дальнейшее снижение оборачиваемости судов, что обуславливает продолжающийся рост стоимости чартера, пишет Alphaliner. В сегменте балкерных операций, аналитический сервис Sea/ сообщает об очень большом скоплении балкеров у порта Констанца в Румынии.
• Создание восточного транспортно-логистического узла (ТЛУ) для Северного морского пути на базе Владивостокского порта признано приоритетным инвестпроектом Приморья на прошедшем заседании совета по привлечению инвестиций в экономику региона при губернаторе края. Инициатива подразумевает строительство двух глубоководных причалов и прочей портовой инфраструктуры на искусственно создаваемом земельном участке площадью до 22 га.
  Срок реализации проекта – 2021–2026 гг. В настоящее время проводятся изыскательские работы, получение согласующей и разрешительной документации. Во Владивостоке предполагается организовать ТЛУ для перегрузки контейнеров с судов неледового класса на контейнеровозы ледового класса для последующей перевозки по Севморпути. Ранее в качестве площадок под транспортно-логистический узел рассматривались также порты на Сахалине и Камчатке.

• Эстония рассматривает вариант строительства терминала сжиженного природного газа, который упрочил бы энергетическую безопасность республики и стал гарантом обеспечения газовым сырьем. Как пишет ТАСС, об этом в четверг заявила журналистам министр финансов Кейт Пентус-Розиманнус. “Было бы неуместным исключать любые решения по обеспечению нашей энергетической безопасности, в том числе вариант СПГ-терминала”, – сказала она.  Как напомнила министр, доля газа в энергетическом портфеле Эстонии невелика и составляет от 6% до 8%. “Но весь этот объем чисто технически заменить на СПГ не удастся, хотя определенную часть заменить можно”, – утверждала она. По словам Пентус-Розиманнус, если решение о строительстве СПГ-терминала будет принято, действовать надо будет максимально оперативно. “В нынешних условиях скорость играет важнейшую роль”, – отметила глава ведомства.
• Duisburger Hafen AG (владелец и оператор речного порта Дуйсбург в Германии) заявила о прекращении сотрудничества с Белоруссией из-за ситуации на Украине. В сообщении компании указано, что она выходит из состава акционеров индустриально-логистического центра Великий Камень (доля 0,59%) и железнодорожного терминала Eurasian Rail Gateway (доля 38,9%).
  Дуйсбург — один из крупнейших речных портов в Европе. На севере граничит с Динслакеном, на востоке — с Оберхаузеном и Мюльхаймом, на юге — с Ратингеном и Дюссельдорфом, на западе — с Крефельдом и Мёрсом. Duisburger Hafen AG является владельцем и оператором Дуйсбургского порта и действует как группа Duisport со своими дочерними компаниями. Владельцами на две трети являются земля Северный Рейн-Вестфалия и на одну треть город Дуйсбург.
• АО «Арселор Миттал Темиртау» выразило готовность переориентировать порядка 50 тыс. тонн металлопродукции на порт Актау с дальнейшей отправкой через Азербайджан и Грузию, сообщила пресс-служба министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан (МИИР РК). АО «Арселор Миттал Темиртау» является крупнейшим предприятием горно-металлургического сектора Республики Казахстан и представляет собой интегрированный горно-металлургический комплекс с собственным углем, железной рудой и энергетической базой. Как сообщалось ранее, в связи с ситуацией вокруг Украины и возникающими из-за этого логистическими трудностями, казахстанским экспортерам предложено использование альтернативной возможности отправки грузов через казахстанские морские порты и далее по Транскаспийскому международному транспортному маршруту. В МИИР РК отмечают, что совокупная пропускная способность морских портов Казахстана составляет 23,7 млн тонн грузов в год, в том числе:- пропускная способность порта Актау – 14,7 млн тонн (нефть – 9,5 млн, сухие грузы – 2,5 млн, зерновые – 0,7 млн, паромные грузы – 2 млн тонн);- пропускная способность порта Курык – 6 млн тонн (железнодорожный  терминал – 4 млн, автотерминал – 2 млн);- пропускная способность Актауского морского северного терминала – 3 млн тонн (сухие грузы и зерновые по 1,5 млн тонн). Вместе с тем, в настоящий момент имеется возможность переориентации на морские порты РК до 18 млн тонн грузов.

 

 

 

 

