ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

• Минтранс представил обновленную редакцию проекта правил досмотра судов. Общественное обсуждение проекта продлится до 17 октября. В проекте правил сохранены требования к досмотрам при перевозке насыпных, навалочных и наливных грузов. При этом нет необходимости расширять для этого состав экипажа. Кроме того, исключены установленные ранее особенности в части численности работников досмотра, алгоритма действий при обнаружении запрещенных предметов и веществ, лиц, не имеющих правовых оснований для нахождения в зоне транспортной безопасности, и лиц, нарушающих требования по соблюдению транспортной безопасности. Правила переиздаются в связи с принятием изменений в закон о транспортной безопасности. В феврале Минтранс представил первую редакцию документа. Для оптимизации контроля в этой сфере ВАРПЭ предложила отказаться от проведения специально назначенными членами экипажа досмотра рыболовных судов. Это требование, по оценкам ассоциации, обходилось рыбакам более чем в 1 млрд руб. в год.
• Комитет Международной морской организации (ИМО, IMO) по защите морской среды определил Канадские арктические воды и Норвежское море зонами контроля выбросов (ECA) оксидов азота, оксидов серы и твердых частиц. Об этом сообщается в социальных сетях организации. Ключевые поправки приняты к приложению VI МАРПОЛ (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов) в ходе 82-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC 82). Как уточняется на сайте ИМО, зоны контроля выбросов (ECA) — это территории, где требуются специальные обязательные меры по регулированию выбросов с судов для предотвращения, сокращения и контроля загрязнения воздуха оксидами азота (NOx), оксидами серы (Sox) и твердыми частицами (PM), а также их неблагоприятного воздействия на здоровье человека и окружающую среду. Напомним, 82-я сессия Комитета по защите морской среды проходила с 30 сентября по 4 октября 2024 года. Члены ИМО обсуждали ряд экологических вопросов, включая предлагаемые среднесрочные меры по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ) с судов, повышению энергоэффективности судоходства, решению проблемы морского мусора, управлению балластными водами и снижению подводного шума. Подробнее с морскими территориями, которые определены ИМО как зоны контроля выбросов, можно ознакомиться на сайте организации.
• Международная морская организация (ИМО) рассмотрела и поддержала предложение Российской Федерации о включении требований по транспортировке апатитового концентрата в Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ). Об этом сообщает пресс-служба Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр). В подготовке проекта приняли участие специалисты РС. Кроме того, представители Регистра участвовали в работе 10-й сессии Подкомитета ИМО по перевозке грузов и контейнеров (16–20 сентября) и совещания редакционно-технической группы Подкомитета (23–27 сентября). Группе, объединившей ведущих мировых экспертов по вопросам морской перевозки навалочных грузов, было поручено детально рассмотреть предложение российской делегации и подготовить проект соответствующих поправок к МКМПНГ. В ходе предметной дискуссии российская сторона дала ответы на все вопросы зарубежных экспертов в отношении отдельных характеристик апатитового концентрата и условий его транспортировки. Доработанные по результатам обсуждения поправки к МКМПНГ предполагается принять в ИМО в 2025 году с планируемой датой вступления в силу 1 января 2027 года. Расширение номенклатуры грузов Кодекса позволит существенно упростить процедуры оформления и согласования разрешительной документации, оптимизируя логистику международных перевозок.
• В Гонконге состоялось открытие собственной палаты судоходства. За последние годы порт Гонконг опустился на 12-е место в списке крупнейших судоходных узлов мира. В Гонконге состоялось открытие собственной палаты судоходства (HKCoS). Предполагается, что создание палаты позволит повысить значение и статус Гонконга в качестве международного морского центра (IMC). Новая организация возглавит сотрудничество с материковыми компаниями, отвечающими за развитие морской отрасли, государственными департаментами и образовательными учреждениями. Уточняется, что в состав палаты войдут не только судоходные корпорации, но и компании из энергетического, сырьевого, портового, финансового и судостроительного секторов, а также классификационные общества, юридические фирмы, страховые организации и другие. Стоит отметить, что в свое время Гонконг был ведущим морским центром Азии, однако за последние пару лет его положение значительно ослабло. Согласно отчету Leading Maritime Cities от DNV и Menon Economics, опубликованному в апреле 2024 года, Гонконг опустился на 12-е место в списке 50 крупнейших судоходных узлов мира. Еще в 2019 году он занимал четвертое место.

 

СУДОХОДСТВО

 

• Все российские суда ледового класса в ходе ледовых испытаний продемонстрировали соответствие заявленным характеристикам по движению во льдах. Об этом в ходе Международной выставки и конференции по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения Арктики и континентального шельфа OMR 2024 сообщил старший научный сотрудник отдела ледовых качеств судов ФГБУ «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт» (ААНИИ) Алексей Чернов. Среди судов, которые показали наилучшие результаты, ученый назвал ледоколы «Евпатий Коловрат» и «Илья Муромец», передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». У танкеров ледового класса также не было проблем с прохождением льда задним ходом, но один из них, построенный по иностранному проекту, не показал заявленной ледопроходимости на переднем ходу. «В целом суда соответствуют заявленным характеристикам», — подытожил Алексей Чернов. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, «Евпатий Коловрат» был заложен в 2018 году на ПАО «Судостроительная фирма «Алмаз» (Санкт-Петербург). Модернизированный проект 21180М разработало нижегородское конструкторское бюро «Вымпел» (входит в ОСК). В июле 2024 года на дизель-электроходе был поднят военно-морской флаг. Водоизмещение ледокола составляет чуть более 4 тыс. тонн;  экипаж — 30 человек; автономность — 30 суток. Он способен преодолевать льды толщиной до 1,5 м. Ледокол «Илья Муромец» был заложен на Адмиралтейских верфях 23 апреля 2015 года, спущен на воду в июне 2016 года. Водоизмещение — около 6 тыс. тонн. Действует в составе Северного флота. «Виктор Черномырдин» — один из самых мощных дизель-электрических ледоколов в мире. Судно водоизмещением 22,3 тыс. тонн способно развивать скорость около 17 узлов на чистой воде и проходить льды толщиной до 3 м в сплошном поле со снежным покровом 20 см со скоростью 2 узла на переднем и заднем ходу. Экипаж — 38 человек. Автономность — в течение 61 суток. Эксплуатируется ФГУП «Росморпорт».
• Первые в России паромы «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» прошли более 150 тыс. морских миль с момента оснащения системами автономного судовождения, сообщает пресс-служба ФГУП «Росморпорт». Паромы «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», курсирующие на паромной линии морской порт Усть-Луга — морской порт Калининград, перевезли порядка 1,34 млн тонн груза, 1 237 пассажиров и прошли более 150 тыс. морских миль с момента оснащения системами автономного судовождения. Оборудование для обеспечения работы в автономном режиме установлено на паромах 30 июня 2023 года. В сентябре 2023 года «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» впервые в России получили удостоверения морских автономных и дистанционно управляемых надводных судов (МАНС). Для обеспечения автономного режима управления судами в Санкт-Петербурге создан Центр дистанционного управления (ЦДУ). В настоящее время системы автономного судовождения на паромах введены в опытную эксплуатацию и продолжают использоваться для обеспечения дистанционного управления на каждом переходе паромов, осуществляющих регулярные перевозки согласно рейсовому расписанию. Судном управляет внешний капитан из ЦДУ, а на борту находится экипаж, присутствие которого необходимо для страховки в случае внештатной ситуации.
• В порту Архангельск приступили к разгрузке пятого за этот год китайского судна, доставившего груз общей массой более 8800 тонн. Свыше 90% прибывших контейнеров заполнены автозапчастями, сообщил в своем Telegram-канале губернатор Архангельской области Александр Цыбульский. «В Китайскую Народную Республику в скором времени вновь отправится экспортная продукция из Поморья и других регионов России, в том числе целлюлоза, картон, бумага. Всего порядка тысячи контейнеров», — написал глава региона. Он уточнил, что план по экспортно-импортным перевозкам грузов Северным морским путем вместе с китайскими партнерами будет выполнен на 100%. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», проект «Арктический экспресс №1» развивается в сотрудничестве между правительством Архангельской области, РЖД и китайской компанией NewNewShipping Line. Маршрут связывает по Севморпути Архангельск и основные китайские порты — Шанхай и Нинбо. Первый заход контейнеровоза по новому логистическому маршруту в порт Архангельск из Китая состоялся в середине августа 2024 года. Впервые за последние 30 лет в порт был доставлен груз с импортной продукцией. Всего в рамках нового сервиса по СМП в 2024 году должно быть выполнено 5 рейсов.
• Компания STF Shipping (Гонконг) будет выполнять рейсы в Россию в рамках пяти сервисов, связывающих Дальний Восток и Китай. Об этом сообщает исследовательская компания Linerlytica. Ранее данные сервисы предоставляла компания CStar Line (Дубай), покинувшая российский рынок в августе 2024 года. STF Shipping (аббревиатура от Safety, Timeliness and Flexibility) открыла штаб-квартиру в Шанхае с агентскими офисами в Нинбо, Сеуле, Владивостоке и Находке. Согласно реестру компаний Гонконга, STF Shipping была зарегистрирована в декабре 2023 года. По данным Linerlytica, STF управляет шестью контейнеровозами вместимостью 1100–2200 TEU, переданными из CStar Line. В рамках сервиса STF-1 заходы будут выполняться в порты Далянь, Синган и Восточный с частотой два раза в месяц. На данном маршруте будет работать контейнеровоз Xin Hua Yuan вместимостью 1170 TEU. Сервис STF-2 (Loop 1) будет обслуживать судно Xin Long Yun 89 вместимостью 1744 TEU. Порты захода — Жичжао и Восточный, интервал — 1 раз в 10 дней. Сервис STF-2 (Loop 2) свяжет порты Нинбо и Восточный, рейсы будет выполнять контейнеровоз Xin Long Yun 88 (вместимость 1118 TEU) с периодичность 1 раз в 10 дней. В рамках сервиса STF-3 (Loop 1) будут задействованы два судна вместимостью по 2206 TEU каждое — Mao Gang Quan Zhou и Mao Gang Guang Zhou. Предусмотрены заходы в порты Яньтянь, Наньша, Сямэнь, Шанхай и Восточный. Контейнеровоз Xin Long Yun 16 будет обслуживать сервис STF-3 (Loop 2) с заходами в такие порты, как Пусан, Шанхай и Восточный. Отмечается, что, несмотря на снижение фрахтовых ставок на направлении Восточная Азия — Дальний Восток России, уже существующие игроки, а также новички рынка продолжают вводить услуги и запускать сервисы на данном маршруте.
• Судоходная компания NECO Line сообщила о возвращении контейнеровоза CRYSTAL ST. PETERSBURG на регулярные линии компании после ремонта. В свой первый рейс после длительного перерыва судно выйдет в декабре 2024 года. Как пояснили InfraNews в NECO Line, сначала судно будет работать на маршруте, связывающем Санкт-Петербург с китайскими портами Далянь, Циндао и Шанхай, а позже перейдет на маршрут между портами Пакистана, ОАЭ и Санкт-Петербургом. Контейнеровоз CRYSTAL ST. PETERSBUR построен в 2000 году и ходит под флагом России. Его вместимость составляет 1740 TEU. Как ранее писал InfraNews, в феврале 2023 года CRYSTAL ST. PETERSBURG был вынужден прервать рейс в порты Пакистана и Шри-Ланки из-за поломки гребного винта.
• Европейские операторы контролируют 45% флота танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). Об этом говорится в исследовании Kept, представленном на Петербургском международном газовом форуме (ПМГФ). При этом российские операторы контролируют лишь 6% флота СПГ. Около 5% в структуре флота занимают суда ледового класса. Две трети СПГ-танкеров построены на верфях в Южной Корее, но Китай становится значимым участником рынка. По итогам 2024 года, как ожидается, в эксплуатацию будет введено более 60 судов для перевозки СПГ, а до 2030 года ежегодно, как прогнозируется, будет строиться более 80 СПГ-танкеров. В стадии проектирования или строительства совокупно находится более 350 судов, на постройку танкера, в среднем, уходит 48 месяцев. Около 80% СПГ-танкеров — моложе 20 лет.
• Первый работающий на биотопливе контейнеровоз компании Wan Hai Lines отправился в рейс. Судно было заправлено смесью на основе отработанного кулинарного масла и мазута. Тайваньская судоходная линия Wan Hai Lines приступила к использованию биотоплива. Контейнеровоз WAN HAI 510 (Tai Chun) стал первым судном компании, работающим на альтернативном топливе, говорится в сообщении контейнерного перевозчика. Судно вместимостью 4,3 тыс. TEU перед рейсом было заправлено биотопливом марки B24 (смесь биодизеля на основе метилэфира отработанного кулинарного масла и мазута с очень низким содержанием серы). Бункеровка альтернативным топливом была выполнена в порту Сингапур. Уточняется, что контейнеровоз WAN HAI 510 обслуживает маршрут между Дальним Востоком и Индией. Тайваньская судоходная компания Wan Hai Lines была основана в 1965 году. Сегодня это один из крупнейших контейнерных перевозчиков с флотом из 142 судов общей вместимостью 430,8 тыс. TEU.
• Россия пользуется Панамским каналом на условиях полного равноправия – посол РФ в Панаме. Одна из ключевых водных артерий остается открытой для беспрепятственного прохода российских судов. “В России высоко ценят неукоснительное соблюдение правительством Панамы договора о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала от 1977 года, вторая статья которого гласит, что и в мирное, и в военное время эта ключевая для международной торговли водная артерия должна оставаться безопасной и открытой для мирного транзита судов всех государств на условиях полного равноправия”, — отметил посол РФ в Панаме Евгений Бойков. Панамский канал протяженностью 82 км соединяет Атлантический и Тихий океаны в Центральной Америке и считается одной из самых важных водных артерий в мире. По некоторым данным, через него ежегодно проходит около 14 тыс. судов — около 5% от общего числа в мире, пишут “Известия “. “Естественно, для России он очень интересен, потому что там рядом Венесуэла, Никарагуа, Куба, другие страны Латинской Америки. Этот канал для нас стратегически важен с точки зрения потенциального грузооборота”, — сказал вице-президент Российской академии транспорта Владимир Рудометкин.

