18 января 2017 года вступили в силу поправки к Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве (КТМС)
Поправки касаются требований по обеспечению финансовых гарантий, направленных на содействие морякам в случае:
a) оставления их без помощи (Стандарт А2.5-Репатриация, Стандарт А2.2 – Заработная плата);
b) потери ими трудоспособности и в случае смерти (Стандарт А4.2 – Ответственность судовладельца).

В целях выполнения требований поправок, с 18 января 2017 года на борту судов, плавающих под государственным флагом РФ и совершающих международные рейсы, должны находиться оригиналы Свидетельств, выданных страховой организацией или обществом взаимного страхования, предоставившими финансовые гарантии. Свидетельства должны оформляться по форме, представленной в Приложении А2-I и Приложении А4-I к КТМС.
Информация в Свидетельствах должна сопровождаться переводом на английский язык, а копии Свидетельств должны быть размещены в доступном для моряков и инспектирующих органов месте.
В отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов и иностранных судов, страхование, по выбору судовладельца может осуществляться у российского страховщика, имеющего лицензию, полученную в установленном законом порядке, или у иностранного страховщика (п.3 статьи 249 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации).
Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве (СвСТН) и Декларация о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве (ДСТН), выданные в соответствии с требованиями КТМС до 18 января 2017 г., продолжают действовать до первого возобновляющего освидетельствования, проведённого после вступления в силу поправок к КТМС.
Действующие СвСТН и ДСТН ни в коей мере не освобождают судовладельцев от обязанности обеспечить полное покрытие соответствующими финансовыми гарантиями всех судов в соответствии с поправками, начиная
с даты вступления их в силу.
ФАУ «Российский морской регистр судоходства», который в Российской Федерации является признанной организацией на проведение освидетельствования судов на соответствие требованиям КТМС, включены в область своих проверок вопросы, касающиеся наличия на борту судов Свидетельств, подтверждающих финансовые гарантии.
В соответствии с анализом, составленным Международной Федерацией транспортных рабочих и представленных на обозрение в Международной организацией труда (МОТ) и в Международную морскую организацию (ИМО), брошенные суда можно отнести по типу преимущественно к сухогрузам. Что же касается государства флага, в основном оставлены были суда под флагом Панамы. Можно отметить и географию брошенных судов: чаще всего суда были оставлены в водах Арабских Эмиратов (ОАЭ).

75 % случаев (41 брошенное судно) относятся к судам, государства которых ратифицировали конвенцию МОТ 2006 года и уже сделали определенные шаги в свете изменений 2014 года. Пять судов работали под флагом стран, ратифицировавшим конвенцию, но никак не подтвердившим ее принятие. Девять судов работали под флагом государств, не ратифицировавшим конвенцию.

В семи случаях страхователь выдал зарплату за 4 месяца и оплатил репатриационные расходы в соответствии с положением 2.5.2. Четыре случая находятся на рассмотрении. В пяти случаях судовладелец заплатил морякам и репатриировал их. В ряде случаев страховая компания оспаривала само определение оставления моряков без средств к существованию и свою ответственность перед экипажем, ссылаясь на ответственность судовладельца.

Если говорить о национальности моряков оставленных судов, то это, в основном, индусы (175 человек из 688 по информации, представленной на встрече рабочей группы) и украинцы (138 человек).

Надо заметить по итогам сессии, что в числе брошенных экипажей нет русских. Это говорит о том, что правительство РФ старается следить за тем, чтобы наши моряки не попадали в такие ситуации. Российские судовладельцы, как правило, выполняют свои обязательства по репатриации. Это, безусловно, не может не радовать, ведь в большинстве таких случаев, когда судовладелец снимает себя все полномочия, денег моряки не получают вовсе. Исключением являются случаи, когда действовала страховка, которую выплачивал страховщик. Реже встречались случаи, когда судовладелец находил средства после того, как к вопросу подключался страховая компания. Это очередной раз подтверждает необходимость действующей страховки для обеспечения защиты моряков от опасности оказаться на брошенном судне.