«НИКАКИХ  ИЛЛЮЗИЙ»:  КУДА  ПОЙДУТ  РОССИЙСКИЕ  ГРУЗЫ

Попытки изоляции России от торговли с западными и прозападными странами не сформируют принципиально новой тенденции в евро-азиатской логистике, а лишь ускорят то, что уже происходило на протяжении последних лет. А именно: повышение доли азиатских государств во внешнеторговом обороте, усиление роли Дальневосточного, Южного бассейнов и арктических перевозок, увеличение востребованности российской железнодорожной инфраструктуры, особенно в направлении Дальнего Востока. Мы не знаем, как будет развиваться геополитическая ситуация дальше, однако очевидно, что Россия не столько под давлением, сколько уже по своей собственной инициативе будет стремиться переориентировать свою внешнюю торговлю в страны, которые не вводили против нее блокирующих санкций. «Мы выйдем из этого кризиса с оздоровившимся сознанием:  у нас не будет никаких иллюзий, что Запад может быть надежным партнером… Мы будем делать все, чтобы больше никаким образом не зависеть от Запада в тех областях нашей жизни, которые имеют решающее значение для нашего народа», – сказал 10 марта министр иностранных дел Сергей Лавров журналистам после совместной встречи глав МИД России, Турции и Украины в Турции. В принципе, тенденция ухода от торговли с западными странами – не нова, она развивается на протяжении уже многих лет и вызвана, прежде всего, экономическими соображениями, а именно бурным ростом экономик ряда густонаселенных стран, прежде всего Китая, Индии и других. В последние год-полтора из-за пандемии наблюдался процесс переориентации грузопотоков с deep sea маршрутов из Китая в Европу через Суэцкий канал на альтернативные, в том числе через порты Дальневосточного бассейна России и далее железной дорогой до портов Южного бассейна или в Европу. Такое изменение логистических схем контейнеризированных грузов было вызвано, прежде всего, резким ростом стоимости контейнерного фрахта, который остается на высоких значениях до сих пор, что лишь усугубляется резким ростом цен на нефть и, соответственно, бункерного топлива. Что теперь будет с этим транзитом, сказать сложно, однако ясно одно: на фоне отказа от работы с Россией западных компаний, импортно-экспортные грузопотоки между Китаем, другими странами АТР и Россией будут расти (даже если в краткосрочной перспективе на фоне геополитической напряженности они сократятся). В этой связи необходимо ускоренными темпами продолжать то, что уже и так делалось, а именно развивать железнодорожные подходы к Дальнему Востоку, наращивая пропускную способность Транссиба и БАМа, а также портовую инфраструктуру  Дальневосточного бассейна, которая в настоящее время по большей части ориентирована на экспорт угля. В этой связи стоит отметить работу по созданию контейнерного хаба АО «Восточный Порт» с мощностью перевалки более 100 тыс. TEUs в год. Кроме того, планируется установка дополнительных кранов на терминале «Восточная стивидорная компания» и модернизация «Восточного морского торгового порта» (ВМТП). Впрочем, развитие портовой инфраструктуры может замедлиться из-за проблем с поставками импортного оборудования и техники. Однако такая задержка не будет критической, поскольку развитие портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке и так опережает развитие железнодорожной, о чем мы более подробно писали ранее. Разумеется, перевалка угля через порты Дальнего Востока также будет нарастать: опять же, Европа уже задолго до текущей ситуации заявляла о планах по поэтапному отказу от угольной энергетики (да и то, при росте цен на газ и заморозке «Северного потока-2» эти планы оказались под вопросом), в то время как спрос на уголь рос со стороны быстроразвивающихся экономик, например, Индии. Ничего принципиально нового в этом вопросе тоже не произошло. Соответственно, без решения проблемы расширения провозной способности на Восточном полигоне, говорить о готовности транспортной инфраструктуры справиться с новыми вызовами будет проблематично. Так, по данным директора по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирины Ольховской, по Дальнему Востоку недозагрузка в 2021 году составила 74 млн тонн из-за недостаточной провозной способности железнодорожных подходов. «Дальнейшее развитие угольной отрасли и портов будет зависеть от сроков и темпов реализации инвестпрограммы РЖД», – сказала Ирина Ольховская. Будет расти и роль портов Южного бассейна. Во-первых, Турция не вводила санкций в отношении российских грузов и судов и партнерство с этой страной будет крайне важным. Во-вторых, в Турции расположены грузовые, бункеровочные хабы, имеется развитая судоремонтная база, судоходные компании, работающие с российскими портами Азово-Черноморского бассейна. В-третьих, в Азовское море выходит в летнюю навигацию значительный трафик судов с внутренних водных путей Европейской части РФ. Проблемой отечественной портовой инфраструктуры в этом бассейне являются недостаточные глубины у балкерных (прежде всего зерновых) терминалов, но этот вопрос – поправимый. Например, уже имеется схема по перевалке зерновых грузов через судно-накопитель  на рейде порта Кавказ, а также реализуется ряд проектов по созданию глубоководных терминалов для перевалки зерновых грузов. Правда, вопрос о существовании рейдовых перевалочных комплексов в российских портах с 2021 года рассматривается в Госдуме и может быть для данного сегмента российского бизнеса решен в негативном ключе. Для развития перевалочных портовых мощностей в Новороссийске началось проектирование глубоководных причалов для экспорта зерна. Предполагается строительство новой пристани, а также модернизация терминалов, что  позволит увеличить пропускную способность экспортной инфраструктуры на 9 млн тонн в год. Кроме того, ООО «Азовский морской терминал» в порту Азов планирует построить многопрофильный перевалочный комплекс зерновых культур и генеральных грузов пропускной способностью от 1,5 млн тонн в год с возможным увеличением до 2 млн тонн в год. Дополнительная грузовая база в объеме до 4 млн тонн в год может быть добавлена и за счет реализации проекта по обеспечению круглогодичной навигации по маршруту Астрахань – Ростов-на-Дону (т. н. «южная подкова»). Сложнее обстоит дело в Балтийском бассейне, который во многом зависим от портов-хабов по ту сторону Датских проливов и от западных судоходных линий. Тем не менее, здесь имеются перспективы для увеличения перевалки балкерных грузов, ведь порядка 18 млн тонн российских внешнеторговых грузов (в основном минудобрений, руды, зерна и угля) в 2021 году было перегружено через порты Прибалтики и более 5 млн тонн балкерных грузов – через порты Финляндии. Кроме того, острую потребность в перевалке своих грузов, в первую очередь калия (11 млн тонн в год) и нефтепродуктов (10 млн тонн в год), испытывает Белоруссия, которая также желает направить эти грузопотоки в порты российского Балтийского бассейна. Отдельная тема – перевозки по Северному морскому пути. Давно уже озвученные планы по созданию контейнерной линии, которая работала бы по Северному морскому пути, сохраняются. В проект развития контейнерных перевозок по Севморпути включилась, например, арабская DP World, которая планировала создать перегрузочные морские хабы в Мурманске и Владивостоке. Эта линия могла бы быть использована и для импорта из Китая и других стран АТР. Говоря о судоходных линиях следует отметить, что Россия обладает значительным преимуществом – она добывает нефть и газ. В то время как цены на нефть в мире взлетели, а США наложили запрет на импорт нефти из России, цены на бункерное топливо также устремились вверх. Возможно, правительству России стоит задуматься над тем, чтобы обеспечить поставки бункерного топлива, включая СПГ, по льготным ценам для судоходных компаний, которые продолжат работать с Россией? Ведь это могло бы дать им конкурентное преимущество перед коллегами-«отказниками». В целом нужно понимать, что традиционные рынки сбыта для российских грузоотправителей никуда не исчезают. Нефть, уголь, минудобрения, зерно, металлы, руда – все это будет потребляться и далее, в том числе и в Европе. Другой вопрос, что сама Россия будет стараться отойти от западных рынков сбыта. Но в этом – подчеркнем еще раз – нет ничего принципиально нового.