 

НЕФТЬ  ПО  СЕВЕРНОМУ  МОРСКОМУ  ПУТИ:  ОБОЙДЕМСЯ  БЕЗ  СУЭЦА?

Как выполняются планы наращивания грузопотока по главной арктической магистрали страны, какую роль в этом играет “черное золото”, справляется ли с задачей отечественный танкерный флот и чего можно ожидать в обозримой перспективе?

Несмотря на все санкционные ограничения, Россия не только продолжает удивлять мир живучестью своего нефтяного экспорта, но и преподносит рынку танкерных перевозок все новые сюрпризы.

В результате, зарубежных наблюдатели все чаще вынуждены признавать очевидное: введенные против нашей страны санкции привели к масштабным структурным изменениям традиционных цепочек поставок “черного золота” и его производных, что отразилось как на динамике фрахтовых ставок, так и на доходах операторов танкерных флотов – причем далеко не все эти изменения оказались к лучшему.

 

Ничего личного: просто бизнес и …география

Как уже отмечал Korabel.ru, переключение основных экспортных потоков российской нефти с запада на восток привело к значительному росту коэффициента транспортной работы танкеров в тонно-милях и увеличению спроса на суда большей грузоподъемности – с соответствующими последствиями для структуры портфеля новостроя. В то же время активное использование т.н. сумеречного флота и расширения практики “денационализации” груза посредством перевалки с танкера на танкер в открытом море (STS-операций) способствовало поддержанию спроса и на услуги возрастных судов.

Этими обстоятельствами не замедлили воспользоваться иностранные операторы (в том числе и из стран Евросоюза), желающие заработать на поставках российской нефти и нефтепродуктов – в том числе и европейским потребителям. В условиях дефицита собственного тоннажа (который лишь обострился с введением санкций) отечественные экспортеры были обречены на дополнительные расходы по фрахту, которые оборачивались в доходы зарубежных судовладельцев, причем отнюдь не всегда из дружественных России стран.

Однако устоявшиеся было правила игры на рынке танкерных перевозок начали меняться, и причиной этого стало ощутимое наращивание объемов перевозки нефти и нефтепродуктов по Северному морскому пути.

Как известно, этот маршрут является кратчайшим для поставок “черного золота” с российского Северо-Запада (в том числе и с арктических месторождений) в порты стран Азии, которые с декабря 2022-го превратились в основных его покупателей и успешно заменили для наших экспортеров европейских заказчиков.

К тому же, перевозки по Северному морскому пути не зависят от санкционных капризов и могут осуществляться как отечественными операторами, так и их коллегами из дружественных России стран, что позволяет наращивать задействованный тоннаж по мере увеличения объемов экспортных отгрузок – практически без ограничений.

Западные отраслевые эксперты теоретически допускали возможность реализации подобного сценария, однако не рассчитывали, что это произойдет достаточно оперативно.

 

Просчитались – прослезились

Свою роль при этом сыграла недооценка как добывающих/перерабатывающих мощностей России, так и уже существующих возможностей отечественных перевозчиков. Как результат, предельные объемы поставок российской нефти на азиатские рынки по Северному морскому пути в 2023г прогнозировались на уровне 600-800 тыс. тонн.

В реальности же (согласно официальным данным госкорпорации “Росатом”) по итогам прошлого года этот показатель достиг 1,5 млн тонн, что составило более 70% всех транзитных грузов поэтому арктическому маршруту. Заметно выросло и количество выданных разрешений на проход по трассе Северного морского пути – 1 218 против 1 163 в 2022 году, причем для судов иностранных компаний это число выросло более, чем вдвое – с 55 до 115-ти.

В текущем же году вполне логично ожидать укрепления этих позитивных тенденций, даже не смотря на некоторое снижение объемов отгрузок нефти и нефтепродуктов из портов российского Северо-Запада.

За период с января по начало августа 2024-го эксперты британской Gibson Shipbrokers оценили проседание этих показателей в 600 тыс. и 550 тыс. барр./сутки соответственно, но ведь первые в этом году поставки нефти по Северному морскому пути стартовали только в конце июля!

По наблюдениям бизнес-разведчиков London Stock Exchange Group (LSEG), 21 июля танкер типоразмера Aframax “Виктор Бакаев” вышел из порта Приморск с грузом порядка 100 тыс. тонн сырой нефти и направился по Северному морскому пути на восток. Еще два однотипных танкера – “Проспект Королева” и “Проспект Вернадского” – в тот же период были замечены следующими по трассе Северного морского пути в западном направлении (предположительно в балласте). При этом отмечается, что по крайней мере семь российских танкеров Aframax ледового класса получили на этот год разрешения на проход по этой арктической магистрали.

Зарубежные наблюдатели особо подчеркивают,  что и сами суда, и их оператор ПАО “Совкомфлот” уже длительное время находятся под санкциями “объединенного” Запада – что, однако, нисколько не мешает им эффективно обеспечивать транспортировку “черного золота” по Северному морскому пути, трасса которого находится в исключительной российской юрисдикции.

Согласно предварительным оценкам Gibson’s, суммарные поставки нефти по Севморпути в августе составили порядка 125 тыс. баррелей в сутки и сходного результата следует ожидать в сентябре-октябре. При сравнительной “скромности” подобных объемов, британские эксперты все же считают общий отток экспорта российской нефти на северный маршрут достаточно чувствительным для мирового рынка.

По крайней мере на три-четыре месяца (с июля по октябрь включительно) Северный морской путь действительно становится реальным конкурентом Суэцкому каналу – как более короткий и (в силу все углубляющегося кризиса в Красном море) гораздо более безопасный путь к емким азиатским рынкам. Вопрос же о доступе к этому маршруту (и его растущей грузовой базе) иностранных судоходных компаний решает Россия – безусловно с учетом позиции того или иного государства в отношении санкций.

Малоприятные последствия уже налицо: танкерные операторов, которым (несмотря на официальную позицию  их национальных правительств) вплоть до последнего времени удавалось принимать самое деятельное участие в транспортировке российского “черного золота” и его производных, теперь рискуют потерять эту прибыльную возможность. Даже принадлежность судна к “сумеречному” флоту отнюдь не означает автоматического получения им разрешения на проход по Северному морскому пути, а потребность в STS-операциях на всем его протяжении полностью отпадает.

“Русская” же нефть все больше уходит на этот арктический маршрут, причем в первую очередь – на российских же танкерах, пусть сколько угодно подсанкционных. А вот абсолютно “чистые” суда теоретически лояльных санкционной политике судовладельцев теперь вынуждены поискать для себя грузы уже за пределами российского рынка. Так невозможность доступа к Северному морскому пути оборачивается потерей верного и вечного (казалось бы) источника прибыли.

 

Нефти много – будет ли больше?

Между тем интенсивность перевозок по Севморпути нарастает – этот факт фиксируют даже иностранные наблюдатели, пристально следящие за достижениями России в Арктике. Согласно подсчетам специалистов норвежского Центра логистики Крайнего Севера (Center for High North Logistics – CHNL), к середине сентября по этой морской артерии было перевезено 1,3 млн тонн грузов, львиную долю которых составила как раз нефть.

В рассматриваемый период ее транспортировку обеспечивало как минимум девять крупных танкеров, преимущественно из Приморска, Мурманска и со стационарной ледостойкой платформы “Приразломная” (Печорское море):

Основные маршруты поставок нефти по Северному морскому пути, 2024 г /Источник: CHNL

 

Основным получателем этого “черного золота” эксперты CHNL называют Китай, куда было поставлено 900 тыс. тонн сырой нефти, то есть более половины всех ее прошлогодних объемов. Это позволяет надеяться, что к окончанию текущей летне-осенней навигации достижения 2023 года удастся существенно превысить.

Кстати, подобные же надежды в своем выступлении на Российской энергетической неделе подтвердил и глава ПАО “Газпром нефть” Александр Дюков, подчеркнув, что как в прошлом, так и в этом году у поставок по Севморпути в сравнении с поставками через Суэцкий канал наблюдался “дополнительный экономический эффект”.

 

Возможно ли этот эффект нарастить? 

Безусловно – да, если удастся увеличить продолжительность сквозной навигации по этой арктической транспортной магистрали. В прошлом году первые поставки нефти по ней были зафиксированы (наблюдателями CHNL) 23 июля, а последний танкер с “черным золотом” прибыл в порт назначения (китайский) 29 октября. Таким образом, общая продолжительность эффективного использования нашего “северного Суэца была ограничена всего тремя месяцами. А что на практике принесет нам год текущий?

Стоит напомнить, что согласно Плану развития Северного морского пути до 2035г (ставшего основой одноименного федерального проекта) грузовая навигация на нем должна стать круглогодичной как раз с 2024 года, который так близок к своему завершению. Ответственные же за соблюдение установленных сроков лица как правило оперируют понятиями “конец года” и “декабрь” – что для практики выполнения отраслевых планов в России также вполне традиционно.

А поскольку процесс глобального потепления идет недостаточно быстро, чтобы растопить льды по трассе Северного морского пути уже к наступающему Новому году, то для выполнения планов круглогодичной навигации по-прежнему необходимы: а) танкеры усиленного ледового класса и б) ледоколы для обеспечения прохода судов, которые в силу своих технических характеристик для сквозного плавания по Севморпути в зимне-весенний период не предназначены.

Что касается первого, то увы: по итогам прошлого года свыше 70% задействованных на Северном морском пути наливных танкеров имели либо вовсе не имели ледового класса, либо обладали относительно невысокой (Ice 3) ледовой защитой.

Полагать, что ситуация с наливным флотом для Севморпути коренным образом изменится в году текущем реальных оснований нет – речь идет уже не о срочной постройке, а об оперативном привлечении (приобретении?) судов необходимого ледового класса под все растущие объемы перевозок.

Что же касается ледоколов, то по мнению руководства Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики, имеемое их количество (7 атомных плюс три конвенциональных), представляется вполне достаточным для обеспечения круглогодичной навигации даже в восточном секторе Северного морского пути. Впрочем, к 2030 году планируется постройка еще 9 мощных ледоколов, что сделает перевозки в российской Арктике еще менее зависимым от капризов погоды и темпов таяния льдов.

…А пока нам остается подождать еще два-три месяца – ведь именно под Новый год обычно и случаются самые необыкновенные чудеса.

korabel.ru

 

ГЛОБАЛЬНЫЕ  ЦЕПОЧКИ  ПОСТАВОК  РАССЫПЛЮТСЯ  НА  ЗВЕНЬЯ

В ближайшем будущем глобальные цепочки будут фрагментироваться, в результате чего грузоотправители придется отдавать приоритет прямым заходам в порт, а не скорости сервиса, цитирует The Loadstar выступление CEO MSC Сорена Тофта на ежегодной конференции, которую проводит Международная ассоциация портов в Гамбурге.

