Недостаток поисково-спасательных судов в центральной части Средиземного моря говорит о растущей зависимости от коммерческих судов мигрантов, терпящих бедствие, но враждебные государства Европейского союза и противоречивые правовые требования ставят всю могут сорвать все спасательные операции.
Миграционный кризис в центральном Средиземноморье вступил в новую тревожную фазу, когда поменялся политического ландшафт, и страны ЕС ужесточили свои границы, выступая против международных соглашений, касающихся прибытия в порты спасенных мигрантов.
Торговые суда, которые с 2014 года играют активную роль в спасении мигрантов, в настоящее время сталкиваются с непростой ситуацией, оказавшись перед выбором. С одной стороны – они вынуждены были столкнуться с правительствами ЕС, враждебно настроенными к принятию мигрантов, с другой стороны – с обязательством спасать жизни в соответствии с международным морским правом.
Если спасенных беженцев привезут в Италию или на Мальту, им может быть отказано во въезде или постановке в док, но альтернатива возвращения беженцев в Африку или передача их ливийской береговой охране означала бы нарушить международное право и подвергнуть их опасности, от которой они так отчаянно стремились убежать.
Печальный случай произошел в ноябре, когда контейнеровоз Nivin подобрал 93 мигранта на тонущем плоту и отправил их в порт Мисрата в Ливии. Большинство мигрантов забаррикадировались на судне, которое занло в порт. Опасаясь, что их отправят обратно в ливийские лагеря, они заявили, что хотят отправиться в Европу. Капитан и весь экипаж были вынуждены укрыться на верхних палубах.
Мэтью Уильямс, старший морской советник Международной палаты судоходства, сказал: «Мы бы хотели, чтобы спасение людей было быстрым, легко прогнозируемым и безопасным, но сделать это уже сложнее, чем было до недавнего времени. Ситуация такова, что суда, выполняющие спасательные операции, могут действовать в соответствии с SOLAS, но сталкиваются с более высоким уровнем безопасности и подвергаются чрезмерной критике за эти действия “.
Уровень смертности вызывает тревогу
Миграция через Средиземное море сократилась более чем на треть. В 2018 году (с 1 января по 11 ноября) страны ЕС приняли 108 312 мигрантов, по сравнению с 2016 годом, когда прибыло 369 953 человека, согласно данным Международной Организации по миграции. Число зарегистрированных смертей или исчезновений в море также сократилось до 2045 (с января по ноябрь 2018 года) по сравнению с 3139 в 2017 году и 5143 в 2016 году.
Но эти цифры не отображают полную картину, и по данным Агентства ООН по делам беженцев уровень смертности людей, пытающихся пересечь Средиземное море, значительно вырос до одного из восьми за первые шесть месяцев 2018 года по сравнению с одним из 42-х за тот же период в 2017 году. Агентство видит причину этого роста в том, что количестве лодок неправительственных организаций на ливийском побережье сократилось, кроме того ресурсы ливийской береговой охраны очень ограничены – всего два патрульных катера. Нехватка поисковых и спасательных групп может являться результатом непоследовательной миграционной политики ЕС, поскольку страны, находящиеся на пути мигрантов, либо блокируют заход судов в порты, либо спорят о том, кто должен брать на себя ответственность.
Новое националистическое правительство Италии и Мальта блокируют все заходы в морские порты. В июне у Италии произошел конфликт с Мальтой, которая должна была позволить зайти в док спасательному судну «Водолей», перевозящему 630 беженцев и управляемому благотворительной организацией SOS Mediterranee. В конце концов, Испания была вынуждена вмешаться, чтобы помочь. Позже в том же месяце грузовой корабль «Александр Маерск», на борту которого находилось 113 беженцев, в течение трех дней не мог зайти в порт Италии. Другие суда постигла примерно та же участь.
Ранее Италия несла ответственность за весь регион от своего побережья до береговой линии Ливии, а ее штаб военно-морского флота координировал все поисково-спасательные операции. Теперь ответственность за поиск и спасение в ливийских водах, где проходит много таких операций, было передано ливийской береговой охране, которой не хватает навыков и ресурсов.
Неправительственные организации, такие как SOS Mediterranеe, Medecins sans Frontieres и немецкая компания Sea-Watch, сыграли важную роль, что касается спасений в регионе, но практически исчезли, т.к. правительства стран ЕС были настроены враждебно выступали против миграции.
Судно Sea-Watch 3 не могло покинуть порт Мальты на протяжении почти четырех месяцев. В то же время Aquarius застрял в Марселе на месяц после того, как Панама объявила о своем намерении дефлагировать судно. Фредерик Пенар, руководитель операций в SOS Mediterranee, назвал случай «беспрецедентным для судна, соблюдающим все технические и административные требования, включая требования по безопасности». Он утверждает, что неправительственные организации криминализированы, и призывает государства ЕС занять политическую позицию и флагировать Aquarius, чтобы поддержать нормы безопасности на море.
В противовес итальянскому режиму в октябре была спущена на воду первая невоенная спасательная лодка под итальянским флагом, работающая в Средиземном море. 38-метровое судно Mare Ionia, находящееся под управлением Orgnisation Mediterranea, было куплено и оборудовано коалицией левых политиков, антирасистских ассоциаций, интеллектуалов и деятелей искусства.
Правильное место, неправильное время?
Поскольку спасательные операции практически не проводятся в центральной части Средиземного моря, торговые суда вряд ли пойдут на контакт с мигрантами, терпящими бедствие. Это непростая ситуация как для мигрантов, так и для членов экипажа, которым может угрожать физическая расправа, в которые могут испытывать большое психологическое напряжение при таких обстоятельствах.