portnews.ru

 

 

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Российский университет транспорта, Харбинский инженерный университет, Сеульский университет и Уханьский технологический университет 11 марта 2022 года подписали соглашение о создании совместной международной лаборатории по технологиям для интеллектуальных и автономных судов. Об этом сообщает Маринет, инициатор создания лаборатории. Россия, Китая и Корея, наряду с Японией и Норвегией, являются ведущими странами в области автономного судоходства и «умных судов». Россия первой в мире приступила к практическому применению технологий автономного судовождения в реальных условиях. Эксперименты в этой области также активно проводятся в Китае и Корее, на долю которых приходится почти 90% мирового судостроения. Созданная по инициативе Маринет лаборатория ставит целью организацию совместных исследований, обмена опытом и программ обмена учеными и студентами, развития талантов в области автономного судовождения, «умных судов» и их цифровых двойников.«Новые технологии играют очень важную роль в обеспечении безопасности мореплавания и устойчивом развитии морской отрасли», – заявил в своем выступлении Александр Климов, ректор Российского университета транспорта, избранный председателем совета директоров лаборатории. «Объединяя наши усилия, мы делаем ближе тот день, когда морские суда станут полностью безопасными, а моряки и рыбаки не будут рисковать жизнью для обеспечения транспортом и продовольствием страны по всему миру». Морской транспорт обеспечивает около 90% мирового торговли и является фундаментальной основой глобальной экономики. Автономное судовождение, то есть автоматическое и дистанционное управление судами, является одной из ключевых технологий в происходящей цифровой трансформации морской отрасли. К этой задаче сейчас приковано внимание всех морских стран и международных организаций: так, в Японии планируется сделать не менее 50% своих судов автономными к 2040 году, а Международная морская организация (ИМО) планирует в 2025 году утвердить постоянное международное регулирование автономных судов. «Будучи лидером в развитии автономного судовождения, Россия ведет активную работу и в ИМО, и в других международных структурах, инициируя рассмотрение и решение различных вопросов для внедрения этой технологии. Мы считаем, что для решения таких важных задач нужно сотрудничество, а не конфронтация между странами, и рады видеть, что эту точку зрения поддерживают многие наши зарубежные коллеги», – говорит Александр Пинский, руководитель Отраслевого центра Маринет.
• Росимущество и ВЭБ расторгнут договоры доверительного управления компаниями, созданными под строительство газовозов для реализации проекта “Арктик СПГ 2”. Соответствующее распоряжение правительства от 10 марта опубликовано на официальном портале правовой информации. Из него следует, что Росимущество должно обеспечить расторжение договоров доверительного управления долями 15 обществ с ограниченной ответственностью с государственной корпорацией развития “ВЭБ.РФ”, – сообщает ИНТЕРФАКС.  ВЭБ на безвозмездной основе передал в федеральную собственность 100% уставного капитала 15 обществ с ограниченной ответственностью в конце 2020 года. Все они были связаны с предоставлением в лизинг газовозов для проекта “НОВАТЭКа” (MOEX: NVTK) “Арктик СПГ 2”. Всего набсоветом ВЭБа было одобрено финансирование 15 газовозов для “Арктик СПГ 2”. Таким образом, одному судну соответствовала одна компания. После того как доли в этих компаниях были приняты в казну, Росимущество должно было передать их ВЭБу в доверительное управление без проведения конкурса на право заключения договора (это обговаривалось отдельным распоряжением правительства). Одновременно распоряжением от 10 марта в федеральную собственность безвозмездно передаются 100% в тех проектных ООО, которые сейчас находятся на балансе ВЭБа.
• Компания Kawasaki Heavy Industries, Ltd. объявила о поставке балкера Global Royal дедвейтом 61 000 тонн  Даляньской компании COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd. (DACKS), которая расположена в городе Далянь (Китай) и работает совместно с China COSCO Shipping Corporation Limited (China COSCO Shipping). Характеристики: длина общая 199,9 м, ширина 32,25 м, высота 18,61 м, осадка 13 м, валовая вместимость 34 738 т, дедвейт 61 211 т, вместимость трюма 77 539 м3, главный двигатель Один комплект дизельного двигателя MAN B&W 6S50ME-B9.3, скорость 14,5 узлов, экипаж 25 человек, классификация Регистр судоходства Ллойда (LR), страна регистрации Панама. Судно имеет плоскую палубу с полубаком и пятью трюмами, предназначенными для оптимальной перевозки зерна, угля, руды и металлопродукции. По центру между люковыми крышками установлены четыре 30-тонных палубных крана, что позволяет осуществлять погрузку и разгрузку грузов в портах, где отсутствуют погрузочно-разгрузочные сооружения. На судне используются различные технологии для достижения максимальной экономии топлива, в том числе энергосберегающий главный дизельный двигатель с электронным управлением, гребные винты с высоким КПД, а также система руля Kawasaki с RBS-F и полутрубная система с SDS-F, которые способствуют повышению ходовых качеств судна.
• Danaos Corporation (NYSE: DAC), один из крупнейших в мире независимых владельцев контейнеровозов, объявила 14 марта о размещении заказов на два контейнеровоза вместимостью 7100 TEU. Суда будут построены на заводе Dalian Shipbuilding в Китае, и ожидается, что они будут переданы Danaos во 2-м и 3-м квартале 2024 года. Dalian Shipbuilding и CSTC, являющиеся контрагентами Danaos по контрактам на судостроение, являются дочерними компаниями CSSC, одной из крупнейших мировых судостроительных групп. Суда будут готовы к работе на метанольном топливе и будут построены в соответствии с последними требованиями Международной морской организации (IMO) в отношении стандартов выбросов Tier III и индекса энергоэффективности (EEDI) Phase III.
• Национальная иранская танкерная компания (NITC) заказала у местного производителя строительство танкера типа Aframax вместимостью 113 тыс. тонн, передает ТАСС со ссылкой на информационное агентство Shana. «Заказ на строительство танкера типа Aframax получил Иранский судостроительный и морской промышленный комплекс (ISOICO) в Бендер-Аббасе. Контракт будет подписан в ближайшее время», – сказал генеральный директор NITC Хоссейн Шива. По его словам, новый танкер вместимостью 113 тыс. тонн «станет первым отечественным гибридным судном, работающим на сжиженном природном газе (СПГ) и мазуте с низким содержанием серы», и будет соответствовать современным стандартам Международной морской организации (IMO). Шива также отметил, что помимо строительства нового судна иранские верфи получили заказ на ремонт 24 танкеров и барж. В ноябре 2018 года США ввели санкции в отношении Тегерана, которые налагают запрет на импорт иранской нефти. В настоящее время в Вене проходит восьмой раунд переговоров по восстановлению Совместного всеобъемлющего плана действий (СВПД) по иранской ядерной программе. Работа осуществляется в рамках Совместной комиссии Ирана и «пятерки» (Россия, Великобритания, Германия, Китай и Франция), в формате отдельных консультаций стран с США без участия исламской республики, а также трех рабочих групп. Предполагалось, что восьмой раунд станет последним. Участники диалога рассчитывали прийти к соглашению еще в феврале, однако в минувшую пятницу они объявили о приостановке переговорного процесса и вернулись в столицы своих стран для консультаций. По данным Международного энергетического агентства, в случае успешных переговоров США снимут санкции в отношении экспорта Ирана, что приведет к возвращению на рынок иранской нефти и снижению нехватки мировых поставок. 9 июня 2021 года замглавы Иранской национальной нефтяной компании по вопросам добычи нефти Фаррох Алихани заявил, что после снятия санкций Иран способен в течение месяца вернуться к прежнему уровню добычи нефти – более 3,3 млн б/с. 11 ноября 2020 года глава Организации бюджетного планирования Ирана Сейед Хамид Пурмохаммади сообщил, что за 2020 год республика в среднем экспортировала около 600-700 тыс. б/с.