Его убежденность в том, что цепочки поставок претерпевают кардинальные изменения, отражает недавно обнародованная маршрутная сеть, которая будет действовать с 2025 года.

По словам С.Тофта, цепочки поставок больше не сосредоточены вокруг нескольких стран и не зависят от одного-двух рынков. Они становятся более рассредоточенными, что требует от маршрутной сети более широкого охвата портов.

«Мы приняли решение и идем в одиночку, поскольку у нас есть флот и он дает нам гибкость, чтобы реагировать на вызовы в мире, – сказал CEO MSC. – Я не знаю, какое событие может оказаться следующим «черным лебедем», но я хочу быть к нему готов».

«Наши сервисы MSC на трейде Азия – Северная Европа охватывают 12 портов в Азии, а у нашего ближайшего конкурента – девять. В Европе мы будем заходить в 13 портов, а наши конкуренты – в семь», – рассказал С.Тофт.

В общей сложности MSC собирается обеспечить 1900 комбинаций прямых заходов в порты, поскольку в компании считают, что клиентам нужна уверенность в прямых заходах. Именно исходя из стратегии рассредоточения цепочек поставок компания делает инвестиции в порты и терминалы.

«Порты позволяют нам обеспечить операционную устойчивость — мы инвестируем в них не для того, чтобы выжать какую-то прибыль, – пояснил С.Тофт. – Мне нравится думать о них, как о пит-стопах в гонках «Формула-1». Если мы можем выйти из портов на два часа быстрее, это повышает эффективность всей сети».

Между тем, сделка MSC по приобретению 49% акций контейнерного терминала HHLA в порту Гамбург на прошлой неделе получила одобрение антимонопольных органов ЕС. «Теперь необходимо одобрение Украины, поскольку у HHLA есть терминал в Одессе», – пишет издание.

«Мы нацелены на развитие порта и расширение HHLA. В этом году мы уже добавили заходы в порт Гамбург несколько основных судов из Азии, и наши объемы в порту уже показывают двузначный рост», – сказал С.Тофт.

seanews.ru

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

МЕЖДУНАРОДНЫЙ  МЕХАНИЗМ  УСТАНОВЛЕНИЯ  ЦЕН НА  ВЫБРОСЫ  ПГ  С  СУДОВ  ПЛАНИРУЕТСЯ  ОДОБРИТЬ  В  2025  ГОДУ

Он будет включен в среднесрочные меры по сокращению выбросов парниковых газов

Международная морская организация (ИМО, IMO) достигла существенного прогресса в обсуждении комплекса обязательных международных правил, направленных на достижение целей по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ), изложенных в Стратегии ИМО 2023 года. По итогам 82-й сессии Комитета ИМО по защите морской среды (КЗМС 82), проходившей в Лондоне с 30 сентября по 4 октября 2024 года, государства-члены определили дальнейшие области сближения своих позиций. Участники сессии подготовили проект юридического документа для использования в качестве основы для переговоров по предлагаемым среднесрочным мерам по сокращению выбросов ПГ, которые планируется принять в 2025 году.

Предложенные среднесрочные меры по сокращению выбросов включают целевой стандарт судового топлива, который будет вводиться поэтапно и станет обязательным для использования топлива с меньшим выбросом ПГ, а также международный механизм установления цен на выбросы ПГ с судов. Они направлены на стимулирование перехода международной судоходной отрасли к достижению нулевых выбросов ПГ приблизительно к 2050 году.

Проект юридического документа, подготовленный на 82-й сессии, объединяет предложения государств-членов и международных организаций о возможных поправках, которые необходимо внести в Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL, Приложение VI). В случае принятия эти поправки включат предлагаемые новые меры в международное право.

В ходе сессии также состоялось обсуждение возможного создания реестра ИМО по интенсивности выбросов ПГ и фонда ИМО для содействия внедрению технических элементов и экономических мер по сокращению выбросов парниковых газов.

На закрытии 82-й сессии КЗМС генеральный секретарь организации Арсенио Домингес отметил, что обсуждение вопросов позволило выявить дальнейшие области сближения в определении юридических рамок для программы Net Zero, которая задаст рамки будущих обсуждений. Он выразил надежду на достижение соглашения на следующей 83-й сессии КЗМС, которая запланирована на 7-11 апреля 2025 года. Ее участники должны будут одобрить после обсуждений поправки перед их официальным принятием в октябре 2025 года.

Комитет запланировал несколько межсессионных заседаний. Одно из них (ISWG-GHG 18) пройдет 17–21 февраля 2025 года. Межсессионная рабочая группа ISWG-GHG 19 состоится в течение недели непосредственно перед 83-й сессией КЗМС, так же, как и межсессионная рабочая группа по загрязнению воздуха и энергоэффективности (ISWG-APEE 1). О дате проведения однодневного семинара экспертов по ПГ (GHG-EW 6) для обсуждения возможных последствий комплекса предлагаемых среднесрочных мер для продовольственной безопасности будет сообщено дополнительно.

Помимо вопросов сокращения выбросов ПГ, КЗМС принял ряд важных решений, включая определение проблем и упущений, связанных с краткосрочной мерой сокращения выбросов ПГ (CII); принятие поправок к Приложению VI к MARPOL, определяющих канадскую Арктику и Норвежское море как районы контроля выбросов оксидов азота (NOx), серы (SOx) и твердых частиц; утверждение плана действий по снижению подводного шума от коммерческого судоходства и соответствующего руководства на начальном этапе; утверждение временного руководства по реализации Гонконгской и Базельской конвенций в отношении трансграничного перемещения судов, направляемых для утилизации; накопление передового опыта и работа по снижению экологических рисков, связанных с морской транспортировкой пластиковых гранул; выделение островов Нуса Пенида и островов Гили Матра (пролив Ломбок) в качестве новой особо уязвимой морской зоны.

portnews.ru

 

ДЕЙСТВУЮЩИЕ  И  ЗАКАЗАННЫЕ  СУДА  НА  ГАЗОМОТОРНОМ  ТОПЛИВЕ  СОСТАВЛЯЮТ 6% ДЕДВЕЙТА МИРОВОГО  ФЛОТА

Сейчас в портах к услугам владельцев таких судов есть 60 СПГ-бункеровщиков

В настоящее время доля действующих судов, работающих на сжиженном природном газе (СПГ), составляет более 2% от мирового флота. С учетом заказанных судов на СПГ эта цифра увеличивается до 4% по количеству судов или до 6% по их дедвейту. Об этом в своем обзоре сообщает отраслевая организация SEA-LNG.

В 2010 году в эксплуатации находилось 21 судно на СПГ. Многие из них были небольшими по тоннажу и выполняли в основном региональные операции. Сегодня, по данным SEA-LNG, в мире эксплуатируется уже 590 таких судов, в том числе крупнейшие в мире контейнеровозы, которые в два раза больше любого судна, работавшего в 2010 году. Еще 564 судна числятся в портфеле заказов международных верфей. С их учетом к концу 2028 года общее количество судов на СПГ составит 1154 единиц.

К ним можно добавить 772 танкера-газовоза, находящихся в эксплуатации, а еще 341 единица числились на декабрь 2023 года в списке заказанных. Это означает, что более 2 тыс. единиц из 60 тыс. крупнейших судов в мире работают на газомоторном топливе. Кроме того, по данным классификационного общества DNV, суда с двухтопливными двигателями, работающими на СПГ и других видах топлива, составляют треть от общего числа строящихся судов. Тоннаж действующих судом на газомоторном топливе составляет 142,5 млн тонн, что составляет уже 6% от общего дедвейта мирового флота в 2224 млн тонн.

По мнению председателя правления SEA-LNG Питера Келлера, СПГ является на сегодня единственной практичной и реалистичной альтернативой обычному топливу, которая доступна даже для тех судовладельцев, которые рассматривают и другие варианты.

«Путь СПГ с использованием сжиженного биометана и, в конечном итоге, синтетического метана на основе водорода в настоящее время является единственным жизнеспособным вариантом для достижения прогресса к 2050 году, начиная с немедленного сокращения выбросов углерода уже сейчас», — отметил представитель SEA-LNG.

В настоящее время СПГ-бункеровщики имеются в 185 портах, а в следующем году этот список увеличится еще на 50 портов.

Если в 2010 году был только один СПГ-бункеровщик, сейчас к услугам судовладельцев уже 60 таких судов и еще 13 заказаны.

Примечательно, что эта развивающаяся инфраструктура уже готова к использованию сжиженного биометана (био-СПГ) по мере расширения его объемов и, в конечном итоге, синтетического метана. Это дает судовладельцам уверенность, что суда, в которые они инвестируют сегодня, будут обеспечены таким топливом в будущем.

SEA-LNG является зарегистрированной в Великобритании некоммерческой межотраслевой ассоциацией, обслуживающей потребности своих организаций-членов, продвигающих широкое использование СПГ в качестве экологически чистого судового топлива. У SEA-LNG есть участники по всей цепочке создания стоимости СПГ, включая поставщиков топлива, его пользователей, поставщиков двигателей и оборудования, а также классификационные общества. SEA-LNG признана международным лидером в области производства СПГ.

portnews.ru

 

МОРЯКАМ

 

• Новый навигационный тренажер установлен в Северном (Арктическом) федеральном университете имени М.В. Ломоносова (САФУ). По запросу вуза тренажер оснащен ледовым модулем, имитирующим особенности прохождения судов по северным морям. Как отметил исполняющий обязанности ректора САФУ Павел Марьяндышев, это особо актуально в условиях повышенного внимания к Северному морскому пути (СМП), сообщает пресс-служба университета. По словам директора Высшей школы рыболовства и морских технологий Александра Чекалина, оборудование тренажера включает все модули, необходимые для обучения судоводителей. «Новый тренажер можно интегрировать с тренажером машинного отделения, и теперь мы имеем возможность воплотить концепцию виртуального судна, на котором ребята могут нести практически полноценную вахту. Судоводители — на судовом мостике, машинисты — в машинном отделении. Находясь в разных помещениях, курсанты смогут координировать действия друг друга, выполнять совместные задачи, как на реальном судне», — рассказал он. Новый тренажер полностью имитирует все системы, имеющиеся на капитанском мостике, в том числе электронную картографию, радиолокационные системы, систему автоматической радиолокационной прокладки. Визуально он выглядит как несколько мониторов, на которые выводится изображение того, что видит перед собой экипаж, находясь в рубке. Перед экранами — точная копия системы управления судном, включая штурвал. Приобретение навигационного тренажера для обучения будущих капитанов и членов экипажей морских судов стало возможным благодаря развитию сотрудничества университета с предприятием «Лукойл-Пермь», добавляется в сообщении.
• Инвестиции «Газпром нефти» в модернизацию инфраструктуры образовательных учреждений составили более 250 млн рублей. За счет этих средств в российских колледжах откроются новые учебные классы и лаборатории для подготовки кадров в нефтяной отрасли, сообщает пресс-служба компании «Газпромнефть Марин Бункер» (оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти»). В рамках программы «Лига колледжей» компания сотрудничает с 18 ведущими средними специальными учебными заведениями, в которых обучается около 3 тыс. студентов. Партнерская сети охватывает крупнейшие регионы и промышленные города, включая Москву, Санкт-Петербург, Омск, Тюмень, Ханты-Мансийск, Оренбург, Томск, Мегион, Муравленко, Новый Уренгой, Ноябрьск и Сочи. «Газпромнефть Марин Бункер» в рамках программы социальных инвестиций «Родные города» в течение ряда лет проводит комплекс мероприятий по поддержке профильных средних и высших учебных заведений. Предприятие участвует в развитии научной и технической базы образовательных учреждений. Каждый год не менее 40 курсантов и студентов проходят практику в подразделениях «Газпромнефть Марин Бункер» и на судах «Газпромнефть Шиппинг» — оператора флота компании. «Системное взаимодействие с образовательными учреждениями — основа для формирования и развития кадрового резерва как для наших предприятий, так и для всей отрасли. Важно и то, что, пройдя практику, молодые специалисты накапливают существенный объем стартовых компетенций и в случае трудоустройства имеют возможность приступить к работе без длительной подготовки и адаптации», — прокомментировал генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункер» Антон Соболев.
• Профсоюз докеров США заявил о прекращении забастовки в портах страны. Международная ассоциация портовых грузчиков (ILA) и «Морской альянс США» (USMX) заключили предварительное соглашение по заработной плате: основной коллективный договор между рабочими и работодателями будет продлен до 15 января 2025 года. Об этом говорится в заявлении, опубликованном на сайте ILA. Соглашение позволит сторонам вернуться за стол переговоров для обсуждения всех нерешенных вопросов. «С этого момента все текущие коллективные действия профсоюза прекращаются, а все работы, предусмотренные генеральным контрактом, возобновляются», — говорится в совместном заявлении сторон. По данным агентства Reuters, предварительное соглашение предполагает повышение заработной платы примерно на 62%. Напомним, профсоюз докеров США, членами которого являются 47 тыс. человек, представляет интересы рабочих всех крупных портов восточной части США и побережья Мексиканского залива. Ранее, ILA не согласилась с предложенным USMX 50-процентным повышением заработной платы и прервала переговоры. Еще одним немаловажным пунктом, вызывающим сопротивление рабочих, являлась автоматизация производства, что угрожало сокращением персонала.