На судне может находиться сокращенный экипаж, не имеющий навыков работы с крупномасштабными спасательными операциями, в которые вовлечены сотни людей, и среди них могут быть больные, травмированные или даже люди, находящиеся при смерти. Огромный размер танкера или сухогруза усложняет процесс спасения, и, что хуже всего, существует риск сгенерировать волну, которая может опрокинуть легкую лодку контрабандистов.
Пенар сказал: «Речь идет о крайне небезопасных резиновых лодках, которые могут проломиться в любой момент. Если вы супертанкер, то техническая помощь практически невозможна».
Если мигрантам все-таки удастся попасть на борт, могут потребоваться в течение длительного периода еда и медикаменты, необходимые для лечения больных, особенно детей или беременных женщин. Экипаж может столкнуться с опасностью инфицирования, и даже физической расправы, если мигранты начнут паниковать или почувствуют угрозу.
Крупномасштабные спасательные операции создают психологическое напряжение у некоторых членов экипажа. Благотворительные организации, такие как Международный фонд помощи морякам и благотворительная католическая организация «Апостольство на море» оказывают консультативную поддержку, но сложнее обстоит дело с предоставлением постоянной медицинской помощи.
«В настоящее время нет хороших программ для моряков, испытывающих психологическое напряжение, и сложно контролировать процесс выздоровления, когда они возвращаются домой», – заявил SAS Клаус Сейденстфлкер, секретарь Международной ассоциации здравоохранения на море. «Много моряков из Филиппин и других стран Юго-Восточной Азии с не слишком развитой системой здравоохранения». После их возвращения домой компания может решить оплатить их медицинское обслуживание, но это будет бесполезно, если не будет того, кто будет непосредственно заниматься решением этих проблем. ”
Непоследовательная миграционная политика в Европе приводит к отсутствию должного надзора за пересечением границ и поисково-спасательных работах.
На недостаточный контроль жалуются многие. Пенар говорит, что с августа «размылись все очертания системы координации» и добавляет, что «Италия больше не координирует спасательные операции, Ливия предположительно координирует их, но не всегда их осуществляет. Нет чёткого представления о том, что происходит, или сколько людей умирает. Это то, что беспокоит меня больше всего. В настоящее время существует большая вероятность того, что людей, которые терпят бедствие в море, никто не видит и они попросту тонут».
Согласно официальной статистике береговой охраны Италии с августа ни один мигрант не сошел на берег с торговых судов или судов НПО, Так что можно сказать, что число приезжающих мигрантов снизилось по сравнению с предыдущими месяцами, когда количество превышало 1000 человек. В результате в Испании находилось 50 000 мигрантов в 2018 году, для сравнения – в 2017 году их было 22 000, по Мальте или Ливии данные отсутствуют.
Уильямс считает, что, несмотря на то, что Ливия еще не имеет морского координационно-спасательного центра (MRCC), она вместе со странами ЕС работает над его созданием, которое завершится к 2020 году. «Недавние инциденты с торговыми судами свидетельствуют о том, что если операция прошла в Ливийском поисково-спасательном регионе, это означает, что такую возможность предоставил морской координационно-спасательный центр в Риме, который координировал свои действия с береговой охраной Ливии ».
Этот сценарий вызывает не только юридические сложности, но и проблемы с точки зрения нравственности, ведь судовладельцы и капитаны не знают, как себя повести. В соответствии с конвенцией SOLAS суда, работающие в нейтральных водах, обязаны помочь людям, терпящим бедствие. Но привезти их в Ливию значит нарушить международный закон, в соответствии с которым спасенный должен быть доставлен в безопасное место, где его жизни ничего не будет угрожать, и где могут быть удовлетворены его основные человеческие потребности.
Как говорит Оливер Куликовский, специалист по связям с общественностью Sea-Watch: «Существует высокий риск того, что торговые суда будут подчиняться давлению Европы и следовать указаниям так называемой ливийской береговой охраны, даже если это противоречит международному закону. Например, 30 июля итальянское судно Asso Ventotto вернуло спасенных в нейтральных водах людей обратно в Ливию».
С другой стороны, если суда решат отклонить инструкции Ливии и доставить беженцев в Европу, они рискуют, что им не позволят зайти в док, и они будут вынуждены оставаться в течение несколько дней или даже недель в нейтральных водах.
Уильямс говорит, что моряков не нужно отягощать бременем политики, которая определяется на государственном уровне. «Похоже, что возникает конфликт при соблюдении международных морских конвенций и законодательства, в то время как должны соблюдаться и другие законы, что является результатом политических решений, принимаемых в отношении миграционной политики», – сказал он. «Ответственность за то, чтобы доставить беженцев в место, где они будут находиться в безопасности, является вопросом государственного уровня, а не делом отдельных компаний или капитанов».
Похоже на то, что эта дилемма вообще не позволяет некоторым торговым судам участвовать в спасательных операциях. Куликовский утверждал, что в августе пять судов прошли мимо терпящего бедствие судна, прежде чем корабль НПО «Водолей» провел операцию.
Поскольку мигранты продолжают совершать опасные рейсы по Средиземному морю, становится очевидным, что в стратегическом масштабе необходимо сделать еще больше. Необходимо обеспечить лучшую координацию поисково-спасательных операций в странах Европы и Африки, чтобы предотвратить дальнейшую гибель людей. Это можно осуществить и законным методом в рамках миграционной политики ЕС, которая признает необходимость обеспечения безопасных легальных путей для въезда мигрантов. Существует ли политическая воля для разработки такого метода, остается неясным.
Стефан Кузенс, корреспондент Safety At Sea