 

 

 

МИРОВОЕ  СУДОСТРОЕНИЕ:  КТО  ВЫИГРАЕТ  ОТ  КРИЗИСА  НА  УКРАИНЕ?

Судя по всему, рекордный рост цен на нефть и природный газ заставит западный бизнес усиленно инвестировать в постройку газовозов, наливных танкеров и бурового флота. По наблюдениям экспертов Business Korea, украинский кризис снова показал, насколько сильно Европа зависит от российских энергоносителей. В частности, согласно оценкам отраслевых специалистов ЕС, на долю России приходится до 40% всего европейского газового импорта.  После добровольно-принудительного отказа от поставок «голубого» топлива по подводному трубопроводу «Северный Поток 2», Германия (а в след за ней и другие члены Евросоюза) теперь всерьез опасаются, что в ответ на дальнейшее ужесточение санкций Россия может существенно уменьшить, а то и прекратить трубопроводный экспорт газа в европейском направлении. Как следствие, канцлер Германии Олаф Шольц заявил о намерениях руководства страны построить на ее территории как минимум два СПГ-терминала для приема танкеров со сжиженным газом. Business Korea отмечает, что при сложившихся обстоятельствах весьма вероятен дальнейший рост числа заказов на сооружение специализированных судов-газовозов. В свою очередь, это обещает дополнительную прибыль для южно-корейских верфей, которые как раз специализируются на строительстве СУГ- и СПГ-танкеров. Так, из общего числа 78 газовозов, контракты на сооружение которых были подписаны в прошлом году, 68 судов приходятся на долю корабелов Южной Кореи. Помимо этого корабелам стоит ожидать рост спроса на специализированные суда – буровые платформы различных типов, а так же вспомогательного флота, предназначенного для их обслуживания. Это связано с вынужденным расширением европейских программ по разработке нефтегазоносных полей на шельфе прилегающих морей. Как сообщал ранее Korabel.ru, еще накануне перехода кризиса на Украине в «горячую» фазу всезнающий рынок отреагировал на изменения обстановки значительным ростом акций ведущих южно-корейских судостроительных компаний – Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering и Hyundai Heavy Industries. Однако возможность заработать на газовых кошмарах Западной Европы может еще больше обострить кадровую проблему в судостроительной отрасли Южной Кореи, верфям которой и без того уже не хватает рабочих рук.