 

 

 

ПОПРАВКИ  2022  ГОДА  К  КОНВЕНЦИИ  О  ТРУДЕ  В МОРСКОМ  СУДОХОДСТВЕ  ВСТУПЯТ  В  СИЛУ   23  ДЕКАБРЯ

Целью поправок, в частности, является содействие скорейшей репатриации брошенных моряков

Поправки к Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве (КТМС-2006), принятые на 110-й сессии Международной конференции труда (МОТ) 6 июня 2022 года, вступят в силу 23 декабря 2024 года. Об этом сообщает пресс-служба Российского морского регистра судоходства.

Поправки приняты для информирования моряков до или в процессе найма об их правах в рамках системы финансовой защиты. Она будет создана, чтобы компенсировать им денежные потери, которые моряки могут понести в результате невыполнения службой найма и трудоустройства или соответствующим судовладельцем своих обязательств. Кроме того, поправки необходимы для содействия государствами‒членами скорейшей репатриации брошенных моряков.

Целями поправок также являются предоставление морякам соответствующих социальных возможностей на борту, в портах и якорных стоянках, в частности, доступа в интернет за разумную плату; обеспечение бесплатной питьевой водой хорошего качества и сбалансированным питанием; незамедлительное предоставление доступа к медицинским учреждениям на берегу, например, в случае любой серьезной травмы или заболевания, с которыми невозможно справиться на борту судна.

Поправки также предписывают предоставление морякам средств индивидуальной защиты соответствующего размера; содействие государствами‒членами репатриации судовладельцем тел моряков, погибших на борту судна. При этом все случаи гибели моряков должны регистрироваться и ежегодно представляться в МОТ, а соответствующие данные — публиковаться.

portnews.ru

 

 

 

ОСНОВНЫЕ  ИДЕИ  ПО  УДЕРЖАНИЮ  РАБОТНИКОВ  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ  –  СОГЛАСНО  ВЫВОДАМ  НЕДАВНЕГО  ИССЛЕДОВАНИЯ

Singapore Maritime Foundation (SMF) и Faststream Recruitment Group совместно провели исследование, по результатам которого опубликовали доклад, где оцениваются тенденции удержания и удовлетворенности сотрудников морской отрасли, включая моряков.

Несмотря на то, что данное исследование проводилось в рамках морского сектора Сингапура, выводы и рекомендации, которые сделаны по его результатам, в большей или меньшей степени, применимы и к другим странам.

 

Во втором издании доклада «Рынок труда в переходный период 2024 года» собраны ключевые идеи, которые составители почерпнули из опросов работодателей и сотрудников  морской отрасли Сингапура. Они охватывают значимые тенденции в области удержания и привлечения кадров, корпоративной культуры, благополучия работников, ИИ, обучения и развития, оплаты труда и многого другого. Опросы проводились с июля по август 2024 года, в них приняли участие 500 работников и более 100 работодателей из всех сегментов морской отрасли Сингапура.

 

Помимо статистической информации о движении рабочей силы, в докладе содержатся практические рекомендации по управлению кадрами, которые помогут компаниям оставаться конкурентоспособными и эффективно адаптироваться к меняющимся условиям.

 

Основные пункты доклада:

 

-Удержание кадров  по-прежнему в списке первоочередных задач

Сокращение текучести кадров приобретает все большее значение: всё меньше работодателей планируют нанимать новых сотрудников в следующем году — 59% против  76% в прошлом году. Проблемы с набором персонала сохраняются: 85% работодателей испытывают трудности с наймом работников нужной специальности и квалификации.

Две трети нынешних работников морской отрасли, включая моряков, уже находятся в поисках нового места работы, поэтому работодателям необходимо срочно обратить внимание на основные мотиваторы, такие как конкурентоспособная оплата труда и карьерный рост.

Рекомендации:

Разработайте эффективную стратегию удержания кадров

Работники должны чувствовать, что их ценят

 

-Для разных возрастных категорий необходимо  применять разные стратегии привлечения кадров

Опасения по поводу привлекательности морского сектора сохраняются, при этом 56% работников и 41% работодателей сомневаются в конкурентоспособности зарплат, установленных в секторе.

Рекомендации:

Адаптируйте стратегии для разных поколений

Внедряйте прогрессивные новые методы привлечения кадров

Применяйте персональный подход при рассмотрении кандидатов

Все этапы и процессы должны быть прозрачными

 

-Сильная корпоративная культура является привлекательным фактором

Корпоративная культура остается очень важным фактором для работников, для 83% опрошенных имеют значение цели, которые ставит перед собой компания. Однако каждый пятый работодатель считает, что он недостаточно эффективно продвигает эти цели, как внутри компании, так и за её пределами.

Работники всё чаще ищут значимую работу, которая соответствует их ценностям, 56% хотят, чтобы их работа положительно отражалась как на обществе, так и на окружающей среде. Работодатели признают эту тенденцию, 98% обращают внимание на совпадение ценностей при отборе кандидатов.

 

Рекомендации: превращайте «я» в «мы»

Продвигайте свою цель

Отражайте и воплощайте свои ценности

Говорите о значимости работы ваших работников

 

-Баланс между работой и личной жизнью и гибкий рабочий график являются ключом к благополучию работников

В этом году уровень удовлетворенности сотрудников работой заметно вырос: 59% работников сообщили о высоком уровне удовлетворенности по сравнению с 47% в прошлом году. Однако, несмотря на этот прогресс, сохраняется разрыв между восприятием баланса между работой и личной жизнью работодателями и сотрудниками: только 57% сотрудников чувствуют адекватную поддержку по сравнению с 80% работодателей, которые считают, что удовлетворяют эту потребность.

Гибкий график работы по-прежнему является одним из важнейших факторов, от которого зависит благополучие сотрудников.

Рекомендации:

Уделяйте первостепенное внимание благополучию работников

Используйте все возможности для предоставления работнику как можно более гибкого графика

Повышайте вовлеченность работников

Преодолевайте разрыв между работой и личной жизнью

 

-Создание возможностей ИИ для цифрового будущего

Применение ИИ в морских компаниях идет полным ходом, 26% сотрудников уже используют ИИ на работе, что соответствует более широкому сдвигу отрасли в сторону цифровизации. Однако, хотя более 80% как работодателей, так и сотрудников относятся к ИИ положительно,  29% работников опасаются того, что их рабочие функции могут быть полностью или частично переданы ИИ.

Несмотря на эти опасения, ожидается, что интеграция ИИ приведет как к созданию новых рабочих мест, так и к улучшению существующих рабочих мест, даже если в итоге некоторые должности исчезнут. Большинство сотрудников и работодателей считают, что ИИ создаст новые возможности. Однако, поскольку только 6% сотрудников оценивают себя как опытных пользователей программ с ИИ, существует явная необходимость в целенаправленном развитии таких навыков и обучении.

Рекомендации: у ИИ большое будущее в морском судоходстве

Используйте потенциал ИИ
Контролируйте опасения работников по поводу “конкуренции” с ИИ
Развивайте у моряков экспертные знания в области ИИ
Используйте ИИ для возможностей трудоустройства

-Недостаточно уделяется внимание вопросам обучения и переподготовки кадров
В этом году 94% работников ожидают, что их работодатели будут инвестировать в обучение. 65% работодателей сообщили, что они предоставляют обучение всем сотрудникам, а еще 33% заявили, что предлагают его некоторым. Однако 38% сотрудников указали, что они не проходили обучение в последнее время, что свидетельствует о разрыве в восприятии того, что воспринимается как обучение.

Рекомендации:

Включите в список приоритетных задач повышение квалификации и переподготовку работников
Расширьте возможности обучения
Согласовывайте планы обучения с потребностями работников

 

-Компенсации и зарплата становятся главными приоритетами при поиске работы
Зарплата и льготы остаются важными мотиваторами для трудоустроенных моряков, которые думают о смене работе.  75% работников повышали зарплату, однако не так часто, как раньше, а 59% работодателей признали растущее давление, заставляющее их чаще  повышать зарплату работникам. В общей сложности 69% работодателей признались, что были вынуждены повысить прозрачность в отношении начисляемых бонусов и компенсаций, при этом подавляющее большинство опрошенных – 96% указали, что высоко ценят справедливую практику оплаты труда.

Наиболее востребованные льготы включают бонусы, ежегодные надбавки к заработной плате и ДМС.

68% работников считают, что их работодатели не предлагают достаточно льгот, 57% работодателей работают над устранением этого пробела. Увеличение бонусов и растущая тенденция бонусов за лояльность подчеркивают усилия работодателей в отношении повышения эффективности стратегий удержания кадров.

Рекомендации:
Сосредоточьте основное внимание на справедливой оплате труда
Расширьте набор предлагаемых льгот
Избегайте дискреционных бонусов (бонус, выдаваемый по усмотрению работодателя)
Продвигайте стимулы за лояльность
Следите за тенденциями на рынке труда.

Safety4sea.com

 

ПРОГНОЗИРОВАТЬ  ПОТРЕБНОСТЬ  ЭКОНОМИКИ  В  КАДРАХ  БУДУТ  ПО   НОВОЙ  МЕТОДИКЕ

Этот прогноз поможет рассчитывать параметры подготовки кадров со средним и высшим профессиональным образованием. Он также будет учитываться при формировании перечня мероприятий нового нацпроекта “Кадры”.

Правительство по поручению президента утвердило методику, с помощью которой будет формироваться пятилетний прогноз потребности различных отраслей экономики в специалистах. Об этом сегодня сообщил председатель правительства РФ Михаил Мишустин на совещании с вице-премьерами, передает пресс-служба кабмина.

В прогнозе будут отражены два типа показателей. Первый из них – общая кадровая потребность, второй – дополнительная потребность, необходимая для замещения работников из‑за выхода на пенсию и появления новых рабочих мест.

Для подготовки прогноза планируется использовать не только официальные данные Росстата, но и результаты всероссийских опросов работодателей и отраслевых экспертов, прогнозные макроэкономические показатели на среднесрочную и долгосрочную перспективу, расчёты, основанные на прогнозных демографических показателях и показателях, характеризующих рынок труда, сведения о кадровой потребности, содержащиеся в документах стратегического планирования федеральных министерств и ведомств, данные регионов.

“Президент подчёркивал, что для соответствия требованиям времени надо обеспечить приток в нашу экономику квалифицированных сотрудников, готовых осваивать новые производственные и управленческие технологии”, – отметил Михаил Мишустин.

Напомним, по существующим прогнозам до 2030 года судостроительной отрасли понадобится 80 тыс. новых работников. Об этом на пленарном заседании II Всероссийского Морского конгресса заявил начальник Управления президента Российской Федерации по вопросам национальной морской политики Сергей Вахруков.