korabel.ru

 

 

 

 

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ  ВЛОЖИТ  4  МИЛЛИАРДА  ФУНТОВ  СТЕРЛИНГОВ  В  СУДОСТРОЕНИЕ

Великобритания вложит 4 миллиарда фунтов стерлингов в региональное судостроение, для строительства 150 новых военно-морских и гражданских судов в течение следующих 30 лет, 10 марта сообщила пресс-служба канцелярии премьер-министра. Инвестиции, как сообщается, должны «активизировать» судостроительные верфи и цепочки поставок комплектующих по всей стране. Борис Джонсон объявит об инвестициях в судостроительные заводы в Мерсисайде в четверг 10 марта, хотя деньги на проект собираются с 2020 года, для чего был создан специальный фонд. Министерство обороны (МО) также собирается опубликовать свою обновленную Национальную стратегию судостроения, в которой будет показано, как правительство планирует поддерживать верфи по всей стране для повышения квалификации рабочих, стимулирования развития технологий, создания рабочих мест и обеспечения того, чтобы отрасль «отвечала на вызовы поколения», сообщили на Даунинг-стрит. Премьер-министр сказал, что судостроение было «в нашей крови на протяжении веков» и должно оставаться «в основе британской промышленности грядущих поколений». «Национальная стратегия судостроения преобразует эту важную и решающую отрасль, создавая рабочие места, стимулируя развитие технологий и повышая квалификацию судостроителей завтрашнего дня, гарантируя, что мы будем повышать уровень во всех доках, портах и верфях в Великобритании» — сказал он. — Это гарантирует, что Великобритания по праву будет считаться мировой судостроительной державой». Министерство транспорта в рамках стратегии инвестирует 206 миллионов фунтов стерлингов в Управление судоходства Великобритании по сокращению выбросов (UK-Shore). Эти инвестиции будут использованы для «приведения финансирования исследований и разработок судов и инфраструктуры в соответствие с требованием нулевого уровня выбросов и обеспечения нашего места в качестве мирового лидера в области экологически чистых технологий», сказали в правительстве.

rossaprimavera.ru

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Рост цен на судовое топливо на фоне кризиса приведет к дополнительным расходам международных операторов контейнерных перевозок – Hapag Lloyd. Стоимость в среднем увеличилась в два раза. Наибольшие риски в текущей мировой ситуации для международных операторов контейнерных перевозок несет повышение цен на судовое топливо, заявил в ходе пресс-конференции по итогам 2021 года глава Hapag Lloyd Рольф Хаббен Янсен. По его словам, ранее одна тонна судового топлива стоила около $500, сейчас цена увеличилась до $1 тыс. за тонну. В год Hapag Lloyd потребляет около 4,5 млн тонн топлива, сообщил глава компании. Повышение цен приведет к дополнительным расходам в объеме $2-2,5 млрд, подчеркнул он. Мировой бункерный индекс MABUX (индекс, рассчитываемый по текущим ценам на основные виды бункерного топлива в пуле ведущих портов мира) продолжил восходящий тренд 9 марта, говорится в обзоре, предоставленном ИАА «ПортНьюс» компанией Marine Bunker Exchange (MABUX). Так, стоимость одной тонны 380 HSFO составила $761,79 (+14,09), VLSFO – $1 тыс. (+15,49), MGO – $1,3 тыс. (+56,34). В то же время в порту Санкт-Петербург тонна топлива сегодня отгружается по следующим ценам: 380 HSFO – $585, VLSFO – $875-935, MGO – $1240-1260, ULSFO – $1115.
• Опубликован обзор рынка фрахта от MOL на март 2022 года. Из отчета видно, что ставки фрахта на спотовом рынке на балкеры стабилизровались, а уровень индекса Baltic Dry закрепился выше 2000 пунктов. Ставки фрахта на танкеры VLCC вновь ушли в отрицательную зону.
  Ставки в сегменте контейнерных перевозок направлении Китай-Европа колеблются на уровнях выше 5500 пунктов по индексу China Containerized Freight. Цены на бункерное топливо в Сингапуре активно растут.
• На 10 неделе ставки на трейде Азия – Европа снижались. На средиземноморском и американском трейдах ставки также пошли вниз. Так, ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр сократились на 1%, ставки на порты Средиземноморья снизились, но ненамного – на 0,1%. Ставки на порты западного побережья США упали на 0,4%, на порты восточного побережья США – на 2,8%. В то же время ставки из Китая на Персидский залив увеличились на 1,6% по сравнению с уровнем 9 недели. Ставки на Австралию и Новую Зеландию на 10 неделе года также поднялись – на 1,8%. Ставки на порты Южной Америки опустились на 3,4%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на Японию снизились на 0,9%. Ставки на Южную Корею уменьшились значительней всего – минус 4,8% к уровню 9 недели. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону. Просим наших читателей обратить внимание, что данная информация не является коммерческим предложением и не может быть примером для сравнения в коммерческих спорах и арбитражных разбирательствах.
• Россия видит хорошие перспективы по увеличению экспорта нефти в Индию, который на текущий момент приблизился к уровню в 1 млрд долларов в год. Об этом сказал вице-премьер России Александр Новак по итогам телефонного разговора с министром нефти и природного газа, городского развития и жилищного строительства Индии Хардипом Сингхом Пури, – сообщает ТАСС. “Российский экспорт нефти и нефтепродуктов в Индию приблизился к 1 млрд долларов, имеются хорошие возможности для увеличения этого показателя. Рассчитываем продолжить сотрудничество в области мирного атома, в частности, по строительству энергоблоков АЭС на площадке “Куданкулам”, – отметил вице-премьер. В ходе беседы также обсуждались совместные направления работы в сфере ТЭК. Было отмечено, что текущие проекты продолжают реализовываться в стабильном режиме. Новак отметил, что отношения стран носят характер особо привилегированного стратегического партнёрства, лидеры находятся в постоянном контакте. Так, активно продвигается взаимовыгодное сотрудничество в рамках проектов “Арктик СПГ 2”, “Сахалин – 1”.

• Ставки на танкерные перевозки выросли втрое с начала российско-украинского конфликта, но большинство крупных операторов отказываются перевозить российскую нефть и газ, хотя их импорт в большинство стран не запрещен. Об этом сообщает издание WSJ, передает ТАСС.  Источники WSJ среди фрахтовых брокеров и судовладельцев сообщили, что ставки чартера танкеров Aframax – танкеров среднего типоразмера дедвейтом от 80 до 120 тыс. тонн, широко используемых для перевозок нефти в Черном и Балтийском морях, – выросли до примерно 30 тыс. долларов США в сутки по сравнению с примерно 10 тыс. долларов США в сутки до начала спецоперации на Украине. Некоторые операторы продолжают обслуживать российские порты, и доходы немногих судовладельцев готовых рисковать и отправлять свои суда в зону военных действий в Черном море, могут превышать 200 тыс. долларов США в сутки.     Исполнительный директор норвежского судовладельца Frontline Management A/S Ларс Барстад сообщил WSJ, что компания намерена “держаться подальше от России”. Он признал, что эти операции в текущих условиях очень прибыльные и вполне законные, но этот бизнес становится очень “сложным”.     Источники WSJ говорят, что таможенные органы в европейских портах задержали за прошлую неделю не менее дюжины танкеров, перевозивших российскую нефть. Задержки связаны с проверками груза на связи с компаниями, попавшими в санкционные списки. Они увеличивают продолжительность рейса и, соответственно, перевозка дорожает. На этом фоне впервые с 2014 года фьючерсы на нефть превысили в прошлом месяце 100 долларов за баррель.     Россия является вторым по величине экспортером нефти в мире после Саудовской Аравии.     Барстад высказал предположение, что ставки на танкерные перевозки продолжат расти в условиях ограниченного предложения, так как потребители будут пытаться найти альтернативным России поставщиков. Объем перевозившейся морем российской нефти он оценил примерно в 2,5 млн баррелей в сутки.     Некоторые операторы продолжают перевозить российскую нефть собственными или зафрахтованными судами. В их числе источники WSJ называют крупные китайские государственные корпорации China Merchants Energy Shipping и Cosco Shipping Energy Transportation.     Перевозящие российское топливо танкерам приходится также искать альтернативные маршруты. Так по данным сервиса отслеживания Kpler, из-за запрета на заход связанных с Россией судов в порты Великобритании, несколько танкеров с СПГ были разгружены в Нидерландах и Бельгии. Два супертанкера загрузили российскую нефть на рейде у берегов Дании и отправились в Китай.  Барстад сравнил торговлю нефтью с рекой: попытка перекрыть течение просто заставит реку поменять русло. Срочные вынужденные замены поставщиков нефти для НПЗ делают поставки и логистику неэффективными, увеличение продолжительности рейсов удорожает производство и увеличивает прибыли владельцев танкеров, разъяснил он.  Рынок танкерных перевозок сейчас ждет снятия ограничений на перевозку нефти из Ирана и Венесуэлы, которые сейчас также находятся под санкциями. Иран производит около 2,4 млн баррелей нефти в сутки. Сейчас идут переговоры по снятию санкций в рамках нового ядерного соглашения. Венесуэла раньше производила около трех миллионов баррелей в сутки, сейчас – около 700 тыс.

• Индия близка к подписанию соглашения с Россией об импорте 3,5 млн баррелей нефти со значительной скидкой в цене. Об этом сообщает газета “Таймс оф Индиа” со ссылкой на источники. По их словам, Россия возьмет на себя доставку нефти в Индию и страхование данной сделки, что позволит преодолеть препятствия для индийских импортеров в условиях действия антироссийских санкций. “Реализация сделки будет означать, что Индия не закрывает двери для торговли со своим давним союзником Россией”, – подчеркнули источники.    Планируемые поставки российской нефти займут несколько месяцев, пишет “Таймс оф Индиа”, не называя бренд нефти и порты ее отгрузки.     Ранее на этой неделе министр нефти и природного газа Индии Хардип Сингх Пури заявил, что Нью-Дели изучит предложение Москвы о продаже сырой нефти по сниженным тарифам путем взаиморасчетов в рублях и рупиях в условиях продолжающегося кризиса на Украине.    В марте правительство Индии создало межведомственную рабочую группу для изучения влияния западных санкций против России на индийскую экономику. Ей поручено уделить основное внимание влиянию санкций на импорт из России растительного масла, удобрений и нефти, а также на осуществление платежей Индии по торговым контрактам с Москвой.     Индийское правительство назначит банк, который в условиях санкций будет вести расчеты с Россией. Для этого планируется создать особую систему расчетов, по которой Россия будет использовать рупии, которые получит от индийских импортеров, для закупок товаров в Индии, а индийские экспортеры будут использовать рубли, которыми расплачивается Россия, для оплаты российского импорта. Условный обменный курс рубля и рупии будет привязан к международной валюте.    Индия на 88% удовлетворяет свои потребности в нефти за счет импорта. С апреля 2021 г. по январь 2022 г. Индия импортировала 176 млн тонн нефти, 2% от этого объема или 3,6 млн тонн составили поставки российской нефти.