“По оценкам Минпромторга нам в год необходимо около 9 тысяч работников – профессионалов, инженеров, специалистов среднего специального образования и рабочих на судостроительные предприятия. До 2030 года с увеличением объемов строительства новых верфей, это более 80 тысяч человек”, – отметил он.

korabel.ru

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

• Великобритания заявила о повреждении еще одного судна в Красном море. Находящееся в Красном море судно подверглось нападению вблизи йеменского порта Ходейда и получило повреждения. Об этои объявило в четверг управление морских торговых операций Великобритании (UKMTO), передает ТАСС.  “Капитан судна доложил о попадании неизвестного снаряда, судно получило повреждение”, – говорится в сообщении UKMTO в соцсети. В нем отмечается, что о пожаре и жертвах не сообщается. Экипаж в безопасности, судно продолжает следовать в порт назначения. UKMTO уточнило, что инцидент произошел в 70 морских милях (около 130 км) к юго-западу от Ходейды. Название судна, флаг и его путь следования не приводятся. Арабские СМИ, в свою очередь, отмечают, что комментариев по поводу инцидента от йеменских мятежников-хуситов, часто атакующих суда в Красном море, не поступало.
• Йеменское мятежное движение «Ансар Аллах» (хуситы) рассылает судоходным компаниям электронные письма, в которых угрожает нанести удар по судам в Красном море. Об этом сообщило агентство Reuters. «Ваши суда ослушались решения Вооруженных сил Йемена (имеются в виду вооруженные формирования хуситов – прим. ТАСС), поэтому все суда вашей компании подвергнутся наказанию. С наилучшими пожеланиями, Военно-морской флот Йемена», – передает агентство содержание электронного письма, полученного одной из судоходных компаний Греции. В сообщении говорится, что суда компании «становятся прямой мишенью» для хуситов в любом удобном им районе. Ранее судно этой греческой компании пришвартовалось в порту Израиля, отмечает Reuters. Агентство сообщило, что движение «Ансар Аллах» отказалось давать комментарии с подтверждением такой рассылки, сославшись на то, что это военная тайна. После обострения конфликта в секторе Газа движение «Ансар Аллах» предупредило, что будет обстреливать территорию Израиля и не позволит связанным с ним судам проходить через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива, пока операция в палестинском анклаве не прекратится. С ноября 2023 года хуситы атаковали десятки гражданских судов в Красном море и Аденском заливе. В ответ на действия «Ансар Аллах» американские власти объявили о формировании международной коалиции и начале операции по обеспечению свободы навигации и охране судов в Красном море. Впоследствии вооруженные силы США и Великобритании стали регулярно наносить удары по военным объектам мятежников в Йемене.
• Представители стран АТР обсудят безопасность мореплавания в регионе. Росморречфлот приступил к работе по подготовке участия российской делегации в 35-й сессии Комитета Токийского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе и 18-й сессии Технической рабочей группы, которые пройдут в республике Корея с 11 по 14 ноября и с 7 по 8 ноября 2024 года соответственно. На предстоящих сессиях, государствами – участниками, будут рассмотрены вопросы по осуществлению государственного портового контроля в Азиатско-Тихоокеанском регионе, статус применимых международных инструментов, а также вопросы, направленные на улучшение безопасности мореплавания в регионе, сообщает пресс-служба ведомства.
• Операторы системы управления движением судов (СУДС) Санкт-Петербург предотвратили две аварии с судами в районе острова Сескар в восточной части Финского залива, сообщает пресс-служба ФГУП «Росморпорт». Один из инцидентов случился с рефрижераторным судном длиной 178,5 м и осадкой 8,8 м, которое следовало в Большой порт Санкт-Петербург с грузом рефконтейнеров. Около полуночи судно раньше времени начало поворот и направилось в сторону отмели с наименьшей глубиной 7,4 м. Оператор СУДС, зафиксировавший опасный маневр, предупредил об этом экипаж и рекомендовал курс для возвращения в безопасную зону. После этого рефрижератор лег на прежний курс и безопасно проследовал до точки поворота, где уже правильно изменил курс. На следующий день судно благополучно прибыло в морской порт Большой порт Санкт-Петербург и ошвартовалось у причала № 47. В эту же смену танкер длиной 249 м и осадкой 15 м совершал переход из морского порта Приморск в морской порт Усть-Луга с грузом нефти. После выхода из фарватера № 5А судно потеряло ориентировку и вошло в зону, ведущую через отмель с наименьшей глубиной 13,8 м. Начальник смены своевременно обнаружил аварийную ситуацию и предупредил судно по радиосвязи. После этого танкер вернулся в пределы полосы движения. В тот же день судно прибыло в порт Усть-Луга и встало на якорную стоянку № 11. Оба инцидента случились еще в начале сентября 2024 года, Росморпорт сообщил о них в четверг, 3 октября. «Удалось избежать двух аварий, которые могли привести к серьезным повреждениям судов и загрязнению окружающей среды», — резюмируется в сообщении.
• На судах, работающих в Ленском бассейне, в 2025 года планируется внедрить автоматическую идентификационную систему (АИС), которая поможет идентифицировать суда, включая их координаты и курс, сообщает пресс-служба Росморречфлота. Такие сроки были озвучены в ходе рабочего совещания главы федерального агентства Андрея Тарасенко с руководителем администрации Ленского бассейна Андреем Сахаровым. Стороны также рассмотрели вопросы расширения возможностей электронных навигационных карт (ЭНК), которые могли бы включать функцию голосового оповещения об обстановке на реках.
• Управление по безопасности на море Китая (MSA) ужесточает правила перевозки опасных грузов, следующих в экспорте, импорте или транзитом через порт Нинбо, сообщает The Loadstar. «В соответствии с последними инструкциями при букировании всех опасных грузов, следующих в импорте, экспорте или транзите через порт Нинбо, обязательно представление декларации об опасных грузах (DGD) и паспорта безопасности на груз (material safety data sheet – MSDS», – уведомила своих клиентов CMA CGM. Согласно распоряжению MSA, перевозчики и другие заинтересованные стороны должны подать все обязательные документы за 72 часа до заявленного времени поступления груза. CMA CGM предупредила, что в случае несоблюдения правил груз могут задержать или переадресовать, поэтому информацию и документы в MSA необходимо передавать своевременно. Ужесточение мер было предпринято на фоне возросшей обеспокоенности после произошедшего в порту Нинбо взрыва контейнера с опасным грузом на борту контейнеровоза Yang Ming «YM Mobility».
• Член Европарламента (ЕП) от Польши Петр Мюллер заявил, что на дне Балтийского моря находится более 500 тысяч тонн боеприпасов и химического оружия. Об угрожающей экологической системе Евросоюза (ЕС) ситуации евродепутат сообщил в рамках своего обращения к Еврокомиссии (ЕК). «Лента.ру» ознакомилась с текстом его письма. «На дне Балтийского моря находится более 500 000 тонн боеприпасов и химического оружия, что представляет серьезную угрозу экосистеме, здоровью людей и качеству уловов. Такая ситуация не позволяет улучшить состояние рыбных запасов», — сообщил он. В связи с этим он задает ЕК ряд вопросов о ее отношении угрожающей экосистеме ситуации. «Какие финансовые и технологические ресурсы Комиссия намерена предоставить странам Балтии для ускорения вывоза химического оружия и боеприпасов из Балтийского моря? Рассматривает ли Комиссия возможность пересмотра своей политики в области рыболовства для оказания поддержки рыбакам, пострадавшим от ограничений на вылов, при одновременном решении проблемы боеприпасов, которая оказывает реальное влияние на качество уловов?» — спросил он. Ранее евродепутат от Греции Сакис Арнаутоглу заявил, что фармацевтические препараты, в частности, антидепрессанты, создают риск для водной флоры и фауны и загрязняют экосистему Европы. «Недавние научные исследования и публикации показывают, что загрязнение водных экосистем фармацевтическими веществами, в частности антидепрессантами, такими как флуоксетин, серьезно влияет на строение тела и поведение рыб. Эти антидепрессанты попадают в водные экосистемы со сточными водами. (…) Это вызывает серьезные опасения относительно воздействия на водную флору и фауну в целом и на экосистемы», — писал он в письме к ЕК.

АВАРИЙНОЕ  СУДНО  С  РОССИЙСКИМИ  УДОБРЕНИЯМИ  НЕСКОЛЬКО  НЕДЕЛЬ  НЕ  МОЖЕТ  ЗАЙТИ  В ПОРТЫ  ЕВРОПЫ

Грузовое судно под флагом Мальты Ruby с российскими удобрениями на основе нитрата аммония несколько недель не может зайти в какой-либо европейский порт, хотя оно было повреждено и нуждается в ремонте, пишет The New York Times (NYT).

Нитрат аммония (аммиачная селитра) — это компонент не только удобрений, но и взрывчатки. Ее перевозка не считается опасной при соблюдении правил, так как детонация происходит при определенных условиях — они зависят от спрессованности гранул селитры, ее влажности.

В 2020 году в порту ливанской столицы Бейрута взорвалось 2750 т складированного нитрата аммония. В результате погибли почти 180 человек, примерно 6,5 тыс. пострадали, около 300 тыс. лишились своего жилья.

Как пишет издание, Ruby принадлежит компании Ruby Enterprise с Мальты, им управляет эмиратская фирма Serenity Shipping. Портал The Isle of Thanet News опубликовал 3 октября заявление судовладельцев балкера (Isle of Thanet, остров Танет — это полуостров в английским графстве Кент, недалеко от побережья которого находится судно, по данным портала Marine Traffic). Этот портал называет владельцем судна Cielo Shipping Pte. Ltd, управляющей компанией — Pacific Rim Shipping Management Pte., а Serenity Shipping — оператором.

22 августа балкер вышел из порта в Кандалакше в Мурманской области, он должен был доставить свой груз — 20 тыс. т нитрата аммония — в Африку. Однако вскоре после выхода из порта судно село на мель и получило повреждения корпуса, гребного винта и руля. Это вынудило капитана судна начать курсировать у берегов стран Северной Европы в поисках помощи.

Норвегия разрешила Ruby ненадолго зайти в порт в Тромсё. Издание пишет, что там балкер находился 1–4 сентября. В Норвегии судно осмотрели, провели небольшой ремонт, на буксире оно двинулось дальше.

Вначале экипаж планировал отправиться на ремонт на Балтику, в Литву, но премьер-министр Литвы Ингрида Шимоните заявила парламенту, что судну MV Ruby не будет разрешено войти в порт в Клайпеде. Несмотря на то что судно плавает под мальтийским флагом и принадлежит компании, зарегистрированной на Мальте, ему не разрешили пришвартоваться и там. Вначале от капитана потребовали выгрузить нитрат аммония.

После этого Ruby поплыл обратно на север, в сторону Великобритании. Но когда Ruby приблизился к британским берегам, бывший посол Литвы в королевстве Эйтвидас Баярунас написал в колонке для одного из европейских аналитических центров, что это судно — «плавающая мегабомба», и предупредил о возможном российском саботаже. Судно привлекло внимание британских медиа.

«К сожалению, из-за спекуляций СМИ, которые распространились вокруг этого судна, портовые терминалы Великобритании неохотно принимают судно», — заявили судовладельцы, отметив, что судно придерживается международных правил перевозок и застраховано.

morvesti.ru

 

ХУСИТЫ  ЗАЯВИЛИ,  ЧТО  АТАКОВАЛИ  БОЛЕЕ  190  СУДОВ  С  НОЯБРЯ  2023  ГОДА

Хуситы из йеменского мятежного движения «Ансар Аллах» с ноября 2023 года атаковали по меньшей мере 193 судна, связанных, по их мнению, с Великобританией, Израилем и США. Об этом сообщил лидер движения Абдель Малек аль-Хуси, выступление которого транслировал телеканал Al masirah.

«Наши вооруженные силы атаковали 193 судна, связанных с израильским врагом, а также с США и Великобританией», – заявил он. Согласно утверждению аль-Хуси, мятежники с ноября 2023 года выпустили по меньшей мере 1 тыс. ракет и беспилотников по Израилю и различным судам. Они также сбили не менее 11 американских разведывательно-ударных беспилотников MQ-9 Reaper.

«Мы противостоим врагам <…>, наносим удары по их судам, кораблям и авианосцам, и мы, не колеблясь, сделаем все, что можем», – продолжил лидер «Ансар Аллах». По его словам, в результате ударов США и Великобритании по объектам повстанцев погибли по меньшей мере 82 человека, еще 340 получили ранения.

После обострения конфликта в секторе Газа движение «Ансар Аллах» предупредило, что будет обстреливать территорию Израиля и не позволит связанным с ним судам проходить через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива, пока операция в палестинском анклаве не прекратится. С ноября 2023 года хуситы атаковали десятки гражданских судов в Красном море и Аденском заливе.