 

 

 

 

КТО  ЗАРАБАТЫВАЕТ  НА  ЭНЕРГЕТИЧЕСКОМ  КРИЗИСЕ  В  ЕВРОПЕ

Американские экспортеры СПГ стали главными бенефициарами энергетического кризиса в Европе, сообщает Reuters. Уже третий месяц экспорт газа из США в Европу идет по рекордным ценам, и американские производители, как раз недавно реализовавшие ряд долгосрочных проектов, позволяющие поставлять на мировые рынки большие объемы сланцевого газа. Как отмечает издание, в числе главных бенефициаров – американские добывающие компании, такие как крупнейший в США экспортер Cheniere Energy, а также трейдеры Trafigura и Gunvor и те японские компании, кто имеет крепкие позиции на американских СПГ-терминалах. Они перенаправили грузы, которые изначально были предназначены для других регионов, на европейские рынки, предлагающие более высокие цены. Порядка 40% поставок природного газа в Европу приходится на долю России. «США и их производители СПГ наживаются на дефиците газа в Европе и смогут заработать еще больше, если российские грузы попадут под санкции», – цитирует Reuters неназванного европейского трейдера. По данным издания, спотовые цены на газ взлетели в конце прошлой недели до почти 60 долларов за миллион британских тепловых единиц (прим SeaNews: британская тепловая единица, БТЕ/BTU – единица измерения энергии, используемая в англоязычных странах, определяется как количество тепла, необходимое для того, чтобы поднять температуру 1 фунта воды на 1 градус Фаренгейта, что соответствует теплу от одной кухонной спички, при пересчете в общепринятую систему единиц 1 BTU = 1055 джоулей). По состоянию на 9 марта они составляют порядка 51 доллара за миллион БТЕ. Ожидается, что цены вырастут еще, учитывая, что санкции против российских нефти и газа ввели США, и их примеру может последовать Великобритания, отмечает Reuters. «Цены в Европе выросли настолько, что СПГ-трейдеры предпочтут заплатить штрафы в миллионы долларов за непоставку в другие страны, чтобы получить возможность продавать груз с премией европейским покупателям», – сказал Reuters CEO FLEX LNG Ойстена Каллеклева. Два источника издания в одной крупной энергетической компании на условиях анонимности рассказали, что за последние три месяца американские экспортёры СПГ перенаправили в Европу несколько десятков партий, предназначенных для азиатских рынков, средний объем одной такой партии составляет порядка 8,5 млн куб. м газа. По данным аналитической компании ICIS, за два месяца 2022 года общее количество отправок из США в Европу и Турцию достигло рекордного показателя – 164 партии, тогда как предыдущий рекорд был в 2020 году – 125 партий в первом квартале 2020 года. По Reuters, 6,4 млн тонн СПГ (около 307 млрд куб. м), экспортированного из США в феврале, в Европе стоили бы порядка 17,2 млрд долларов (по цене 56 долларов за миллион БТЕ), а в Азии – 13,5 млрд долларов (44 доллара за 1 млн БТЕ).

seanews.ru

 

 

 

 

АНАЛИТИКИ  СЧИТАЮТ,  ЧТО  ВЛИЯНИЕ  РУССКО-УКРАИНСКОГО  КОНФЛИКТА НА  РЫНОК  КОНТЕЙНЕРНЫХ  ПЕРЕВОЗОК  ПОКА  НЕЗНАЧИТЕЛЬНОЕ

Начавшийся 24 февраля российско-украинский конфликт потряс мировые финансовые рынки, однако на индустрию контейнерных перевозок его влияние пока было незначительным, пишет Drewry.

Индекс акций Drewry Container Shipping в период с начала года по 8 марта потерял чуть менее 6%. В значительной степени снижение индекса было обусловлено 13-процентным снижением котировок акций двух европейских перевозчиков — Hapag Lloyd (HLAG) и AP Moller Maersk (APMM), которые на 41% определяют значение индекса. Однако в основном снижение пришлось на период до 24 февраля 2022 года (APMM: -9%, HLAG: -14%). Оно было обусловлено факторами, связанными с самими компаниями и их показателями, а не с угрозой российско-украинского конфликта или самим конфликтом. За период после 24 февраля акции APMM и HLAG потеряли всего 3% и 2% соответственно, передает ТАСС.