В ответ на действия «Ансар Аллах» американские власти объявили о формировании международной коалиции и начале операции Prosperity Guardian по обеспечению свободы навигации и охране судов в Красном море. Впоследствии вооруженные силы Великобритании и США стали регулярно наносить удары по военным объектам мятежников в различных провинциях Йемена.

morvesti.ru

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• В Стамбуле (Турция) столкнулись два грузовых судна, передает издание Turkey Today. Речь идет о балкере Ayed 1 (флаг Того, длина 79,99 м), направлявшимся из порта Баку (Азербайджан) в Саудовскую Аравию и о балкере Bunun Ace (флаг Панамы, длина 179,97 м), следовавшим из Испании в грузинский Батуми. В результате инцидента оба судна получили повреждения. Их планируется отбуксировать на якорную стоянку для дальнейшего обследования. О пострадавших, разливе топлива не сообщается, также как и о причине происшествия.
• Контейнеровоз «CMA CGM Balboa» впилился в причал в колумбийском порту Барранкилья, сообщает Maritime Executive. Судно получило механическую неисправность и начало дрейфовать. «Корпус контейнеровоза дал трещину, балластные цистерны начали заполняться водой», – прокомментировали происшествие в Администрации порта. На помощь «CMA CGM Balboa» были отправлены четыре буксира, которые переместили судно в район безопасной стоянки. «В зависимости от степени повреждений контейнеровоз будет поставлен в сухой док или продолжит рейс для ремонта в другом порту», – рассказали в порту. На момент инцидента на борту контейнеровоза было 2,7 тыс. тонн груза. «В 2023 году инспекцией государственного портового контроля в США были выявлены неисправности датчиков оборотов, которые привели к срабатыванию сигнализации о превышении скорости и автоматическому отключению двигателя. Проблема была устранена до того, как судно покинуло порт», – пишет Maritime Executive. Длина «CMA CGM Balboa» составляет 186 м, ширина – 28 м, вместимость – 1,8 тыс. TEU. Флаг – Мальта. Год постройки – 2007.
• Судовладельца оштрафовали за попытку дачи взятки представителю РС. По инициативе Санкт-Петербургской транспортной прокуратуры организация оштрафована на 1 млн рублей за коррупционное правонарушение. Представители судовладельца передали через посредника должностному лицу Российского морского регистра судоходства взятку 500 тысяч рублей за изменение состояния класса морского судна с целью его дальнейшей беспрепятственной эксплуатации. Работник морского регистра судоходства отказался от вознаграждения. Санкт-Петербургская транспортная прокуратура возбудила дело об административном правонарушении по ч. 1 ст. 19.28 КоАП РФ (незаконное вознаграждение от имени юридического лица). По результатам его рассмотрения организации назначен штраф 1 млн рублей, а взятка в размере 500 тысяч рублей конфискована в доход государства. По ходатайству прокурора суд наложил арест на 1,5 млн рублей, находящихся на банковском счете организации. Кроме того, прокуратура утвердила обвинительное заключение по уголовному делу в отношении представителя фирмы, генерального директора, его заместителя и посредника.
• Женщина-капитан утопила корабль ВМС Новой Зеландии, налетев на мель. Корабль Manawanui Королевских военно-морских сил Новой Зеландии сел на мель и затонул. Как отмечает 1News, экипажем командовала женщина по имени Ивонна Грей. Manawanui представлял собой специализированное водолазное и гидрографическое судно. Его стоимость оценивалась в 100 млн долларов. На борту находились 75 человек, в том числе семеро гражданских и четверо военнослужащих иностранных вооруженных сил. Корабль затонул у побережья острова Уполу в Самоа. После того, как судно налетело на мель, оно загорелось. ЧП произошло на расстоянии морской мили (1852 метра) от берега. Два человека были доставлены в больницу, еще более десятка моряков получили незначительные травмы. Ивонна Грей была назначена капитаном корабля в декабре 2022 года. Звание офицера флота женщина получила еще в 1993 году, однако прежде она никогда не была командиром морского судна.
• Настоящая экологическая катастрофа произошла 8 октября в Туапсинском районе Кубани. В 10 километрах от Туапсе в Шепсинском сельском поселении ввели режим повышенной готовности из-за розлива нефтепродуктов в море. Огромное масляное пятно образовалось в морской акватории на участке Гизель-Дере — Южный. Береговая полоса покрыта мазутом. Площадь загрязнения пляжа составила 700 квадратных метров. Побывавшие на месте сотрудники Росэкологии установили наличие нефтепродуктов в море и на суше. Но выявить источник загрязнения не удалось. Этим будут заниматься правоохранительные органы. «Ситуация серьезная, несомненно. Делаем всё возможное, чтобы ликвидировать пятно и найти виновных в произошедшем», — написал глава Туапсинского района Сергей Бойко в своем телеграм-канале. Посещение береговой линии на загрязненном участке ограничили. На берегу специалисты проводят уборку. Начать очищать морскую воду пока невозможно из-за погодных условий. А там объем загрязнения выше, чем на берегу.
• Генпрокуратура передала в суд дело об обнаруженном в контейнере с манго из Перу кокаине на 3 млрд руб. Об этом сообщает пресс-служба Генпрокуратуры на сайте ведомства. Расследование по делу проводил следственный департамент МВД России. Прокуроры утвердили окончательное обвинение в отношении фигурантов дела, жителей Петербурга Дмитрия Антипова и Александра Маркова. В 2023 году кокаин, упакованный в брикеты с эмблемой Rols Royce, был доставлен на территорию России. Партию кокаина в 200 кг спрятали под обшивкой морского контейнера, в котором из Перу перевозили плоды манго. В Санкт-Петербурге контрабандисты переместили тайник с брикетами на территорию промышленной зоны. Полиция задержала Антипова и Маркова при попытке извлечь нелегальный товар 30 марта 2023 года. Тогда же МВД сообщило, что «преступники уже были неоднократно судимы». Правоохранительные органы неоднократно сообщали о пресечении контрабанды кокаина из Латинской Америки. В мае 2024 года полиция обнаружила 60 кг кокаина на судне из Эквадора с бананами.

 

ПОРТЫ/ЛОГИСТИКА

 

 

• Проект строительства в порту Тамань (Темрюкский район, Краснодарский край) перевалочного комплекса аммиака и минеральных удобрений будет включен в национальный проект «Эффективная транспортная система» (нацпроект «Транспорт»). Такой пункт содержится в скорректированном плане мероприятий по возведению терминала, который утвержден распоряжением правительства РФ от 8 октября 2024 года № 2785-р. Документ размещен на портале опубликования правовых актов. Сроком исполнения этого пункта указан декабрь 2024 года. В этот же срок проект необходимо включить в план мероприятий («дорожную карту») по развитию транспортно-логистического коридора в Азово-Черноморском направлении.
• Порт Ейск готовит флот к ледокольным проводкам судов. В рамках этой работы предстоят осмотры буксиров и бункеровочных судов, а также, по прибытию в порт, ледокола “Капитан Крутов”, который находится на плановом ремонте. В морском порту Ейск состоялось совещание по подготовке к периоду ледокольных проводок судов в 2024-2025 годах, сообщили в АМП Азовского моря.  Исполняющий обязанности капитана морского порта Ейск Александр Бакатин отметил, что в рамках подготовки к периоду ледокольных проводок судов разработан план мероприятий по обеспечению безопасности судоходства в осенне-зимний период 2024-2025 годов. Специалисты проведут проверку готовности к работе объектов транспортного комплекса морского порта Ейск и морского терминала Приморско-Ахтарск. С докладом о готовности ледокольного флота и средств навигационного обеспечения порта к началу периода ледокольных проводок выступил начальник Азовского управления Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП “Росморпорт” Михаил Ожередов. Он сообщил, что в настоящее время ледоколы, находящиеся в управлении филиала, прошли текущий ремонт и готовы к работе. Ледокол “Капитан Чудинов” находится на ремонте, окончание ремонта запланировано на конец октября текущего года. Буксирное обеспечение в морском порту Ейск в период ледокольной компании будет осуществляться буксирами “Колгуев”, “Техфлотец” и “Муромец”, сообщает Федеральное агентство морского и речного транспорта.
• Европейская комиссия дала разрешение швейцарскому контейнерному перевозчику Mediterranean Shipping Company (MSC) приобрести почти половину акций крупнейшего портового оператора Гамбурга — компании HHLA Hamburger Hafen und Logistik (HHLA). Об этом сообщила пресс-служба Еврокомиссии. Напомним, один из крупнейших в мире контейнерных перевозчиков компания MSC подписала соглашение с муниципалитетом Гамбурга, которое позволяет компании купить до 49,9% акций в HHLA, в то время как в собственности Гамбурга останется пакет из 50,1% акций.
• Сингапур станет первым в мире портом, в котором цифровизация будет внедрена применительно ко всем бункерным операциям. Как сообщает Splash24/7, об этом заявила старший министр транспорта Сингапура Эми Хор в рамках конференции и выставки SIBCON, главного бункерного события года. С 1 апреля 2025 года все бункерные операторы, работающие в Сингапуре, будут обязаны оказывать услуги в цифровом формате и выпускать бункерные накладные (BDN) в электронном виде по умолчанию. До этого начиная с ноября прошлого года в порту было реализовано несколько пилотных проектов с участием бункерных компаний, в том числе 10 крупнейших операторов, с тем чтобы протестировать цифровые технологии. Как отмечают в Морской и портовой администрации Сингапура (MPA), цифровые технологии позволяют организовать эффективный обмен данными между поставщиками топлива и покупателями, что будет способствовать упрощению административных процессов, повышению прозрачности, обеспечения соответствия требованиям, снижению риска ошибок и позволит выявлять мошеннические действия на раннем этапе. Сингапур, крупнейший глобальный бункерный хаб, идет на корпус впереди конкурентов в вопросах внедрения передовых технологических решений, отмечают в Splash24/7. Так, использование при бункеровке массовых расходомеров стало в Сингапуре обязательным еще несколько лет назад, тогда как в европейских портах, в том числе с Роттердаме, их только начинают вводить. Сингапур на корпус впереди других глобальных бункерных хабов и с точки зрения объемов – по данным Ship&Bunker, в 2023 году в Сингапуре было продано на суда топлива столько же, сколько в шести стоящих за ним в мировой табели о рангах бункерных хабах вместе взятых.

 

 

ЗАБАСТОВКА  В  ПОРТАХ  США  ПРИВЕЛА  К  ПРОБКЕ  ИЗ  44  СУДОВ

Трехдневная забастовка будет иметь долгосрочные последствия для рынка контейнерных перевозок

Забастовка в портах на восточном побережье США и на побережье Мексиканского залива, которая продолжалась три дня, привела к скоплению 44 судов, ожидающих разгрузки. Такие данные приводит шведская платформа отслеживания ставок фрахта Xeneta. Еще 120 судов находятся в пути к пострадавшим от забастовки портам.

Главный аналитик Xeneta Питер Сэнд прокомментировал: «Закрытие всех портов на восточном побережье США и побережье Мексиканского залива — даже всего на три дня — влечет за собой серьезные последствия. Теперь мы должны подождать, чтобы увидеть, насколько быстро вернувшиеся рабочие смогут и захотят справиться с огромным скоплением судов, ожидающих выгрузки тысяч контейнеров с товарами стоимостью в миллиарды долларов».

Эксперт считает, что в ближайшие недели последствия забастовки распространятся по глобальным цепочкам поставок, и «десятки судов, задержанных у восточного побережья США и побережья Мексиканского залива, также с опозданием вернутся в Азию». «Это повлияет на график поставок ближе к концу этого года и, возможно, в 2025 году в преддверии Нового года по Лунному календарю в конце января, когда традиционно наблюдается увеличение поставок товаров из Азиатско-Тихоокеанского региона. Вы не можете пропустить запланированный еженедельный рейс судна, перевозящего 15 тыс. контейнеров, и не ожидать последствий для перевозчиков и импортеров», — сказал он.

Последние данные Xeneta, основанные на данных из краудсорсинговых источников, показывают, что грузоотправители уже пострадали от повышения ставок фрахта в результате забастовок. Средние спотовые ставки на наиболее востребованные перевозки из Северной Европы на восточное побережье США по состоянию на 4 октября составили $2900 за FEU (40-футовый контейнер), что на 58% больше, чем в конце августа. Это также повлияло на альтернативную торговлю из Северной Европы на западное побережье США: средние спотовые ставки за тот же период выросли на 48% и составили $4450 за FEU.

Питер Сэнд предупредил, что ситуация на рынке будет оставаться сложной в ближайшие недели и месяцы.

«Повышение фрахтовых ставок на трансатлантических перевозках уже оказало финансовое воздействие на грузоотправителей, в то время как цены на другие крупные перевозки за пределы АТР остаются высокими из-за конфликта в Красном море. Это хорошая новость, что забастовка закончилась, но грузоотправители еще не вышли из тупика. Это всего лишь предварительное соглашение, и автоматизация в портах останется основным камнем преткновения. Автоматизация — это проблема, которую обе стороны не смогли решить за более чем год переговоров. Теперь у них есть всего 100 дней, чтобы достичь соглашения, иначе мы можем столкнуться с дальнейшими забастовками», — предположил аналитик Xeneta.

Напомним, забастовка закончилась 3 октября 2024 года. Международная ассоциация грузчиков и Морской альянс Соединенных Штатов достигли предварительного соглашения о заработной плате, а также продлили Генеральный контракт до 15 января 2025 года, чтобы провести дальнейшие переговоры, в частности, по автоматизации в портах.

portnews.ru

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• Для развития российского судостроения и снижения дефицита торгового флота, в том числе для перевозки сельскохозяйственных грузов, будут применять механизмы лизинга. Соответствующее соглашение подписали руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко, генеральный директор Росморпорта Сергей Пылин и генеральный директор Росагролизинга Павел Косов, сообщает пресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта. Как сообщал «ПортНьюс», ранее Минсельхоз России оценивал потребность российских экспортеров в 61 зерновоз, из которых 27 единиц грузоподъемностью 40 тыс. тонн, 34 единицы — 60 тыс. тонн. Проектированием российских крупнотоннажных балкеров занимается Крыловский государственный научный центр (КГНЦ, Санкт-Петербург). Ожидалось, что первый такой сухогруз будет построен и передан заказчику в лизинг в конце 2025 — начале 2026 года. В дальнейшем планируется ежегодно спускать на воду минимум два-три судна таких типов. Согласно презентации министра сельского хозяйства РФ Оксаны Лут, представленной в мае 2024 года, для перевозки сельхозпродукции к 2030 году планируется построить 20 судов на российских верфях. В настоящее время идет поиск верфи, которая займется строительством балкеров. При этом в ОСК признавались, что из-за отсутствия специализированных верфей морского гражданского транспортного назначения в России технически построить такие балкеры можно, но крайне дорого.
• Госкорпорацией «Росатом» по поручению правительства РФ разработана концепция программы развития отечественного арктического судостроения на долгосрочную перспективу. Об этом говорилось на заседании госкомиссии по вопросам развития Арктики, которое провел заместитель председателя правительства РФ Юрий Трутнев, говорится в сообщении высшего исполнительного органа власти. Концепция предполагает дополнительные механизмы развития СМП, направленные на увеличение мощностей и численности отечественных верфей, создание отечественного судового комплектующего оборудования. В ходе заседания был отмечено, что строительство дополнительных крупнотоннажных судов ледового класса для СМП обеспечит вывоз запланированного объема грузов и привлечет дополнительную грузовую базу.
• Роснефть и Kaz Minerals будут перевозить продукцию по Севморпути челночными ледоколами. Инвесторы, которые реализуют свои проекты по добыче ресурсов в Арктике, планируют свою логистику, исходя из круглогодичной навигации не только в западном, но и в восточном секторе Севморпути. Об этом рассказал руководитель проекта Дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Сергей Чемко, выступая с докладом на пленарной сессии в рамках выставки-конференции по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения континентального шельфа OMR 2024. «Газпромнефть» и «Новатэк» в течение многих лет осуществляют круглогодичную перевозку с перевалкой через порт Мурманск. Такая модель перевозки называется челночной, когда используются суда высокого арктического класса Arc7. <…> В Мурманске продукция перегружается на обычные суда и доставляется конечному потребителю, — объяснил Чемко. Новые арктические проекты сосредоточены в более сложном с точки зрения ледовой обстановки восточном секторе Арктики. Тем не менее, компании, работающие в этом регионе, планируют вывозить свою продукцию по такой же схеме круглый год. Речь идет о компании «Роснефть» и проекте «Восток Ойл», а также о казахстанской Kaz Minerals и медном месторождении на Чукотке. Напомним, сейчас на дальневосточной верфи «Звезда» ведется строительство танкеров-челноков усиленного ледового класса, в том числе по заказу «Роснефти».
• К 2030 году на восточном секторе СМП будет работать 17 ледоколов Росатома. Госкорпорация Росатом формирует ледокольную флотилию для работы на восточном сегменте Северного морского пути. Об этом рассказал руководитель проекта Дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Сергей Чемко, выступая с докладом на пленарной сессии в рамках выставки-конференции по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения континентального шельфа OMR 2024. Всего к 2030 году Госкорпорация планирует расширить ледокольную группировку в восточном секторе до 17 ледоколов. В их числе четыре неатомных ледокола мощностью 40 МВт, которые мы планируем построить; а также ледокол Росморречфлота, который был нам передан для осуществления контейнерных перевозок. Как пояснил спикер, новые неатомные ледоколы будут обеспечивать проводку вблизи крупных терминалов в устье реки Енисей, в Карском море. Это освободит более мощные ледоколы и даст возможность направить их в восточный сектор Арктики для реализации круглогодичной навигации. Для этих же целей на Дальнем Востоке строится ледокол «Россия» проекта 10510 «Лидер». Кроме того сейчас Росатом ожидает сдачи четырех ледоколов проекта 22220, которые строятся на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге.
• Под техническим наблюдением Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) на мощностях Амурского судостроительного завода (АСЗ, входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) построено 28 гражданских судов различного назначения. Об этом сообщает пресс-служба классификационного общества. Список построенных судов включает грузопассажирский автомобильно-железнодорожный паром проекта CNF11CPD; грузопассажирские дизель-электроходы проекта 728П; морскую грунтоотвозную шаланду проекта 449; ледокольно-транспортные дизель-электроходы проекта 550; грузовые теплоходы проекта 19610; лесовозы-пакетовозы проекта 17340; плавучий комплекс по переработке жидких радиоактивных отходов; промысловые боты проекта 21230; самоходные плашкоуты проекта 21100; буксир проекта 01710; суда снабжения проекта 22420 для работ с полупогружными плавучими буровыми установками; в рамках реализации проекта «Сахалин-2» построено опорное основание нефтяной платформы «Моликпак» для компании «Сахалин Энерджи», изготовлены модуль поддержания пластового давления и энергетический модуль. В настоящий момент ведется достройка грузопассажирского автомобильно-железнодорожного парома проекта CNF11CPD и многофункционального аварийно-спасательного судна проекта MPSV06.
• Первое в России судно на водородном топливе «Экобалт» выйдет на испытания в октябре 2024 года, сообщил в интервью «РИА Новости» генеральный директор Крыловского государственного научного центра (КГНЦ) Олег Савченко. «Это наша совместная работа с «Ак Барсом». Прогулочный катер с названием «Экобалт» на 12 человек с электрохимическим генератором. Это будет первое в РФ судно с первым отечественным электрохимическим генератором на водородном топливе. Полностью импортозамещенное», – сказал Савченко. По его словам, КГНЦ разрабатывал этот проект вместе с партнерами, в частности, с петербургским Политехом, а «Ак Барс» построил его на Зеленодольском судостроительном заводе имени Горького по проекту ЦКБ «Балтсудопроект» (проектное бюро Крыловского научного центра). «На испытания выйдем в октябре этого года. Хотим его показать потенциальным заказчикам», – сказал Савченко.
• Китайская верфь Jiangsu Qinfeng Shipbuilding построит 16 сухогрузов класса «река-море» длиной 130 метров и дедвейтом 15000/ 19600 DWT, работающих на метаноле для компании Wuhan Innovation Jianghai Transportation. Как сообщает портал Splash247 — это первые китайские суда, которые используют метанол в качестве единственного топлива. На судах будут использоваться два разных типа среднеобороотных двигателей CS8L21DF-M и CS9L21DF-M. На двигателе используется технология непосредственного впрыска метанола в цилиндр. И как заявили в пресс-службе компании, это поможет сократить выбросы оксидов азота на 60%, а выбросы оксидов серы на 99%.
• Китайская верфь GSI построит для Shell 10 танкеров типа MR2. Среднетоннажные танкеры занимают на рынке второе место после сегмента Aframax / LR2. Британская нефтегазовая компания Shell, в соответствии с ранее подписанным соглашением о намерениях, заключила с судостроительной компанией Guangzhou Shipyard International (GSI, дочерняя верфь группы CSSC) контракт на строительство 10 танкеров типа MR2. Об этом сообщает отраслевое издание Rivera. Общая стоимость заказа составляет около $500 млн (по $48 млн за каждое судно). Передача судов заказчику будет осуществляться с 2027 по 2028 годы. Сейчас в управлении Shell находятся 28 судов, в основном танкеров-газовозов, нефтеналивных судов и танкеров-химовозов. В последнее время судовладельцы, заказывая новые суда, предпочитают среднетоннажные танкеры MR2 дедвейтом 25–50 тыс. тонн, отмечает издание. По состоянию на конец сентября, соотношение количества заказов на суда типа MR2 к танкерному флоту составляло 17,3% (по дедвейту) по сравнению с 15,9% в августе, сообщает аналитик рынка Xclusiv Shipbrokers. По объему портфеля заказов эти суда сейчас занимают на рынке танкеров второе место после типоразмера Aframax / LR2.  По данным Xclusiv Shipbrokers, существующий флот состоит из 1 762 судов общей грузоподъемностью 86,3 млн тонн, а портфель заказов включает 300 судов (14,95 млн тонн). По графику, большинство новых судов выйдут на рынок в 2026 году. Обновление среднетоннажного танкерного флота необходимо, поскольку доля судов, построенных 15–20 лет назад и находящихся в эксплуатации в настоящее время, составляет 24,7% флота. Далее следуют суда возрастом 11–15 лет (24,3%) и суда, построенные 6–10 лет назад (22,8%).
• Крупные Южнокорейские верфи придерживаются избирательного подхода к новым заказам, сосредоточившись на дорогостоящих судах. При этом эксперты в судостроении, в том числе из Clarksons Research, считают, что спрос на южнокорейские технологии такой, что отказ от недорогих заказов даже крупных габаритов не повлияют на работу верфей страны. В приоритете верфей Южной Кореи газовозы различного назначения, крупные танкеры для перевозки сырой нефти (VLCC) и сверхбольшие контейнеровозы вместимостью от 220 000 до 240 000 TEU. По состоянию на коней августа 2024 года стоимость газовозов составляла $262 млн, VLCC — $129 млн, а сверхбольших контейнеровозов — $273 млн. Кроме того, в мире растет спрос на экологичные суда, поскольку Европа ужесточает экологические нормы, что только стимулирует рынок альтернативного топлива. Из-за этого в августе цена СПГ-танкера вместимостью на 174 000 куб. м выросла до $262 млн, что на 11% больше, чем в тот же период годом ранее. По данным Clarksons Research, по состоянию на конец июля корейские судостроители удерживали 252 из 355 единиц всех мировых заказов на СПГ-танкеры (около 70%). При таком избирательном подходе портфель заказов южнокорейских верфей растет. Так, в этом году HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering заключила контракты на 160 судов (включая один оффшорный проект) на сумму $17,78 млрд, превзойдя свой годовой целевой показатель в $13,5 млрд (131,7% от плана). Hanwha Ocean ко второму кварталу получила заказы на суда на сумму $5,33 млрд, что также выше плана. SHI также, как ожидается, превзойдет свой годовой целевой показатель заказов с $9,7 млрд.
• В Китае на верфи Zhejiang Yongxin Shipping началось строительство первых двух судов для перевозки сыпучих грузов проекта CZ234058, сообщает пресс-служба Российского морского регистра судоходства. Суда CZ234058 спроектированы как балкеры-зерновозы для эксплуатации на внутренних водных путях и зонах ограниченного плавания категории «summer zone», оборудованы дизельным двухвинтовым пропульсивным комплексом, тремя грузовыми трюмами коробчатой формы с двойным дном и стальными водонепроницаемыми крышками люков понтонного типа. Строительство ведется по заказу ТД «Риф» (сменило название на ООО «Родные поля»).
• Средняя цена на новые суда на азиатском рынке в 2024 году достигла $90 млн. Об этом сообщает Splash со ссылкой на данные Clarksons Research. Цены 2024 года оказались на 30% выше предыдущего максимума, достигнутого в 2022 году, и намного выше среднего уровня за последнее десятилетие, который приближался к $50 млн. Британский брокер объясняет рост внедрением зеленых технологий, более высокой стоимостью продукции, а также тем, что владельцы подписывают контракты на более крупные суда. Например, средний размер судна, заказанного в этом году, составляет 54 тыс. регистровых тонн, что является рекордным максимумом и на 40% превышает средний показатель за 10 лет. При этом более дорогие типы судов, такие как газовозы, контейнеровозы и круизные суда, составляют почти 50% тоннажа, заказанного в этом году. В 2024 году верфи отмечается устойчивый рост заказов на новое строительство в большинстве секторов. Объем законтрактованного за первые 9 месяцев тоннажа составляет 93,6 млн тонн, что уже превышает итоговые показатели за весь 2022 или 2023 год. Clarksons прогнозирует, что по результатам 2024 года законтрактованный тоннаж превысит 100 млн тонн, что является высоким показателем, но все еще далеким от рекордных 172 млн тонн 2007 года.
• На Бакинском судостроительном заводе (БСЗ) ведется строительство 11 судов по заказу ЗАО «Азербайджанское каспийское морское пароходство» (ASCO). Общая контрактная стоимость составляет $260,2 млн. Об этом сообщает информационное агентство Report со ссылкой на ASCO. «В период строительства этих судов сумма, подлежащая выплате в течение следующих 2–3 лет из собственных средств и заемных средств ASCO, составляет 203,7 млн ​​долларов США», — говорится в сообщении. В 2024 году ASCO подписало контракт с БСЗ на строительство 7 судов для обслуживания нефтегазовых проектов SOCAR на общую сумму $106,5 млн. Кроме того, в текущем году был подписан контракт на строительство 2 танкеров на БСЗ на сумму $60,8 млн. «Таким образом, с учетом ранее заказанных переходных проектов, в настоящее время на БСЗ ведется строительство 11 судов по заказу ASCO общей контрактной стоимостью 260,2 млн долларов США», — сообщили в ASCO. ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» (ASCO) создано в октябре 2013 года. В состав ASCO наряду с транспортным флотом входят специализированный флот и судоремонтные заводы. Транспортный флот состоит из 52 судов, в том числе 21 танкера, 13 паромов, 14 универсальных сухогрузов, 2 судов типа Ro-Ro, 2 судов типа Ro-Pax. В состав специализированного флота входят 192 судна.
• Датская судоходная линия Maersk Line провела в Феликстоу (граф. Саффолк, Англия) официальную церемонию имянаречения своего нового контейнеровоза, который получил имя Alexandra Maersk, отмечается в пресс-релизе контейнерного перевозчика. Контейнеровоз Alexandra Maersk стал шестым судном, главные и вспомогательные двигатели которого будут использовать в качестве топлива метанол, и пятым в серии из 18 крупнотоннажных двухтопливных судов на метаноле, передача которых запланирована на 2024 и 2025 годы. Каждое из них имеет контейнерную вместимость более 16 тыс. TEU. Судовое топливо, используемое Maersk для сокращения парниковых газов в соответствии с ее программой ECO Delivery Ocean, включает как биодизель, который используется на судах всего флота Maersk, так и «зеленый метанол», на котором могут работать новейшие контейнеровозы судоходной компании, включая Alexandra Maersk. Как передавал «ПортНьюс», первое судно серии получило название Ane Maersk и было передано в начале 2024 года. В общей сложности компания планирует получить 25 судов с двухтопливными двигателями, работающими на метаноле. Заказы были размещены на южнокорейских верфях Hyundai Heavy Industries, Hyundai Mipo Dockyard и китайской Yangzijiang Shipbuilding Group. Двухтопливные двигатели судов, произведенные MAN ES, могут работать попеременно на обычном низкосернистом топливе и на метаноле. Также напомним, Maersk реализует программу обновления флота для достижения нулевых уровней выбросов. Судовладелец рассчитывает реализовать программу к 2027 году.
• Церемония передачи в эксплуатацию двух новых контейнеровозов состоялась на китайском судостроительном заводе Changhong. Суда пополнят флот каботажного оператора Unifeeder (входит в подразделение морских услуг DP World), сообщает пресс-служба группы. Контейнеровозы Navios Utmost и Navios Unite проекта Sapphire 5300 будут обслуживать два контейнерных сервиса Unifeeder — Far East Madras Express Service (FME) и Asian Gulf India Service (AGI). Суда отличаются компактностью и оптимизированной формой корпуса. Они оснащены новейшими технологиями для повышения эффективности обработки грузов, снижения эксплуатационных расходов при увеличенной топливной экономичности. Так, использование Navios Utmost на предполагаемых маршрутах позволит оператору экономить ежегодно около 1,7 тонны бункерного топлива. Это сократит выбросы углерода на 15‒20%, говорится в сообщении группы.  Компактная конструкция судов Sapphire 530 также обеспечивает маневренность и позволяет заходить в небольшие порты, включая внутренние терминалы. Unifeeder в 2024 году заключила долгосрочные тайм-чартерные соглашения на фидерные суда, технически подготовленные для использования метанола в качестве топлива, и стратегическое партнерство с MPC Container Ships для инвестирования в энергоэффективные технологии, добавляется в сообщении.