Аналитик считает, что это незначительное влияние является краткосрочной тенденцией, основанной на текущих параметрах спроса и предложения. В то время, когда рынки по всему миру стремительно уходят в минус, контейнерные операторы публикуют рекордные прибыли и дивиденды.  Более того, несмотря на усиление негативных факторов в отрасли, таких как рост инфляции, цен на нефть, ослабление спроса, и в текущем году большинство компаний прогнозируют хорошие прибыли. Это связано с, во-первых, сохраняющимися “бутылочными горлышками” в цепочках поставок, прежде всего, заторов в портах. Во-вторых, с долгосрочными контрактами, зафиксировавшими высокие ставки фрахта. И, наконец, в-третьих, с достаточно большой долей флота, выбывающего на проведение технического обслуживания, от которого операторы отказались в 2021 году, чтобы не упустить преимуществ уникально высокого рынка.

Однако аналитики Drewry уверены, что в долгосрочной и среднесрочной перспективе конфликт будет иметь очень серьезные последствия для контейнерной индустрии. Даже в случае скорого его урегулирования введенные санкции разгонят инфляцию и снизят потребительский спрос. Сокращение объемов даст портовым операторам передышку, решит проблему заторов, которые в основном и вызывают масштабные сбои в цепочках поставок, от которых страдает сегодня логистическая индустрия. Наиболее значительно снизятся объемы перевалки в портах Черного моря. Из-за санкций снизится также спрос на контейнерные перевозки в Балтийском бассейне. Порты Дальнего Востока выиграют от переориентации грузопотоков, однако незначительно, так как из-за санкций и резкого падения курса рубля существенно сократятся объемы импорта.

korabel.ru

 

 

 

ТАНКЕРНЫЙ  ФРАХТ:   БЫЛО  БЫ  СЧАСТЬЕ…

В начале 2022 года китайские коронавирусные локдауны спровоцировали падение ставок фрахта на танкеры. Ситуация изменилась с началом конфликта на Украине, спровоцировавшем ажиотажный спрос на нефть, которая могла бы заменить поставки из России, с одновременным ростом стоимости бункерного топлива. Аналитики прогнозируют дальнейший рост спроса на танкеры в текущем году, в том числе благодаря перенаправлению экспорта российской нефти из Европы в Китай. За период с 24 февраля 2022 года на текущую дату цены на нефть выросли на 20%, а средняя цена на бункерное топливо – в 1,5 раза. Это явилось следствием запрета США и Великобритании на импорт нефти из России и угроз отказа от российской нефти в странах ЕС. Отметим, что только США в 2021 году в сутки импортировали из России почти 700 тыс. баррелей сырой нефти и нефтепродуктов. В свою очередь, потребители нефти и нефтепродуктов стали активно искать альтернативные пути поставок, что спровоцировало и рост спроса на танкерные перевозки. Отметим, что ставки фрахта на танкеры с начала года находились на низких уровнях, а то и в отрицательной зоне (если говорить о сегменте VLCC). Так, по данным MOL, основанным на исследовании Clarksons Research, ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (на маршрутах в Японию) в январе-феврале опускались до -$10 тыс. в сутки, однако после 24 февраля резко выросли до $2,5 тыс. в сутки. Резкий рост продемонстрировали и ставки в сегменте продуктовозов: так, тарифы для танкеров типоразмера MR поднялись с менее чем $5 тыс. в сутки до более $7,5 в сутки, для типоразмера LR – с примерно $1 в сутки до почти $2 тыс. в сутки. Аналитики также фиксируют резкий рост цен на фрахт танкеров с сырой нефти на маршрутах из Хьюстона в Роттердам, из Африки в Великобританию, с Ближнего Востока в Китай и Японию, что свидетельствует о срочном поиске замены поставкам из России. Указывается, что независимые китайские НПЗ также предпочитают пока не связываться с нефтью из России. При этом для судов типоразмера Aframax, работающих в Средиземноморском бассейне, вводятся премии за военные риски. На все это накладывается и рост цен на бункерное топливо, что также приводит к росту стоимости фрахта. С другой стороны, пандемия коронавируса по-прежнему является фактором, оказывающим давление на спрос. Речь идет о распространении штамма «омикрон» в Китае, из-за чего в этой стране останавливаются некоторые производства и приостанавливается транспортное сообщение в ряде районов. «Мы корректируем нашу оценку спроса (на нефть и нефтепродукты – Ред.) в Китае в сторону понижения, наблюдая за ситуацией с пандемией и соответствующими мерами правительства», – сказал Сунь Цзянань, аналитик Platts Analytics S&P Global Commodity Insights. Аналитики из Пекина, Шэньчжэня и Гуанчжоу поддержали прогноз снижения спроса, причем некоторые из них ожидали снижения спроса на нефтепродукты примерно на 4% по сравнению с их первоначальным прогнозом. В дополнение к авиатопливу, ожидается, что коронавирусные локдауны снизят спрос на газойль, использующийся для грузоперевозок, а также бензин для городского транспорта. Впрочем, как ожидается, Китай будет постепенно смягчать ограничения в течение года, чтобы стимулировать экономический рост в связи с меньшей летальностью штамма «омикрон» по сравнению с «дельтой». В целом, аналитики прогнозируют, что ставки фрахта на танкеры в 2022 году будут оставаться на относительно высоких уровнях. «Рост ставок будет происходить на фоне очень сильного ценового стимулирования, потому что Китай может импортировать больше сырой нефти в этом году, а Иран может вновь выйти на экспортные рынки, если он достигнет соглашения с Соединенными Штатами по своей ядерной программе, – говорится в комментарии консалтинговой компании CGS-CIMB Research. – Это также связано с вероятностью того, что экспорт российской сырой нефти будет перенаправлен в Китай из Европы, что впервые повысит годовой спрос на танкеры в тонно-милях после трех последовательных ежегодных падений».

portnews.ru