Фидерный оператор Unifeeder (основан в 1977 году в Дании) осуществляет перевозку грузов в Северной Европе, Средиземноморье, Индийском субконтиненте, Азии, Ближнем Востоке и Африке. Флот Unifeeder состоит из 36 судов вместимостью от 350 до 1600 TEU, которые перевозят большинство типов грузов, в том числе опасные химические грузы.

 

ПОЧТИ  ПОЛОВИНУ  ПРИРОСТА  КОНТЕЙНЕРНОГО  ТОННАЖА  «СЪЕСТ»  ВЫБЫТИЕ  СТАРОГО  ФЛОТА

Аналитический сервис Alphaliner подсчитал, какая часть из абсолютно рекордного на сегодняшний день портфеля заказов на новые контейнеровозы требуется для замены выбывающего старого флота, и по ходу дела выяснил, что судостроительная программа Maersk на сегодняшний день явно не достаточна для поддержания флота на текущих уровнях.

По данным Alphaliner, портфель заказов 10 крупнейших магистральных перевозчиков насчитывает на сегодняшний день 431 контейнеровоз совокупной вместимостью более 5,9 млн TEU. Уже к концу лета объем тоннажа по заключенным с начала года контрактам превысил показатель за весь 2023 год, и с тех пор портфель заказов еще прилично подрос на не одну сотню тысяч TEU.

 

Вместимость портфелей заказов 10 крупнейших морских перевозчиков в сравнении с имеющимся у них состарившимся флотом:

 

Эти цифры обещают значительный приток нового тоннажа на рынок. Однако, данные Alphaliner показывают, что почти половина заказанных операторами из ТОП-10 судов, по сути будет компенсацией выбывающего старого флота.

В структуре флота 10 крупнейших контейнерных линий 2,6 млн TEU вместимости приходится на 683 судна старше 20 лет. Если исходить из того, что нормальный срок службы торгового судна составляет 25 лет, то для замены этих судов потребуется примерно половина от нынешнего портфеля заказов.

На графике приведены данные по размерам портфеля заказов и объемам старого подлежащего списанию в ближайшие годы тоннажа в разрезе перевозчиков. Эти данные свидетельствуют о том, что только один перевозчик имеет на сегодняшний день портфель заказов, не достаточных для компенсации ожидаемого выбытия тоннажа – Maersk. С другой стороны, 500 из 800 тыс. TEU программы обновления флота Maersk приходится на суда по тайм-чартерным соглашениям с неоперирующими владельцами. Некоторые из этих соглашений еще не учтены в данных, по которым Alphaliner производил настоящие расчеты.

infranews.ru

 

РЫНКИ

 

• Стоимость некоторых подержанных судов в 2024 году может превысить цену их продажи новыми. Такие данные содержатся в презентации классификационного общества DNV. Рост цен на подержанные суда объясняется высоким спросом и дефицитом предложения. Данная ситуация также приводит к увеличению скорости движения судов, поскольку операторы стремятся максимизировать краткосрочные доходы от эксплуатации флота. В частности, танкерный сектор остается высокодоходным, а инвестирование в сверхэффективные танкеры, по мнению аналитиков общества, является разумной стратегией, даже если не делать ставку на существенный рост рынка. Даже если текущие рыночные условия сохранятся, то эффективные суда, скорее всего, будут получать более высокие спотовые или тайм-чартерные ставки в течение следующих нескольких лет. Это показывает, как нынешняя ситуация, обусловленная увеличением грузоперевозок в тонно-милях и сбоями на рынке, создала беспрецедентные возможности для судоходных операторов в различных секторах и бросает вызов традиционным рыночным циклам и экономическим теориям. Напомним, по данным морской аналитической компании Maritime Strategies International (MSI), стоимость пятилетнего балкера Capesize превышает $60 млн, 18-летнего — $20 млн.
• Поставки сжиженного природного газа (СПГ) на мировой рынок из России конкурентоспособны по сравнению с газом из Австралии и Норвегии, но проигрывают другим поставщикам. Это следует из исследования Kept, представленного на Петербургском международном газовом форуме (ПМГФ). Если говорить о российских морских бассейнах, то поставки наиболее рентабельны с полуострова Ямал. Порты Балтики находятся на втором месте, особенно если речь идет о поставках в Европу и Южную Америку. Наибольшие затраты фиксируются при поставках с Дальнего Востока. Наиболее конкурентоспособен на мировом рынке СПГ из Катара, Нигерии, Алжира и Малайзии. Напомним, СПГ из России экспортируется через порты Сабетта (Ямал), Пригородное (Сахалин), Высоцк (Ленобласть). В 2023 году Россия экспортировала 32,6 млн тонн СПГ — на 2% меньше, чем годом ранее (около 33,3 млн тонн). По прогнозу вице-премьера Александра Новака, в 2024 году страна поставит на мировые рынки 35 млн тонн. К 2030 году Россия планирует увеличить производство СПГ до 100 млн тонн, что позволит ей занять 20% мирового рынка (по итогам 2023 года — 8%).
• Флот танкеров для перевозки сжиженного природного газа по итогам 2024 года пополнится 66 новыми судами, в 2025 году в эксплуатацию планируется принять еще 94 газовоза. При этом мировой флот растет на фоне снижения спроса на такие суда, говорится в исследовании компании Drewry. Прирост тоннажа СПГ-флота будет опережать мощности сжижения природного газа, что спровоцирует рост утилизации старых судов-газовозов в 2025 году. По мнению аналитиков Drewry, такая ситуация даст передышку в условиях «избытка предложения», но большая часть перебалансировки произойдет после 2026 года. По данным аналитиков, в сегменте перевозок СПГ ожидается снижение ставок в 2024‒2025 годах. Однако уровень ставок будут поддерживать геополитические риски, многое зависит и от президентских выборов в США, и от санкций в отношении российского СПГ. В текущем году ставки на морскую транспортировку СПГ снизятся, но останутся выше по сравнению с уровнем до 2019 года. Это объясняется сдержанным спросом на газ в Европе благодаря значительным запасам (по состоянию на сентябрь хранилища заполнены на 93%), более высокой выработкой от ВИЭ и ядерных АЭС и отсутствием роста промышленного производства. Среди факторов, затормозивших процесс падения ставок, в Drewry называют рост импорта СПГ в Японию в августе-сентябре 2024 года, высокий спрос в Азии из-за экстремального лета и возобновившегося экономического роста в Китае, стабильный спрос на СПГ в Индии, Бангладеш и Таиланде. В Drewry прогнозируют, что аналогичная ситуация сохранится в 2025 году. При этом любая эскалация конфликта на Ближнем Востоке может привести к резкому росту цен на СПГ. Кроме того, высокий спрос на сжиженный природный газ со стороны Китая, Японии и Южной Кореи усилит конкуренцию между Европой и Азией и поддержит тарифы на СПГ зимой. В долгосрочной перспективе, по мнению аналитиков, можно говорить о значительном росте ставок в 2026‒2027 годах. Особенно существенный рост прогнозируется на перевозки современными судами с двухтактными двигателями, способными работать на СПГ. В Европе спрос на такие суда будет особенно заметен из-за строгих ограничений на выбросы парниковых газов. По данным Drewry, в третьем квартале 2024 года на долю США пришлось 24% от общего количества поставок СПГ в мире, доли Австралии и Катара составили 22% и 21% соответственно.
• Морские грузоперевозки нефти из расчета в тонно-милях за три года выросли на 6%, нефтепродуктов ‒ на 12%. Такие данные содержатся в презентации классификационного общества DNV. При этом доля «теневого флота» в общем показателе перевозок нефтеналивных грузов оценивается в 20%. По мнению аналитиков DNV, рост грузоперевозок связан с увеличением проходимых флотом расстояний, на что повлияли геополитические события, в первую очередь санкции и нападения на суда в Красном море.